JPH0155815B2 - - Google Patents
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- JPH0155815B2 JPH0155815B2 JP27970184A JP27970184A JPH0155815B2 JP H0155815 B2 JPH0155815 B2 JP H0155815B2 JP 27970184 A JP27970184 A JP 27970184A JP 27970184 A JP27970184 A JP 27970184A JP H0155815 B2 JPH0155815 B2 JP H0155815B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- balancer
- cylinder
- crank pin
- couple
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、バランサ装置付き４サイクル直列５
気筒エンジンの技術分野に属し、その前提構造と
して、例えば第１図及び第４図に示すように、ク
ランク軸３７の５本のクランクピン１１〜１５及
びこれらに対応する５本のシリンダ１〜５をそれ
ぞれクランク軸３７の軸心方向に沿つて、第１・
第２・第３・第４・第５の順に名づけ、各クラン
クピン１１〜１５をクランク軸３７の回転方向に
従つて互いに離して配置し、クランク軸３７にバ
ランサ装置４５を連動連結して構成したものに関
する。
気筒エンジンの技術分野に属し、その前提構造と
して、例えば第１図及び第４図に示すように、ク
ランク軸３７の５本のクランクピン１１〜１５及
びこれらに対応する５本のシリンダ１〜５をそれ
ぞれクランク軸３７の軸心方向に沿つて、第１・
第２・第３・第４・第５の順に名づけ、各クラン
クピン１１〜１５をクランク軸３７の回転方向に
従つて互いに離して配置し、クランク軸３７にバ
ランサ装置４５を連動連結して構成したものに関
する。
〈従来技術〉
一搬に、直列５気筒エンジンでは一次及び二次
の合成不均合慣性偶力の発生を極力少なくする技
術として、基本的には、第６図及び第７図のＡ欄
に示すように、各クランクピン１１〜１５の回転
方向の配列順序を11，14，13，12，15の順に上死
点を通過するように設定し、各シリンダの着火順
序を１−３−５−４−２の順に設定することが知
られている。
の合成不均合慣性偶力の発生を極力少なくする技
術として、基本的には、第６図及び第７図のＡ欄
に示すように、各クランクピン１１〜１５の回転
方向の配列順序を11，14，13，12，15の順に上死
点を通過するように設定し、各シリンダの着火順
序を１−３−５−４−２の順に設定することが知
られている。
その際、クランク軸３７の両端部又はその近傍
部にバランサウエイト５１，５２を付加して一次
不釣合慣性偶力の何％かを上下方向から左右方向
に変換する技術もある。
部にバランサウエイト５１，５２を付加して一次
不釣合慣性偶力の何％かを上下方向から左右方向
に変換する技術もある。
〈発明が解決しようとする問題点〉
前記の従来技術では、基本的に直列５気筒エン
ジンに発生する偶力そのものの消去は不可能であ
る。
ジンに発生する偶力そのものの消去は不可能であ
る。
本発明は、上記問題に鑑み提案されたもので、
エンジンの不釣合慣性偶力を大幅に抑制する事を
目的とする。
エンジンの不釣合慣性偶力を大幅に抑制する事を
目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉
本発明は、二次偶力発生の最も少ない着火順序
と、一次偶力完全消去のバランサ装置の組合せに
より、上記目的を達成するものであり、例えば第
１図乃至第５図に示すように、各クランクピン１
１〜１５の回転方向の配列順序を第１クランクピ
ン１１・第２クランクピン１２・第４クランクピ
ン１４・第５クランクピン１５・第３クランクピ
ン１３の順に上死点を通過するように設定し、各
シリンダ１〜５の着火順序を第１シリンダ２・第
４シリンダ４・第３シリンダ３・第２シリンダ
２・第５シリンダ５の順に設定し、バランサ装置
４５はクランク軸３７に１対１の割合で回転伝動
させて一次偶力消去用として構成するものであ
る。
と、一次偶力完全消去のバランサ装置の組合せに
より、上記目的を達成するものであり、例えば第
１図乃至第５図に示すように、各クランクピン１
１〜１５の回転方向の配列順序を第１クランクピ
ン１１・第２クランクピン１２・第４クランクピ
ン１４・第５クランクピン１５・第３クランクピ
ン１３の順に上死点を通過するように設定し、各
シリンダ１〜５の着火順序を第１シリンダ２・第
４シリンダ４・第３シリンダ３・第２シリンダ
２・第５シリンダ５の順に設定し、バランサ装置
４５はクランク軸３７に１対１の割合で回転伝動
させて一次偶力消去用として構成するものであ
る。
〈作用〉
各クランクピンの配列順序及び各シリンダの着
火順序を上記のように構成した事から、エンジン
の不つりあい慣性偶力は、第７図のＢ欄に示すよ
うに、一次偶力が大きく、二次偶力が小さくな
る。一次偶力は一次偶力消去用バランサ装置で消
去するため、二次偶力が残る。この発明の二次偶
力は、上記前者従来技術の図表Ａ欄に示す一次偶
力と比べて、クランク半径ｒ／コンロツド大小端
ピツチｌ＝係数λの割合で小さくなる。この入の
値は実機では例えば1/4又はその前後ものが多く、
この場合消去されないでエンジンに残される不釣
合慣性偶力は1/4前後に減少する。
火順序を上記のように構成した事から、エンジン
の不つりあい慣性偶力は、第７図のＢ欄に示すよ
うに、一次偶力が大きく、二次偶力が小さくな
る。一次偶力は一次偶力消去用バランサ装置で消
去するため、二次偶力が残る。この発明の二次偶
力は、上記前者従来技術の図表Ａ欄に示す一次偶
力と比べて、クランク半径ｒ／コンロツド大小端
ピツチｌ＝係数λの割合で小さくなる。この入の
値は実機では例えば1/4又はその前後ものが多く、
この場合消去されないでエンジンに残される不釣
合慣性偶力は1/4前後に減少する。
一次偶力の消去に用いるバランサ装置は、クラ
ンク軸と同速回転であることから、水平分力を相
殺する２軸又はそれ以上の数の多軸式バランサ装
置を採用する場合、その１軸をクランク軸で兼ね
させる事も自由に行なえる。
ンク軸と同速回転であることから、水平分力を相
殺する２軸又はそれ以上の数の多軸式バランサ装
置を採用する場合、その１軸をクランク軸で兼ね
させる事も自由に行なえる。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。
る。
第１図は直列５気筒水冷デイーゼルエンジンの
一部縦断正面図、第２図はバランサ装置部分横断
平面図、第３図は第２図の−線断面図を示
す。
一部縦断正面図、第２図はバランサ装置部分横断
平面図、第３図は第２図の−線断面図を示
す。
この実施例においては、エンジンのクランク軸
回転運動部質量により発生する一次不釣合慣性偶
力はクランク軸系でバランスさせ、ピストン往復
運動部質量による一次及び二次の合成不釣合慣性
偶力はバランサ装置で極力少なくする。ピストン
往復運動部質量により発生する往復運動部一次偶
力は、その50％をバランサ軸に付加し、残り50％
をクランク軸に設けるバランサウエイトに付加す
るものである。
回転運動部質量により発生する一次不釣合慣性偶
力はクランク軸系でバランスさせ、ピストン往復
運動部質量による一次及び二次の合成不釣合慣性
偶力はバランサ装置で極力少なくする。ピストン
往復運動部質量により発生する往復運動部一次偶
力は、その50％をバランサ軸に付加し、残り50％
をクランク軸に設けるバランサウエイトに付加す
るものである。
図において、符号３１はエンジン全体を示し、
このエンジン３１は、クランクケース３２と一体
に形成されたシリンダブロツク３３の上面にシリ
ンダヘツド３４及びヘツドカバー３５を順に固定
するとともに、クランクケース３２の下方にはオ
イルパン３６を取付けてある。
このエンジン３１は、クランクケース３２と一体
に形成されたシリンダブロツク３３の上面にシリ
ンダヘツド３４及びヘツドカバー３５を順に固定
するとともに、クランクケース３２の下方にはオ
イルパン３６を取付けてある。
このエンジン３１のクランク軸３７は、第５図
に示すように、正面視で５本のクランクピン１１
〜１５を72度の等間隔に配置させてあり、第４図
に示すようにクランク軸３７の軸心方向に沿つて
前から順に、第１シリンダ１、第２シリンダ２、
第３シリンダ３、第４シリンダ４、第５シリンダ
５とし、各シリンダ１〜５に対応するクランクピ
ン１１〜１５を第１クランクピン１１……第５ク
ランクピン１５とする。
に示すように、正面視で５本のクランクピン１１
〜１５を72度の等間隔に配置させてあり、第４図
に示すようにクランク軸３７の軸心方向に沿つて
前から順に、第１シリンダ１、第２シリンダ２、
第３シリンダ３、第４シリンダ４、第５シリンダ
５とし、各シリンダ１〜５に対応するクランクピ
ン１１〜１５を第１クランクピン１１……第５ク
ランクピン１５とする。
各クランクピン１１〜１５の回転方向の配列順
序を第１クランクピン１１・第２クランクピン１
２・第４クランクピン１４・第５クランクピン１
５・第３クランクピン１３の順に上死点を通過す
るように設定する。エンジン３１の各シリンダ１
〜５の着火順序を第１シリンダ１→第４シリンダ
４→第３シリンダ３→第２シリンダ２→第５シリ
ンダ５の順になるように設定してある。
序を第１クランクピン１１・第２クランクピン１
２・第４クランクピン１４・第５クランクピン１
５・第３クランクピン１３の順に上死点を通過す
るように設定する。エンジン３１の各シリンダ１
〜５の着火順序を第１シリンダ１→第４シリンダ
４→第３シリンダ３→第２シリンダ２→第５シリ
ンダ５の順になるように設定してある。
クランクケース３２及びシリンダブロツク３３
の前面には調時ギヤ装置３８を内装したギヤケー
ス３９が形成されており、このギヤケース３９内
に上記クランク軸３７の前端部を突出させてあ
る。
の前面には調時ギヤ装置３８を内装したギヤケー
ス３９が形成されており、このギヤケース３９内
に上記クランク軸３７の前端部を突出させてあ
る。
調時ギヤ装置３８は、ギヤケース３９内に突出
するクランク軸３７に取付けたクランクギヤ４０
と、クランクギヤ４０に咬み合わされた第１アイ
ドルギヤ４１と、第１アイドルギヤ４１に直接咬
み合う動弁カムギヤ４２及び第１アイドルギヤ４
１に第２アイドルギヤ４３を介して連動される燃
料噴射カムギヤ４４とで構成される。
するクランク軸３７に取付けたクランクギヤ４０
と、クランクギヤ４０に咬み合わされた第１アイ
ドルギヤ４１と、第１アイドルギヤ４１に直接咬
み合う動弁カムギヤ４２及び第１アイドルギヤ４
１に第２アイドルギヤ４３を介して連動される燃
料噴射カムギヤ４４とで構成される。
燃料噴射カムギヤ４４及び動弁カムギヤ４２は
クランクギヤ４０の回転に対して1/2減速されて
回転されるようになつている。
クランクギヤ４０の回転に対して1/2減速されて
回転されるようになつている。
第２アイドルギヤ４３には後述するバランサ装
置４５を回転駆動するバランサギヤ４６が咬み合
わされており、このバランサギヤ４６はクランク
軸３７の回転と同速で、逆回転するようになつて
いる。
置４５を回転駆動するバランサギヤ４６が咬み合
わされており、このバランサギヤ４６はクランク
軸３７の回転と同速で、逆回転するようになつて
いる。
バランサ装置４５は、一次慣性偶力を消去する
ためのもので、第１図乃至第５図で示すように、
クランク軸３７の前後両端部に互いに180゜位相を
異ならせて取付けられたバランサウエイト５１，
５２と、エンジン１の側面の前後方向に亘つて軸
支持ケース４７を形成し、この軸支持ケース４７
にバランサ軸４８を支持させるとともに、軸支持
ケース４７より前方に突出するバランサ軸部分４
８ａにバランサギヤ４６及びバランサウエイト４
９を取付け、軸支持ケース４７より後方に突出す
るバランサ軸部分４８ｂに前方のバランサウエイ
ト４９とは180゜位相を異ならせて取付けられたバ
ランサウエイト５０とで構成してある。
ためのもので、第１図乃至第５図で示すように、
クランク軸３７の前後両端部に互いに180゜位相を
異ならせて取付けられたバランサウエイト５１，
５２と、エンジン１の側面の前後方向に亘つて軸
支持ケース４７を形成し、この軸支持ケース４７
にバランサ軸４８を支持させるとともに、軸支持
ケース４７より前方に突出するバランサ軸部分４
８ａにバランサギヤ４６及びバランサウエイト４
９を取付け、軸支持ケース４７より後方に突出す
るバランサ軸部分４８ｂに前方のバランサウエイ
ト４９とは180゜位相を異ならせて取付けられたバ
ランサウエイト５０とで構成してある。
クランク軸３７の前後両端部に取付けるバラン
サウエイト５１，５２は、クランク軸３７の前端
部に取付けられるフアン駆動プーリ５３と、クラ
ンク軸３７後端部に取付けられるフライホイル５
４に形成してある。
サウエイト５１，５２は、クランク軸３７の前端
部に取付けられるフアン駆動プーリ５３と、クラ
ンク軸３７後端部に取付けられるフライホイル５
４に形成してある。
クランク軸３７側に取付けられるバランサウエ
イト５１，５２は必ずしもフアン駆動プーリ５３
及びフライホイル５４と一体に形成しなくともよ
く、次の各項のようにして形成するようにしても
よい。
イト５１，５２は必ずしもフアン駆動プーリ５３
及びフライホイル５４と一体に形成しなくともよ
く、次の各項のようにして形成するようにしても
よい。
ａ バランサウエイト５１，５２をフアンプーリ
５３及びフライホイル５４から独立部品として
形成し、これをクランク軸３７の前後両端部に
取付けるようにする。
５３及びフライホイル５４から独立部品として
形成し、これをクランク軸３７の前後両端部に
取付けるようにする。
ｂ クランク軸３７の各シリンダ１〜５毎に形成
されるカウンタウエイトのうち、前端寄り部と
後端寄り部に形成されるカウンタウエイトにバ
ランサウエイトを一体に形成するようにする。
されるカウンタウエイトのうち、前端寄り部と
後端寄り部に形成されるカウンタウエイトにバ
ランサウエイトを一体に形成するようにする。
ｃ クランク軸３７に平行し、クランク軸３７と
同速で同方向に回転する専用のバランサ軸を設
け、このバランサ軸の両端部にそれぞれバラン
サウエイトを取付ける。
同速で同方向に回転する専用のバランサ軸を設
け、このバランサ軸の両端部にそれぞれバラン
サウエイトを取付ける。
ｄ 上記ａ〜ｃを任意に組合せてバランサウエイ
トを構成する。
トを構成する。
上記構成の作用を次に説明する。
エンジン１が運転されると、クランク軸３７の
回転により、調時ギヤ装置３８でバランサ装置４
５がクランク軸３７と同速で、逆回転駆動され、
エンジン１の一次偶力がバランサ装置４５により
消去される。
回転により、調時ギヤ装置３８でバランサ装置４
５がクランク軸３７と同速で、逆回転駆動され、
エンジン１の一次偶力がバランサ装置４５により
消去される。
このとき、エンジン１の点火順序が１−４−３
−２−５の順に設定してあることから図表のＢで
示すように一次偶力が可成大きく発生するが、こ
の大きな一次偶力はバランサ装置で消去されるの
で、エンジンには極めて小さな二次偶力だけが残
る。
−２−５の順に設定してあることから図表のＢで
示すように一次偶力が可成大きく発生するが、こ
の大きな一次偶力はバランサ装置で消去されるの
で、エンジンには極めて小さな二次偶力だけが残
る。
〈効果〉
本発明は、以上述べたように構成され、作用す
ることから、次の効果を奏する。
ることから、次の効果を奏する。
イ 消去されないでエンジンに残される不釣合慣
性偶力は、前記従来技術と比べ10分の１以下に
大幅に減少する。
性偶力は、前記従来技術と比べ10分の１以下に
大幅に減少する。
ロ また、一次偶力を消去するために２軸又はこ
れ以上の数の多軸式バランサ装置を採用する場
合において、その１軸をクランク軸で兼ねさせ
る事ができ、このときにはバランサ装置専用の
構造を簡素化する事ができ。
れ以上の数の多軸式バランサ装置を採用する場
合において、その１軸をクランク軸で兼ねさせ
る事ができ、このときにはバランサ装置専用の
構造を簡素化する事ができ。
第１図乃至第５図は本発明の実施例を示し、第
１図は水冷縦形直列５気筒４サイクルエンジンの
一部切欠き正面図、第２図はバランサ装置の横断
平面図、第３図は第２図の−線断面図、第４
図はエンジンのクランク軸の概略斜視図、第５図
はクランク軸の概略正面図、第６図は従来例の第
５図相当図であり、第７図は点火順序の差異によ
る一次偶力と二次偶力の発生状態を示す図表であ
る。 １……第１シリンダ、２……第２シリンダ、３
……第３シリンダ、４……第４シリンダ、５……
第５シリンダ、１１……第１クランクピン、１２
……第２クランクピン、１３……第３クランクピ
ン、１４……第４クランクピン、１５……第５ク
ランクピン、３１……４サイクル直列５気筒エン
ジン、３７……クランク軸、４５……バランサ装
置、４８……バランサ軸、４９，５０，５１，５
２……バランサウエイト。
１図は水冷縦形直列５気筒４サイクルエンジンの
一部切欠き正面図、第２図はバランサ装置の横断
平面図、第３図は第２図の−線断面図、第４
図はエンジンのクランク軸の概略斜視図、第５図
はクランク軸の概略正面図、第６図は従来例の第
５図相当図であり、第７図は点火順序の差異によ
る一次偶力と二次偶力の発生状態を示す図表であ
る。 １……第１シリンダ、２……第２シリンダ、３
……第３シリンダ、４……第４シリンダ、５……
第５シリンダ、１１……第１クランクピン、１２
……第２クランクピン、１３……第３クランクピ
ン、１４……第４クランクピン、１５……第５ク
ランクピン、３１……４サイクル直列５気筒エン
ジン、３７……クランク軸、４５……バランサ装
置、４８……バランサ軸、４９，５０，５１，５
２……バランサウエイト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ４サイクル直列５気筒エンジン３１のクラン
ク軸３７の５本のクランクピン１１〜１５及びこ
れらに対応する５本のシリンダ１〜５をそれぞれ
クランク軸３７の軸心方向に沿つて、第１・第
２・第３・第４・第５の順に名づけ、各クランク
ピン１１〜１５をクランク軸３７の回転方向に従
つて互いに離して配置し、クランク軸３７にバラ
ンサ装置４５を連動連結して構成したバランサ装
置付き４サイクル直列５気筒エンジンにおいて、
各クランクピン１１〜１５の回転方向の配列順序
を第１クランクピン１１・第２クランクピン１
２・第４クランクピン１４・第５クランクピン１
５・第３クランクピン１３の順に上死点を通過す
るように設定し、各シリンダ１〜５の着火順序を
第１シリンダ１・第４シリンダ４・第３シリンダ
３・第２シリンダ２・第５シリンダ５の順に設定
し、バランサ装置４５はクランク軸３７に１対１
の割合で回転伝動させて一次偶力消去用として構
成した事を特徴とするバランサ装置付き４サイク
ル直列５気筒エンジン。 ２ バランサ装置４５がクランク軸３７とほぼ平
行な１本のバランサ軸４８と、バランサ軸４８の
両端に固定したバランサウエイト４９・５０とク
ランク軸３７の両端部又はその近傍部に付設した
バランサウエイト５１，５２とからなる特許請求
の範囲第１項に記載したバランサ装置付き４サイ
クル直列５気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27970184A JPS61160642A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27970184A JPS61160642A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61160642A JPS61160642A (ja) | 1986-07-21 |
| JPH0155815B2 true JPH0155815B2 (ja) | 1989-11-27 |
Family
ID=17614668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27970184A Granted JPS61160642A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61160642A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10054317A1 (de) * | 2000-11-02 | 2002-05-16 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine mit drei und mehr Zylindern |
| RU2563329C1 (ru) * | 2014-04-28 | 2015-09-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный индустриальный университет" | Конструкция пятицилиндрового поршневого двигателя внутреннего сгорания (варианты) |
-
1984
- 1984-12-29 JP JP27970184A patent/JPS61160642A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61160642A (ja) | 1986-07-21 |
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