JP3246185B2 - シートベルト巻取装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に装備
されるシートベルト巻取装置に関する。詳しくは、シー
トベルトが乗員を過度に強く圧迫することのない構造を
持つシートベルト巻取装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等に装備されるシートベルト巻取
装置では、乗員が着席してベルトを装着し且つその余分
な弛みを吸収し終った際（正常装着時）に、乗員に不必
要な圧迫感を与えないように構成することが望まれる。

【０００３】このような期待に応えるシートベルト巻取
装置として、本出願人は、実開昭６３−５２６５６号を
提案した。

【０００４】これは、ベルトを巻込み方向に付勢するス
プリング手段を予め主スプリングと付加スプリングとに
分けて構成し、通常のベルト巻込み時には、両スプリン
グの合成圧力により充分なベルト巻込み力を作り出すと
共に、シートベルトの正常装着時には、主スプリングの
付勢力のみによってベルトを乗員にソフトにフィット
（Fit)させ得るような構造を持つシートベルト巻取装置
である。

【０００５】第７図は、実開昭６３−５２６５６号にお
けるスプリングとベルトとの関係を示す模式図であり、
主スプリング１２１と付加スプリング１１７とが並列に
設置されている。主スプリング１２１はベルトＢに常に
連結されている。付加スプリング１１７にはクラッチギ
ヤ１１１ａが連結されており、このクラッチギヤ１１１
ａには爪１１１ｂが突設されている。この爪１１１ｂ
は、ベルトＢ側のストッパ１１１ｃに係合可能である。
クラッチギヤ１１１ａの歯にはピボットレバー１２６の
先端の揺動爪１２８が係合可能であり、ピボットレバー
１２６は電磁ソレノイド１２３により揺動される。

【０００６】第７図（ａ）の巻取完了状態では、主スプ
リング１２１と付加スプリング１１７の双方の付勢力が
ベルトＢに加えられている。

【０００７】第７図（ｂ）のようにベルトを引き出して
いくと、やがてクラッチギヤ１１１ａが揺動爪１２８に
係合する。なお、第７図（ｂ）では、ソレノイド１２３
は励磁されている。

【０００８】乗員がタングをバックルに装着するため
に、第７図（ｂ）のようにベルトＢを十分に長く引き出
し、タングをバックルに装着し、次いで正面に向き直っ
たとする。そうすると、ベルトＢは少し巻き取られる。
第７図（ｃ）は、このようにして乗員が正面を向いた状
態である。

【０００９】この第７図（ｃ）では、主スプリング１２
１だけがベルトＢを引っ張っており、ベルトＢは乗員に
ソフトにフィットする。

【００１０】即ち、第７図（ｃ）では、クラッチギヤ１
１１ａが揺動爪１２８に係合し、後退できない。そのた
め、係合部１１１ｃは爪１１１ｂから離反している。

【００１１】第７図（ｃ）の状態において、ソレノイド
１２３を消磁すると、揺動爪１２８がクラッチギヤ１１
１ａから外れる。そうすると、クラッチギヤ１１１ａは
付加スプリング１１７によって引き戻され、第７図
（ａ）の如く爪１１１ｂが係合部１１１ｃに係合し、付
加スプリング１１７の巻取力もベルトＢに加えられるこ
とになる。従って、ベルトＢは力強く巻取装置内に巻き
取られる。

【００１２】実開昭６３−５２６５６号には、次のよう
な改良課題があった。即ち、第７図（ｃ）の状態にある
ときにソレノイド１２３を消磁すると、爪１２８がクラ
ッチギヤ１１１ａから外れた瞬間に該クラッチギヤ１１
１ａが付加スプリング１１７に引っ張られて図の左方へ
急速に移動する。そして、爪１１１ｂが係合部１１１ｃ
に勢い良くぶつかることにより、機械音（衝撃音）が発
生する。

【００１３】本出願人は、このような衝撃音を防止する
よう改良されたシートベルト巻取装置を、特願昭６２−
２９７４６７号（特開平０１−１４１１４７号）にて提
案している。

【００１４】かかる特願昭６２−２９７４６７号のシー
トベルト巻取装置の作用について、第６図を参照して説
明する。

【００１５】特願昭６２−２９７４６７号においても、
主スプリング２３６と付加スプリング２３４とが並列設
置されており、主スプリング２３６はベルトＢに常に連
結されている。付加スプリング２３４の先端はテープ２
５１を介してベルトＢに連結されている。

【００１６】付加スプリング２３４の先端にはクラッチ
ギヤ２４１が設けられている。このクラッチギヤ２４１
の退動を阻止するためにクラッチ爪２４５が設けられて
おり、このクラッチ爪２４５はピボットレバー２４４及
びソレノイド２４６によって係止解除される。

【００１７】特願昭６２−２９７４６７号においても、
シートベルトＢを巻き出すと、第６図（ａ）、（ｂ）の
順に作動し、クラッチギヤ２４１がクラッチ爪２４５で
係止され、退動が阻止される。

【００１８】タングをバックルに係合させた乗員が正面
を向いたりすることにより、シートベルトＢが少し巻き
戻されると、第６図（ｃ）の如く、シートベルトＢは主
スプリング２３６のみによって付勢された状態となる。
即ち、クラッチギヤ２４１に対しクラッチ爪２４５が係
合しており、クラッチギヤ２４１は付加スプリング２３
４で付勢されていても退動できない。

【００１９】この第６図（ｃ）の状態（シートベルトに
よる乗員拘束状態）にあっては、従って、シートベルト
Ｂは主スプリング２３６のみによって軽度に引っ張られ
ており、シートベルトＢは乗員に軽くフィットする。

【００２０】第６図（ｃ）の状態において、ソレノイド
２４６を作動させ、クラッチ爪２４５によるクラッチギ
ヤ２４１の係止を解除すると、付加スプリング２３４の
付勢力によってクラッチギヤ２４１が急速に移動し、遂
にはテープ２５１が緊張状態となり、シートベルトＢは
主スプリング２３６及び付加スプリング２３４の双方に
付勢されて強力に巻き取られるようになる（第６図
（ａ）の状態）。

【００２１】ところで、クラッチギヤ２４１をクラッチ
爪２４５で係止している第６図（ｂ）の状態において、
クラッチ爪２４５の係止が解除されると、クラッチギヤ
２４１は付加スプリング２３４に付勢されてかなり速い
速度で動く。そして、遂には、テープ２５１が緊張状態
となる。特願昭６２−２９７４６７号では、このテープ
２５１が緊張した瞬間にあっても、部材同志の衝突がな
いから、衝突音はほとんど発生しない。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】特願昭６２−２９７４
６７号においては、テープはテープ巻取軸の周囲に巻回
されている。従来のテープは、この巻取軸に巻き取られ
るときに幅方向にズレ易い。そのため、ズレが生じても
テープを十分に巻回できるようにするためにテープを幅
広にしている。

【００２３】本発明の目的は、テープの幅を小さくする
ことができるシートベルト巻取装置を提供することにあ
る。

【００２４】

【課題を解決するための手段】本発明のシートベルト巻
取装置は、テープを介して付加スプリングの付勢力をリ
ールに伝達させるようにしたシートベルト巻取装置にお
いて、テープは、その表面に２０μｍ以上の凹凸を付し
たものであって、該凹凸は、テープ長手方向の溝によっ
て構成されているものである。

【００２５】

【作用】かかる本発明のシートベルト巻取装置による
と、テープを巻取軸に巻き取るときに、テープが幅方向
にずれにくいことが認められた。

【００２６】本発明では、テープの表面の凹凸は２０μ
ｍ以上であるが、とりわけ３５μｍ前後であることが好
ましい。

【００２７】

【実施例】以下、図示の一実施例に基いて本発明を詳細
に説明する。第１図は本発明に係るシートベルト巻取装
置の全分解斜視図、第２図は組立状態における本巻取装
置の正面図、第３図はそのIII −III 線に沿う断面図、
第４図はテープの巻取状態を示す模式的な断面図であ
る。

【００２８】本発明に係るシートベルト巻取装置は、シ
ートベルトＢの巻取り機構部１０と、前記ベルトＢ側の
タング（図示せず）とバックルストーク側のバックル部
材（図示せず）との正常な結合状態を検知する結合状態
検知部２０と、２本のスプリングを保有する付勢機構部
３０と、前記巻取り機構部１０と該付勢機構部３０とを
係脱可能に連結するクラッチ装置部４０と、テープメモ
リ部５０とから構成される。

【００２９】前記巻取り機構部１０は、一対の側壁１１
ａ、１１ｂを有するコ字形断面のフレーム１１と、該フ
レーム１１の左側壁１１ａに形成された開口１１ｃと、
該左側壁１１ａに取付けられたリテーナ１２と、フレー
ム１１の右側壁１１ｂに形成された開口に嵌合する軸受
部材１３と、該軸受部材１３とリテーナ１２に形成され
た軸受開口１２ａとに嵌合して貫通するメインシャフト
１４と、該シャフト１４の右端に形成された緊急ロック
装置（図示せず）用のラチェットホィール１４ａと、メ
インシャフト１４の左端に形成された角軸１４ｂと、該
角軸１４ｂに嵌合しており、該メインシャフト１４と一
体回転する連結シャフト１５と、メインシャフト１４と
一体的に回転するように組合わされたベルトリール１６
とを備えてなる。

【００３０】このリール１６の軸芯部に形成されたベル
ト保持部１６ａにベルトＢの基端が固定される。

【００３１】連結シャフト１５は、細径のクラッチギヤ
嵌合部１５Ａと大径のテープ巻取部１５Ｂとが同軸に設
けられている。該クラッチギヤ嵌合部１５Ａには、後述
する主スプリング３６の内端を係止する内端係止溝１５
ａが直径方向に設けられている。また、段部を形成して
いるテープ巻取部１５Ｂの左端にも、後述するテープ５
１の内端を係止するテープ保持部１５ｂが設けられてい
る。

【００３２】第２図に示すように、結合状態検知部２０
は、前記シートベルトＢ側に取付けられたタング（図示
せず）とバックル２１とが正常な結合状態にある時にそ
の状態を検知するものである。この検知部２０は、バッ
クル２１内に挿入されたタングがバックル２１内に設置
されたスイッチ２２を押圧した時に結合完了信号が出力
する。

【００３３】付勢機構部３０は、リテーナ１２と共にフ
レーム１１の側壁１１ａに取付けられたカバー３１と、
該カバー３１に形成された第１収容室３２と、第１収容
室３２内に設けられた外端係止部３３に外端が係止され
た付加スプリング３４と、前記第１収容室３２を覆うよ
うに設けられ且つ第２収容室３５ａを備えたハウジング
３５と、該第２収容室３５ａ内に設けられた外端係止部
３５ｂにより外端が係止された主スプリング３６と、前
記第２収容室３５ａを覆うようにハウジング３５に固定
されたキャップ３７とから構成される。

【００３４】付加スプリング３４の内端は、後述のクラ
ッチギヤ４１の係止部４１ｃに係止されている。これに
より、該クラッチギヤ４１が付加スプリング３４によっ
てベルト巻込み方向に付勢され得るようになっている。
主スプリング３６の内端は連結シャフト１５の係止溝１
５ａに係止されている。これによって、シートベルトＢ
は主スプリング３６によって常時巻込み方向へ付勢され
ている。

【００３５】クラッチ装置部４０は、クラッチギヤ４１
とクラッチ爪機構４２とを備えている。クラッチギヤ４
１の外周面の歯部４１ａは鋸歯状である。この鋸歯部４
１ａの歯面は、シートベルトＢの引出し方向へ回転する
時には緩やかな斜面が回転方向前面となり、ベルト巻取
り方向へ回転する時には切り立った面が回転方向前面と
なる。

【００３６】後述する通り、クラッチ爪４５がこの歯部
４１ａに当接した際には、ベルト引出し方向への回転だ
けを許容し得る。即ち、クラッチ爪４５とクラッチギヤ
４１とは所謂一方向回転クラッチギヤを構成している。

【００３７】クラッチギヤ４１のボス部４１ｂの内端係
止部４１ｃには、付加スプリング３４の内端が係止され
ている。

【００３８】クラッチギヤ４１の中心孔４１ｈは、連結
シャフト１５のクラッチギヤ嵌合部１５Ａに回転可能に
嵌合している。

【００３９】クラッチ爪機構４２は、ピボットレバー４
４と、クラッチ爪４５と、ソレノイド４６とを備えてい
る。

【００４０】ピボットレバー４４は、前記リテーナ１２
に植設された支持軸４３によりその中間部を回動可能に
軸支されている。このピボットレバー４４の一方の腕部
にスリット４４ａが長手方向に形成されている。

【００４１】クラッチ爪４５は、該ピボットレバー４４
の他方の腕部の先端に、ごく小さい角度の範囲だけ回動
可能に設けられている。

【００４２】ソレノイド４６のプランジャ４６ａの側面
にピン４６ｂが突設されている。このピン４６ｂがピボ
ットレバー４４のスリット４４ａ内に係合している。前
記検知部２０からの検知信号に基いてソレノイド４６が
作動され、プランジャ４６の突出及び後退によりピボッ
トレバー４４が揺動される。４７は電磁ソレノイド４６
の消磁時にプランジャ４６ａを突出させるためのリター
ンスプリングである。これらの部材４３ないし４７から
なるクラッチ爪機構４２は、第３図に示すように前記カ
バー３１のリテーナ１２側空間内に収容される。

【００４３】このクラッチ爪４５とソレノイド４６とク
ラッチギヤ４１の歯部４１ａとの三者の連動関係は、次
の通りである。

【００４４】 ソレノイド４６が消磁状態にある時に
は、リターンスプリングがプランジャ４６ａを突出さ
せ、第２図においてピボットレバー４４の先端側を下降
させる。これにより、クラッチ爪４５がクラッチギヤ４
１の歯部４１ａから離れる。

【００４５】 ソレノイド４６が励磁状態にある時に
は、プランジャ４６ａが後退し、第２図においてピボッ
トレバー４４の先端側が上昇する。これにより、クラッ
チ爪４５が歯部４１ａに噛合する。

【００４６】第４図に示す通り、テープメモリ部５０
は、テープ５１と連結シャフト１５（特にテープ巻取部
１５Ｂ）よりなるものである。このテープ５１の内端に
ループ５１ａが設けられ、このループ５１ａが前記連結
シャフト１５のテープ保持部１５ｂに掛止されている。
このテープ５１は、連結シャフト１５のテープ巻取部１
５Ｂに巻き取られる。

【００４７】前記テープ５１の外端に設けられたループ
５１ｂは、クラッチギヤ４１のリテーナ１２側の端面に
形成されたテープ外端保持部５３に係合されている。

【００４８】テープ５１は、引張強度が強く且つ伸び率
の少ない柔軟な合成樹脂よりなる。このテープ５１の表
面にはテープの長手方向に深さ３５μｍの溝が多数設け
られている。

【００４９】シートベルトＢがベルトリール１６から巻
き出されると、第１図において連結シャフト１５が時計
方向に回転する。このときの主スプリング３６、テープ
５１及びクラッチギヤ４１の作動は次の通りである。

【００５０】（イ） 主スプリング３６の内端は内端保
持部１５ａに直に連結されているので、テープ５１はベ
ルト引出し時の連結シャフト１５の時計方向への回転に
伴って巻き締められる。

【００５１】（ロ） テープ５１の内端は、連結シャフ
ト１５のテープ内端保持部５２に直に連結され、外端は
クラッチギヤ４１のテープ外端保持部５３に連結されて
いる。従って、テープ５１の巻き締めが終わると、クラ
ッチギヤ４１が時計方向に回転し始める。そして、付加
スプリング３４の内端がクラッチギヤ４１のスプリング
内端保持部４１ｃに係合しているので、付加スプリング
３４は、クラッチギヤ４１の時計方向への回転に伴って
巻き締められる。

【００５２】（ハ） なお、クラッチ爪４５がクラッチ
ギヤ４１の歯部４１ａに係合している状態では、クラッ
チギヤ４１はその時計方向への回転のみが許容され、反
時計方向への回転はクラッチ爪４５により阻止される。

【００５３】第５図は、これらスプリング３４、３６、
クラッチギヤ４１、ピボットレバー４４、クラッチ爪４
５、ソレノイド４６及びテープ５１等の関係を模式的に
示している。

【００５４】次に、このように構成された実施例の作用
について説明する。

【００５５】Ｉ．ベルトＢの全量がリール１６に巻き取
られたベルト収納の状態 連結シャフト１５には、常に主スプリング３６の付勢力
が加えられているので、この主スプリング３６の付勢力
により反時計方向へ付勢されている。

【００５６】この状態では、タングはバックルから抜か
れており、ソレノイド４６は消磁されている。従って、
プランジャ４６ａはリターンスプリング４７の押圧力に
より突出位置に保持されており、この状態では、ピボッ
トレバー４４の先端のクラッチ爪４５はクラッチギヤ４
１の歯部４１ａから離反している。

【００５７】その結果、クラッチギヤ４１は付加スプリ
ング３４の付勢力により反時計方向へと回転し、その回
転途中において前述のテープ５１の弛みを吸収してい
る。即ち、テープ５１は連結シャフト１５の外周及び板
バネ５４上に密着的に巻かれ、クラッチギヤ４１側のテ
ープ外端保持部５３との間で緊張された状態となってい
る。そして、付加スプリング３４のベルト巻取り方向の
付勢力はテープ５１を介して連結シャフト１５に付加さ
れている。

【００５８】第５図（ａ）はこの状態に相当する。

【００５９】II. 着用のため、ベルトを引出し、タング
をバックルに装着した時の状態 ベルト着用に当り乗員がベルトＢを引出すと、これに伴
ってベルトリール１６、メインシャフト１４、連結シャ
フト１５の三者（以下、メインシャフト１４等とも称
す。）が引出し方向（第１、２図の時計方向）へと回転
し、連結シャフト１５の内端係止溝１５ａを介して主ス
プリング３６を巻き締めていく。これと共に、緊張した
テープ５１を介して付加スプリング３４も巻き締められ
ていく。

【００６０】この巻き締め動作は、第５図（ａ）の状態
においてベルトＢを右方向へ引出す動作に相当する。即
ち、シートベルトＢは両方のスプリング３４、３６の付
勢力に抗して引出されることになる。

【００６１】さて、乗員が引出されたシートベルトＢの
タングとバックル部材とを結合すると、バックル部材内
のスイッチ２２が「ＯＮ」して電磁ソレノイド４６を励
磁するから、プランジャ４６ａが吸引されてピボットレ
バー４４を第２図の矢印Ｈ方向へと回動する。その結
果、クラッチ爪４５がクラッチギヤ４１の歯部４１ａに
噛合して、該ギヤ４１のベルト巻込み方向への回転をロ
ックし、付加スプリング３４の巻込み方向への付勢力を
ベルトＢに伝えない状態にする。この状態は第５図
（ｂ）に相当する。

【００６２】III. タングとバックル部材との結合後、
バックルから手を離して乗員が自動車前方に向き直った
状態 乗員がシートベルトＢのタングとバックル部材とを結合
する場合には、上半身をねじるようにしているから、ベ
ルトＢは正規装着状態の時の引出し長さよりも余分に引
出されている。第５図（ｂ）はこの状態である。

【００６３】このバックル装着後に乗員が正面を向く
と、付加スプリング３４の巻込み方向への付勢力はテー
プＢには伝わらない状態になっているところから、シー
トベルトＢは、主スプリング３６の付勢力のみによって
乗員の身体にフィットするまで巻き戻されることになる
（第５図（ｃ）の状態）。

【００６４】第５図（ｂ）の状態では、クラッチギヤ４
１と連結シャフト１５との間で緊張状態にあったテープ
５１は、この主スプリング３６の付勢力だけによる巻き
戻しに際して、メインシャフト１４等が反時計方向へ回
転するのに伴って弛み始める。

【００６５】従って、該テープ５１は第４図の如く、連
結シャフト１５に緩く巻き付いた状態となる。このよう
な第５図（ｃ）に示すような状態にあっては、ベルトＢ
には主スプリング３６による付勢力のみが加えられるた
め、ベルトＢは乗員にソフトにフィットし、乗員に対す
る圧迫感は著しく軽減される。

【００６６】IV．ベルト装着後、乗員が深い前傾姿勢に
移行した時の状態 乗員の姿勢が正常な着座姿勢から深い前傾姿勢に移行す
ると、それにつれてベルトＢも引出されるが、ベルトＢ
は、前述のベルト着用時に巻き戻された余分なベルト量
が引出される時点（第５図（ｂ）の状態）まで、主スプ
リング３６だけを巻き締めながら引出される。

【００６７】そして、余分なベルト量が引出された時点
に達すると、テープ５１がクラッチギヤ４１と連結シャ
フト１５との間で緊張状態に変り、この緊張したテープ
５１を介してクラッチギヤ４１が時計方向に回転され
る。

【００６８】この時、クラッチギヤ４１の歯部４１ａは
クラッチ爪４５に対して順方向となるので、クラッチ爪
４５によるクラッチギヤ４１への回転阻止作用は働かな
い。（クラッチギヤ４１の歯部４１ａに爪４５が係合し
ていても、クラッチギヤ４１は第２図の時計方向に回転
可能である。） 余分なベルト量が引出された時点を超えてシートベルト
Ｂが引出される場合は、ベルトＢは付加スプリング３４
と主スプリング３６とを巻き締めながら、即ち、ベルト
Ｂには両スプリングの合成された付勢力が付与されてい
る重い状態で引出されることになる。

【００６９】Ｖ．乗員が深い前傾姿勢の後、正常な着座
姿勢に復帰する時の状態 乗員が深い前傾姿勢をとった後、正常な着座姿勢に復帰
する場合は、シートベルトＢは主スプリング３６の付勢
力だけによって巻き込まれる。これは、前述のIII.タン
グとバックル部材との結合後、ベルトから手を離した時
の状態の項で説明した場合と同じ理由による。

【００７０】即ち、この状態においては、クラッチギヤ
４１の歯部４１ａがクラッチ爪４５に対して係合してお
り、クラッチギヤ４１の巻込み方向（反時計方向）の回
転がクラッチ爪４５により阻止される。このため、シー
トベルトＢは主スプリング３６によってのみ付勢され
る。

【００７１】VI．降車のため、タングとバックル部材と
の結合を解除した時の状態 シートベルトＢのタングとバックル部材との結合を解除
すると、バックル部材内のスイッチ２２がＯＦＦとな
り、ソレノイド４６が消磁される。その結果、プランジ
ャ４６ａがリターンスプリング４７の押圧力により突出
位置へと復帰する。これにより、ピボットレバー４４は
第２図の反時計方向（矢印Ｈ方向と逆の方向）へ回動し
て、クラッチギヤ４１の歯部４１ａに対するクラッチ爪
４５の係合が解除される。そのため、クラッチギヤ４１
は付加スプリング３４の付勢力によって巻込み方向（反
時計方向）へ急激に回転し、テープ５１を緊張状態に導
く。テープ５１が緊張した後は、主スプリング３６と共
に付加スプリング３４もベルトＢを巻取方向に付勢す
る。そのため、ベルトＢは、速やかにベルトリール１６
に巻き取られる。

【００７２】以上の通り、本実施例のシートベルト巻取
装置では、バックルからタングを抜くと、クラッチギヤ
４１が付加スプリング３４に引っ張られて急速に回転す
る。そして、それまで緩み状態にあったテープ５１が急
速に巻き締められ、遂には緊張状態となって付加スプリ
ング３４の巻取付勢力もシートベルトＢに加えられるよ
うになる。このテープ５１の巻き締り、巻き緩みに際
し、第４図（ａ）の通り、テープ５１の幅方向へのスラ
イドが殆ど生じないことが見出された。これは、恐ら
く、テープの間から空気が速やかに流出するためであろ
う。

【００７３】なお、テープの表面の凹凸を２０μｍより
も小さくした場合、第４図（ｂ）のように、テープ５１
Ａが幅方向にスライドすることが見出された。これは、
恐らく、テープの間に空気層が残ってしまい、この空気
層がエアベアリングとして機能し、テープを横方向にス
ライドさせてしまうためであろう。

【００７４】

【発明の効果】以上の通り、本発明のシートベルト巻取
装置は、充分なベルト巻込み力を保持し得、且つ、正常
装着時には乗員に不必要な圧迫感を与えることがない。
しかも、テープに横ズレが殆ど生じないため、テープの
幅を小さくできる。また、このためシートベルト巻取装
置を小型化することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシートベルト巻取装置の分解斜視
図である。

【図２】部分的に断面とした本巻取装置の左側面図であ
る。

【図３】図２のIII-III 線に沿う断面図である。

【図４】テープの巻取状況を示す模式的な断面図であ
る。

【図５】本発明の装置の作用を原理的に説明するための
模式図である。

【図６】特願昭６２−２９７４６７号の作用を原理的に
説明するための模式図である。

【図７】実開昭６３−５２６５６号の作用を原理的に説
明するための模式図である。

【符号の説明】

１０ 巻取り機構部 １４ メインシャフト １５ 連結シャフト １６ ベルトリール ２０ 結合状態検知部 ２１ バックル ２２ スイッチ ３０ 付勢機構部 ３３ 外端係止部 ３４ 付加スプリング ３５ ハウジング ３６ 主スプリング ４０ クラッチ機構部 ４１ クラッチギヤ ４２ クラッチ爪機構 ４４ ピボットレバー ４５ クラッチ爪 ４６ ソレノイド ４６ａ プランジャ ５０ テープメモリ部 ５１ テープ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シートベルトを巻き取るためのリール１
   ６と、該リールを回転自在に保持するフレーム１１と、
   該リール１６をシートベルト巻取方向に付勢するスプリ
   ングとを備え、 該スプリングとして、該リール１６を巻取方向に常時付
   勢する主スプリング３６と、巻取方向の付勢力が断続可
   能に該リール１６に与えられる付加スプリング３４とを
   設け、該主スプリング３６と該付加スプリング３４とを
   並列的に配置したシートベルト巻取装置であって、 前記リール１６に対し前記付加スプリング３４の付勢力
   を伝達する動力伝達経路の途中に設けられており、該付
   加スプリング３４の付勢力をリール１６に伝達するテー
   プ５１と、 該付加スプリング３４のリール側の端部に接続されてお
   り、付加スプリング３４の該リール側の端部が移動する
   際に該端部と共に動く従動部材４１と、 該シートベルトの巻き出しに伴って該付加スプリング３
   ４の端部と共に動いた該従動部材４１を係止し、前記付
   加スプリングの付勢力による該従動部材４１の退動を阻
   止しうる係止部材４５と、 該係止部材４５による該従動部材４１の係止を解除する
   ための係止部材作動装置４４，４６と、 を備えており、 前記テープ５１は、前記リール１６と一体に回転するテ
   ープ巻取部材１５の外周面に巻き付けられているシート
   ベルト巻取装置において、 該テープは、その表面に２０μｍ以上の凹凸を付したも
   のであって、該凹凸は、テープ長手方向の溝によって構
   成されていることを特徴とするシートベルト巻取装置。