JPS61160642A - バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジン - Google Patents
バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジンInfo
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- JPS61160642A JPS61160642A JP27970184A JP27970184A JPS61160642A JP S61160642 A JPS61160642 A JP S61160642A JP 27970184 A JP27970184 A JP 27970184A JP 27970184 A JP27970184 A JP 27970184A JP S61160642 A JPS61160642 A JP S61160642A
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- Japan
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- balancer
- crankshaft
- crank
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エン
ジンの技術分野に属し、その前提構造として、例えば第
１図及び第４図に示すように、りランク軸３７の５本の
クランクピン１１〜１５及びこれらに対応する５本のシ
リンダ１〜５をそれぞれクランク軸３７の細心方向に沿
って、第１・第２・第３・第４・第５の順に名づけ、各
クランクピン１１〜１５をクランク輪３７の回転方向に
従って互いに離して配置し、クランクｌｌｌｌ３７にバ
ランサ装置４５を連動連結して構成したものに関する。
ジンの技術分野に属し、その前提構造として、例えば第
１図及び第４図に示すように、りランク軸３７の５本の
クランクピン１１〜１５及びこれらに対応する５本のシ
リンダ１〜５をそれぞれクランク軸３７の細心方向に沿
って、第１・第２・第３・第４・第５の順に名づけ、各
クランクピン１１〜１５をクランク輪３７の回転方向に
従って互いに離して配置し、クランクｌｌｌｌ３７にバ
ランサ装置４５を連動連結して構成したものに関する。
〈従来技術〉
一部に、直列５気筒エンジンでは一次及び二次の合成不
均合慣性偶力の発生を極力少なくする技術として、基本
的には、第６図及び第７図のＡ欄に示すように、各クラ
ンクピン１１〜１５の回転方向の配列順序を１１・１４
・１３・１２・１５の順に上死点を通過するように設定
し、各シリンダの着火順序を１−３−５−４−２の順に
設定することが知られている。
均合慣性偶力の発生を極力少なくする技術として、基本
的には、第６図及び第７図のＡ欄に示すように、各クラ
ンクピン１１〜１５の回転方向の配列順序を１１・１４
・１３・１２・１５の順に上死点を通過するように設定
し、各シリンダの着火順序を１−３−５−４−２の順に
設定することが知られている。
その際、クランク軸３７の両端部又はその近傍部にバラ
ンサウェイト５１・５２を付加して一次不釣合慣性偶力
の何％かを上下方向から左右方向に変換する技術もある
。
ンサウェイト５１・５２を付加して一次不釣合慣性偶力
の何％かを上下方向から左右方向に変換する技術もある
。
〈発明が解決しようとする問題点〉
前記の従来技術では、基本的に直列５気筒エンジンに発
生する偶力そのものの消去は不可能である。
生する偶力そのものの消去は不可能である。
本発明は、上記問題に鑑み提案されたもので、エンジン
の不釣合慣性偶力を大幅に抑制する事を目的とする。
の不釣合慣性偶力を大幅に抑制する事を目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉
本発明は、二次偶力発生の最も少ない着火順序と、−次
偶力完全消去のバランサ装置の組合せにより、上記目的
を達成するものであり、例えば第１図乃至第５図に示す
ように、各クランクピン１１〜１５の回転方向の配列順
序を第１クランクピン１１・第２クランクピン１２・第
４クランクピン１４・第５クランクピン１５・第３クラ
ンクビン１３の順に上死点を通過するように設定し、各
シリンダ１〜５の着火順序を第１シリンダト第４シリン
ダ４・第３シリンダ３・第２シリンダ２・第５シリンダ
５の順に設定し、バランサ装置４５はクランク軸３７に
１対１の割合で回転伝動させて一次偶力消去用として構
成するものである。
偶力完全消去のバランサ装置の組合せにより、上記目的
を達成するものであり、例えば第１図乃至第５図に示す
ように、各クランクピン１１〜１５の回転方向の配列順
序を第１クランクピン１１・第２クランクピン１２・第
４クランクピン１４・第５クランクピン１５・第３クラ
ンクビン１３の順に上死点を通過するように設定し、各
シリンダ１〜５の着火順序を第１シリンダト第４シリン
ダ４・第３シリンダ３・第２シリンダ２・第５シリンダ
５の順に設定し、バランサ装置４５はクランク軸３７に
１対１の割合で回転伝動させて一次偶力消去用として構
成するものである。
く作 用〉
各クランクピンの配列順序及び各シリンダの着火順序を
上記のように構成した事から、エンジンの不つりあい慣
性偶力は、第７図のＢ欄に示すように、−次偶力が大き
く、二次偶力が小さくなる。
上記のように構成した事から、エンジンの不つりあい慣
性偶力は、第７図のＢ欄に示すように、−次偶力が大き
く、二次偶力が小さくなる。
−次偶力は一次偶力消去用バランサ装置で消去するため
、二次偶力が残る。この発明の二次偶力は、上記前者従
来技術の図表Ａ欄に示す一次偶力と比べて、クランク半
径ｒ／コンロッド大小端ピッチρ＝係数λの割合で小さ
くなる。この人の値は大成では例えば１／４又はその前
後のものが多く、この場合消去されないでエンジンに残
される不釣合慣性偶力は１／４曲後に減少する。
、二次偶力が残る。この発明の二次偶力は、上記前者従
来技術の図表Ａ欄に示す一次偶力と比べて、クランク半
径ｒ／コンロッド大小端ピッチρ＝係数λの割合で小さ
くなる。この人の値は大成では例えば１／４又はその前
後のものが多く、この場合消去されないでエンジンに残
される不釣合慣性偶力は１／４曲後に減少する。
−次偶力の消去に用いるバランサ装置は、クランク軸と
同速回虻であることがら、水平分力を相殺する２紬又は
それ以上の数の多輪式バランサ装置を採用する場合、そ
の１軸をクランク軸で兼ねさせる事も自由に行なえる。
同速回虻であることがら、水平分力を相殺する２紬又は
それ以上の数の多輪式バランサ装置を採用する場合、そ
の１軸をクランク軸で兼ねさせる事も自由に行なえる。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。
第１図は直列５気筒水冷デイーゼルエンジンの一部縦断
正面図、第２図はバランサ装ｒａ部分横断平面図、第３
図は１２図の■−■線断面図を示す。
正面図、第２図はバランサ装ｒａ部分横断平面図、第３
図は１２図の■−■線断面図を示す。
この実施例においては、エンジンのクランク軸回転運動
部質量により発生する一次不釣合慣性偶力はクランク軸
系でバランスさせ、ピストン往復運動部質量による一次
及び二次の合成不均合慣性偶力はバランサ装置で極力少
なくする。ピストン往復運動部質量により発生する往復
運動部−次偶力は、その５０％をバランサ軸に付加し、
残り５０％をクランク軸に設けるバランサウェイトに付
加するものである。
部質量により発生する一次不釣合慣性偶力はクランク軸
系でバランスさせ、ピストン往復運動部質量による一次
及び二次の合成不均合慣性偶力はバランサ装置で極力少
なくする。ピストン往復運動部質量により発生する往復
運動部−次偶力は、その５０％をバランサ軸に付加し、
残り５０％をクランク軸に設けるバランサウェイトに付
加するものである。
図ニおいて、符号３１はエンジン全体を示し、このエン
シン３１は、クランクケース３２と一体に形成されたシ
リンダプ、ロック３３の上面にシリンダヘッド３４及１
ヘツドカバー３５を順に固定するとともに、クランクケ
ース３２の下方にはオイルパン３６を取付けである。
シン３１は、クランクケース３２と一体に形成されたシ
リンダプ、ロック３３の上面にシリンダヘッド３４及１
ヘツドカバー３５を順に固定するとともに、クランクケ
ース３２の下方にはオイルパン３６を取付けである。
このエンジン３１のクランク軸３７は、第５図に示すよ
うに、正面視で５本のクランクピン１１〜１５を７２度
の等間隔に配置させてあり、第４図に示すようにクラン
ク軸３７の軸心方向に沿って前から順に、第１シリンダ
１、第２シリンダ２、第３シリンダ３、第４シリンダ４
、第５シリンダ５とし、各シリンダ１〜５に対応するク
ランクピン１１〜１５を第１クランクピン１１・・・・
・・第５クランクビン１５とする。
うに、正面視で５本のクランクピン１１〜１５を７２度
の等間隔に配置させてあり、第４図に示すようにクラン
ク軸３７の軸心方向に沿って前から順に、第１シリンダ
１、第２シリンダ２、第３シリンダ３、第４シリンダ４
、第５シリンダ５とし、各シリンダ１〜５に対応するク
ランクピン１１〜１５を第１クランクピン１１・・・・
・・第５クランクビン１５とする。
各クランクピン１１〜１５の回転方向の配列順序を第１
クランクピン１１・第２クランクピン１２・第４クラン
クピン１４・第５クランクピン１５・＠３クランクピン
１３の順に上死点を通過するように設定する。エンジン
３１の各シリンダ１〜５の着火順序を第１シリンダ１→
第４シリンダ４→第３シリンダ３→第２シリンダ２→ｔ
Ｊ４５シリンダ５の順になるように設定しである。
クランクピン１１・第２クランクピン１２・第４クラン
クピン１４・第５クランクピン１５・＠３クランクピン
１３の順に上死点を通過するように設定する。エンジン
３１の各シリンダ１〜５の着火順序を第１シリンダ１→
第４シリンダ４→第３シリンダ３→第２シリンダ２→ｔ
Ｊ４５シリンダ５の順になるように設定しである。
クランクケース３２及びシリンダブロック３３の前面に
１よ調時ギヤ装置３８を内装したギヤケース３９が形成
されており、このギヤケース３９内に上記クランク軸３
７の前端部を突出させである。
１よ調時ギヤ装置３８を内装したギヤケース３９が形成
されており、このギヤケース３９内に上記クランク軸３
７の前端部を突出させである。
調時ギヤ装置３８は、ギヤケース３９内に突出するクラ
ンク軸３７に取付けたクランクギヤ４０と、クランクギ
ヤ４０に咬み合わされた第１アイドルギヤ４１と、第１
アイドルギヤ４１に直接咬み合う動弁カムギヤ４２及び
第１アイドルギヤ４１に第２アイドルギヤ４３を介して
連動される燃料噴射カムギヤ４４とで構成される。
ンク軸３７に取付けたクランクギヤ４０と、クランクギ
ヤ４０に咬み合わされた第１アイドルギヤ４１と、第１
アイドルギヤ４１に直接咬み合う動弁カムギヤ４２及び
第１アイドルギヤ４１に第２アイドルギヤ４３を介して
連動される燃料噴射カムギヤ４４とで構成される。
燃料噴射カムギヤ４４及び動弁カムギヤ４２はクランク
ギヤ４０の回転に対して１／２減速されて回転されるよ
うになっている。
ギヤ４０の回転に対して１／２減速されて回転されるよ
うになっている。
第２アイドルギヤ４３には後述するバランサ装置４５を
回転駆動するバランサギヤ４６が咬み合わされており、
このバランサギヤ４６はクランク軸３７の回啄と同速で
、逆回転するようになっている。
回転駆動するバランサギヤ４６が咬み合わされており、
このバランサギヤ４６はクランク軸３７の回啄と同速で
、逆回転するようになっている。
バランサ装置４５は、−次慣性偶力を消去するためのも
ので、第１図乃至第５図で示すように、クランク軸３７
の前後両端部に互いに１８０°位相を異ならせて取付け
られたバランサウェイト５１・５２と、エンジン１の側
面の前後方向に亘って軸支持ケース４７を形成し、この
軸支持ケース４７にバランサ軸４８を支持させるととも
に、軸支持ケース４７より前方に突出するバランサ軸部
分４８ｍにバランサギヤ４６及びバランサウェイト４９
を取付け、軸支持ケース４７より後方に突出するバラン
サ軸部分４８ｂに前方のバランサウェイト４９とは１８
０゛位相を異ならせて取付けられたバランサウェイト５
０とで構成しである。
ので、第１図乃至第５図で示すように、クランク軸３７
の前後両端部に互いに１８０°位相を異ならせて取付け
られたバランサウェイト５１・５２と、エンジン１の側
面の前後方向に亘って軸支持ケース４７を形成し、この
軸支持ケース４７にバランサ軸４８を支持させるととも
に、軸支持ケース４７より前方に突出するバランサ軸部
分４８ｍにバランサギヤ４６及びバランサウェイト４９
を取付け、軸支持ケース４７より後方に突出するバラン
サ軸部分４８ｂに前方のバランサウェイト４９とは１８
０゛位相を異ならせて取付けられたバランサウェイト５
０とで構成しである。
クランク軸３７の前後両端部に取付けるバランサウェイ
ト５１・５２は、クランク軸３７の前端部に取付けられ
るファン駆動プーリ５３と、クランク紬３７後端部に取
付けられるフライホイル５４に形成しである。
ト５１・５２は、クランク軸３７の前端部に取付けられ
るファン駆動プーリ５３と、クランク紬３７後端部に取
付けられるフライホイル５４に形成しである。
クランク軸３７１Ｉｌに取付けられるバランサウェイト
５１・５２は必ずしもファン駆動ブー１７５３及びフラ
イホイル５４と一体に形成しなくともよく、次の各項の
ようにして形成するようにしてもよい。
５１・５２は必ずしもファン駆動ブー１７５３及びフラ
イホイル５４と一体に形成しなくともよく、次の各項の
ようにして形成するようにしてもよい。
ａ、 バランサウェイト５１・５２を７アンプー１Ｊ５
３及びフライホイル５４から独立部品として形成し、こ
れをクランク軸３７の前後両ｊ１１部に取付けるように
する。
３及びフライホイル５４から独立部品として形成し、こ
れをクランク軸３７の前後両ｊ１１部に取付けるように
する。
ｂ、 クランク輪３７の各シリンダ１〜５毎に形成され
るカウンタウェイトのうち、前端寄り部と後端寄り部に
形成されるカウンタウェイトにバランサウェイトを一体
に形成するようにする。
るカウンタウェイトのうち、前端寄り部と後端寄り部に
形成されるカウンタウェイトにバランサウェイトを一体
に形成するようにする。
Ｃ０クランク軸３７に平行し、クランク軸３７と同速で
同方向に回転する専用のバランサ軸を設け、このバラン
サ軸の両端部にそれぞれバランサウェイトを取付ける。
同方向に回転する専用のバランサ軸を設け、このバラン
サ軸の両端部にそれぞれバランサウェイトを取付ける。
ｄ、 上記ａ−ｅを任意に組合せてバランサウェイトを
構成する。
構成する。
上記構成の作用を次に説明する。
エンジン１が運転されると、クランク軸３７の回転によ
り、調時ギヤ装置３８でバランサ装置４５がクランク軸
３７と同速で、逆回転駆動され、エンジン１の一次偶力
がバランサ装置４５により消去される。
り、調時ギヤ装置３８でバランサ装置４５がクランク軸
３７と同速で、逆回転駆動され、エンジン１の一次偶力
がバランサ装置４５により消去される。
このとき、エンジン１の点火順序が１−４−３−２−５
の順に設定しであることから図表のＢで示すように一次
偶力が可成大きく発生するが、この大きな一次偶力はバ
ランサ装置で消去されるので、エンノンには極めて小さ
な二次偶力だけが残る。
の順に設定しであることから図表のＢで示すように一次
偶力が可成大きく発生するが、この大きな一次偶力はバ
ランサ装置で消去されるので、エンノンには極めて小さ
な二次偶力だけが残る。
〈効 果〉
本発明は、以上述べたように構成され、作用することか
ら、次の効果を奏する。
ら、次の効果を奏する。
イ、消去されないでエンジンに残される不釣合慣性偶力
は、前記従来技術と比べ１０分の１以下に大幅に減少す
る。
は、前記従来技術と比べ１０分の１以下に大幅に減少す
る。
口、また、−次偶力を消去するために２軸又はこれ以上
の数の多軸式バランサ装置を採用する場合において、そ
の１軸をクランク軸で兼ねさせる事ができ、このときに
はバランサ装置専用の構造を簡素化する事ができ。
の数の多軸式バランサ装置を採用する場合において、そ
の１軸をクランク軸で兼ねさせる事ができ、このときに
はバランサ装置専用の構造を簡素化する事ができ。
第１図乃至第５図は本発明の実施例を示し、第１図は水
冷縦形直列５篤筒４サイクルエンジンの一部切欠き土市
図、１ＩＳ２図はバランサ装置の横断平面図、第３図は
第２図の■−■線断面図、第４図はエンジンのクランク
軸の概略斜視図、第５図はクランク軸の概略正面図、第
６図は従来例の第５図相当図であり、第７図は点火順序
の差異によ、る−次偶力と二次偶力の発生状態を示す図
表である。 １・・・第１シリンダ、 ２・・・第２シリンダ、３
・・・第３シリンダ、 ４・・・第４シリンダ、５・
・・第５シリンダ、 １１・・・第１クランクビン、
１２・・・第２クランクピン、 １３・・・第３クラ
ンクピン、 １４・・・第４クランクピン、 １５
・・・第５クランクビン、 ３１・・・４サイクル直
列５気筒エンジン、 ３７・・・クランク軸、 ４５・
・・バランサ装置、 ４８・・・バランサ軸、 ４
９・５０・５１・５２・・・バランサウェイト。
冷縦形直列５篤筒４サイクルエンジンの一部切欠き土市
図、１ＩＳ２図はバランサ装置の横断平面図、第３図は
第２図の■−■線断面図、第４図はエンジンのクランク
軸の概略斜視図、第５図はクランク軸の概略正面図、第
６図は従来例の第５図相当図であり、第７図は点火順序
の差異によ、る−次偶力と二次偶力の発生状態を示す図
表である。 １・・・第１シリンダ、 ２・・・第２シリンダ、３
・・・第３シリンダ、 ４・・・第４シリンダ、５・
・・第５シリンダ、 １１・・・第１クランクビン、
１２・・・第２クランクピン、 １３・・・第３クラ
ンクピン、 １４・・・第４クランクピン、 １５
・・・第５クランクビン、 ３１・・・４サイクル直
列５気筒エンジン、 ３７・・・クランク軸、 ４５・
・・バランサ装置、 ４８・・・バランサ軸、 ４
９・５０・５１・５２・・・バランサウェイト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、４サイクル直列５気筒エンジン３１のクランク軸３
７の５本のクランクピン１１〜１５及びこれらに対応す
る５本のシリンダ１〜５をそれぞれクランク軸３７の軸
心方向に沿って、第１・第２・第３・第４・第５の順に
名づけ、各クランクピン１１〜１５をクランク軸３７の
回転方向に従って互いに離して配置し、クランク軸３７
にバランサ装置４５を連動連結して構成したバランサ装
置付き４サイクル直列５気筒エンジンにおいて、各クラ
ンクピン１１〜１５の回転方向の配列順序を第１クラン
クピン１１・第２クランクピン１２・第４クランクピン
１４・第５クランクピン１５・第３クランクピン１３の
順に上死点を通過するように設定し、各シリンダ１〜５
の着火順序を第１シリンダ１・第４シリンダ４・第３シ
リンダ３・第２シリンダ２・第５シリンダ５の順に設定
し、バランサ装置４５はクランク軸３７に１対１の割合
で回転伝動させて一次偶力消去用として構成した事を特
徴とするバランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジ
ン ２、バランサ装置４５がクランク軸３７とほぼ平行な１
本のバランサ軸４８と、バランサ軸４８の両端に固定し
たバランサウエイト４９・５０とクランク軸３７の両端
部又はその近傍部に付設したバランサウエイト５１・５
２とからなる特許請求の範囲第１項に記載したバランサ
装置付き４サイクル直列５気筒エンジン
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27970184A JPS61160642A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27970184A JPS61160642A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61160642A true JPS61160642A (ja) | 1986-07-21 |
| JPH0155815B2 JPH0155815B2 (ja) | 1989-11-27 |
Family
ID=17614668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27970184A Granted JPS61160642A (ja) | 1984-12-29 | 1984-12-29 | バランサ装置付き４サイクル直列５気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61160642A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1203873A3 (de) * | 2000-11-02 | 2003-04-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Brennkraftmaschine mit drei oder mehr Zylindern |
| RU2563329C1 (ru) * | 2014-04-28 | 2015-09-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный индустриальный университет" | Конструкция пятицилиндрового поршневого двигателя внутреннего сгорания (варианты) |
-
1984
- 1984-12-29 JP JP27970184A patent/JPS61160642A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1203873A3 (de) * | 2000-11-02 | 2003-04-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Brennkraftmaschine mit drei oder mehr Zylindern |
| RU2563329C1 (ru) * | 2014-04-28 | 2015-09-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный индустриальный университет" | Конструкция пятицилиндрового поршневого двигателя внутреннего сгорания (варианты) |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0155815B2 (ja) | 1989-11-27 |
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