JPS6093130A - 多気筒エンジン - Google Patents
多気筒エンジンInfo
- Publication number
- JPS6093130A JPS6093130A JP20058683A JP20058683A JPS6093130A JP S6093130 A JPS6093130 A JP S6093130A JP 20058683 A JP20058683 A JP 20058683A JP 20058683 A JP20058683 A JP 20058683A JP S6093130 A JPS6093130 A JP S6093130A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- crankshafts
- difference
- flywheel mass
- cylinder engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、クランク軸を２軸子行に配しｆｃ、２気筒、
４気筒等の多気筒エンジンに関するものである。
４気筒等の多気筒エンジンに関するものである。
（従来技術およびその問題点）
第１図に従来の２気筒２サイクルエンジンの断面を示す
。同図は、一方の気筒の縦断面からそのクランク軸、他
方のクランク軸およびトランスミッションの入力軸ケ結
ぶ線での断面図である。ｌは２気筒のうちの一方の気筒
のエンジンで、シリングヘッド２、シリング３およびク
ランクケース４より構成され、シリング３内にはピスト
ン５が嵌装されている。６はクランク軸で、一端に発を
機７が、他端に動力伝達用歯車８が装着され、上記ピス
トン５とは夫々ピストンピンおよびクランプビンヲ介し
コンロッド９にて連結されている。ＩＯは掃気通路であ
る。
。同図は、一方の気筒の縦断面からそのクランク軸、他
方のクランク軸およびトランスミッションの入力軸ケ結
ぶ線での断面図である。ｌは２気筒のうちの一方の気筒
のエンジンで、シリングヘッド２、シリング３およびク
ランクケース４より構成され、シリング３内にはピスト
ン５が嵌装されている。６はクランク軸で、一端に発を
機７が、他端に動力伝達用歯車８が装着され、上記ピス
トン５とは夫々ピストンピンおよびクランプビンヲ介し
コンロッド９にて連結されている。ＩＯは掃気通路であ
る。
１１は他方の気筒のエンジンのクランク軸で、該クラン
ク軸１１の端部に動力伝達用歯車１２及び１３がスプラ
イン嵌合され、歯車１２が上記歯車８と噛合し、内気筒
の出力を合算して、他方の歯車１３により多板クラッチ
１４ｉ介して変速装置１５の入力軸１６に動力を伝達し
ている。
ク軸１１の端部に動力伝達用歯車１２及び１３がスプラ
イン嵌合され、歯車１２が上記歯車８と噛合し、内気筒
の出力を合算して、他方の歯車１３により多板クラッチ
１４ｉ介して変速装置１５の入力軸１６に動力を伝達し
ている。
ところで、斯かる２気筒２サイクルエンジンは、その構
成上から２本のクランク軸６ 、１１の全フライホイー
ルマスに３０％以上の差が生じる為、フライホイールマ
スの大きいクランク軸と小さいクランク軸の回転変動に
差が生じ、この回転変動の差により駆動系の歯車から打
音が発生Ｑ駆動系がチェーンの場合はチェーンに踊りが
発生）シ、また前記両クランク軸の回転変動差により、
駆動系に衝撃を受け、動力伝達系の耐久性が著しく損わ
扛る欠点があった。
成上から２本のクランク軸６ 、１１の全フライホイー
ルマスに３０％以上の差が生じる為、フライホイールマ
スの大きいクランク軸と小さいクランク軸の回転変動に
差が生じ、この回転変動の差により駆動系の歯車から打
音が発生Ｑ駆動系がチェーンの場合はチェーンに踊りが
発生）シ、また前記両クランク軸の回転変動差により、
駆動系に衝撃を受け、動力伝達系の耐久性が著しく損わ
扛る欠点があった。
（発明の目的）
本発明は上記の問題を解決すべくなさｔ′Ｌ−たもので
、２軸子行な前後のクランク軸の回転変動の差を減少す
ることのできる多気筒のエンジンを提供することを目的
とするものである。
、２軸子行な前後のクランク軸の回転変動の差を減少す
ることのできる多気筒のエンジンを提供することを目的
とするものである。
（発明の構成）
２軸子行な前後のクランク軸の回りの全フライホイール
マスの差を縮めたもの。
マスの差を縮めたもの。
−（実施例）
第２図乃至第５図は夫々本発明の実施例である２気筒の
２サイクルエンジンを示すもので、第１図と対応する縦
断面図である。
２サイクルエンジンを示すもので、第１図と対応する縦
断面図である。
第２図乃至第５図中第１図と同一符号は同−物會示すの
で、その詳細な説明は省略する。
で、その詳細な説明は省略する。
ｍ２図に示す実施例は、全フライホイールマスの小さい
クランク軸１１の駆動側と反対側の端部にフライホイー
ルとしてロータ２０を追加装着して、発電機７の配設さ
れた全フライホイールマスの大きいクランク軸６とのク
ランク軸回りの全フライホイールマスの差を縮めたもの
である。この実施例の場合、ロータ２０の外周に二点鎖
線の如く凸起２１’に設け、この凸起２１の回転方向の
外側にパルＳｉｔング・イル２２１けて、凸起２１の回
転即ちクランク軸１１の回転により点火信号を発生させ
るようにしている。
クランク軸１１の駆動側と反対側の端部にフライホイー
ルとしてロータ２０を追加装着して、発電機７の配設さ
れた全フライホイールマスの大きいクランク軸６とのク
ランク軸回りの全フライホイールマスの差を縮めたもの
である。この実施例の場合、ロータ２０の外周に二点鎖
線の如く凸起２１’に設け、この凸起２１の回転方向の
外側にパルＳｉｔング・イル２２１けて、凸起２１の回
転即ちクランク軸１１の回転により点火信号を発生させ
るようにしている。
第３図に示す実施例は、発電機７のロータ２３がフライ
ホイールとして装着されているクランク軸６のウェブ２
４の径と幅全極力小さくすると共に一方のクランク軸１
１のウェブ２５の径と幅を大きくして、両クランク軸６
．１１のクランク軸回りの全フライホイールマスの差を
縮め皮ものである。尚２３′はステータである。
ホイールとして装着されているクランク軸６のウェブ２
４の径と幅全極力小さくすると共に一方のクランク軸１
１のウェブ２５の径と幅を大きくして、両クランク軸６
．１１のクランク軸回りの全フライホイールマスの差を
縮め皮ものである。尚２３′はステータである。
第４図に示す実施例は、発電機が配設されていない一方
のクランク軸１１の駆動側と反対側の端部に、他方のク
ランク軸６に配設されている発電機７と同等のフライホ
イール′ｊｉｌ：１１ｒ、持つ発電機７′を配設して、
両クランク軸６．１１のクランク軸回りの全フライホイ
ールマスの差倉縮（５） めたものである。
のクランク軸１１の駆動側と反対側の端部に、他方のク
ランク軸６に配設されている発電機７と同等のフライホ
イール′ｊｉｌ：１１ｒ、持つ発電機７′を配設して、
両クランク軸６．１１のクランク軸回りの全フライホイ
ールマスの差倉縮（５） めたものである。
第５図に示す実施例は、フライホイールマスの小さい一
方のクランク軸１１に、ウォーターポンプ２７會駆動側
とは反対側で軸直結に配設して、両クランク軸６．１１
のクランク軸回りの全フライホイールマスの差を縮めた
ものである０ （作 用） 本発明の多気筒エンジンは、上記各実施例の２気筒２サ
イクルエンジンに示されるように、２軸子行な前後のク
ランク軸６．１１の回りの全フライホイールマスの差を
縮めたので、エンジン駆動中、前後のクランク＠６ 、
１１の回転変動の差が著しく減少せしめられ、駆動系の
歯車に生じる打音が大幅に減少しｆＣｏまた駆動系がチ
ェーンの場合にはチェーンの踊りが大幅に減少した。さ
らに前後のクランク軸６，１１の回転変動の差が著しく
減少したことにより、駆動系にかかる衝撃が著しく少な
くなり、動力伝達系の耐久性が向上した。
方のクランク軸１１に、ウォーターポンプ２７會駆動側
とは反対側で軸直結に配設して、両クランク軸６．１１
のクランク軸回りの全フライホイールマスの差を縮めた
ものである０ （作 用） 本発明の多気筒エンジンは、上記各実施例の２気筒２サ
イクルエンジンに示されるように、２軸子行な前後のク
ランク軸６．１１の回りの全フライホイールマスの差を
縮めたので、エンジン駆動中、前後のクランク＠６ 、
１１の回転変動の差が著しく減少せしめられ、駆動系の
歯車に生じる打音が大幅に減少しｆＣｏまた駆動系がチ
ェーンの場合にはチェーンの踊りが大幅に減少した。さ
らに前後のクランク軸６，１１の回転変動の差が著しく
減少したことにより、駆動系にかかる衝撃が著しく少な
くなり、動力伝達系の耐久性が向上した。
（６）
特に第５図に示す実施例にめっでは、フライホイールマ
スの小さい一方のクランク軸１１にウォーターポンプ２
７ケ軸直結にて配設しであるので、エンジン駆動中クラ
ンク軸１１の回転は、ウォーターポンプ２７の駆動力に
より滑らかになり、しかも水の慣性によりウォーターポ
ンプ２７のインペラシャフト２８全通してクランク軸１
１の回転変動が抑えられるので、一方のクランク軸６と
の回転変動との差が殆んど無くなり、駆動系の歯車から
の騒音が著しく減少した。また駆動系には殆んど衝撃が
かからなくなり、動力伝達系の耐久性は著しく向上した
。
スの小さい一方のクランク軸１１にウォーターポンプ２
７ケ軸直結にて配設しであるので、エンジン駆動中クラ
ンク軸１１の回転は、ウォーターポンプ２７の駆動力に
より滑らかになり、しかも水の慣性によりウォーターポ
ンプ２７のインペラシャフト２８全通してクランク軸１
１の回転変動が抑えられるので、一方のクランク軸６と
の回転変動との差が殆んど無くなり、駆動系の歯車から
の騒音が著しく減少した。また駆動系には殆んど衝撃が
かからなくなり、動力伝達系の耐久性は著しく向上した
。
尚、第３図に示す実施例にあっては、ロータ２３がフラ
イホイールとして装着されているクランク軸６のウェブ
２４の径と幅を極力小さくしてめるので、クランクケー
スも小さくできて。
イホイールとして装着されているクランク軸６のウェブ
２４の径と幅を極力小さくしてめるので、クランクケー
スも小さくできて。
エンジン回りのスペースに余裕ができて１周辺機器のレ
イアウトが容易となる。また第４図に示す実施例にあっ
ては１前後のクランク軸６゜１１に夫々発電機７．７’
ｉ装着しであるので、発電能力が大幅に向上するもので
ある。
イアウトが容易となる。また第４図に示す実施例にあっ
ては１前後のクランク軸６゜１１に夫々発電機７．７’
ｉ装着しであるので、発電能力が大幅に向上するもので
ある。
（発明の効果）
以上の通り本発明は、エンジン駆動中（、各クランク軸
の回転変動の差を著しく減少でき、その結果駆動系の歯
車の打音を大幅に減少でき、ま文駆動系にかかる衝撃を
大幅に減少して動力伝達系の耐久性を向上できたので、
エンジン駆動に於ける騒音、衝撃が緩和され、円滑、確
実な動力伝達全実現できる。
の回転変動の差を著しく減少でき、その結果駆動系の歯
車の打音を大幅に減少でき、ま文駆動系にかかる衝撃を
大幅に減少して動力伝達系の耐久性を向上できたので、
エンジン駆動に於ける騒音、衝撃が緩和され、円滑、確
実な動力伝達全実現できる。
尚、前述の各実施例はいずれも２気筒の２サイクルエン
ジンであるが、４気筒、６気筒、８気筒等の多気筒エン
ジンにも適用できるものであシ、また４サイクルエンジ
ンにも適用できるものである。
ジンであるが、４気筒、６気筒、８気筒等の多気筒エン
ジンにも適用できるものであシ、また４サイクルエンジ
ンにも適用できるものである。
また２軸子行した前後のクランク軸回りの全フライホイ
ールマスの差を縮める程度としては３０％以下の差にす
ることが必要で、その差が小さければ小さい程効果的で
あることは云うまでもない。
ールマスの差を縮める程度としては３０％以下の差にす
ることが必要で、その差が小さければ小さい程効果的で
あることは云うまでもない。
さらに第２図乃至第５図に示す各実施例は適宜組合わせ
て、２４４１１平行した前後のクランク軸回りの全フラ
イホイールマスの差をより一層縮めるようにしても良い
ものである。
て、２４４１１平行した前後のクランク軸回りの全フラ
イホイールマスの差をより一層縮めるようにしても良い
ものである。
第１図は従来の２気筒２サイクルエンジンを示す縦断面
図、第２図乃至第５図は夫々本発明の実施例である２気
筒２サイクルエンジンを示す縦断面図である。 ｌ・・・工ンジ／ ２・・・シリンダヘッド ３・・・
シリンダ ４・・・クランクケース ５・・・ピストン
６・・・発′１！Ｌ機 ８・・・動力伝達用歯車９°
°°コンロツド １０・・・掃気通路 １１・・・クラ
ンク軸 １２．１３・・・動力伝達用歯車１４・・・多
板クラッチ １５・・・変速装置１６・・・入力軸 ２
０・・・ロータ ２１・・・凸起２２・・・パルシング
コイル ２３・・・発電機のロータ ２３′・・・発電
機のステータ ２４．２５・・・クランク軸のウェブ
２６ 、２６’・・・発電機２７・・・ウォーターポン
プ ２８・・・インペラシャフト （９） 第１図 箪 ２ 図 第 ５図
図、第２図乃至第５図は夫々本発明の実施例である２気
筒２サイクルエンジンを示す縦断面図である。 ｌ・・・工ンジ／ ２・・・シリンダヘッド ３・・・
シリンダ ４・・・クランクケース ５・・・ピストン
６・・・発′１！Ｌ機 ８・・・動力伝達用歯車９°
°°コンロツド １０・・・掃気通路 １１・・・クラ
ンク軸 １２．１３・・・動力伝達用歯車１４・・・多
板クラッチ １５・・・変速装置１６・・・入力軸 ２
０・・・ロータ ２１・・・凸起２２・・・パルシング
コイル ２３・・・発電機のロータ ２３′・・・発電
機のステータ ２４．２５・・・クランク軸のウェブ
２６ 、２６’・・・発電機２７・・・ウォーターポン
プ ２８・・・インペラシャフト （９） 第１図 箪 ２ 図 第 ５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） クランク軸を２軸子行に配した２気筒、４気筒
等の多気筒エンジンに於いて、各クランク軸回りの全フ
ライホイールマスの差？Ｉ）＜、！：モ３０％以下とし
たこと全特徴とする多気筒エンジン。 ＋２１ 全フライホイールマスの小さいクランク軸に、
フライホイールとして点火信号発生機能を備えたロータ
を駆動側と反対側で追加装着したことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の多気筒エンジン。 （３） 発電機のロータがフライホイールとして装着さ
れているクランク軸のウェブ径と幅に対して、他方のク
ランク軸のウェブ径と幅を大きく設定したことを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の多気筒エンジン。 （４） 両方のクランク軸に同等のフライホイールマス
を持つ発電機をそれぞれ配設したことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の多気筒エンジン。 （５） フライホイールマスの小さい一方のクランク軸
に、ウォーターポンプを駆動側とは反対側で軸直結に配
設したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の多
気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20058683A JPS6093130A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20058683A JPS6093130A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6093130A true JPS6093130A (ja) | 1985-05-24 |
| JPH036330B2 JPH036330B2 (ja) | 1991-01-29 |
Family
ID=16426804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20058683A Granted JPS6093130A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6093130A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51121635A (en) * | 1975-04-16 | 1976-10-25 | Mitsubishi Motors Corp | Engine |
| JPS56131852A (en) * | 1980-03-17 | 1981-10-15 | Daihatsu Motor Co Ltd | Three-cylinder internal-combustion engine |
| JPS57159926A (en) * | 1981-03-25 | 1982-10-02 | Honda Motor Co Ltd | Multi-cylinder engine |
-
1983
- 1983-10-26 JP JP20058683A patent/JPS6093130A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51121635A (en) * | 1975-04-16 | 1976-10-25 | Mitsubishi Motors Corp | Engine |
| JPS56131852A (en) * | 1980-03-17 | 1981-10-15 | Daihatsu Motor Co Ltd | Three-cylinder internal-combustion engine |
| JPS57159926A (en) * | 1981-03-25 | 1982-10-02 | Honda Motor Co Ltd | Multi-cylinder engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH036330B2 (ja) | 1991-01-29 |
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