JPS61108067A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように成
した車両の４輪操舵装置に関する。さらに詳しくは、少
なくとも車速に応じて決定される前輪転舵角に対する後
輪転舵角の比に基づいて後輪を転舵するよう後輪転舵機
構に指令信号を発するコントローラを備えて成る４輪操
舵装置に関する。

（従来技術） 従来４輪車両の操舵はステアリングホイールによって前
輪のみを転舵するのが四通であったが、前輪のみを転舵
するのでは走行状況によって後輪に横すべりが生じたり
、旋回半径に限度があって小まわりが効かないなどの１
１１１性、操向性の点から問題が指摘され、この点に鑑
み最近前輪と共に後輪をも転舵する４輪操舵装置が提案
、研究されている。

即ち４輪操舵装置では比較的高速での走行時に前輪の転
舵方向と同一の方向に後輪を転舵すれば（これを同位相
転舵という）、前、後輪に同時に横方向の力が加わるの
で操舵輪抛舵からの位相のおくれがなく、車両の姿勢を
旋回円の接線上にほぼ保つことが出来、例えば高速走行
時のレーンヂエンジなどもスムーズに１１なえる。又極
低迷走ｉテ時に前輪の転舵方向と逆方向に後輪を転舵す
れぽ（これを逆位相転舵という）、車両の向きを大きく
変化出来るので縦列駐車や申ｙト入れなどに便利である
。

さらに比較的高速では前輪を人きく転舵ザることはなく
、前輪を太き（転舵するのは比較的低速での走行時であ
ることを考えると、前輪が小さく転舵される範囲では後
輪をも同一方向に転舵し、大きく転舵する時には後輪を
逆方向に転舵する４輪操舵装置が求められることが判る
。

このようなことから、前輪の転舵角に対して後輪の転舵
角の比、すなわら転舵比を任意に可変制御Ｃきる機構を
設け、車速１ｍ１輪転舵角淳に応じて転舵比を可変制御
して操縦性、走行安定性等の向上を図ることが望ましく
、その様に車速、前輪操舵角等に応じて転舵比を可変制
御するにあたっては、通常マイコン等の演算処理装置に
より構成１）だコント［１−ラを使用する方法が考えら
れる。

例えば、特開昭５９−７０２６１号公報には、マイコン
等の演算処理装置から成るコントローラを使用し、車速
センサ及びハンドル角センサの信号に基づいてこのコン
ト［１−ラで後輪の向きを変化させるようにした技術が
開示されているが、このことからも上記車速や前輪操舵
角等に応じて転舵比を可変制御するにあたってマイコン
等の演算処理装置により構成したコントローラが使用さ
れるであろうことがうかがえる。

このように、マイコン等の演算処理装置を用いて制御を
行なう場合、外部センサ等から送られてくるｒＪ速倍信
号を受けて、これを予め設定されたプログラムのステッ
プに沿って演算処理し、この結果に基づいて各作動手段
へ作動信号を出して制御を行なうのが一般的である。こ
の演算処理を行なう場合に、外部からの信号や、プログ
ラムの各ステップで演算処理したデータ等の制御情報を
他のステップでも使用することが多く、この制御情報を
一時的に記憶する必要があることが多い。このため、こ
のような制御情報の記憶のため占き込みおよび読み出し
が（＋意に行なえるランダム・アクセス・メモリ（以下
、ＲＡＭと称す）が通常用いられる。

上記：１ントローラにａ３いて、制御情報の記憶の゛　
ためにＲＡＭを用いる場合、演算処理はこのＲＡＭに記
憶された制御情報に基づいて行なわれるものであり、Ｒ
ＡＭの役割は非、襞に人さいしのである。このため、電
源電圧の変動、ノイズ等によりＲＡＭＩ、：記憶された
情報に異常をきたしたり、異１；ｒな情報が記憶された
場合には、以後の演算処理は異常な制御情報に基づいて
？テなわれることになり、正しい制御が行なえなくなる
という問題がある。すなわら、前述のように、コントロ
ーラを用いて車速簀に応じて転舵比を可変制御する場合
に、ＲＡＭの異常が生じれば、ｒＦｊ、適な制御が不可
能となり、操安性が損なわれるのみならず、走行が危険
な状態になる恐れがあるという問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、ＲＡＭを用いて演算処
理をなすようにしたコン１−ローラにより４輪操舵の転
舵比制御を行なわせる場合に、ＲＡＭの異常が生じた時
には２輪操舵状態にして転舵比制御を中止し、操安性お
よび安全性を確保できるようにした４輪操舵装置を提供
することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の４輪操舵装置（よ、マイコン笠の演算処理装置
を右するコントローラにより、少なくとも車速に応じて
転舵比を決定しその転舵比に基づいて後輪を転舵させる
ように構成した４輪操舵装置で必って、このコン１〜ロ
ーラが、演算処理装置およびこの装置での演算に用いる
制御情報を記憶するＲＡＭを有し、さらにこのＲＡＭに
記憶された制御情報の異常を検出するＲＡＭデータ異常
検出手段およびこの検出手段で上記制御情報の異常を検
出′した時に後輪転舵角を零に保持する補正手段も備え
ていることを特徴とするものである。なお、後輪転舵角
は車両直進時の進行方向に対する後輪の傾きを言い、後
輪転舵角が゛零″というのは後輪が直進時の進行方向を
向き、従来での前輪のみを操舵する２輪操舵車における
後輪の状態と同じになることをいう。従って、後輪転舵
角が“零°。

の時は、転舵比も゛零パとなる。

（実　施　例） 以下、図を用いて本発明の実施例について説明する。

第１図は本発明に係る４輪操舵装置の１実施例を示す概
略図である。ステアリングホイール１はステアリングシ
ャフト１ａを介して第１ピニオン２と連結し、第１ビニ
オン２は車幅方向に摺動自在な第１ラツク軸３のラック
と噛合する。第１ラツク軸３の両端には右および左円タ
イロッド４ａ、　４ｂが連結し、タイロッド４ａ、　４
ｂは右および左角前輪６ａ、　６ｂを車体に対し転舵自
在に支持するナックル５ａ、　５ｂのアームと連結する
（なお、左右対称なので左側のタイロッド４ｂ、ナック
ル５ｂ、前輪６ｂは図示せず）。このため、ステアリン
グホイール１の操作に応じて第１ラツク軸３が車幅方向
に移動し、この移動がタイロッド４ａ、　４ｂを介して
ナックル５ａ。

５ｂに伝わり前輪６ａ、　６ｂが転舵される。

一方、第１ラツク＠３には第１ラツク＠３と平行な第２
ラツク軸７が連結部７ａを介して一体に連結され、第２
ラツク＠７のラックには後輪へ伝える転舵力を１りるた
めの第２ビニオン８が噛合している。このため、第１ラ
ツク軸３が車幅方向に動かされると、同時にＭ２ラック
軸７も同方向に動かされ、第２ビニオン８が回転される
。この第２ビニオン８の回転は、第２ビニオン８と連結
する動力伝達シＸ・フト９を介して転舵比可変後輪転舵
機構１０に伝えられ、ここで調整される転舵比に応じて
後輪が転舵される。このようにして、前輪転舵に応じて
後輪転舵を行なわせることができるようになっている。

次に、転舵比可変後輪転舵機構１０について説明する。

前端が第２ビニオン８と連結した動力伝達シャフト９の
後端は第３ピニオン１１と連結し、第３ビニオン１１は
回転軸１２ｂが車体に支持されたベベルギヤ１２と噛合
する。ベベルギへ７１２の同上の１ケ所には、ロッド支
持孔１２ａが形成され、このロッド支持孔１２ａ内に連
結ロッド１３がベベルギヤ１２に対し回動自在で且つロ
ヅド１３の軸方向摺動自在に挿入される。ロッド１３の
一端１３ａは、パワーステアリング用のコントロールパ
ルプ１５を介して後輪転舶用の第３ラツゲ＠１７と結合
する結合アーム１４ａ　、　１４ｂとボールジヨイント
により連結する。

第３ラツク＠１７は後輪用ギヤボックス１６内に車体幅
方向ＩＭ　動自在に保持され、第３ラツク軸１７の両端
は右および左円タイロッド１８ａ　、　１８ｂを介して
右および左円ナックル１９ａ　、　１９ｂと連結する。

右および左円ナックル１９ａ　、　１９ｂは車体に対し
て転舵自在に後輪２０ａ　、　２０ｂを支持するため、
第３ラツク軸１７の車幅方向の動ぎにより後輪が転舵さ
れる。なお、タイロッド、ナックル、後輪は左右対称で
あるため右側のみを図示している。第３ラツク軸１７の
車幅方向のｖノきは、ベベルギヤ１２の回転に伴う連結
ロッド１３の一端１３ａの車幅方向の移動が結合アーム
ｊ４ａ　、　ｉ４ｂを介して第３ラツク軸１７に伝えら
れて行なわれる。この時、結合アーム１４ａ　、　１４
ｂ上に設置されたコントロールバルブ１５の作用により
、ポンプ２１からの圧油が後輪用ギヤボックス１６内の
シリンダ内に適宜送られ第３ラツク軸１７の移動をアシ
ストするようになっている。

次に、ベベルギヤ１２の回転に応じて連結ロッド１３の
一端１３ａを車幅方向に移動させる機構について説明す
る。連結ロッド１３の他＠１３ｂはボールジヨイントを
介して振子アーム２２の先端と連結し、この振子アーム
２２はこのアーム２２と直角な揺動軸２３と結合し、こ
の揺動軸２３を中心に回転自在となっている。この揺動
軸２３は、垂直に延びた揺動支持軸２４により水平面内
に延びて支持され、揺動支持軸２４の回転に応じて水平
面内で揺動するようになっている。この揺動軸２３の揺
動に応じて振子アーム２２の回転面が傾くため、ベベル
ギヤ１２の回転に応じて連結ロッド１３の一端１３ａが
車幅方向へ動かされる割合が変動する。

この作動を、第２図に示す上記転舵比可変後輪転舵機構
の平面概略図を用いて説明する。まず、揺動＠２３が車
幅方向に延びてベベルギヤ１２の回転軸１２ｂと同一直
線上に位置する時を考える。なお、連結ロッド１３の一
端１３ａもベベルギヤ１２の回転軸線上に位置する。こ
の時に、ベベルギヤ１２が回転されると、連結ロッド１
３は一端１３ａを頂点として連結ロッド１３を稜線とす
る円錐面上を移動し、振子７−ム２２はこの円錐の底面
上を移動する。このため、ベベルギヤ９が回転しても、
一端１３ａは移動しない。すなわら、この時には前輪の
転舵に対して後輪は転舵されない状態になる。この状態
から揺動支持＠２４を回転させて、図示の如く揺動軸２
３を水平面内で反時引回りに“θ′°だけ傾けると、振
子アーム２２の回転面も上記円錐の底面に対して“θ′
°だけ傾く。このため、例えば、ベベルギヤ１２を回転
させ、第２図において連結ロッド１３とベベルギヤ１２
の回転軸１２ｂとのなす角がα１となるようにすると、
連結ロッド１３の他１１’３ｂは１３ｂ′の位置に距離
゛ｄ１′′だけ移動し、このため一端１３ａも１３ａ′
の位置にほぼ同距離だけ移動する。

この移動により第３ラツク軸１１が同様に移動され後輪
の転舵がなされる。この図から判るように、前輪転舵角
に対する後輪＄ｉ舵角の比、すなわち転舵比はベベルギ
ヤ１２の回転に対する連結ロッド１３の一端１３ａの移
動機と同じであり、揺動軸２３の水平面内での傾きθ′
′の大きさに応じて転舵比を変えることができる。ざら
に、揺動軸２３は上記の如く反時計回りに傾かせるのみ
ならず時計回りにも傾かせることができ、この時にはベ
ベルギヤ１２の回転に対する連結ロッド１３の一端１３
ａの移動方向が上記の場合と逆になる。これにより、前
輪に対し後輪を同位相にも逆位相にも転舵させることが
できる。

次いで、上記揺動軸２３の水平面内での揺動を行なわせ
る機構を説明する。揺動軸２３は、垂直に延びた揺動支
持軸２４により水平面内に延びて支持されるのであるが
、この揺動支持軸２４には先端にギヤ２５ａを有する揺
動ギヤ２５が固設され、この揺動ギヤ２５の揺動支持軸
２４を中心とする揺動により揺動支持＠２４が回され揺
ＩＥＪ軸２３が揺動される。揺動ギヤ２５のギヤ２５ａ
はウオーム２Ｇと噛合し、このウオーム２６はステップ
モータ２９の出力軸２９ａに設けられた第１かさく１Ｊ
ｉ１１２８ｄ３よびこれと噛合しウオーム２６と同軸２
６ａ上に設けられた第２かさ歯車２１を介してステップ
モータ２９により回転される。このステップモータ２９
の回転はステップモータ駆動回路３０を介して演算処Ｉ
！ｌｌ！装置３１からの信号により制御される。

演算処理装置３１は、予め設定されたプログラムに従っ
て演算処理を行な°うマイコン等の演算処理装置で構成
され、該演算処理装置月は、少なくとも車速に応じて転
舵比（前輪転舵角に対する後輪転舵角の比）を決定し、
該転舵比に基づいて後輪を転舵するよう後輪転舵機構１
０、特に該機構中のステップモータ２９に指令信号を発
し、該ステップモータ２９はこの信号に基づいて所定回
転方向に所定パルス分だけ駆動され、それに応じて転舵
比が変化する。

本実施例においては、演算処理装置３１に車速センサの
外、横方向加速ｆ＆　Ｇセンサ、前輪舵角センリ、特性
切換スイッヂ等からの信号を入力せしめる転舵比特性切
換手段３２が段けられ、また前述の揺動支持軸２４に接
続された転舵比検出センサ３３および車速センサ３４の
出力に基づいて車速が零であるか否かを検出する停止検
出部３５からの出力を演算処理装置３１に入力する様に
構成されている。

さらに、この演算処理装置３１にはここでの演算処理に
用いる制御情報を記憶するＲ　Ａ　Ｍ　３６が接続され
、演算処理装置３１によるＲＡＭ３Ｇへの情報の出き込
みおよびＲＡＭ３６からの情報の読み出しが行なわれる
。ＲＡＭ３６にはＲＡＭデータ異常検出手段３７が接続
し、この異常検出手段３７内に記憶されている制御情報
の範囲を示すデータとＲＡ　Ｍ　３６内の制御情報とを
比較し、ＲＡＭ３６の制御情報が正常か否かを検出でき
るようになっている。ＲＡＭデータ異常検出手段３７に
より異常が検出されると、ＡＮＤ回路３９に）−ＪＩＧ
）−１信号が出力される。

ＡＮＤ回路３９にはエンジン作動検出手段３８からの信
号も入力されるようになっており、エンジンが作動して
いる時にＡＮＤ回路３９にＩ」ＩＧＨ信号が出力される
。このため、ＲＡＭデータ異常検出手段３７でＲＡ　Ｍ
　３Ｇの異常が検出され、且つエンジンが作動している
時に、ＡＮＤ回路２＋１から補正手段４０にＨＩＧＨ信
号が出力される。補正手段４０がこのｌ−１１Ｇ　Ｎ信
号を受【プるとステップモータ駆動回路３０に作動信号
を発し、ステップモータ２９を作動させて後輪転舵角を
零にする。以上のようにして、ＲＡＭ３６の異常が生じ
た時は、４輪操舵を２輪操舵に切換え走行安定性の低下
を抑えて安全性を確保し、且つ操舵装置の信頼性を高め
ることができる。

次に上述のステップ［−タ２９の作動制御を行なうコン
トローラ（このコントローラはステップモータ駆動回路
３０．演算処理装置Ｆｔ３１．特性切換手段３２、転舵
比検出センサ３３．車速センサ３４．停止検出部３５．
ＲＡＭ３６．ＲＡＭデータ異常検出手段３７゜エンジン
作動検出子°段３８．ＡＮＤ回路３９．補正手段４０か
らなる）の制御内容（すなわら、演算処理装置３１によ
已処理ステップの内容ンを第３図から第７図のフローチ
ャートを用いて説明する。

第３図【よ、コントローラを作動するに際しての演算処
理装置の初期化ルーチンを示す。このルーチンはステッ
プＳ１からスタートして、ステップＳ２に進んでＩ１０
ボートの初期化を行ない、ステップＳ３においてＲＡＭ
に記憶されている制御情報が有効か否かを判断し、有効
な時はステップ＄５に進んで直ちに制御ルーチンに移る
。一方、上記情報が有効でない時にはステップＳ８に進
んで有効な車速データを読み込むのであるが、センサ等
の作動遅れ等を考慮し、ステップ８６．８７においてタ
イマーによりセットされる所定時間経過した後、ステッ
プＳ８に進んで車速データの読み込みを行なうようにし
ている。次にステップＳ９においてこの車速が零か否か
を判定し、雪の時すなわち停車して−いる時にはステッ
プ＄１０においてＲＡＭ内の制御情報を初期化し、ステ
ップ１１に進んで後輪の位置すなわち転舵比をリセット
した後ステップＳ１２に進んで制御ルーチンに移る。車
速が君でない時、すなわち走行中に後輪の位置をリセッ
トすると、例えば後輪の位置が正しい位置からずれてい
た場合等に後輪が前輪操舵と無関係に正しい位置よＣ転
舵されることになり危険であるので、ステップ８１０以
下へは進まないようにしでおり、この時には車が停止し
た後初めてステップ８１０以下の作動がなされる。なお
、上記の場合、ずなわちＲＡＭデータが無効で且つ走行
中の場合に全く制御がなされイ１いのは危険であるので
、第１図のＲＡＭデータ異常検出手段３７を作動させ、
後輪転舵角を零にして２輪操舵状態に、なるようにする
。

次に第４図に示ずメインルーチンについて説明する。こ
のメインルーチンにおいては、ステップＳ１３でスター
トシ、ステップ３１４でシステムをイニシヤライズする
。このとき以下に述べる転舵比制御ナプルーヂンのモー
タ駆動部υｊ込み発生周明データｔを［←Ｔ１に設定す
る。続いてステップＳ１５で車速Ｖ、を読み取り、ステ
ップ８１Ｇで車速Ｖが零であるか否かを判定し、中速零
（停止状態）のときはステップ３１７で後輪アクブトエ
ータ〈ステップモータ２つ）をイニシャルセットし、ス
テップＳｉ８で異常′があるか否か、即ち後輪アクチ：
Ｌ工〜りをイニシャルセットしたのであるから前述の転
舵比センサ３３は零になっているはずであるがそうなっ
ているか否かを判定し、零になっていない（異常状態）
のときはエラーのサブル一チンに移行する。零になって
いる（正常状態）のときはステップ３１５に戻る。一方
車速Ｖが雲でないとき（走行状態）のときはステップＳ
２０でこの車速Ｖに基づいてデータデープルアドレス計
算が行なわれ、該アドレスにおけるＲＯＭデータＭ　（
ＡＤＲ）の信頼性チェックがステップ３２１で行なわれ
る。

この信頼性チェックは、同じデータをＩｆｆ個所に記憶
させておき、同時に読み出して両データを比較すること
により行なわれる。データ異常か存在すればステップ３
２２からエラーのサブルーチン（ステップ１９）に移行
し、データ５？常がなければステップ３２２から８２３
に移行し、上記アドレスにＪ３けるＲＯＭデータＭ　（
ＡＤＲ）からターゲットポイントＰＬを設定する。ター
ゲットポイントＰ［は、車速ｖ＝Ｏのポジションからの
ステップ数に換算した目標位置く制御対家が後輪アクチ
ュエ−夕であるステップモータ２９であるから、目標位
置をステップモータのステップ数を用いて表ねりように
している）である。次に、ステップ３２４でモータ、セ
ンサ、駆動回路等についてのシステムチェックを行ない
、異常があればステップ８２５か３７によりＲＡ　Ｍ　
３Ｇに記憶されている制御情報が正常か否かがチェック
される。これによって異常が検出された時はステップＳ
２７からステップ３２８に示すＮＭＩ処理ルー升ンに進
む（ＮＭＩ処理ルーチンについては後述する）。一方、
異常がない時はステップＳ２９に移行してＩ１０ボート
データ方向再設定やタイマニＩント［１−ル等のシステ
ムレジスタ再設定が行なわれる。タイマコン１〜ロール
においては、前）ホのモータ駆肋部割込み周期データｔ
　　（ｔ　＜−Ｔｌ　）の再設定が行なわれる。

第５図は前述のモータ駆動部υｊ込みサブルーチンを示
す図であり、このザブルーチンにより転舵比（ス“ｊツ
ブモータの回転ｍ）が車速に応じて制御される。即ち、
ステップ３３０のモータ駆動部においては、ステップＳ
３１で前述のターゲットポジションＰ［と後輪アクチコ
エータポジション（ステップモータポジション）ＰＭと
が一致しているか否かが判定される。ここでＰＭは車速
Ｖ−Ｏのポジションから駆動したステップ数で表わされ
る実際のステップモータ位置を意味する。ｐｔ＝ｐ門で
あればステップ３３４に移行して次回割込み発生タイマ
（【）がセットされ、ステップＳ３５で前述のメインル
ーチンに戻る。ｐｔ≠ＰＭの場合はステップＳ３２でＰ
ｔ＝ＰＭとなる方向に駆動信号が切換えられ、ステップ
３３３でステップモータ２９は１ステツプだ（プ前又は
後に回転せしめられた後前述のステップ３’３４を通っ
てステップ８３５からメインルーチンに戻るａなお、こ
の割込み処理はｔ＝　　　　１　　　　　＜ｆ＝ニステ
ップモータ駆動部ＰＰＳ） 周波数）秒毎に行なわれることになる。

第６図は前述の制御ルーチン（第４図）のステップＳ２
７においてＲＡＭのデータが異常であると埋ルーチンを
示す図であり、ステップ３３７によりＮＭＩ処理に移行
するとステップ３３８によりシステムレジスタが再設定
され、ステップ３３９で前述の七−夕駆動部割込み発生
周期データｔが［（−丁２（Ｔ２＞Ｔｌ）に変更される
。こうすることによりステップモータ２９の駆動速度を
小さくすることができ、その結果数のステップ３４０に
一′３ける２輪操舵状態（転舵比−零）のボジシ三１ン
にステップモータをフィードバック制御して戻すときの
制ｔ２１　’＋’Ｊ４度をｄくすることがでさ、安全に
２輪操舵へ移１１できる。このステップ３４０によって
ステップ１−夕が２輪操舵状態のポジシ、１ンに位置す
ると、ステップＳ　４１−ｅ中速Ｖを読み取り、ステッ
プＳ４２でＶが看であるか盃かを７１１定し、零でない
どさはス１ツブＳ４１に戻り、零であるときはステップ
Ｓ４３でメインルーチンのスタートヘジレンプして制御
が再開される３、なＪ３、ステップＳ３７から３４３ま
での間は異常状態であることを知らけるつＡ−ユング（
合、光等）が光されるように構成しても良い。

第７図゛は前述のＲＯＭデータ異常や栴成部品破損等の
修復不可能なシスデム異常の場合、即ら前記メインルー
チンのステップＳ１８．　Ｓ２２．　Ｓ２５によって異
常と判定された場合に実行されるエラーのサブルーチン
を示ず図であり、ステップＳ４４においてエラーサブル
ーチンに移行すると、ステップ３４５でモータ駆動部υ
Ｊ込み発生周期データｔが１←Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）に変
更される。このように変更する叩出は、前記ＮＭＩ処理
ルーチンにおけるステップ８３９の場合と同様である。

この様にｔ　４−Ｔ２に変更した後ステップ３４６でス
テップモータを２輪操舵状態のポジションにフィードバ
ック制御し、その後ステップ３４７で制御を中止する。

なお、本発明は上記実施例のごとく後輪転舵機構とステ
アリング線溝とを機械的に連結した型式の４輪操舵装置
に限定されず、後輪転舵機構をコントローラにより電気
的に制御される電ｆ４１７クチユエータで直接駆動する
型式の４輪操舵装首にも適用できる。この場合、コント
ローラには、前輪の操舵角を検出！ｒ８廿ンサの信丹が
合Ｕて入力される。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば４輪操舵の制御を
行なうコンｌ−Ｄ−ラにｌＪ５いて、制御情報をｎｔ　
ｍ　するＲＡＭの情報が正常か否かを検出するようにな
し、該情報が巽富と検出された時には後輪転舵角を零に
して２輪操舵を行なうよう・にしているので、制御中に
おいてＲＡＭに記憶された制御情報に巽常が４トした場
合には２輪操舵に切換えることによって後輪が異常イｆ
子！ＦＪＪを起こすのを未然に防１１−することができ
装置の信頼性を向上させることができ、Ｈつ走行上の安
全性も向上させることがて・ざる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の１実施例を
示１［概略図、 第２図は第１図の後輪転舵機溝の平面概略図、第３図は
本発明のコントローラによる制御の第１段階としての初
期化ルーチンを示すフローチャート、 第４図は本発明のコントローラによるメインルーチンを
示すフローチャート、 第５図は本発明のコントローラによるモータ駆動部割込
み処理サブルーチンを示すフローチャート、 第６図は本発明のコントローラによるＲＡＭデータ異常
検出時に作動するＮＩＶＩＩ処理ルーチンを示ずフロー
チャート、 第７図は本発明のコントローラによる修復不可能な異常
発生時に実行されるエラー処理ルーチンを示すフローチ
ャートである。 １・・・ステアリングホイール ９・・・動力伝達シレフト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪の転舵に応じて後輪を転舵するようになした車両の
   ４輪操舵装置であって、 少なくとも車速に応じて決定される前輪転舵角に対する
   後輪転舵角の比に基づいて後輪を転舵するよう後輪転舵
   機構に指令信号を発するコントローラが設けられており
   、 該コントローラが、予め設定されたプログラムにしたが
   つて演算し前記指令信号を発する演算処理装置、該演算
   に用いる制御情報を記憶するランダム・アクセス・メモ
   リ（ＲＡＭ）、該ランダム・アクセス・メモリに記憶さ
   れた前記制御情報が正常か否かを検出するＲＡＭデータ
   異常検出手段および該ＲＡＭデータ異常検出手段により
   前記制御情報の異常を検出した時に前記後輪転舵角を零
   に保持する補正手段とからなることを特徴とする車両の
   ４輪操舵装置。