JPS6099744A - シ−トベルト引締め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の技術分野 本発明は、車両緊急時にシートヘルドを引続めてシート
ヘルド より安全に乗員を拘束するシー１−ベルト引締め装置に
関し、更に詳しくは、シートベル１〜引締め作動後に本
装置を初期状態にリセットさせる機構を備えたシートヘ
ルド引締め装置に関する。

従来技術と問題点 車両緊急時にシートベルトを引締めて乗員をより安全に
拘束するシートヘルド引締め装置は従来から広く知られ
ている。このシートベルト引締め装置が作動した場合に
は、その後本装置を初期状態にリセットさせる必要があ
る。第１図に従来の代表的なリセット機構を示す。第１
図において、カバ′−１内には引線軸２にシートヘルド
引締め力を付与するためのゼンマイばね３が設けられて
いる。引締軸２の一端に設けられた引掛は部４は円柱を
２面落としした形状を有しており、この引掛は部４はカ
バー１の外部に突出している。引掛は部４はレンチ５の
円筒部６の凹部７と強固に嵌り合うようになっている。

この構成において、シートベルト引締め装置が作動した
後にレンチ５を用いて引締軸２を回転させると、センマ
イばね３がその付勢力に抗して初期状態に戻されて本装
置がリセットされる。このようなリセット機構の場合、
本装置を車両本体に取りイ」けたままではレンチ５を使
用することができないので、本装置を車両から取り外し
てリセットさせた後、再び車両本体に本装置を取り付け
ることが必要になる。したがって、リセット作業に手間
がかかるという問題があった。

発明の目的 上記問題点に＆ｈ、本発明はシートベルト引締め作動後
のりセント操作をｆｆｉ単に行なうことができるシート
ヘルド引締め装置を提供することを目的とする。

発明の構成 上記目的は、本発明によれば、シートヘルドの一端部側
を巻き取るための巻取軸と、該巻取軸にシートベル）・
巻取り方向の回転力を付与するだめの駆動源と、該駆動
源のシートベル１４取り方向回転力よりも大きな力の同
方向の回転力を前記巻取軸に付与するための大弾性体と
を備え、車両緊急時には大弾性体の付勢力を前記巻取軸
へ伝達して巻取軸を強制的にシートベルトＳ取り方向へ
付勢するシートヘルド引締め装置において、車両内に取
り付けられた可動操作部材と、該可動操作部材の往復運
動を回転運動体の回転運動に変換するだめの運動変換手
段と、回転運動体の回転運動を前記大弾性体に伝えてシ
ートベルト引締め作動後の前記大弾性体を初期状態に復
帰させるクラッチ手段とを有することを特徴とするシー
トベルト引締め装置により達成される。

発明の実施例 以下図面第２図ないし第１０図を参照して本発明の一実
施例を説明する。

第２・図において、符号１ｏはそれ自体周知の構造を有
するリトラクタを概括的に示している。リトラクタ１０
はフレーム１１、巻取軸１２、シートベルト１３及び緊
急ロック装置１４を備えている。ＭＢ取軸１２はその両
端部においてフレーム１１に回転可能に支持されている
。フレーム１１の側板に固定されたカバー１５内にはシ
ー［、ヘルド巻取り用ゼンマイばね１６が収容されてい
る。センマイばね１６の外端はカバー１５に連結されて
おり、内端は巻取軸１２に連結されている。ゼンマイば
ね１６は常時シートベル１〜１３を巻取軸１２に巻き取
る方向に巻取軸１２を軽いカで付勢している。この付勢
力は乗員に圧迫感をあまり与えない程度の力に設定され
る。このため、シートヘルド１３の引出し及び巻取りは
軽い力で行なうことができる。

第２図及び第３図において、符号１７はトリガ機構を概
括的に示している。ごのトリガ機構１７は、ロソクレハ
ー１８とトリガレバ−１９と振子２０とを備えている。

振子２ｏはカバー１５の下θ１１．１に形成された穴１
５ａ内に揺動可能に係止されている。ロックレバ−１８
はカバー１５がう突出する支軸２１に回転可能に支持さ
れており、且つ、リセットばね２２により第３図中時計
回り方向にイ」勢されている。Ｉ・リカレバー１９はカ
バー１５から突出する支軸２３に回転可能に支持されて
おり、且つ、リセットばね２４により第３図中反時計回
り方向に付勢されている。トリヵレハー１９に形成され
たコロ転動面１９ａ内にはコロ２５が収容されている。

コロ２５は、通常は、口・ツクレバー１８に形成された
転勤面１８ａとトリガレハ−１９のコロ収容溝１９ａに
形成された転勤面１９ｂとの間に位置している。ロック
レバ−１８のロック部１８ｂば、通常は、カバー１５に
回転可能に支持されている引締軸２６の凹部２６ａと係
合しており、リセットばね２２の付勢力よりも強い第３
図中反時計回り方向の力を引締軸２６がら受けている。

しかし、通常は、トリガレバ−１９とロックレバ−１８
とがコロ２５を介して係合しているため。ロックレバ−
１８の第３図中反時計回り方向への回転は阻止されてい
る。

トリガレバ−１９はロックレバ−１８がらコロ２５を介
してトリガレバ−１９に加わるカによって回転されるこ
とはないが、ロックレバ−１８の転勤面１８ａ及びトリ
ガレバ−１９の転勤面１９ｂは共に支軸２３の軸線を中
心とする円筒面となっているため、振子２ｏの揺動によ
り振子２ｏの傘部２０ａが上昇してトリガレバ−１９の
突出ｔｓ＋＋１９ｃを押圧すると、トリガレバ−１９は
回転力を受けて支軸２３の周りに第３図中時計回り方向
に回転する。これにより、コロ２５がロックレバ−１８
の転動面１８ａとトリガレバ−１９の転勤面１９ｂとの
間で滑らかに転動しつつロックレバ−１８が反時計回り
方向に回転する。１−リガレハー１９ばトリガレバ−１
９とロックレバ−１８との相対移動時に両者の干渉を防
止するためのスリンＩ−１９ｄを有している。

カバー１５内に収容されている引締め用センマイばね２
７は外端がカバー１５に連結され、内端が引締軸２６に
連結されている。この引締め用センマイばね２７ば、通
常は、シートヘルド１３をを引き締めるための弾発力を
有している。

第２図及び第３図において、符号２８は緊急時用クラ・
２千機構を概括的に示している。このクラッチ機構２８
は、巻取軸１２に回転可能に支持された摩擦板２９と、
巻取軸１２に連結されているギア３０と、クラッチ係合
子３１とを備えている。

摩擦板２９は引締軸２６のフランジ２６ｂによりクラッ
チ係合子３１を介してカバー１５の内面に押し付けられ
ていてカバー１５から摩擦力を受けている。このため、
摩擦板２９はこの摩擦力界−Ｉニの回転力が加わった場
合にのみ回転する。第３図に示すように、クラッチ係合
子３１はガイドピン３１ａと支軸３１ｂとを有している
。ガイドピン３１ａは摩擦板２９のガイドｔＩ２９ａに
摺動可能に嵌っており、支軸３１ｂは引締軸２６のフラ
ンジ２６ｂに設けられた穴２６ｃに回転可能に嵌ってい
る。第３図において、引締軸２６が時計回り方向即ちシ
ートベルト引締め方向に回転すると、クラッチ保合子３
１のガイドピン３１　、ａはガイド溝り９ａ内に沿って
摺動し、クラッチ係合子３１はギア３０と噛み合う方向
に回転移動する。また、引締軸２６が反時計回り方向に
回転すると、クラッチ係合子３１はギア３０から解離す
る方向に回転する。通常は、第３図に示すように、クラ
ッチ係合子３１とギア３０とは離れているので、巻取軸
１２は自由に回転することができる。

さて次に、本発明の主要部をなすリセット機構について
説明する。第４図を参照すると、符号３２はリセット用
クラッチ機構を概括的に示している。このクラッチ機構
３２は緊急時用のクラッチ機構２８と同様の構成を有し
ている。リセ・ノド用クラッチ機構３２において、ギア
３３は引締軸２６に連結されていて引締軸２６と一体に
回転可能となっている。クラッチ係合子３４の支軸３４
ａばメインギアプレート３５に設けられた穴３５ａに回
転可能に嵌っており、クラッチ係合子３４のガイドピン
３４ａはサブギアプレー１・３６のガイド溝３６ａに摺
動可能に嵌っている。メインギアプレート３５及びサブ
ギアプレート３６はそれぞれ引締軸２６に回転可能に支
持されている。メインギアプレート３５ばカバー１５か
ら摩擦力を受ｉＪるようになっているので、一定以上の
回転力が加わった場合にのみ回転する。クラッチ係合子
３４のガイドピン３４１はサブギアプレー１・３６が第
４図中反時計回り方向に回転するとザブギアプレート３
６のガイド溝３６ａに沿って摺動し、クラッチ係合子３
４はギア３３と噛み合う方向に回転する。また、ザブギ
アプレー１・３６が第４図中時計回り方向に回転すると
、クラ、チ係合子３４はギア３３と解離する方向に回転
する。

クラッチリセットばね３７はメインギアプレート３５の
長穴３５ｂ及びサブギアプレート３６の長穴３６ｂ（第
２図参照）の内部に収容されている。クラッチリセット
ばね３７はメインギアプレート３５とサブギアプレート
３Ｇとが相対回転運動を起こすと付勢され、常に両ギア
プレート３５゜３６を第４図に示す位置関係に戻す作用
をする。

クラッチリセ・７トばね３７が付勢されたときに蓄えら
れる弾発力はメインギアプレート３５がカバー１５から
受げる摩擦力よりも弱く設定されている。

カバー１５にはメインギアプレート３５と対向するラチ
ェツト爪３８がその支軸３８ａによって回転可能に取り
付けられている。ラチェツト爪３８はザブギアプレート
３６とは噛め合わないように配置されている。ラチェソ
Ｉ・爪３８はラチェットばね３９によりメインギアプレ
ー１・３５と噛め合うようにイ」勢されていて、メイン
ギアプレート３５の第４図中時計回り方向の回転のみ阻
止している。

メインギアプレー１・３５及びサブギアプレート３６を
第４図中反時計回り方向に回転させるための機構として
スライド機構４０か設ｉＪられている。

このスライド機構４０は、スライダ４１、リセ、／ト爪
４２、リセソＩ・ばね４３、連動ワイヤ４４及びリター
ンばね４５を備えている。スライダ４１はカバー１５の
スライダ面１５ｂ上で滑らかに摺動するようになってい
る。連動ワイヤ４４はスライダ４１の一端に連結されて
いる。リセット爪４２はスライダ４１の凹部４１ａ内に
設けられており、リセット爪４２の支軸４２ａはスライ
ダ４１に回転可能に支軸れさている。リセットはね４３
ばスライダ４１の凹部４１ａ内に設けられている。

リセノＩ・爪４２はリセットはね４３によりメインギア
プレー１〜３５及びサブギアプレート３６にＩｌｌ：’
ＩＴの合う方向にイ」勢されている。リセ・ノド爪４２
はスライダ４１のスＩ〜ソバ４１ｂにより第４図の位置
から反時計回り方向への回転が阻止される。リターンば
ね４５はスライダ４１を第４図中下方に付勢していて連
動ワイヤ４４を囲むように設けられている。

第８図に示すように、連動ワイヤ４４はアラクワイヤ４
６にガイドされてハンドブレーキ４７に連結されている
。連動ワイヤ４４の先端には円筒状のストッパ４４ａが
連結されている。ノーンドブレーキ４７は車体４８に固
定されている支軸プレート４９や、この支軸プレート４
９に回転可能に支持されたレバー５０や、復帰ボタン５
１などの公知の構成部品を有している他に、リセ・ノド
ボタン５２及びリセットボタン用リターンばね５３を有
している。なお、ハンドブレーキ４７のラチェット部や
ワイヤなど従来の構成部分は周知であるので、図示は省
略されている。リセットボタン５２はレバー５０内に摺
動可能に設けられており、且つ、リターンばね５３によ
りリセットボタン５２の先端部５２ａがレバー５０の先
端部５０ａから突出するようにイ」勢されている。リセ
・ノトホタン５２はレバー５０の側方に突出する引掛は
部５２ｂを有している。引掛り部５２ｂには連動ワイヤ
４４の円筒状ストッパ４４ａを受容するための凹部５２
ｃと連動ワイヤ４４を受容するためのスリット５２ｄと
が形成されている。

次に、上記構成を有するシートヘルド 置の作用を説明する。

通常、緊急ロック装置１４はロック解除状態にあり、ト
リガ機構１７と引締軸２６ばロック状態にある。このと
き、緊急時用クラソヂ機構２８のクラッチ係合子３１は
第３図に示すようにギア３０から離間した位置にある。

即ち、緊急時用クラッチ機構２８は巻取軸１２と引締軸
２６との連結を断っている。このとき、引締め用センマ
イばね２７にはシートヘルド１３を引締めるためのばね
力が蓄積されている。シートベルト 用センマイばね１６によるシートヘルｌ−巻取り力を受
けているが、この力は車両内の乗員にあまり圧迫窓を与
えない程度の強さに設定されているので、シートヘルド
１３と乗員との間には通常は弛みが生している。また、
乗員が動けばシートヘルド１３は巻取軸１２から巻き出
される。

一方、通常時には、リセ７１〜用クラッチ機構３２のク
ラッチ係合子３４は、第４図に示すように、ギア３３か
ら離間した位置にある。即ち、υセント用クラッチ機構
３２ば引締軸２６とメインギアプレート３５との連結を
断っている。

急制動時等のボ両緊急時において、車両に所定以上の減
速度が作用すると、振子２ｏが揺動してその傘部２０ａ
がトリガレバ−１９の突出部１９Ｃに当接し、トリガレ
バ−１９を上方にリフトさせる。同時に、コロ２５はト
リカルバ−１９の第３図中時計回り方向の回転に伴って
ロックレバ−１８の転勤面１８ａとトリガレバ−１９の
転勤面１９ｂとの間で上方に転動し、やがてロックレバ
−１８の転勤面１８ａから外れる。これにより、ロック
レバ−１８はトリガレバ−１９による拘束を解かれ、ロ
ックレバ−１８のロックｇＨ１ｌｂは、引締軸２６を介
してフランジ２６ｂに加わっている引締め用ゼンマイば
ね２７の回転力の作用により、フランジ２６ｂの凹部２
６ａがら押し出される。

トリガ機構１７のロック解除に要する減速度は任意に設
定することができる。例えば、フランジ２６ｂの凹部２
６ａにおけるロックレバ−１８のロック部１８ｂの係止
面の傾斜角度を調整すれば、フランジ２６ｂからロック
部１８ｂに作用するカのロック解除方向の分力の大きさ
を変えることができ、これにより、トリガ機構１７のロ
ック解除に要する減速度を任意に設定することができる
。

また、ロックレバ−１８やトリガレバ−１９のてこ比を
変えたり、リセットばね２２，２４のカを変えたり、振
子２ｏのてこ比や重さを変えたりしても、トリガ機構１
７のロック解除に要する減速度を任意に設定することが
できる。

トリカ機構１７がロック解除状態になると、フランジ２
６ｂは引締軸２６と一緒に回転し始める。

このとき、フランジ２６ｂの穴２６ｃに軸支されている
クラッチ係合子３１も回転し始め、ガイドピン３１ａは
ギア３ｏと当接するようになる。これにより、フランジ
２６ｂの回転がギア３ｏに伝達される。即ち、引締軸２
６及び巻取軸１２は緊急時用クラッチ機構２８により相
互連結状態とされる。また、フランジ２６ｂの回転はク
ラッチ係合子３１を介して摩擦板２９に伝わり、摩擦板
２９がフランジ２６ｂとともに回転する。摩擦板２９は
カバー１５から摩擦力を受けているので、クラッチ係合
子３１のガイドピン３１ａが摩擦板２９のガイド溝２９
　’ａ内で摺動するときに生じる回転力程度では回転し
ないが、緊急時用クラッチ機構２８が連結状態になって
フランジ２６ｂの回転力がクラッチ係合子３１を介して
摩擦板２９に伝達されると、摩擦板２９はカバー１５が
らの摩擦力に抗して回転する。このようにして、引締め
用ゼンマイばね２７の引締め力が引締軸２６から緊急時
用クラッチ機構２８を介して巻取軸１２に伝達され、巻
取軸１２は、第５図に示すように、時計回り方向に回転
してシートヘルド１３を巻き取る。

引締め用ゼンマイばね２７のばね力は巻取り用ゼンマイ
ばね１６のばね力よりも通常遥かに大きい。したがって
、シートベルト１３は通常時よりも強い力で引締められ
る。このとき、緊急ロック装置１４は既にロック状態に
切り換わっているので、巻取軸１２はシートベルｌ出し
方向の回転が緊急ロック装置１４によって阻止される状
態にある。したがって、シートヘルド１３が巻取軸１２
に巻き取られた後に再び巻取軸１２から巻き出されるこ
とはない。

さて、シートヘルド引締め装置が以上のように緊急作動
した後に該装置を再び最初の状態に復帰させるリセット
機構について、以下に説明する。

引締め用ゼンマイばね２７のばね力によってシートヘル
ド１３が引締められた後に乗員がシートヘルド１３の装
着を解除したとき、引締め用センマイばね２７にはまだ
回転力か残っている場合がある。この場合、初めは引締
め用ゼンマイばね２７と巻取り用センマイばね１６とに
より巻取軸１２が回転させられて巻取軸１２に更にシー
トヘルド１３が巻き取られる。引締め用ゼンマイばね１
６の回転力がなくなった後は巻取り用センマイばね１６
の回転力のみによりシートヘルド１３が巻取軸１２に巻
き取られる。このとき、巻取軸１２に固定されているギ
ア３０が一緒に回転する。ギア３０の回転力はクラッチ
係合子３１を介してフランジ２６ｂに作用する。ここで
、フランジ２６ｂを回転させるためには引締め用センマ
イばね２７を付勢する回転力が必要であるが、巻取り用
センマイばね工６のばね力は引締め用ゼンマイばね２７
に比して非常に小さいので、フランジ２６ｂはほとんど
回転しない。このため、巻取軸１２とともにギア３０が
回転すると、クラッチ保合子（３１ばギア３０から受け
る力によって摩擦板２９のガイド溝２９ａに沿って摺動
しつつ支軸３１ｂを中心として回転する。このとき、摩
擦板・２９ばクラッチ保合子３１によって第３図中時計
回り方向に回転させられる。この結果、クラッチ係合子
３１とギア３０との連結状態が解除され、引締軸２６と
巻取軸１２との連結が断たれる。

なお、フランジ２６ｔ）は、引締め作用が行われた場合
にロック時の位置から１回転以上；よ回転しないように
なっているので、引締め用ゼンマイばね２７の回転力が
なくなった後は、トリガレバ−１９及びロソクレハ−１
８は第５図に示すような位置関係にあり、ロソクレハ−
１８の口・ツク部１８ｂはフランジ２６ｂの凹部２６ａ
には係合していない。

さて、次に、シートヘルド引締め装置を初期状態に復帰
させるために、先ず、第８図に示すように、ハントブレ
ーキ４７のレバー５０を下げた状態で、ハンドブレーキ
４７の復帰ボタン５１とリセットボタン５２とを一緒に
押す。これにより、連動ワイヤ４４がリセットボタン５
２のスリット部５２ｄ内に入るとともに、連動ワイヤ４
４の先＆ｔ＋、ｌの円筒状ストッパ部４４．　ａかりセ
ノトホクン５２の凹部５２Ｃに嵌る。この状態でハンド
ブレーキ４７のレバー５０を上方に引くと連動ワイヤ４
４が引っ張られてカバー１５内のスライダ４１が第４図
中上方に引き上げられる。スライダ４１が上方に移動し
始めると、先ず、リセノｌ−爪４２がザブギアプレート
３６の１つの１慣に当接する。スライダ４１が更に上方
に移動すると、−９′ブギアプレート３６はリセット爪
４２によって第４図中反時計回り方向に回転させられる
。このとき、メインギアブレー１・３５はカッく一１５
力１ら）￥１本ノコを受けていて回転しないため、メイ
ンギアブレート３５の長穴３５ｂ及びサブギアプレー１
−３６の長穴３６ｂに納まっているクラ・フチ１ノセ・
ノド（よね３７がたわんでサブギアプレート３６とメイ
ンキアフ。

レート３５との歯ピ・ノチが合うところまでカ・）゛ギ
アプレー１〜３５が回転する（第６図参Ｂ４．　＞。−
ＩＪ・）゛ギアプレート３６とメインギアフ“レート３
５とのこの相対移動により、クラ・ンチ係合子３４のカ
イトピン３４ａがサブギアプレート３６の力゛イド溝３
６ａに沿って摺動し、やがてクラ・ノチ（系合子３４が
ギア３３に係合する。この斧吉果、メインギアプレート
３５はクラ・ソチ保合子３４を介してギア３３と相互連
結状態となる。スライタ゛４１力く更に移動すると、メ
インギアブレート３５とサフＡ！アブレ−１−３６とが
リセ・７ト爪４２しこよって１回ｉｌ伝させられ、同時
に、クラ・、ノチ係合子３４を介してギア３３が回転さ
せられる。この結果、４こ７３３と一体の引締軸２６が
回転して引締め用ゼンマイυ疋ね２７が付勢される。

スライダ４１を第７図に示すようしこ上ト艮）立置まで
引き上げた後にハンドブレーキ４７のレノ＼−５０を押
し下げると、リターンばね４５しこよってスライダ４１
が連動ワイヤ４４と一緒Ｇこ第４図るこ示ず元の位置ま
で押し下げられる。スライタ゛４１力（下降するときに
、リセット爪４２番よ１ノセ−７１４；ｌＩ″Ａつ４３
のイ」勢力に打ち勝ってメインギアブレート３５及びサ
ブギアプレート３６の歯を乗り越える。

また、ラチェツト爪３Ｂが改心こメインギアブレート３
５のｉＴｊと噛み合っているの−ご、ノインギアフ。

レート３５は第７図に示す位置力１ら逆回転することは
ない。更に、このとき、クラッチ１ノセ・ノドしよね３
７のイマ１勢力によってメインギアブレート３５とサブ
ギアプレー１−３６とが相対■多す」シようと１′るが
、引締め用ゼンマイばね２７の回転力カくギア３３を介
してクラ・ノチ係合子３４を１１１１さえて５Ｓるので
、クラッチ係合子３４４ま回転でき１゛、した力（って
、サブギアプレー１・３６もＩｉｌ！１４伝しなも＼。

以上の動作（］＼ンドブレーキ４７のレノ＼−５０の上
げ下げ）を数回繰り返すことにより、引締め用センマイ
ばね２７は初期位置まで復帰し、引締め力を蓄える。な
お、引締め用ゼンマイばね２７が完全に復帰するときは
、トリガレバ−１９用のリセットばね２４とロソクレハ
ー用のリセットばね２２とによりトリガレバ−１９とロ
ックレバ−１８とが回転させられてロックレバ−１８の
ロック部１８ｂがフランジ２６ｂの凹部２６ａに嵌り込
むことにより、第３図に示す初期状態に戻る。

また、このときは、引締め用ゼンマイばね２７の付勢力
はロックレバ−１８によってロックされていてクラッチ
係合子３４には加わらないため、クラッチリセットばね
３７によってメインギアプレート３５とサブギアプレー
ト３６との相対移動が起こり、クラッチ係合子３４のガ
イドピン３４ａがサブギアプレート３６のガイド溝３６
ａに沿って摺動しつつクラッチ係合子３４がギア３３か
ら離れる方向に回転移動する。この結果、ギア３３とメ
インギアプレート３５との連結が解除される。

最後に、ハンドブレーキ４７のレバー５０を押し下げ、
リセットホタン５２を押ずことを止めれば、リセノＩ・
ボタン５２はリセントボタン用リターンばね５３により
押し戻されてリセ・ノドボタン５２連動ワイヤ４４との
連結が解除される。

以」二によりシートベルト引締め装置は完全に最初の状
態に復帰する。

以上、図示実施例につき説明したが、本発明は上記実施
例の態様のみに限定されるものではなく、特許請求の範
囲に記載した発明の範囲内で種々の変更を加えることが
できる。

例えば、上記図示実施例においては、連動ワイヤ４４を
作動させるための手段としてハンドブレーキ４７か使用
されているが、ハンドブレーキの代わりに、専用のりセ
ント用操作レバーを車体上若しくはリトラクタの近傍に
設りて連動ワイヤ４４に連結するようにしてもよく、ま
た、他の既存の可動部、例えば、ドア、シートスライド
、シートリクライニング、フットブレーキ、クラッチ、
シフトレバー等を利用して、これらドア等可動部に連動
ワイヤ４４との連結及び解放が可能な簡単な機構を取り
付けて連動ワイヤ４４を作動させるようにしてもよい。

更に、引締め用ゼンマイばねのトルクが大きく、このた
め連動ワイヤ４４を引くのに大きな力が必要になるよう
な仕様の場合には、連動ワイヤ４４の途中に、例えば第
１０図に示すようなでこ５４を利用した力の増幅機構を
設けることができる。

これにより、軽い力でシートベルト引締め装置をリセッ
トさせることができる。

更にまた、巻取り用ゼンマイばね１６の代わりに小型モ
ータを用いるようにしてもよい。

発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、シー
トベルトの一端部側を巻き取るための巻取軸と、該巻取
軸にシートベルト巻取り方向の回転力を付与するための
駆動源と、該駆動源のシートヘル１巻取り方向回転力よ
りも大きな力の同方向の回転力を前記巻取軸に付与する
ための大弾性体とを備え、車両緊急時には大弾性体の付
勢力を前記巻取軸へ伝達して巻取軸を強制的にシートヘ
ルド巻取り方向へ付勢するシートヘルド引締め装置にお
いて、車両内に取り付けられた可動操作部材と、該可動
操作部材の往復運動を回転運動体の回転運動に変換する
ための運動変換手段と、回転運動体の回転運’Ｐ）＋を
ｎｉｆ記大３１１１性体に伝えてシートベルト引締め作
動後の前記大弾性体を初期状態に復帰させるクラッチ手
段とを有することを特徴とするものであるから、シート
ヘルド引締め装置を車両本体に取り付けたまま本装置の
りセント作業を簡単に行なうことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のシートヘルド ット方法を示す斜視図、第２図は本発明の一実施例を示
すシートベルト引締め装置の部分婚断面要部正面図、第
３図は第２図に示す装置の第２図中ｍ−ｍ線に沿った断
面図、、第４図は第２図に示す装置の第２図中ＩＶ−Ｉ
Ｖ線に沿った断面図、第５図は第２図に示す装置の作動
状態を示す第３図と同様の断面図、第６図及び第７図は
それぞれ第２１ン」に示す装置の作動状態を示す第４図
と同様の断面図、第８図は第２図に示すシートベルト引
締め装置の可動操作部材を示す縦断面図、第９図は第８
図に示す可動操作部材の作動状態を示す縦断面図、第１
０図は運動変換手段に力の増幅機構を設けた本発明の他
の実施例を示す要部正面図である。 １２−巻取軸、　１３−シートベルト、１６−巻取り用
ゼンマイばね（巻取り駆動源）、２６−引締め軸、 ２７−引締め用ゼンマイばね（大弾性体）、３２−　リ
セット用クラッチ機構、 ４０−スライド機構、 ４７−・−ハンドブレーキ（可動操作部材）。 第４図 ２０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　シートベルトの一端部側を巻き取るための巻取軸
   と、該巻取軸にシートベルト巻取り方向の回転力を付与
   するための駆動源と、該駆動源のシートベルト巻取り方
   向回転力よりも大きな力の同方向の回転力を前記巻取軸
   に付与するための大弾性体とを備え、車両緊急時には大
   弾性体の付勢力を前記巻取軸へ伝達して巻取軸を強制的
   にシートヘルド巻取り方向へ付勢するシートヘルド引締
   め装置において、車両内に取り付けられた可動操作部材
   と、該可動操作部材の往復運動を回転運動体の回転運動
   に変換するための運動変換手段と、回転運動体の回転運
   動を前記大弾性体に伝えてシートヘルド引締め作動後の
   前記大弾性体を初期状態に復帰させるクラッチ手段とを
   有することを特徴とするシートベル１〜引締め装置。 ２、特許請求の範囲第１項に記載のシートヘルド引締め
   装置において、前記可動操作部材は、車両用ハンドブレ
   ーキ、フットブレーキ、ドア、クラッチ、シフトレバ−
   、シートスライド又はシートリクライニングのいずれか
   １つからなり、且つ、前記運動変換手段に対して連結及
   び連結解除可能になっていることを特徴とするシー１〜
   ヘルド引締め装置。 ３、特許請求の範囲第１項に記載のシー１ヘルド引締め
   装置において、前記運動変換手段は前記可動操作部材の
   往復運動の力を増幅するための増幅機構を備えているこ
   とを特徴とするシートヘルド引締め装置。