JPS61109947A - 変速操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は簡易型の作業＊等における変速操作装置に関す
る。

（従来の技術） 原動機打圧搬車等の簡易型作又・Ｉにおいて、従来では
、前進・後進用切換装置の操作系と、低速・高速用切換
装置の操作系とを別個に構成し、前進・後進切換用のレ
バーを操作して前進か後進を選択した後、低速・高速切
換用のレバーを操作して車速を選択していた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、走行用の操作レバーを２本備えることは
、部品舎、数が多くなり、特に２系統の別個の）黛作を
必要とするために走行状態の素早い！；Ｉ＋換操作を行
うことができなかった。

従って本発明の目的は、レバーを別個に設けることなく
２系統を同時に操作できるよう走行用の操作し八−の１
本化を実現し１部品点斂を削減するとともに、走行状態
を喜ｖ＜切換操作することができるようにした変速操作
装置を提供するにあ（問題占を解決するためのＬ段） 前記目的を連成すへ〈本発明は　支軸（８８）回りに回
動自在で且つ支軸の軸線方向に揺動自在に操作レバー（
８７）を設け　このレバーを中立位置から支軸（８８）
の＠線方向にそれぞれ所定角度揺動させて支軸回りに回
動操作した際に５該操作レバー（８７）に係合して回動
する後進用切換アーム（８９）、ｔｉｔ焦低速用！／Ｉ
換アーム（９１）及び前進高速用切換アーム（８２）を
設け、更に操作レバー（８７）にょる前進、☆ｉ速用切
換アーム（９２）の回動操作時に当該操作レバー（８７
）に係合する係合部（９１ｂ）を前倒低速用切換アーム
（９Ｉ）に設けるとともに、この前進低速用切換アーム
（８１）と後進用！／Ｊ換アーム（８３）とに前進・後
進用ｖ１換装置をそれぞれ連動連結する一方、前＋１！
高速用切換アーム（９２）には高速用切換装置を連動連
結したことを特徴とする。

（作用） 操作レバー（８７）による前進高速用切換アーム（９２
）の回動操作時に係合部（９１ｂ）により前進低速ｌ１
１１ＪＩｅ　７−　ム（９１）モ［０］ＪＪＪｅｆｆす
り、　ｎｉ＋１ｆｆｉ低速用９Ｊ換アーム（３１）の回
動による前進のき択と、前進高＜１！川切換アーム（９
２）の回動による重速の選択とが同時に行われ、特に停
止ト時やφ屯時からの前１イＬ切換、そして高速）／Ｊ
換が１本の操作レバー（８７）による−岨の操作で素早
く行われる。

（実施例） 以ドに添付図面を基に実施例を詳述する６第１図は匣搬
市の側面図、第２図はフレーム構Ｗ″９を示す要部横断
面図であり、フレーム（１）は左右のフレームパイプ（
２）、（２）とその後部上に横架固定したエンジンベッ
トド（３）とから成り、汀つ移面視はぼＹ型に形成する
。即ちパイプ（２）、（２）の後部の左右よりも前部の
左右巾を１分に巾広に形成し、巾狭なパイプ（２）、（
２）後部間をペット（３）で連結し、ヘッド（３）後方
にパイプ（２）、（２）後端を突出してパイプエンド（
４）、（４）を備える。

また拡開するパイプ（２）、（２）前部の中間部間には
ガセット（５）、（５）を介しグロスパイプ（６）を架
設する。

所かるＹ５フレーム（１）のエンジンベット（３）ド部
のパイプ（２）、（２）部分からブラケット（７）。

（７）を垂下し　両ブラケー７　）　（７）、（７）に
て軸受（＋３）　、　（１３）を介し後車軸（１４）を
回転自在に軸支し、ヘッド（３）上にはエンジン（１１
）をｉｔし、その後方のパイプエンド（４）、（４）上
方に起設したブラケット（８）、（８）にミッンヨンケ
ース（５１）を揺動ＩＪｒ１赴に設置する。

後車軸（１４）のブラダ−／　）　（７）、（７）間の
軸部に変速用のスプロケ−ｙ　ト（＋５）、（１８）を
設け、後述する動力伝し！装冴にてエンジン（１１）か
らの動力をミツ・／、ンを介して後車Ｍ（＋４）に出力
するようにする。このｔ輛（１４）のブラケッ）　（７
）、（７）から突出する端部に後輪（１７）　、　（１
？）を備える。

そしてＹ型フレーム（１）のパイプ（２）、（２）前端
にプレート（９）、（９）を固着一体化し５両プレート
（９）　、（１）にて前車軸（１８）を固定軸支する。

この前・（ｆ輛（１Ｂ）のプレート（９）、（９）内側
の軸部に前輪（＋９）、（＋９）を備え、左右それぞれ
のボ１輪（＋８）と後輪（１７）とにクローラ（２１）
を巻！「ｊｌ装置Ｉシ、更に前輪（＋９）、（＋９）間
の軸部で車体左右中心線（Ｃ）の両側に２個の補助輪（
２２）、（２２）を備える０図中（２３）は中間ローラ
である。

車輪支持構造は具体的には、？＆車軸（１４）端部に軸
受（２４）、（２４）を介し後車輪ボス（１７ａ）を回
転自在に軸支し、左右それぞれの後車輪ボス（１７ａ）
とその内側の軸部上にはトップ式サイドクラッチ（２５
）を設ける。

一方、前車軸（１８）のプレート（９）内側の４！ｂ部
には軸受（３３）、（３３）を介し前車軸ボス（１９ａ
）を回転自在に軸支する。この前車輪ボス（＋９ａ）は
車体中心線（Ｃ）に向けて長く、その内側半部は補助輪
ボス（２２ａ）を兼ねている。

また前車＠（＋８）のプレート（９）外側の両端部に揺
動アーム（３４）を枢支し、アーム（３０にバケー、ト
（３５）を回動自在に枢支する。一方、フレーム（１）
後部の左右のブラケット（７）、（７）の後車＠　（１
４）より前方部位間に架設したクロスパイプ（１０）の
両端部にハンドルボス）　（３６３を揺動自在に枢支す
る。

このハンドルポスト（３６）とアーム（３４）とをリン
ク（３７）、（３８）　、（３９）で連動ｌＦ結する。

尚　図中（４１）はリンクフリーロック装置、（４２）
はハケ−２ドロツク装置である。

次に動力伝達装置を説明する。

第３図は第１実施例に係る動力伝達装置の概略側面図、
第４図はエンジン出力軸とミッション入力軸との関係を
示す側面図であり、エンジン（１１）の出力軸であるク
ランク軸（１２）を軸線を左右方向にしてほぼ水平に配
し、ミッションケース（５１）にはクランク軸（１２）
とほぼ＋社に前進・後進用の２木の人力軸（５２）、（
５３）と１本の出力軸（５４）を設ける。実施例ではケ
ース（５１）の前部の−Ｌ下に入力軸（５２）、（５３
）を、後部の中央に出力＋＊（５４）を設け。

：＋”５５図及びｆｊＳ６図に示す如くケース（５１）
の−側面に入力軸（５２）　、（５３）を６他側面に出
力軸（５４）を突出する。

そして出力軸（５４）の突出端部を一方のブラケット（
８）に軸受（５５）を介し回転自在に軸支し、出力＠　
（５４）と回芯的にケース（５１）の他側面に支軸（５
６）を一体に突設し、この支軸（５６）を他方のブラケ
ー７ト（８）に回動自在に枢支する。

両人刃軸（５２）　、（５３）のケース（５１）内の＋
１１１部にはつ十−ム（５２ａ）、（５３ａ）を形成し
、両つす−ム（５２ａ）、（５３ａ）間にウオームホイ
ール（５７）をｆ−合し　ウオームホイール（５？）と
回転にへベルキャ（５８）を形成する。ウオームホイー
ル（５７）は人力軸（５２）、（５３）からのそれぞれ
の動力伝達によりＩＦ逆回転する。ＴＩ！にベベルギャ
（５日）にはケース（５１）内における出力軸（５４）
端部に固定したベペルキャ（５９）を噛合する。

また出力軸（５４）のケース（５１）から突出する軸部
上の中間部にはカラー（６１）を固定し、その−■４側
の軸部上には変速用のスプロケッ）・（６２）、（６３
）をＭ嵌し、カラー（６１）ｈに０［動フランジ（６４
）をスプライン嵌合し、フランジ（６４）の両端部と両
スプロケー、　）　（８２１，（６３）間にそれぞれド
ッグクラッチ（８５）、（６Ｂ）を構成する。　ｕｒ動
フランジ（６４）にはシフタ（６７）を係合し、シフタ
（８７）の基部？ブラケット（８）に固設したホルダ（
６８）に枢支し、シフタ（６７）の中間部には操作ケー
ブル（Ｂ９）を連結する。

更に両人刃軸（５２）、（５３）の突出端部にプーリ（
７１）、（７２）をそれぞれ一体に装着し、エンジン（
１１）から同方向に突出したクランク軸（１２）の突出
端部に２個のプーリ（７３）、（７４）を一体に装着し
。

駆動プーリ（７３）　、（７４）と被動プーリ（７１）
、（７２）とにそれぞれベル）　（７５）、（ｙ８）を
緩く巻回する。

一方、ミッション出力軸（５４）上の駆動スプロケッ）
　（８２）、（８３）と駆動車軸（１０上の被動スプロ
ケット（＋５）、（＋８）とにはそれぞれチェ７（７７
）　。

（７日）を巻回装着する。

次にミッションケース（５１）の揺動操作装置を説り１
する。

第７図は扛動操作′！装置の側面図、第８図はその要部
斜視図であり、ミッションケース（５１）の−側面の下
部にはケース（５１）の揺動枢支点である出力＆ｈ　（
５４）の軸心（０）を通る直線（交０）に一致させて長
孔（５１ａ）を形成し、この長孔（５１ａ）内にはピン
リンク（８１）の一方のピン（８１ａ）を係合する。ピ
ンリンク（８１）の他方のピン（８１ｂ）をブラケット
（８）に枢支し、この枢支ピン（８１ｂ）の中間部には
ディスク（８２）をセレーンヨン嵌合等により一体化す
る。このディスク（８２）に操作ケーブル（８３）、（
８４）をそれぞれ連結する。

以上において、操作ケーブル（８３）　、（８４）の何
れも引張操作しないときは、ｆＪＳ７図の実線のように
長孔（５１ａ）及びピンリンク（８１）が垂直方向に向
いており、この場合はベルト（７５）、（７Ｂ）は緩い
状態にあるので、動力伝達は行われず、アイドリンク状
態にある。

そしてケーブル（８３）、（８４）の一方を引張したと
きは、図示仮！！ｉ線の如くピンリンク（８１）が回動
し、係合ピン（８１ａ）が臨む長孔（５１ａ）が傾斜イ
ぐごとなり、ミッションケース（５Ｉ）が出力軸（５４
）を支点として揺動する。ここで、ケーブルの引張操作
限界を、支点（０）とピンリンク（８１）の保合ピン（
８１ａ）　とを結ぶ直！ａ（見＋）、（９，））と、ピ
ンリンク（８１）の枢支ピン（８１ｂ）と係合ビン（８
１ａ）とを結ぶ直線　（立３）、（ｆＬＪとがほぼ直角
をなすように初＋１ＪＩ設定する。

以上の如くしてミッションケース（５１）をｄ　ｆｈ　
Ｗ作干ると　人力＋ｈ　（５２）　、（５３）に備えた
被動ブー１ノ（７１）、（７２）とクランク軸（１２）
に備えた駆動プーリ（７３）、（７４）との一方の組の
距離が開き、他方の組の距離が縮まるので、ベル）　（
７５）、（７Ｂ）のうち距濱が開いた方の組のベルトが
第４図に仮想線で示す如く張設状態となる。これにより
被動プーリ（７１）、（７２）のうち一方にエンジン出
力が伝達され　人力＠　（５２）　、（５３）の一方に
駆動力が出力される。

例えば前進の場合は、クランク＠（１２）の回動は駆動
ブー９（７４）、ベルト（７６）、被動プーリ（７２）
を経て正転用ミッション入力軸（５３）に伝達され、つ
中−ムギヤ（５３ａ）、（５７）、ヘベルギャ（５８）
、（５９）を経てミッション出力軸（５４）が正転駆動
される。

そして第１速のときは、ミッション出力軸（５４）上の
１速用駆動スブロケツ）　（８２）側のドッグクラッチ
（６５）を接続し、このスプロケッ）　（６ｔ２）、チ
ェ７（７７）　　被動スプロヶ、　）　（１Ｂ）を経て
駆動車軸（１４）が低速で前進駆動される。更に第２速
のときは、２速用駆動スプロケツ）　（８３）側のドッ
グクラッチ（６６）を接続し、このスプロケット（６３
）　　チェ７（Ｉ８）、波動スプロケット（１５）を経
て駆動中軸（１４）が重速で＋ｉｉｊ　’ｄｌ　’ＪＡ
動される。

また後進の場合は、クランク軸（Ｉ２）の回転は駆動プ
ーリ（７３）、ベルト（７５）、被動プーリ（７１）を
経て逆転用ミッション入力軸（５２）に伝達され。

ウォームギヤ（５２ａ）、（５７）、ベベルギヤ（５８
）、（５９）を経てミッション出力軸（５４）が逆転駆
動される。

ここで、後進のときには、ｌａ用駆動スプロケ７ト（６
２）ｇ４のドッグクラッチ（６５）が接続されており、
従ってこのスプロケット（８２）、チェ７（７７）、被
動スプロケット（１Ｂ）を経て駆動車軸（１４）が低速
で後進駆動される。

このようにミッションに前進・後進切換用のクラッチを
設けることなく、ミッションケース（５１）を樒動操作
することによ１て、前ｌ怪・？ｔ！１ｆｆｉ！ＪＪ換を
Ｊ　￥　＜　Ｒ−ｒｌに行うことができ、ミッンヨンケ
ース（５１）も小型に形成できる。

次に変速操作装ごを第９図乃至第１１図にノ、（づいて
説明する。

第９図は変速操作装置の斜視図で、第１０図は回扱断ｌ
ヒ面図、第１１図は同概略側面図である。

実施例ではハンドルグリップ（１３ｆｌ）の近傍に変速
操作ＪＡ置を配設する。

ハンドルグリップ（１３８）近傍に固設されるカバーパ
ネル（８５）は上面部（８５ａ）と側面１　（８５ｂ）
　。

（８５ｂ）から成り、−上面部（８５ａ）にはシフトパ
ターン（８６）を形成する。シフトパターン（８８）は
前後方向の３本の長ｔｉｌ！　（８８ａ）、（８［１ｂ
）、（８８ｃ）を前端部の連結溝（８６ｄ）でｉ！！続
して成り、連結溝（８８ｄ）がニュートラルポジション
（Ｎ）　、　長溝（８６ａ）　、　（８６ｂ）　。

（Ｈｃ）の後端部がそれぞれリバースポンンヨン（Ｒ）
　　ローボンジョン（Ｌ）　、バイポジション（ｉｔ）
となっている・ 所かるソフトパターン（８Ｂ）から突出する操作レバー
（８７）はパネル側面部（８５ｂ）　、　（８５ｂ）に
架設した支軸（８８）にｒ端で支持される。Ｌｌｌちし
八−（８７）のト′端にコ字形部（８７ａ）を設け、支
軸（８８）にブロック（８７ｂ）を回動自在に装’Ｉｆ
　Ｌ、ブロック（８７ｂ）にコ字形部（８７ａ）のＦ端
をビン（８７ｃ）にて枢着する。これによりレバー（８
７）はブロック（８７ｂ）を介して支軸（８８）回りに
回動自在で目一つ支軸（８日）の軸線方向へビン（８７
ｃ）回りに揺動目在となり、ソフトパターン（８Ｂ）に
沿ってレバー（８７）は自由に操作される。

そして前記＃、溝（８８ａ）、（８７ｂ）、（８６ｃ）
の下方に臨む支軸（８８）の軸上にそれぞれ後進用切換
アーム（８８）、前進低速用切換アーム（８１）、前進
高速用切換アーム（９２）を中間部のボス（８９ａ）、
（９１ａ）　、（９２ａ）で回動自在に？Ｃ着する０以
上の切換アームをそれぞれＲアーム（８３）、Ｌアーム
（９１）、Ｈアーム（９２）と略称する。

斯かる３本のアームのうちＲアーム（８３）とＨアーム
とを支軸（８８）の両端部に配ｌし、支軸（８８）のＨ
アーム（９２）’＃り部にＬアーム（９１）を配乙し、
Ｒアーム（８８）とＬアーム（３１）とを側面視はぼ同
形状に形成し、この両アーム（８９）、（９１）よりＨ
アーム（９２）はＪ：部がＬモ＜、ド部が短く形成する
。

史にＲ７−ム（８９）の上端には（Ｒ）ボジノヨノ用の
長ｌＩＩ！（８６ａ）の下方に臨む短い保合ビン（８９
ｂ）を水モに突設し　Ｌアーム（９１）のと端には（Ｈ
）ボジンヨン用の長溝（８８ｃ）から（シ）ポジション
用の長溝（８［１ｂ）のＦ方に臨む十分に長い保合ビン
ｒ９　ｌｂ）を水平に突設し、Ｈアーム（３２）の上端
には（）Ｉ）ボシンヨン用の長＋１ｗ（８８Ｃ）の下方
に臨む短い係合ビン（９２ｂ）を水平に突設する。また
Ｒアーム（８９）のト端には一方のパネル側面部（ｓｓ
ｂ）の外側方に突出する短い連結ビン（Ｈｃ）を水平に
突設し、Ｈアーム（９２）の下端にも他方のパネル側面
部（８５ｂ）の外側方に突出する短い連結ビン（９２Ｃ
）を水平に突設し、Ｌアーム（９１）の下端には同方向
に更に突出する十分に長い連結ビン（９１ｃ）を水平に
突設する。

そして前記ミッションケース（５１）を後進側に揺動す
る後ａ切換用の操作ケーブル（８３）をＲアーム（８９
）の連結ビン（Ｈｃ）に１Ｆ着し、また前進側に揺動す
る前進切換用の操作ケーブル（８４）をＬアーム（９１
）の連結ビン（９１ｃ）に（装着する。更に前記ミッン
ヨ／出力軸（５４）十に７；ツけたｒＩｒ動フランジ（
６４）をドッグクラッチ（６Ｂ）により２速用駆動スプ
ロケツト（［ｔ３）側に接続する操作ケーブル（６３）
をＨアーム（９２）の戊結ビン（９２ｃ）に１１−ノｔ
する。

以上において、Ｒアーム（８９）とＬアーム（３１）は
ボス（８９ａ）　、（９１ａ）上に？Ｃ着したリターン
スプリング（９３）、（９４）により（Ｎ）ポジション
側に常時は付勢されている。また前記可動７ランジ（８
４）はシフタ（６７）とホルダ（６８）間に設けられた
不ｔ；！Ｊ示のリターンスプリングにて常時は１速用駆
動スプロケツ）　（８２）側のドッグクラッチ（６５）
を接続するよう付勢されており、これによりＨアーム（
９２）も（Ｎ）ポジション側に常時は付勢されている。

尚、パネル側面部（８５ｂ）　、　（８５ｂ）の前部に
は外側方に突出するプーリ軸（９５）、（９７）が水平
に突設され、短い方の柚（８５）には後進切換用ケーブ
ル（８３）をガイドするプーリ（９８）が、また長い方
の軸（３７）にはボＩ進切換用ケーブル（８４）と高速
切換用ケーブル（６８）をそれぞれカイトするプーリ（
９８）　、　（９１１）が設けられる。

以１−の変速操作装置の作用を述べる。

先ず（Ｎ）ポジションから（Ｒ）ボジンヨンへ操作レバ
ー（８７）を操作すると、レバー（８７）に係合ビン（
８９ｂ）が押されてＲレバー（８９）が支軸（８８）を
支点として第１１図中時計回りに回動し、これによりケ
ーブル（８３）を引張してミッションケース（５１）を
後進側に揺動し、既述の動力伝達経路を経て駆動市軸（
１４）が低速で後進駆動される。

また（Ｌ）ポジションへ操作レバー（８７）を操作する
と、保合ビン（９１ｂ）が押されてＬレバー（９１）が
回様に回動し、ケーブル（８４）を引張してミッション
ケース（５１）を前進側にｗＩ動じ、既述の如く駆動・
↓（柚（１４）が低速で前進駆動される。

そして（Ｈ）ポジションへ操作レバー（８７）ヲｌｓ作
した場合は、２本の保合ピン（９１ｂ）、（９２ｂ）が
ともに押され、これによりＨし八−（９２）とともにＬ
し八−（８１）も回動する。従って２木のケーブル（８
９）、（８４）はともに引張され、ミッションケース（
５１）を前進側に揺動するとともに、高速切換用の　。

トソグクラッチ（６６）を接続し　既述の如く駆動上＠
（１４）を高速で前ａ駆動する。

このように１本の操作し八−（８７）による一連の操作
で前進・？＆進切換作動と高速！／Ｊ換作動が上〒く行
われる。これにより特に停【ト時や後進時からの前進切
換、そして高速切換をオペレーターが素早く筒単に行う
ことができる。

次に第２実施例の動力伝達装置を説り１する。

第９図乃至第１Ｉ図は前記第１実施例を示す第４図乃至
第６図と同様であり、基本的に回様の部材には同符号を
１００？ｆＦ台に載せて示し、その説明は省略する。

本第２実施例ではミッションケース（＋５１）の後端の
中央にアイドル軸（１７９）を設ける。Ｊ！体的には入
力＋ＩＩ＋（＋５２）、（１５３）が突出する方のケー
ス（＋５１）側壁に軸受ボス（１５１ｂ）を形成し、こ
のボス（１５１ｂ）にアイドル軸（１７９）を回転自在
に軸支し、この軸（＋７９）の突出端部にフイトルプ−
１（＋８５）を一体に装着する。

一方、クランク軸（１２）の突出Ｅｌには１　（１’ｌ
のプーリ（１７３）だけを一体に装着する。

そして駆動プーリ（＋７３）と被動プーリ（＋７１）。

（１７２）とアイドルプーリ（１８５）とに１本のヘル
ド（＋７５）を緩く巻回する。

尚、ミッションケース（＋５１）の揺動操作装置は前記
と同様であり、また動力伝達経路も同様である。

このように１木のベルト（＋７５）によっても同様の前
進・後ａＩＪＪ換作動が行える。

ところで、実施例では２Ｉ！搬車としたが、未発明はそ
の他、多種の作業車にも適用される。

（発明の効果） 以にのように本発明によれば、前進・後ａｖノ換と高速
切換の２系統の操作を１本の操作レバーで行うことがで
き１部品点数の削減が図れ、特に走？Ｔ状ｉ６を漏〒〈
切換操作することができ、簡易型の作業車に特に有効と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図はｌ！！ＩＩＩ車の側面図、第２図はフレーム構
造等を示す要部横断面図、第３図は第１実施例に係る動
力伝達装置の概１１２！側面図、第４図はエンジン出力
軸とミッンヨン入力軸との関係を示す側面図、第５図は
ミッションの破断ずｖ面図、第６図は同破断乎面図、ｔ
ｊＳ７図はミ、ンヨンケースの揺動操作装置を示す側面
図１第８図は同要部の斜視図、第９図は変速操作装置の
斜視図、第１０図は同破断正面図、第１１図は同概略側
面図、第１２図は動力伝達経路の第２実施例を示す第４
図と同様の図、第１３図はミッションの破断背面図、第
１４図は回破断モｔｉｎ図である。 尚、図面中（１）はフレーム、（８）は支持枠、（１１
）はエンジン　（１２）は出力軸、（１４）、（＋８）
は車軸　（１５）、（１Ｂ）は被動スプロケット、（＋
７）、（＋９）は車輪、（２１）はクローラ　（５１）
、（１５＋）はミッションケース、（５１ａ）は長孔、
　（５２）、（５３）、（＋５２）。 （＋５３）は入力軸、　（５４）、（＋５４）は出力軸
、（５６）は支軸、　（Ｈ）、（８３）、（１８２）、
（１８３）は駆動スプロケ７）　、　（６５）、（Ｈ）
はドッグクラッチ、（６９）は操作ケーブル、　（７１
）、（７２）、（１７＋）、（＋７２）は被動プーリ、
（７：Ｉ）　、（７４）、（＋７３）は駆動プーリ、（
７５）　、（７Ｂ）　。 （＋７５）はベルト、　（７７）、　（７８）はチェ７
．　（８１）はビンリンク　（８１ａ）は係合ピン、（
８１ｂ）は枢支ピン、　（８２）はディスク、　（８３
）、（８４）は操作ケーブル　（８８）はノットパター
ン、（ａｎはｎ作し、＜−１（８８）は支軸、　　（８
９）、（９１）、（９２）は切換アーム、（８９ｂ）、
（９１ｂ）、（９２ｂ）は保合ピン、（Ｓｆｔ）、（９
８）、（９９）はカイトプーリ　（＋７９）はアイドル
軸、　（＋８５）はアイドルプーリである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前進・後進用切換装置と、高速用切換装置と、支軸回り
   に回動自在で且つ支軸の軸線方向に揺動自在に設けた操
   作レバーと、該操作レバーを中立位置から支軸の軸線方
   向にそれぞれ所定角度揺動させて支軸回りに回動操作し
   た際に当該操作レバーに係合して回動する後進用切換ア
   ーム、前進低速用切換アーム及び前進高速用切換アーム
   とを備え、更に操作レバーによる前進高速用切換アーム
   の回動操作時に当該操作レバーに係合する係合部を前進
   低速用切換アームに設けるとともに、該前進低速用切換
   アームと後進用切換アームとに前進・後進用切換装置を
   それぞれ連動連結し、また前進高速用切換アームには高
   速用切換装置を連動連結して成る変速操作装置。