JPS6082418A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車高調整が可能とされた自動車のり”スペン
ションに関する。

（従　来　技　術） 自動車が凹凸路面上を走行している時に該路面上の四部
に一つの車輪が落ち込んだ場合、第１図に承りように、
例えば左前輪ａが四部に落ち込んだものとづると、右前
輪すと左後輪Ｃとを結ぶ軸Ｘ−Ｘを中心どして上記左前
輪ａの対角線上に位置する右後輪ｄが浮き上がり或いは
接地荷車が極端に小さくなる。その−にめ、この車輪ｄ
が駆動輪である場合は、該車輪ｄが空転して、上記前輪
ａを路面上の凹部から押し出ずだ番プの駆動力ないし牽
引力が生ぜず、該凹部からの脱出が不可能となる。

また、４輪駆動車が雪上ないし砂上等を走行している場
合には、路面からの摩擦抵抗の差により、いずれか一つ
の駆動輪が該路面の雪や砂を掘り込むことがある。今、
第１図に示づ左前輪ａがそのような状態にあるものとす
ると、上記の凹凸路面の場合と同様に、該前輪ａの対角
線上に位置する右後輪ｄが軸Ｘ−Ｘを中心として浮き上
がり或いは接地荷重が小さくなって空転し、その結果、
上記左前輪ａが自ら掘り込んだ四部から脱出することが
できなくなる。

一方、凹凸路面での走行時に車体底部の地面との接触に
よる損傷を防止する等のため、例えば特開Ｉｌｌ　５８
、−３０８０９号公報に図示されているように、各車輪
に備えられたエアダンパへのエアの給排を制御して車高
を自動的に調整りるＪ：うに構成したものがある。しか
し、これは車体の全体又は前部もしくは後部の高さを左
右対称的に調整するにうにしたもので、上記のようない
ずれが一つの車輪が路面の四部に落ち込み或いは雪や砂
等を掘り込むことにより、当該車輪の対角線上の位置に
ある車輪が浮き上がり或いは空転覆るといった問題には
対処することができない。

（発　明　の　目　的） 本発明は、上記のような実情に鑑み、自動車にお【ノる
いずれか一つの車輪が凹凸路面上の四部に落ら込み、或
いは雪や砂を掘り込む等により動きが取れなくなる状態
、所謂スティック状態に陥った場合に、そのスティック
状態にある車輪の対角線上に位置する車輪にも十分な接
地び１重が加わるようにし、これにより、該車輪の浮き
上がり及び空転を防止して上記スティック状態から脱出
できるようにすることを目的とする。

（光　明　の　構　成） 上記目的達成のため、本発明は次のように構成される。

即ち、前輪部及び後輪部に夫々配置され且つ車高調整用
の流体室を備え／ｊダンパど、一方の前輪とその対角位
置にある後輪のダンパを１対どして６対のダンパの流体
室を夫々接続する第１配管及び第２配管ど、該第１配管
に設りられた第２圧力調整手段及び第２配管に設（プら
れた第２圧力調整手段と、スティック信号を光するスフ
イック信号発生手段と、該信号発生手段からのスティッ
ク信号が入力された時に上記第１．第２圧力調整手段の
うらのスティックが生じている側の圧力調整手段に車高
をあげる信号を発づる制御手段とを（ｉｌｌえる。この
ような構成によれば、いずれか一つの車輪がスティック
状態になった場合に、そのスティック状態にある車輪の
対角位置にある車輪を押し下げて接地荷重を増加させる
ことが可能となり１、その結果、当該車輪の空転が防止
されてスティック状態から脱出できるようになる。

（実　施　例） 以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。

第２図に示すように、左右の前輪及び左右の後輪と車体
との間には夫々エアバネ室を右するエアダンパ１．２．
３．４が介設されていると共に、これらのエアダンパ１
〜４に圧縮エアを供給する圧縮エア側口１１回路が備え
られている。

この制御回路は、モータ５とコンプレッサ６とからなる
コンプレツザユニット７と、該ユニット７から導かれた
メインライン８と、該メインライン８から分岐された前
輪用ライン９と後輪用ライン１０とを右する。上記前輪
用ライン９は更に左前輪用分岐ライン１１と右前輪用分
岐ライン１２とに分岐され、夫々左前輪用エアダンパ１
及び右前輪用エアダンパ２のエアバネ室に接続されてい
る。同様に、上記後輪用ライン１０　’ｂ　Ｉｉ後輪用
分岐ライン１３と右後輪用分岐ライン１４とに分岐され
、人々左後輪用エアダンパ３及び右復輪用エアダンパ４
のエアバネ室に接続されている。ここで、上記右前輪用
分岐ライン１２と右侵輪用分岐ライン１４とには夫々第
１．第２切換弁１５，１６が設置されている。

また、上記前輪用ライン９からは第１クロスライン１７
が分岐されて上記右後輪用分岐ライン１４上の第２切換
弁１６に導かれている。同様に、上記Ｆ２輪用ライン１
０からは第２り１」スライン１８が分岐されて上記左前
輪用分岐ライン１２上の第１切換弁１５に導かれている
。これらの切換弁１５．１６は、通常は図示のように右
前輪用分岐ライン１２及び右後輪用分岐ライン１４を夫
々連通させており、従ってこの状態では前輪用ライン９
が左右の前輪用分岐ライン１１．１２を介して左右の前
輪用エアダンパ１，２のエアバネ室に通じ、且つ後輪用
ライン１０が左右の後輪用分岐うイン１３．１４を介し
て、左右の後輪用エアダンパ３．４のエアバネ室に夫々
通じた状態となっている。そしＴ　、両切換弁１５．１
６を切換えた時に右前輪用分岐ライン１２及び右後輪用
分岐ライン１４がｄＭ　ｌｌ１ｉされると共に、前輪用
ライン９がら分岐された第１クロスライン１７が右後輪
用エアダンパ４のエアバネ室に、後輪用ライン１ｏか、
ら分岐された第２クロスラーｒン１８が右前輪用エアダ
ンパ２のエアバネ室に夫々通じる。これにより、各エア
ダンパ１〜４のエアバネ室間に、左前輪用エアダンパ１
と右後輪用エアダンパ４のエアバネ室が、また右前輪用
エアダンパ２と左後輪用エアダンパ３の１７バネ室が人
々連通されたクロス配管が形成されるようになってる。

また、上記前輪用ライン９上には第１給気弁１９が配設
されていると共に、その下流側から排気ライン２０が分
岐されて、該排気ライン２０上に第１排気弁２１が設（
プられている。同様に、上記後輪用ライン１０−ヒには
第２給気弁２２が配設されていると共に、その下流側か
ら排気ライン２３が分岐されて、該排気ライン２３上に
第２排気弁２４が設けられている。

ここで、上記メインライン８には」ンブレッザ６からの
圧縮エアに含まれる水分を除去するためのドライ１）２
４が配設されていると共に、回路内の圧力を保持する調
圧弁２５を備えたアキュームレータ２６が設りられてお
り、また、回路内の圧力が低下した時に上記コンプレッ
Ｉナユニット７を作動させるプレッシャスイッチ２７が
備えられている。

一方、上記第１．第２切換弁１５．１６、第１゜第２給
気弁１９．２２、第１．第２排気弁２１゜２４を、これ
らに夫々配設されたソレノイド１５ａ　、　１６ａ　、
　１９ａ　、　２２８　、２１ａ　、　２４ａを介して
７［ｆｌａ的に切換えるコン］・【ｊ−ラ２８が設（）
られている。このコントローラ２８には、前輪側の車高
を検出してその車高に応じた車高信号Ａを出力する前輪
用車高センサ２９と、後輪側の車高を検出してその車高
に応じた車高信号１３を出力りる後輪用車高センサ３０
と、スティック説出用スイッチ３１と、ブザー３２とが
接続されている。

上記スティック１１１２出川スイツチ３１は、対角線上
に位置する左前輪又は右後輪のスティック肌用時に閉じ
られる８１１１接点３１ａと、右前輪又は左後輪のステ
イックｌｌ５１出時に閉じられる第２接点３１ｂと、通
常時に閉じられて車高調整を（ううだめの第３接点３１
ｃとを右づる。そして、第１接点３１ａを１３ＩＪじた
時にコン１〜ローラ２８がら上記第１゜第２切換弁１５
，１．６にスティック信号Ｃが出力されて、第１切換弁
１５が第２り［］スプライン１を右前輪用エアダンパ２
のエアバネ室に連通させ、且つ第２切換弁１６が第１ク
ロスライン１７を右後輪用エアタンパ４のエアバネ室に
連通させる。

これと同時にコントローラ２８から前輪用ライン９上の
第１給気弁１９にＣれを開弁させる給気信号りが出力さ
れる。また、第２接点３１１］を閉じ／ｊ時には、上記
の場合と同様に、スティック信号Ｃが第１．第２切換弁
１５．１６に出力されて、これらを切換動作させると共
に、後輪用ライン１０上の第２給気弁２２にこれを開弁
さぜる給気信８　ｒが出力される。ここで、これらの第
１接点３１ａ及び第２接点３１ｂが閉じられている時に
は、上記ブザー３２にコントローラ２８から電流が流れ
るようになっている。更に、第３接点３１Ｃを閉じると
、コントローラ２８は上記車高レンサ２９．３０からの
車高信号Ａ、　Ｂ＠設定値と比較し、その比較した結果
に基づいて第１．第２給気弁１９．２２及び第１．第２
排気弁２１．２４を聞くための給気（Ｅ？　月Ｄ　＋　
Ｅ及び排気信＠Ｆ、Ｇを出力する。

尚、このコントローラ２８には電源３３及びメインスイ
ッチ３４が設けられているが、これらは上記プレッシャ
スイッチ２７を介してコンブレッザユニツ１−７にも給
電するＪ：うになっている。

次に、上記実施例の作用について説明覆る。

先ず、第２図に示すように、メインスイッチ３４がＯＮ
の状態でスティック１１１２出川スイツチ３１の第３接
点３１Ｃが閉じられると、前輪用車高センサ２９及び後
輪用車高レンザ３０からの夫々の車高に応じた車高信号
Ａ、Ｂがコン］−ローラ２８に入力される。この時、前
輪側の車高が設定車高よりも低い場合には、該コントロ
ーラ２８から出力される給気信号りにより、第１給気弁
１９が図示のＩＭＪ弁状態から１．／Ｊ換えられて開弁
される。その結果、メインライン８を介して前輪用ライ
ン９がコンプレッサ６に通じると共に、該コンプレッサ
６からの圧縮エアが左右の＋’＋ｉＪ輪用Ｔアダンパ１
゜２の各エアバネ室に供給されることとなり、前輪側の
車高が高くなるように両エアダンパ１，２が作動り”る
。まｌｃ、前輪側の車高が設定車高Ｊ：りも高い場合に
は、コントローラ２８から出力される排気信号ににより
、第１排気弁２１が図示の８１３弁位置から切換えられ
Ｃ開弁される。その結果、前輪用ライン９内が該排気弁
２１を介して人気に解放されるため、左右前輪用エアダ
ンパ１．２の各ニアバネ空白のエアＪＦが減少し、これ
にＪ、す、前輪側の車高が低くなるように両エアダンパ
１，２が作動する。一方、後輪側においても後輪用エア
ダンパ３０、コントローラ２８、第２給気弁２２、第２
排気弁２４、左右後輪用エアダンパ３．４にＪ、って、
上記の前輪側と同様に車高が自動的に調整される。

然して、今、凹凸路面或いは雪−１−ないし砂上の走行
途中にＪ３いて、当該自動車のいずれか一つの車輪、例
えば左前輪が路面上の凹部に落ち込むことにより、或い
は雪や砂を掘り込むことにより該左前輪がスティック状
態に陥ったものとする。この場合、右前輪とか後輪とを
結ぶ直線を中心軸としてた前輪の対角位買にある車輪、
即ちイ：ｉ後輪が浮き上がることになる。そのため、該
右後輪が空転し、スティックからの脱出に必要な駆動力
が１！？られない状態となる。しかし、この時、スティ
ック脱出用スイッチ３１の第１接点３１ａを閉じれば、
上記右後輪が次のようにして地面に押し付けられ、ステ
ィック状態から脱出できるようになる。

即し、スティック脱出用スイッチ３１の第１接点３１ａ
を閉じると、先ず、コンｌ−０−ラ２８から出力される
スティック信号Ｃにより、第１．第２切換弁１５．１６
が図示の状態から人々切換えられ、これにより左前輪用
エアダンパ１と右後輪用エアダンパ４、右曲輪用エアダ
ンパ２と左後輪用エアダンパ３の各エアバネ室が通じる
ことになる。

まｌｃ、これと同時に、コントローラ２８がら出力され
る給気信＠Ｄにより、第１給気弁１９が図示の状態から
切換えられて前輪用ライン９が開通される。これにＪ：
す、コンプレッサ６がらの圧縮エアが前輪用ライン９を
通って左前輪用エアダンパ１のエアバネ室に、更に第１
クロスライン１７を通って右後輪用エアダンパ４のエア
バネ室に夫々供給されることになる。その結果、両エア
ダンパ１．４の各エアバネ室のエア圧が高くなっＣ左前
輪及び右後輪が地面に押し付けられることとなり、浮き
上がった状態にある右後輪が強く接地されることになる
。これにより、当該自動車は十分な駆動力を得て、ステ
ィック状態から脱出できるようになる。また、右前輪或
いは左後輪がスティック状態に陥った場合には、スティ
ック脱出用スイッチ３１の第２接点３１１）を閉じるこ
とにより、上記と同様にそのステーＣツク状態からの１
５２出が可能となる。

尚、上記スティック脱出用スーｆツヂ３１の第１接点３
１ａ又は第２接点３１１〕が閉じられている間は、コン
トローラ２８からの通電によってブザー３２が鳴り続け
ている。これにｊ；す、スティック脱出後にお番プる該
スイッチ３１の戻し忘れを防止づ−ることができる。ぞ
して、このスイッチ３１を第３接点が接続する位置に戻
せば、切換弁１５゜１６が図示の状態に作動して左右の
前輪用エアダンパ１，２のエアバネ室及び左右の後輪用
エアダンパ３，４のエアバネ室が夫々連通され、上記の
スティック脱出後に供給されたエアが全車輪のエアダン
パ１．２．３．４のエアバネ室に分配されると共に、車
高の自動制御が再開される。

次に、本発明の第２実施例について説明覆る。

第３図に示すように、この実施例においては上記第１実
施例と異なり、メインライン８′から第１、第２クロス
ライン９’、１０’が直接分岐されており、このうち第
１クロスライン９′は、左前輪用エアダンパ１′のエア
バネ室に通じる左前輪用分岐ライン１１′と右後輪用エ
アダンパ４′のエアバネ室に通じる右後輪用分岐ライン
１４′とに更に分岐されている。また第２クロスライン
１０′は、右前輪用エアダンパ２′のエアバネ室に通じ
る右前輪用分岐ライン１２′と、左後輪用エアダンパ３
′のエアバネ室に通じる左後輪用分岐ライン１３′とに
更に分岐されている。即ち、スティック脱出用のクロス
配管が当初から構成されている。そして、Ｍ１クロスラ
イン９′上に第１給気弁１９′が配設されていると共に
、その下流側から分岐された排気ライン２０′上に第１
排気弁２１′が設（ブられている。同様に、第２クロス
ライン１０′上に第２給気弁２２′が配設されているど
共に、その下流側から分岐された排気ライン２３′上に
第２排気弁２４′が設けられている。

この実施例では車高の自動調整は行われず、ティック脱
出時のエアの給排制御のみが行われる。

即ち、当該自動車のいずれか一つの車輪例えば左前輪が
凹凸路面上の四部に落ちてスティック状態になっ１ご場
合には、スティック脱出用スイッチ３１′の第１接点３
１８′をＩｊＪＪしると、コントローラ２８′から出力
される給気信号Ｄ′により、第１クロスライン９′上の
第１給気弁１９′が開弁され、これにより、コンプレッ
ｖ６′からの圧縮エアがメインライン８′、第１クロス
ライン９′を介して左前輪用エアダンパ１′及び右後輪
用エアダンパ４′のエアバネ室に供給される。そのため
、上記第１実施例と同様に、左前輪の対角位置にある右
後輪が地面に押しイ］けられて、接地加重が増加し、そ
の結果スティック状態から脱出できることとなる。また
、右前輪がスティック状態になった場合には、スティッ
ク膜用スイッチ３１′の第２接点３１ｂ′を１３１Ｊじ
れば、コントローラ２８′から出力される給気信号Ｅ′
により第２クロスライン１０′上の第２給気弁２２′が
開弁され、そのため右前輪用エアダンパ２′及び左後輪
用エアダンパ３′の各１７バネ室に圧縮エアが供給され
る。その結果、右前輪の対角位置にある左後輪が地面に
押し付けられるから、上記の場合と同様にスティック状
態から脱出できることとなる。

尚、この第２実施例においては、上記スティック脱出用
スイッチ３１′の接点３１８′又は３１０′が間かれた
時に、コントローラ２８′からの排気信号］：′又はＧ
′が出力されて、第１．第２排気弁２１′又は２４′を
開弁させることにより、ステイック１Ｉｔ２出時に供給
したエアを排出するようになっている。

（光　明　の　効　果） 以上のように本発明によれば、自動車におけるいずれか
の車輪が、路面の四部に落ち込み或いは雪上ないし砂上
走行中において雪や砂を掘り込む等によりスティック状
態となった場合でも、該自動車におりる駆動輪の空転が
防止されると共に、該駆動輪に十分な接地荷重が与えら
れることになり、これにより、スティック状態から容易
に脱出できるようになる。また、警音ブリ“−により、
スティック脱出用スイッチの切換え忘れを防止すること
ができ、スティック脱出後の操縦安定性及び安全性が確
保される。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の問題点を説明づ−るための自動車の概略
平面図、第２図は本発明の１実施例を示１制御回路図、
第３図は同じく他の実施例の制御回路図である。 １．１′・・・左前輪用エアダンパ、２．２′・・・右
前輪用エアダンパ、３．３′・・・左後輪用エアダンパ
、４．４′・・・右後輪用ニ［アダンパ、２８．２８’
　・・・コントローラ、９・・・前輪用ライン（第１配
管）、１０・・・後輪用ライン（第２配管）、１７．９
’・・・第１り１コスライン（第１配管＞、１８．１０
’　−・・第２り０スライン（第２配管）、１９．１９
’・・・第１給気弁（第１圧力調整手段＞、２１．２１
’・・・第１排気弁（第１圧力調整手段）、２２．２２
’・・・第２給気弁（ｆｆｉ２圧力調整手段＞、２４゜
２４′・・・第２排気弁（第２　Ｌｆ−力調整手段）３
１．３１’　・・・スティック脱出用スイッチ（スティ
ック信号発生手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　前輪部及び後輪部に夫々配置され且つ車高調整
   用の流体室を備えたダンパと、一方の前輪とその対角位
   置にある後輪のダンパを１対として６対のダンパの流体
   室を夫々接続する第１配管及び！′！２配管と、該第１
   配管に設けられ１ｃｌｉ１圧力調整手段及び第２配管に
   設けられた第２圧ツノ調整手段と、スティック信号を発
   ゛するスティック信号発生手段と、該信号発生手段から
   のスティック信号がパノｊされｌｃ時に上記第１．第２
   圧力調整手段のうちのスティックが生じている側の圧力
   調整手段に車高をあげる信号を発する制御手段とを備え
   たことを特徴とづる自動車のサスペンション。