JPS6111419A - 直噴式デイ−ゼルエンジン - Google Patents
直噴式デイ−ゼルエンジンInfo
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- JPS6111419A JPS6111419A JP59130996A JP13099684A JPS6111419A JP S6111419 A JPS6111419 A JP S6111419A JP 59130996 A JP59130996 A JP 59130996A JP 13099684 A JP13099684 A JP 13099684A JP S6111419 A JPS6111419 A JP S6111419A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection
- nozzle
- fuel
- diesel engine
- fuel injection
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/04—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being subdivided into two or more chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は直噴式ディーゼルエンジンに関し、更に詳しく
は、シリンダ内に複数の噴射ノズルと燃焼室の組が設け
られた直噴式ディーゼルエンジンにおいて、各燃焼室の
着火順序を変えるごとにより、燃焼効率を向上させた直
噴式ディ−ゼルエンジンに関する。
は、シリンダ内に複数の噴射ノズルと燃焼室の組が設け
られた直噴式ディーゼルエンジンにおいて、各燃焼室の
着火順序を変えるごとにより、燃焼効率を向上させた直
噴式ディ−ゼルエンジンに関する。
従来ディーゼルエンジンにおいて、ピストン頭部に１個
の燃焼室を有し、この中に１つの噴射ノズルから燃料を
噴射するように構成されたものは、燃焼室内の空気利用
率があまり高くないので、排気ガス規制」二燃焼悪化を
もたらす可能性が非常に大きい。そこで、着火時に空気
利用率が高まるようにノズルからの噴霧を乱す、即ち噴
霧の拡散を助けるために、吸入空気にスワール（回転）
を与えることが行われている。
の燃焼室を有し、この中に１つの噴射ノズルから燃料を
噴射するように構成されたものは、燃焼室内の空気利用
率があまり高くないので、排気ガス規制」二燃焼悪化を
もたらす可能性が非常に大きい。そこで、着火時に空気
利用率が高まるようにノズルからの噴霧を乱す、即ち噴
霧の拡散を助けるために、吸入空気にスワール（回転）
を与えることが行われている。
また、本出願人は特開昭５４−１２０１．３号公１［こ
示されるように、１つのシリンダ内に複数個の噴射ノズ
ルを設け、シリンダ内に生じたスワールに噴射時期をず
らせて燃料を噴射して着火時の空気利用率を高める試み
を行った。
示されるように、１つのシリンダ内に複数個の噴射ノズ
ルを設け、シリンダ内に生じたスワールに噴射時期をず
らせて燃料を噴射して着火時の空気利用率を高める試み
を行った。
ところが、これらの方法ではピストン頭部の燃焼室内に
おいて、着火後に燃焼ガスはスワールの流れに乗って火
炎のかたまりとなり、火炎内の未燃焼ガスと新気との接
触が断たれた状態・（３） となって燃焼効率が悪くなってしまうという問題がある
。
おいて、着火後に燃焼ガスはスワールの流れに乗って火
炎のかたまりとなり、火炎内の未燃焼ガスと新気との接
触が断たれた状態・（３） となって燃焼効率が悪くなってしまうという問題がある
。
また、特開昭５７−１４８０１９号公報に見られるディ
ーゼルエンジンのように、ピストン頭部の燃焼室を複数
に分け、それぞれに噴射ノズルを設し」ることが考えら
れるが、このように単にピストン頭部に２個の燃焼室を
設置して、低負荷時にその内の片方を使用し、それ以外
の時は両方の燃焼室を使用したのでは前記問題は解消で
きない。
ーゼルエンジンのように、ピストン頭部の燃焼室を複数
に分け、それぞれに噴射ノズルを設し」ることが考えら
れるが、このように単にピストン頭部に２個の燃焼室を
設置して、低負荷時にその内の片方を使用し、それ以外
の時は両方の燃焼室を使用したのでは前記問題は解消で
きない。
本発明の目的は前記従来の直噴式ディーゼルエンジンの
有する問題点を解消し、ピストン頭部に複数個の燃焼室
を有し、これに対応する同数の噴射ノズルが設けられ、
各ノズルは１個の噴射ポンプに接続されている直噴式デ
ィーゼルエンジンにおいて、空気利用率を向上させ、燃
焼を改善すると共に、燃費率を改善することができる優
れた直噴式ディーゼルエンジンを提供することである。
有する問題点を解消し、ピストン頭部に複数個の燃焼室
を有し、これに対応する同数の噴射ノズルが設けられ、
各ノズルは１個の噴射ポンプに接続されている直噴式デ
ィーゼルエンジンにおいて、空気利用率を向上させ、燃
焼を改善すると共に、燃費率を改善することができる優
れた直噴式ディーゼルエンジンを提供することである。
前記目的を達成する本発明の直噴式ディーゼルエンジン
は、ピストン頭部に複数１１１ｉ１の燃焼室を設け、こ
れに対応する同数の噴射ノズルを配設し、このノズルは
１個の噴射ポンプに接続すると共に、このポンプとノズ
ル間に、各ノズルの燃料噴射時期を変える手段を設けた
ことを特徴としている。
は、ピストン頭部に複数１１１ｉ１の燃焼室を設け、こ
れに対応する同数の噴射ノズルを配設し、このノズルは
１個の噴射ポンプに接続すると共に、このポンプとノズ
ル間に、各ノズルの燃料噴射時期を変える手段を設けた
ことを特徴としている。
以下添付図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の直噴式ディーゼルエンジンの第１の実
施例の構成を示す概略図である。
施例の構成を示す概略図である。
この実施例の直噴式ディーゼルエンジンＥには、ピスト
ン１の頭部に２個の燃焼室１八および燃焼室ＩＢが設け
られており、一方、シリンダヘッド２にはこれらの燃焼
室ＩＡ、 １Ｂに対応する位置にそれぞれ燃料噴射ノズ
ル３．４が設置されている。これら燃料噴射ノズル３．
４は、その噴口部が例えばそれに対応する燃焼室ＩＡ、
ＩＩＩの中心付近になるように設置されている。
ン１の頭部に２個の燃焼室１八および燃焼室ＩＢが設け
られており、一方、シリンダヘッド２にはこれらの燃焼
室ＩＡ、 １Ｂに対応する位置にそれぞれ燃料噴射ノズ
ル３．４が設置されている。これら燃料噴射ノズル３．
４は、その噴口部が例えばそれに対応する燃焼室ＩＡ、
ＩＩＩの中心付近になるように設置されている。
また、前記燃料噴射ノズル３．４には、燃料噴射ポンプ
５からの燃料が燃料噴射管６を通じて供給されるが、こ
の燃料噴射管６はその途中で分岐具７によって２分岐さ
れ、燃料噴射ノズル３には噴射管６＾が、燃料噴射ノズ
ル４には噴射管６Ｂが接続されている。
５からの燃料が燃料噴射管６を通じて供給されるが、こ
の燃料噴射管６はその途中で分岐具７によって２分岐さ
れ、燃料噴射ノズル３には噴射管６＾が、燃料噴射ノズ
ル４には噴射管６Ｂが接続されている。
そして、この実施例では前記噴射管６Ａと噴射管６Ｂと
はその長さが異なっており、 〔噴射管６Ａの長さ〕〈〔噴射管６Ｂの長さ〕の関係に
なっている。
はその長さが異なっており、 〔噴射管６Ａの長さ〕〈〔噴射管６Ｂの長さ〕の関係に
なっている。
従って、同時刻に燃料噴射ポンプ５から噴射された高圧
の燃料は、管長の短い燃料噴射ノズル３には早く届いて
噴射されるが、管長の長い燃料噴射ノズル４には燃料噴
射ノズル３に燃料が届いた時点では未だ燃料が届いてお
らず、燃料噴射ノズル４の噴射開始は燃料噴射ノズル３
の噴射開始に比べて遅くなる。この遅れ時間は噴射管６
Ａと噴射管６Ｂの長さの差に相当する管長を燃料が進む
時間によって決まるので、両者の管長差をどれほどにす
るかによって各エンジンに応じた遅れ時間を設定するこ
とができる。
の燃料は、管長の短い燃料噴射ノズル３には早く届いて
噴射されるが、管長の長い燃料噴射ノズル４には燃料噴
射ノズル３に燃料が届いた時点では未だ燃料が届いてお
らず、燃料噴射ノズル４の噴射開始は燃料噴射ノズル３
の噴射開始に比べて遅くなる。この遅れ時間は噴射管６
Ａと噴射管６Ｂの長さの差に相当する管長を燃料が進む
時間によって決まるので、両者の管長差をどれほどにす
るかによって各エンジンに応じた遅れ時間を設定するこ
とができる。
燃料噴射ノズル４の噴射が燃料噴射ノズル３の噴射に遅
れる様子は第２図の線図に示されている。燃料噴射ノズ
ル３の燃料噴射が（Ａ）に示されるように時刻ｔｏに開
始されて時刻ｔ６で終わるのに対し、燃料噴射ノズル４
の燃料噴射は（Ｂ）に示されるように時刻ｔ１に開始さ
れて時刻ｔ７で終わるので、このシリンダ全体の燃料噴
射率は（Ｃ）に示されるようになる。
れる様子は第２図の線図に示されている。燃料噴射ノズ
ル３の燃料噴射が（Ａ）に示されるように時刻ｔｏに開
始されて時刻ｔ６で終わるのに対し、燃料噴射ノズル４
の燃料噴射は（Ｂ）に示されるように時刻ｔ１に開始さ
れて時刻ｔ７で終わるので、このシリンダ全体の燃料噴
射率は（Ｃ）に示されるようになる。
この図から分かるように、本発明の直噴式ディーゼルエ
ンジンでは、燃料噴射ノズル４の噴射に先立って行われ
る燃料噴射ノズル３からの燃料噴射（時刻１ｏから時刻
ｔ１の間）がパイロット噴射的になることにより、燃焼
室ＩＡから吹き出す火炎の相互干渉が利用でき、そのた
めに空気利用率が良くなって排気ガス中のＮＯｘが大幅
に減少する。
ンジンでは、燃料噴射ノズル４の噴射に先立って行われ
る燃料噴射ノズル３からの燃料噴射（時刻１ｏから時刻
ｔ１の間）がパイロット噴射的になることにより、燃焼
室ＩＡから吹き出す火炎の相互干渉が利用でき、そのた
めに空気利用率が良くなって排気ガス中のＮＯｘが大幅
に減少する。
即ち、先に着火した燃焼室１＾からの燃焼ガスが、もう
一方の遅れて着火する燃焼室ＩＢに流れ込むことによっ
て、流れこんだ側の燃焼ガスが乱れ、着火後のスワール
が乱れることにより火炎内の未燃焼ガスと新気との接触
が有効に行われるようになって、理想的な燃焼に近づく
ことになるので、排気ガス中のＮＯｘが減少するのであ
る。
一方の遅れて着火する燃焼室ＩＢに流れ込むことによっ
て、流れこんだ側の燃焼ガスが乱れ、着火後のスワール
が乱れることにより火炎内の未燃焼ガスと新気との接触
が有効に行われるようになって、理想的な燃焼に近づく
ことになるので、排気ガス中のＮＯｘが減少するのであ
る。
第３図は本発明の直噴式ディーゼルエンジンの第２の実
施例の構成を示すものであり、第１図の直噴式ディーゼ
ルエンジンＥと同じ部品は同じ番号が付されている。
施例の構成を示すものであり、第１図の直噴式ディーゼ
ルエンジンＥと同じ部品は同じ番号が付されている。
この実施例の直噴式ディーゼルエンジンＥにもピストン
１の頭部に２個の燃焼室１＾および燃焼室１１３が設け
られており、一方、シリンダヘッド２にはこれらの燃焼
室ＬＡ、 １Ｂに対応する位置にそれぞれ燃料噴射ノズ
ル３．４が設置されている。そして、前記燃料噴射ノズ
ル３，４には燃料が前記実施例同様に、燃料噴射ポンプ
５−燃料噴射管６−分岐具７−噴射管６Ａ、 ６Ｂの経
路で供給されるが、この実施例では噴射管６Ａ、 ６Ｂ
の長さに差はなく、両者は同じ長さになっている。
１の頭部に２個の燃焼室１＾および燃焼室１１３が設け
られており、一方、シリンダヘッド２にはこれらの燃焼
室ＬＡ、 １Ｂに対応する位置にそれぞれ燃料噴射ノズ
ル３．４が設置されている。そして、前記燃料噴射ノズ
ル３，４には燃料が前記実施例同様に、燃料噴射ポンプ
５−燃料噴射管６−分岐具７−噴射管６Ａ、 ６Ｂの経
路で供給されるが、この実施例では噴射管６Ａ、 ６Ｂ
の長さに差はなく、両者は同じ長さになっている。
その代わり、この実施例では燃料噴射ノズル３．４の開
弁圧が異なっており、例えば燃料噴射ノズル３の方が開
弁圧が低く、燃料噴射ノズル４の方が開弁圧が高くなっ
ている。このために、燃料噴射ノズル４に内装される針
弁のセットスプリング４Ａに、燃料噴射ノズル３に内装
される針弁のセントスプリング３Ａよりも取付荷重の強
いもの（せいぜい１００ｋｇ／ｃＪ以内）が使用されて
いる。
弁圧が異なっており、例えば燃料噴射ノズル３の方が開
弁圧が低く、燃料噴射ノズル４の方が開弁圧が高くなっ
ている。このために、燃料噴射ノズル４に内装される針
弁のセットスプリング４Ａに、燃料噴射ノズル３に内装
される針弁のセントスプリング３Ａよりも取付荷重の強
いもの（せいぜい１００ｋｇ／ｃＪ以内）が使用されて
いる。
このように燃料噴射ノズル３，４の開弁圧を変えると、
燃料噴射ノズル４の噴射が燃料噴射ノズル３の噴射に遅
れる様子は第４図の線図に示されるようになる。即ち、
燃料噴射ノズル３の燃料噴射が（Ａ）に示されるように
時刻’ｒ。
燃料噴射ノズル４の噴射が燃料噴射ノズル３の噴射に遅
れる様子は第４図の線図に示されるようになる。即ち、
燃料噴射ノズル３の燃料噴射が（Ａ）に示されるように
時刻’ｒ。
に開始されて時刻Ｔ３で終わるのに対し、開弁圧の高い
燃料噴射ノズル４の燃料噴射は（Ｂ）に示されるように
時刻Ｔ１に開始されて時刻Ｔ２で終わるので、このシリ
ンダ全体の燃料噴射率は（Ｃ）に示されるようになる。
燃料噴射ノズル４の燃料噴射は（Ｂ）に示されるように
時刻Ｔ１に開始されて時刻Ｔ２で終わるので、このシリ
ンダ全体の燃料噴射率は（Ｃ）に示されるようになる。
よって、この実施例の直噴式ディーゼルエンジンＥでも
、燃料ＩＩＪ１ｉ射ノズル４の噴射に先立って行われる
燃料噴射ノズル３からの燃料噴射がパイロット噴射的に
なることにより、燃焼室１八から吹き出す火炎の相互干
渉が利用でき、そのために空気利用率が良くなって排気
ガス中のＮＯｘが大幅に減少する。
、燃料ＩＩＪ１ｉ射ノズル４の噴射に先立って行われる
燃料噴射ノズル３からの燃料噴射がパイロット噴射的に
なることにより、燃焼室１八から吹き出す火炎の相互干
渉が利用でき、そのために空気利用率が良くなって排気
ガス中のＮＯｘが大幅に減少する。
なお、本発明の第３の実施例としては、前記第１の実施
例の構成と第２の実施例の構成とを、互いに組み合わせ
たものが考えられる。この場合は、先に噴射を行わせる
燃料噴射ノズル３に対し、後から噴射を行わせる燃料噴
射ノズル４の噴射管６Ｂを噴射管６＾に対して長く、か
つノズル４の開弁圧をノズル３の開弁圧に対して高く設
定すれば良いものである。
例の構成と第２の実施例の構成とを、互いに組み合わせ
たものが考えられる。この場合は、先に噴射を行わせる
燃料噴射ノズル３に対し、後から噴射を行わせる燃料噴
射ノズル４の噴射管６Ｂを噴射管６＾に対して長く、か
つノズル４の開弁圧をノズル３の開弁圧に対して高く設
定すれば良いものである。
第５図から第１２図は本発明の変形実施例を示しており
、前記第１の実施例から第３の実施例の何れの実施例に
も応用が可能な態様を示している。
、前記第１の実施例から第３の実施例の何れの実施例に
も応用が可能な態様を示している。
第５図の実施例は、燃焼室ＩＡ、燃焼室ＩＢの大きさが
異なるものである。この場合、先に燃料を噴射する燃料
噴射ノズル３に対応する燃焼室１への大きさが、後から
燃料を噴射する燃料噴射ノズル４に対応する燃焼室ＩＢ
よりも小さく形成されており、その方法としては、第６
図（Ａ）のように燃焼室ＩＡと燃焼室ＩＢとの口径を変
えても良いし、同（Ｂ）のように燃焼室１Ａと燃焼室１
Ｂとの形状を変えてその大きさに差を持たせるようにし
ても良いものである。
異なるものである。この場合、先に燃料を噴射する燃料
噴射ノズル３に対応する燃焼室１への大きさが、後から
燃料を噴射する燃料噴射ノズル４に対応する燃焼室ＩＢ
よりも小さく形成されており、その方法としては、第６
図（Ａ）のように燃焼室ＩＡと燃焼室ＩＢとの口径を変
えても良いし、同（Ｂ）のように燃焼室１Ａと燃焼室１
Ｂとの形状を変えてその大きさに差を持たせるようにし
ても良いものである。
第７図および第８図は先に燃料を噴射する燃料噴射ノズ
ル３の噴口３ａの面積の総和と、後から燃料を噴射する
燃料噴射ノズル４の噴口４ａの面積の総和とに差がある
ものである。この場合〔噴口３ａの面積の総和〕〈〔噴
口４ａの面積の総和〕の関係があれば良く、そのために
、第７図では燃料噴射ノズル３．４の噴口数は同数であ
るが、噴口径が異なっており、第８図では燃料噴射ノズ
ル３．４の噴口径は同じであるが、噴口数が異なってい
る。
ル３の噴口３ａの面積の総和と、後から燃料を噴射する
燃料噴射ノズル４の噴口４ａの面積の総和とに差がある
ものである。この場合〔噴口３ａの面積の総和〕〈〔噴
口４ａの面積の総和〕の関係があれば良く、そのために
、第７図では燃料噴射ノズル３．４の噴口数は同数であ
るが、噴口径が異なっており、第８図では燃料噴射ノズ
ル３．４の噴口径は同じであるが、噴口数が異なってい
る。
このように燃料噴射ノズル３．４の噴口径または噴口数
を変える、即ち噴口面積を変えると、噴射始めは両ノズ
ルで同時であっても、噴射圧の違いによる微粒化が変わ
るので、着火遅れが再燃焼室１八、燃焼室ＩＢで変わり
、実質上の燃焼コントロールが行えるのである。
を変える、即ち噴口面積を変えると、噴射始めは両ノズ
ルで同時であっても、噴射圧の違いによる微粒化が変わ
るので、着火遅れが再燃焼室１八、燃焼室ＩＢで変わり
、実質上の燃焼コントロールが行えるのである。
さらに、このように噴口面積の総和が異なる燃料噴射ノ
ズル３．４を、前述した燃焼室１＾。
ズル３．４を、前述した燃焼室１＾。
燃焼室ＩＢの大きさが異なるピストン１に組合せる場合
には、燃焼室の大きさを大きくした方に噴口面積の総和
が大きい方の燃料噴射ノズルを組合せる方が望ましい。
には、燃焼室の大きさを大きくした方に噴口面積の総和
が大きい方の燃料噴射ノズルを組合せる方が望ましい。
また、第９図〜第１２図は、ビスＩ・ン１の頭部の燃焼
室１八と燃焼室ＩＢとを連絡通路８で連絡した実施例を
示すものである。
室１八と燃焼室ＩＢとを連絡通路８で連絡した実施例を
示すものである。
このように燃焼室１八と燃焼室ＩＢとを連絡通路８で連
絡するのは、再燃焼室間の燃焼圧の移動をスムーズに行
わせて着火後のスワールを乱すためであり、これを行う
場合は、第９図のように連絡通路８をピストン１の内部
に円形のトンネル状に形成しても良いし、第１１図、第
１２図のように連絡通路８をピストン１の上面に半円形
の底部を有する溝状に形成しても良いものである。そし
て、前記連絡通路８の設は方は、第１０図に示すように
各燃焼室で発生するスワールＳと対向するようにする方
が望ましい。
絡するのは、再燃焼室間の燃焼圧の移動をスムーズに行
わせて着火後のスワールを乱すためであり、これを行う
場合は、第９図のように連絡通路８をピストン１の内部
に円形のトンネル状に形成しても良いし、第１１図、第
１２図のように連絡通路８をピストン１の上面に半円形
の底部を有する溝状に形成しても良いものである。そし
て、前記連絡通路８の設は方は、第１０図に示すように
各燃焼室で発生するスワールＳと対向するようにする方
が望ましい。
以上のように、ピストン頭部に複数個の燃焼室を有し、
これに対応する同数の噴射ノズルが設けられ、各ノズル
は１個の噴射ポンプに接続されている直噴式ディーゼル
エンジンにおいては、先に着火した燃焼室からの燃焼ガ
スが後から着火した燃焼室に流れ込むことによって、流
れ込む側の燃焼ガスを乱し、着火後のスワールを乱して
理想的な燃焼に近づける手段は各種あるが、以上述べた
手段の中で組み合わせると望ましいのは次の組合せであ
る（燃焼室が２個、噴射ノズルも２１１１ｉ１の場合）
。
これに対応する同数の噴射ノズルが設けられ、各ノズル
は１個の噴射ポンプに接続されている直噴式ディーゼル
エンジンにおいては、先に着火した燃焼室からの燃焼ガ
スが後から着火した燃焼室に流れ込むことによって、流
れ込む側の燃焼ガスを乱し、着火後のスワールを乱して
理想的な燃焼に近づける手段は各種あるが、以上述べた
手段の中で組み合わせると望ましいのは次の組合せであ
る（燃焼室が２個、噴射ノズルも２１１１ｉ１の場合）
。
■噴口面積の総和・・・小、
■開弁圧 ・・・小、
■噴射管長 ・・・短、
〔後から噴射させる燃料噴射ノズル〕
■晴口面積の総和・・・大、
■開弁圧 ・・・大、
■噴射管長 ・・・長、
この組合せにより、かなりのパイロット噴射が可能とな
り、排気ガス中のＮＯｘの低減を図ることができる。
り、排気ガス中のＮＯｘの低減を図ることができる。
以上説明したように本発明の直噴式ディーゼルエンジン
は、ピストン頭部に複数個の燃焼室を設け、これに対応
する同数の噴射ノズルが配設し、このノズルは１個の噴
射ポンプに接続すると共に、このポンプとノズルの間に
、各ノズルの燃料噴射時期を変える手段を設けたことに
より、先に着火した燃焼室からの燃焼ガスが、遅れて着
火する燃焼室に流れ込むことによって、流れ込んだ側の
燃焼ガスが乱れ、着火後のスワールが乱れることにより
火炎内の未燃焼ガスと新気との接触が有効に行われるよ
うになって、理想的な燃焼に近づくことになるので、空
気利周率が向」ニし、排気ガス中のＮＯｘが減少して燃
焼を改善されると共に、燃費率が改善されるという優れ
た効果がある。
は、ピストン頭部に複数個の燃焼室を設け、これに対応
する同数の噴射ノズルが配設し、このノズルは１個の噴
射ポンプに接続すると共に、このポンプとノズルの間に
、各ノズルの燃料噴射時期を変える手段を設けたことに
より、先に着火した燃焼室からの燃焼ガスが、遅れて着
火する燃焼室に流れ込むことによって、流れ込んだ側の
燃焼ガスが乱れ、着火後のスワールが乱れることにより
火炎内の未燃焼ガスと新気との接触が有効に行われるよ
うになって、理想的な燃焼に近づくことになるので、空
気利周率が向」ニし、排気ガス中のＮＯｘが減少して燃
焼を改善されると共に、燃費率が改善されるという優れ
た効果がある。
第１図は本発明の直噴式ディーゼルエンジンの第１の実
施例の構成を示す概略図、第２図（Ａ）、 （Ｂ）、
（Ｃ）は第１図の直噴式ディーゼルエンジンにおけ
る時間−噴射率の特性を示す線図、第３図は本発明の直
噴式ディーゼルエンジンの第２の実施例を示す概略図、
第４図（Ａ）、 （Ｂ）、 （Ｃ）は第３図の直噴
式ディーゼルエンジンにおける時間−噴射率特性を示す
線図、第５図から第１２図は本発明の変形実施例を示す
もので、第５図は２個の燃焼室の大きさを変えた直噴式
ディーゼルエンジンの断面図、第６図（Ａ）、 （Ｂ
）は第５図のピストンの２種類の実施例の平面図、第７
図は２個の燃料噴射ノズルの噴口径を変えた実施例の要
部断面図、第８図は２個の燃料噴射ノズルの噴口数を変
えた実施例の要部斜視図、第９図は両燃焼室間に連絡通
路を設けた実施例のピストンの断面図、第１０図は連絡
通路を設けたピストンの一例の平面図、第１１図は連絡
通路の設置位置が第９図と異なるピストンの断面図、第
１２図は第１１図のｐ−ｐ線に於ける局部断面図である
。 １・・・ピストン、ＩＡ・・・先に着火させる燃焼室、
ＩＢ・・・後から着火させる燃焼室、３，４・・・燃料
噴射ノズル、５・・・燃料噴射ポンプ、６・・・燃料噴
射管、６＾、 ６Ｂ・・・噴射管、７・・・分岐具、８
・・・連絡通路。
施例の構成を示す概略図、第２図（Ａ）、 （Ｂ）、
（Ｃ）は第１図の直噴式ディーゼルエンジンにおけ
る時間−噴射率の特性を示す線図、第３図は本発明の直
噴式ディーゼルエンジンの第２の実施例を示す概略図、
第４図（Ａ）、 （Ｂ）、 （Ｃ）は第３図の直噴
式ディーゼルエンジンにおける時間−噴射率特性を示す
線図、第５図から第１２図は本発明の変形実施例を示す
もので、第５図は２個の燃焼室の大きさを変えた直噴式
ディーゼルエンジンの断面図、第６図（Ａ）、 （Ｂ
）は第５図のピストンの２種類の実施例の平面図、第７
図は２個の燃料噴射ノズルの噴口径を変えた実施例の要
部断面図、第８図は２個の燃料噴射ノズルの噴口数を変
えた実施例の要部斜視図、第９図は両燃焼室間に連絡通
路を設けた実施例のピストンの断面図、第１０図は連絡
通路を設けたピストンの一例の平面図、第１１図は連絡
通路の設置位置が第９図と異なるピストンの断面図、第
１２図は第１１図のｐ−ｐ線に於ける局部断面図である
。 １・・・ピストン、ＩＡ・・・先に着火させる燃焼室、
ＩＢ・・・後から着火させる燃焼室、３，４・・・燃料
噴射ノズル、５・・・燃料噴射ポンプ、６・・・燃料噴
射管、６＾、 ６Ｂ・・・噴射管、７・・・分岐具、８
・・・連絡通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ピストン頭部に複数個の燃焼室を設け、これに対応
する同数の噴射ノズルを配設し、このノズルを１個の噴
射ポンプに接続すると共に、このポンプとノズル間に、
各ノズルの燃料噴射時期を変える手段を設けたことを特
徴とする直噴式ディーゼルエンジン。 ２、噴射ノズルの噴射時期を変える手段が、各噴射ノズ
ルから噴射ポンプまでの長さの異なる燃料噴射管である
特許請求の範囲第１項記載の直噴式ディーゼルエンジン
。 ３、各噴射ノズルの噴射時期を変える手段が、各噴射ノ
ズルの開弁圧設定装置である特許請求の範囲第１項記載
の直噴式ディーゼルエンジン。 ４、ピストン頭部の燃焼室の大きさを、噴射ノズルから
の噴射時期が早いものを小さく、噴射時期が遅くなるに
したがって大きく形成した特許請求の範囲第１、２、３
項記載の直噴式ディーゼルエンジン。 ５、噴射ノズルの噴口面積の総和を、噴射時期の早いノ
ズルほど小さくした特許請求の範囲第１、２、３項記載
の直噴式ディーゼルエンジン。 ６、噴射ノズルの噴口径を変えて、噴口面積の総和を噴
射時期の早いノズルほど小さくした特許請求の範囲第５
項記載の直噴式ディーゼルエンジン。 ７、噴射ノズルの噴口数を変えて、噴口面積の総和を噴
射時期の早いノズルほど小さくした特許請求の範囲第５
項記載の直噴式ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59130996A JPS6111419A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 直噴式デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59130996A JPS6111419A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 直噴式デイ−ゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6111419A true JPS6111419A (ja) | 1986-01-18 |
Family
ID=15047498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59130996A Pending JPS6111419A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 直噴式デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6111419A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62255526A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-07 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の燃焼室 |
| JPH01289868A (ja) * | 1988-05-17 | 1989-11-21 | Kiwa Kagaku Kogyo Kk | ジスアゾ染料とその製法及び黒色反応染料混合物 |
| JP2009236095A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-15 | Denso Corp | 燃料噴射装置 |
| NL2024838B1 (en) * | 2020-02-05 | 2021-09-13 | Andreas Van Oosten Mattheus | Internal combustion engine |
-
1984
- 1984-06-27 JP JP59130996A patent/JPS6111419A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62255526A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-07 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の燃焼室 |
| JPH01289868A (ja) * | 1988-05-17 | 1989-11-21 | Kiwa Kagaku Kogyo Kk | ジスアゾ染料とその製法及び黒色反応染料混合物 |
| JPH0662874B2 (ja) * | 1988-05-17 | 1994-08-17 | 紀和化学工業株式会社 | ジスアゾ染料とその製法及び黒色反応染料混合物 |
| JP2009236095A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-15 | Denso Corp | 燃料噴射装置 |
| NL2024838B1 (en) * | 2020-02-05 | 2021-09-13 | Andreas Van Oosten Mattheus | Internal combustion engine |
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