JPH0518726B2 - - Google Patents
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- JPH0518726B2 JPH0518726B2 JP60145478A JP14547885A JPH0518726B2 JP H0518726 B2 JPH0518726 B2 JP H0518726B2 JP 60145478 A JP60145478 A JP 60145478A JP 14547885 A JP14547885 A JP 14547885A JP H0518726 B2 JPH0518726 B2 JP H0518726B2
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- JP
- Japan
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- fluid
- reserve tank
- compressor
- pressure
- pressurized
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- Expired - Lifetime
Links
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 40
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 3
- 230000004397 blinking Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車高調整機能を有する自動車のサスペ
ンシヨン装置に関するものである。
ンシヨン装置に関するものである。
（従来技術）
自動車の車高は走行安定性の面からは低い方が
望ましいのであるが、車高をあまり低くすると凹
凸の多い路面走行に際して車体下面が地面と接触
する恐れがある。このようなことから、特開昭58
−30809号公報に開示されているように、種々の
走行条件をセンサで検知し、良路では車体を低く
し、悪路では車体を高くするようにサスペンシヨ
ンを制御して車体の損傷を防ぐようにした自動車
の車高制御方法が提案されている。
望ましいのであるが、車高をあまり低くすると凹
凸の多い路面走行に際して車体下面が地面と接触
する恐れがある。このようなことから、特開昭58
−30809号公報に開示されているように、種々の
走行条件をセンサで検知し、良路では車体を低く
し、悪路では車体を高くするようにサスペンシヨ
ンを制御して車体の損傷を防ぐようにした自動車
の車高制御方法が提案されている。
また、自動車が凹凸路面上を走行しているとき
に該路面上の凹部に１つの車輪が落ち込んだ場
合、第３図に示すように、例えば左前輪ａが凹部
に落ち込んだものとすると、右前輪ｂと左後輪ｃ
とを結ぶ軸Ｘ−Ｘを中心として上記左前輪ａの対
角線上に位置する右後輪ｄが浮き上がりあるいは
接地荷重が極端に小さくなる。そのため、この車
輪ｄが駆動輪である場合は、該車輪ｄが空転し
て、上記前輪ａを路面上の凹部から押し出すだけ
の駆動力ないし牽引力が生ぜず、該凹部からの脱
出が不可能となる。
に該路面上の凹部に１つの車輪が落ち込んだ場
合、第３図に示すように、例えば左前輪ａが凹部
に落ち込んだものとすると、右前輪ｂと左後輪ｃ
とを結ぶ軸Ｘ−Ｘを中心として上記左前輪ａの対
角線上に位置する右後輪ｄが浮き上がりあるいは
接地荷重が極端に小さくなる。そのため、この車
輪ｄが駆動輪である場合は、該車輪ｄが空転し
て、上記前輪ａを路面上の凹部から押し出すだけ
の駆動力ないし牽引力が生ぜず、該凹部からの脱
出が不可能となる。
また、４輪駆動車が雪上ないし砂上等を走行し
ている場合には、路面からの摩擦抵抗の差によ
り、いずれか１つの駆動輪が該路面の雪や砂を掘
り込むことがある。今、第３図に示す左前輪ａが
そのような状態にあるものとすると、上記の凹凸
路面の場合と同様に、該前輪ａの対角線上に位置
する右後輪ｄが軸Ｘ−Ｘを中心として浮き上がり
あるいは接地荷重が小さくなつて空転し、その結
果、上記左前輪ａが自ら掘り込んだ凹部から脱出
することができなくなる。
ている場合には、路面からの摩擦抵抗の差によ
り、いずれか１つの駆動輪が該路面の雪や砂を掘
り込むことがある。今、第３図に示す左前輪ａが
そのような状態にあるものとすると、上記の凹凸
路面の場合と同様に、該前輪ａの対角線上に位置
する右後輪ｄが軸Ｘ−Ｘを中心として浮き上がり
あるいは接地荷重が小さくなつて空転し、その結
果、上記左前輪ａが自ら掘り込んだ凹部から脱出
することができなくなる。
このようなことに鑑み、本出願人は特願58−
192246号において４輪のうちのいずれか１つの車
輪が凹部に落ち込んだり、雪や砂を掘り込むなど
して動きがとれなくなる状態（以下、この状態を
スタツク状態という）に陥つた場合に、スタツク
状態にある車輪およびこの車輪に対し対角線上に
位置する車輪を支持するサスペンシヨンのみの車
高を高くするように変位させ、スタツク状態にあ
る車輪およびこれと対角線上に位置する車輪の接
地荷重を増加させスタツク状態から脱出できるよ
うにしたサスペンシヨン装置を提案している。以
下、このような車高制御をダイアゴナルコントロ
ールと称する。
192246号において４輪のうちのいずれか１つの車
輪が凹部に落ち込んだり、雪や砂を掘り込むなど
して動きがとれなくなる状態（以下、この状態を
スタツク状態という）に陥つた場合に、スタツク
状態にある車輪およびこの車輪に対し対角線上に
位置する車輪を支持するサスペンシヨンのみの車
高を高くするように変位させ、スタツク状態にあ
る車輪およびこれと対角線上に位置する車輪の接
地荷重を増加させスタツク状態から脱出できるよ
うにしたサスペンシヨン装置を提案している。以
下、このような車高制御をダイアゴナルコントロ
ールと称する。
上記提案のサスペンシヨン装置を用いた場合に
は、車輪がスタツク状態に陥つたときに、乗員の
操作によりスタツク状態にある車輪およびその対
角線上に位置する車輪の支持部の車高を上げ、こ
れらの車輪がスタツク状態を脱出するに必要且つ
充分な接地荷重を得るようにするのであるが、操
作して車高を上げても接地荷重が不十分であつた
り、逆に接地荷重が大きくなりすぎて反対側の車
輪の接地荷重が低下してしまう恐れがある等、ダ
イアゴナルコントロール時の加圧流体供給制御が
難しいという問題がある。
は、車輪がスタツク状態に陥つたときに、乗員の
操作によりスタツク状態にある車輪およびその対
角線上に位置する車輪の支持部の車高を上げ、こ
れらの車輪がスタツク状態を脱出するに必要且つ
充分な接地荷重を得るようにするのであるが、操
作して車高を上げても接地荷重が不十分であつた
り、逆に接地荷重が大きくなりすぎて反対側の車
輪の接地荷重が低下してしまう恐れがある等、ダ
イアゴナルコントロール時の加圧流体供給制御が
難しいという問題がある。
これに対し、適切な接地荷重が得られるよう、
加圧流体供給制御用として専用の圧力検出スイツ
チを設けるようにすることも考えられるが、新た
に圧力スイツチを設けることはコストアツプの原
因となり好ましくない。
加圧流体供給制御用として専用の圧力検出スイツ
チを設けるようにすることも考えられるが、新た
に圧力スイツチを設けることはコストアツプの原
因となり好ましくない。
（発明の目的）
本発明は、このような問題に鑑み、車輪がスタ
ツク状態に陥つたときに、そのスタツク状態にあ
る車輪およびこれと対角線上に位置する車輪にこ
のスタツク状態を脱出するために適正な接地荷重
を与える車高調整制御を、新たな圧力検出スイツ
チを設けることなく簡便な方法で行なうことので
きる自動車のサスペンシヨン装置を提供すること
を目的とするものである。
ツク状態に陥つたときに、そのスタツク状態にあ
る車輪およびこれと対角線上に位置する車輪にこ
のスタツク状態を脱出するために適正な接地荷重
を与える車高調整制御を、新たな圧力検出スイツ
チを設けることなく簡便な方法で行なうことので
きる自動車のサスペンシヨン装置を提供すること
を目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のサスペンシヨン装置は、上記目的達成
のため、リザーブタンク内の流体圧力を制御する
ために設けられる圧力検出スイツチ（リザーブタ
ンク用圧力検出スイツチ）を上記供給制御用とし
ても活用し、その共用化を図るようにしたもので
ある。
のため、リザーブタンク内の流体圧力を制御する
ために設けられる圧力検出スイツチ（リザーブタ
ンク用圧力検出スイツチ）を上記供給制御用とし
ても活用し、その共用化を図るようにしたもので
ある。
すなわち、可変容積流体室を有し該流体室への
加圧流体の給排により伸縮自在で、車輪を支持す
るサポート部材と車体との間に配設された流体ア
クチユエータと、 前記加圧流体を加圧するコンプレツサと、 該コンプレツサと前記流体アクチユエータとを
接続する流体通路に設けられ、これらコンプレツ
サおよび流体アクチユエータの接続状態を断続
し、前記流体室への前記加圧流体の給排を行なう
切換バルブと、 該切換バルブおよび前記コンプレツサ間におい
て前記流体通路に接続され、前記コンプレツサに
より加圧された加圧流体を蓄えるリザーブタンク
と、 該リザーブタンク内の流体圧力を検出し、該流
体圧力低下時には前記コンプレツサを駆動させ、
該リザーブタンク内の流体圧力を所定圧力に保持
させるリザーブタンク用圧力検出スイツチと、 前記リザーブタンクと前記流体通路とを連通す
るリザーブタンク取付用通路を開閉制御する開閉
バルブと、 該開閉バルブおよび前記切換バルブ間における
前記流体通路内の流体圧力が第１の所定値以上に
なつたとき作動する流体通路用圧力検出スイツチ
と、 前記コンプレツサ、前記切換バルブおよび前記
開閉バルブを動作させる信号を出力する制御信号
出力手段とを有してなり、 該制御信号出力手段が、 車高を調整するための制御信号として、前記コ
ンプレツサにより加圧され前記リザーブタンク内
に蓄えられた加圧流体を前記流体アクチユエータ
の流体室内に前記流体通路用圧力検出スイツチが
作動するまで供給して車高を高める車高上昇制御
信号、および前記流体室内から加圧流体を排出さ
せて車高を下げる車高下降制御信号を出力し、 車輪の１つがトラクシヨンを失つてスタツク状
態に陥つているとき、このトラクシヨンを失つて
いる車輪および該車輪の対角線上に位置する車輪
と車体との間に配設された前記流体アクチユエー
タの流体室内へ、前記コンプレツサにより圧送さ
れる加圧流体および前記リザーブタンク内の加圧
流体を、前記リザーブタンク用圧力スイツチによ
り前記リザーブタンク内の流体圧力が、前記第１
の所定値よりも高い値に設定された第２の所定値
以上になつたことが検出されるまで供給するよう
に制御信号を出力するようにしたことを特徴とす
るものである。
加圧流体の給排により伸縮自在で、車輪を支持す
るサポート部材と車体との間に配設された流体ア
クチユエータと、 前記加圧流体を加圧するコンプレツサと、 該コンプレツサと前記流体アクチユエータとを
接続する流体通路に設けられ、これらコンプレツ
サおよび流体アクチユエータの接続状態を断続
し、前記流体室への前記加圧流体の給排を行なう
切換バルブと、 該切換バルブおよび前記コンプレツサ間におい
て前記流体通路に接続され、前記コンプレツサに
より加圧された加圧流体を蓄えるリザーブタンク
と、 該リザーブタンク内の流体圧力を検出し、該流
体圧力低下時には前記コンプレツサを駆動させ、
該リザーブタンク内の流体圧力を所定圧力に保持
させるリザーブタンク用圧力検出スイツチと、 前記リザーブタンクと前記流体通路とを連通す
るリザーブタンク取付用通路を開閉制御する開閉
バルブと、 該開閉バルブおよび前記切換バルブ間における
前記流体通路内の流体圧力が第１の所定値以上に
なつたとき作動する流体通路用圧力検出スイツチ
と、 前記コンプレツサ、前記切換バルブおよび前記
開閉バルブを動作させる信号を出力する制御信号
出力手段とを有してなり、 該制御信号出力手段が、 車高を調整するための制御信号として、前記コ
ンプレツサにより加圧され前記リザーブタンク内
に蓄えられた加圧流体を前記流体アクチユエータ
の流体室内に前記流体通路用圧力検出スイツチが
作動するまで供給して車高を高める車高上昇制御
信号、および前記流体室内から加圧流体を排出さ
せて車高を下げる車高下降制御信号を出力し、 車輪の１つがトラクシヨンを失つてスタツク状
態に陥つているとき、このトラクシヨンを失つて
いる車輪および該車輪の対角線上に位置する車輪
と車体との間に配設された前記流体アクチユエー
タの流体室内へ、前記コンプレツサにより圧送さ
れる加圧流体および前記リザーブタンク内の加圧
流体を、前記リザーブタンク用圧力スイツチによ
り前記リザーブタンク内の流体圧力が、前記第１
の所定値よりも高い値に設定された第２の所定値
以上になつたことが検出されるまで供給するよう
に制御信号を出力するようにしたことを特徴とす
るものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
第１図は本発明の１実施例に係るサスペンシヨ
ン装置の空気圧回路図である。モータ１により駆
動されるコンプレツサ２は空気を加圧して通路Ｌ
１に送り出し、この加圧空気はドライヤ３および
チエツクバルブ４を介して通路Ｌ２（流体通路）
に送られる。通路Ｌ２には第１〜第３圧力スイツ
チ５，６，７（流体通路用圧力検出スイツチ）が
接続されるとともに、第１〜第４切換バルブ１１
〜１４とタンク開閉バルブ１５とが接続する。第
１〜第４切換バルブ１１〜１４はそれぞれソレノ
イド１１ａ〜１４ａの作動により開閉作動するも
ので、これにより通路Ｌ２と各通路Ｌ４〜Ｌ７と
の連通・遮断がなされる。通路Ｌ４〜Ｌ７は、そ
れぞれ各車輪を支持するサポート部材と車体との
間に配設された第１〜第４アクチユエータ２１〜
２４の可変容積流体室と連通し、ソレノイド１１
ａ〜１４ａによる第１〜第４切換バルブ１１〜１
４の開閉作動に応じて上記流体室への加圧空気の
給排がなされ、流体アクチユエータ２１〜２４が
伸縮する。タンク開閉バルブ１５はソレノイド１
５ａの作動により開閉作動するもので、これを開
放することにより通路Ｌ２へ送られた加圧空気を
通路Ｌ３を介してリザーブタンク内へ蓄え、さら
に第１〜第４切換バルブ１１〜１４の開放時には
流体アクチユエータ２１〜２４の流体室へこの蓄
えられた加圧空気を送り出す。通路Ｌ３（リザー
ブタンク取付用通路）にはリザーフバルブ９が設
けられ、リザーブタンク１０内の空気圧が最大許
容圧を超えないようにしている。さらに、リザー
ブタンク１０には第４圧力検出スイツチ８（リザ
ーブタンク用圧力検出スイツチ）が接続され、リ
ザーブタンク内の圧力が検出される。なお、コン
プレツサ２の出口側と連通する通路Ｌ１にはソレ
ノイド１６ａにより作動される排気用開閉バルブ
１６が連通し、このバルブ１６を開放することに
より、各流体アクチユエータ２１〜２４の流体室
内の空気を排出し、流体アクチユエータ２１〜２
４を縮めることができるようになつている。
ン装置の空気圧回路図である。モータ１により駆
動されるコンプレツサ２は空気を加圧して通路Ｌ
１に送り出し、この加圧空気はドライヤ３および
チエツクバルブ４を介して通路Ｌ２（流体通路）
に送られる。通路Ｌ２には第１〜第３圧力スイツ
チ５，６，７（流体通路用圧力検出スイツチ）が
接続されるとともに、第１〜第４切換バルブ１１
〜１４とタンク開閉バルブ１５とが接続する。第
１〜第４切換バルブ１１〜１４はそれぞれソレノ
イド１１ａ〜１４ａの作動により開閉作動するも
ので、これにより通路Ｌ２と各通路Ｌ４〜Ｌ７と
の連通・遮断がなされる。通路Ｌ４〜Ｌ７は、そ
れぞれ各車輪を支持するサポート部材と車体との
間に配設された第１〜第４アクチユエータ２１〜
２４の可変容積流体室と連通し、ソレノイド１１
ａ〜１４ａによる第１〜第４切換バルブ１１〜１
４の開閉作動に応じて上記流体室への加圧空気の
給排がなされ、流体アクチユエータ２１〜２４が
伸縮する。タンク開閉バルブ１５はソレノイド１
５ａの作動により開閉作動するもので、これを開
放することにより通路Ｌ２へ送られた加圧空気を
通路Ｌ３を介してリザーブタンク内へ蓄え、さら
に第１〜第４切換バルブ１１〜１４の開放時には
流体アクチユエータ２１〜２４の流体室へこの蓄
えられた加圧空気を送り出す。通路Ｌ３（リザー
ブタンク取付用通路）にはリザーフバルブ９が設
けられ、リザーブタンク１０内の空気圧が最大許
容圧を超えないようにしている。さらに、リザー
ブタンク１０には第４圧力検出スイツチ８（リザ
ーブタンク用圧力検出スイツチ）が接続され、リ
ザーブタンク内の圧力が検出される。なお、コン
プレツサ２の出口側と連通する通路Ｌ１にはソレ
ノイド１６ａにより作動される排気用開閉バルブ
１６が連通し、このバルブ１６を開放することに
より、各流体アクチユエータ２１〜２４の流体室
内の空気を排出し、流体アクチユエータ２１〜２
４を縮めることができるようになつている。
第２図は第１図に示した空気圧回路図の作動制
御を行なうための制御回路図である。この制御は
コントローラ２０から、ライン４１〜４４を介し
て第１〜第４切換バルブ１１〜１４へ送られる制
御信号、ライン４５および４６を介してタンク開
閉バルブ１５および排気用開閉バルブ１６へ送ら
れる制御信号により、これらのバルブ１１〜１６
がそれぞれ作動され、各車輪ａ〜ｄと車体との間
に配された第１〜第４流体アクチユエータ２１〜
２４の流体室への加圧空気の給排、リザーブタン
ク１０への加圧空気の給排および通路Ｌ２と大気
との連通・遮断が行なわれる。さらに、コントロ
ーラ２０からライン４７を介してコンプレツサ２
へ送られる制御信号によりコンプレツサ２の作動
制御がなされる。このコントローラ２０へは、ラ
イン５ａ〜８ａを介して第１〜第４圧力検出スイ
ツチ５〜８の検出信号、ライン３１ａを介してエ
ンジンの作動検出センサ３１からの検出信号およ
びライン３４ａを介してマニユアルスイツチ３４
からの入力信号が入力されており、このマニユア
ルスイツチ３４からの入力信号が入力されると、
上記各検出信号に基づいて各バルブおよびコンプ
レツサ２の作動制御がなされ、同時に必要に応じ
ブザー３２による警告音発生およびインジケータ
３３による表示がなされる。
御を行なうための制御回路図である。この制御は
コントローラ２０から、ライン４１〜４４を介し
て第１〜第４切換バルブ１１〜１４へ送られる制
御信号、ライン４５および４６を介してタンク開
閉バルブ１５および排気用開閉バルブ１６へ送ら
れる制御信号により、これらのバルブ１１〜１６
がそれぞれ作動され、各車輪ａ〜ｄと車体との間
に配された第１〜第４流体アクチユエータ２１〜
２４の流体室への加圧空気の給排、リザーブタン
ク１０への加圧空気の給排および通路Ｌ２と大気
との連通・遮断が行なわれる。さらに、コントロ
ーラ２０からライン４７を介してコンプレツサ２
へ送られる制御信号によりコンプレツサ２の作動
制御がなされる。このコントローラ２０へは、ラ
イン５ａ〜８ａを介して第１〜第４圧力検出スイ
ツチ５〜８の検出信号、ライン３１ａを介してエ
ンジンの作動検出センサ３１からの検出信号およ
びライン３４ａを介してマニユアルスイツチ３４
からの入力信号が入力されており、このマニユア
ルスイツチ３４からの入力信号が入力されると、
上記各検出信号に基づいて各バルブおよびコンプ
レツサ２の作動制御がなされ、同時に必要に応じ
ブザー３２による警告音発生およびインジケータ
３３による表示がなされる。
次に、第１図および第２図を併用し、本装置の
作動について説明する。本装置によれば、マニユ
アルスイツチ３４の“Ｈ”ボタンにより車高調整
が、“Ｒ”もしくは“Ｌ”ボタンによりダイアゴ
ナルコントロールが可能であるが、車高調整は停
車中においてのみ可能であり、HIGH、LOWの
２段切換えのみ可能である。さらに、本装置はエ
ンジン作動検出センサ３１によりエンジンが作動
していることが検出されている場合にのみ作動可
能である。
作動について説明する。本装置によれば、マニユ
アルスイツチ３４の“Ｈ”ボタンにより車高調整
が、“Ｒ”もしくは“Ｌ”ボタンによりダイアゴ
ナルコントロールが可能であるが、車高調整は停
車中においてのみ可能であり、HIGH、LOWの
２段切換えのみ可能である。さらに、本装置はエ
ンジン作動検出センサ３１によりエンジンが作動
していることが検出されている場合にのみ作動可
能である。
車高を上げるには、マニユアルスイツチ３４の
“Ｈ”ボタンを押してこれをONにする。これに
より、第１〜第４切換バルブ１１〜１４が開き、
モータ１によりコンプレツサ２が駆動され、同時
にタンク開閉バルブ１５が開く。この時、インジ
ケータ３３の“Ｈ”ランプが点滅し、ブザー３２
が警告音を発する。これにより、リザーブタンク
１０内の加圧空気およびコンプレツサ２からの加
圧空気の供給を受け、流体アクチユエータ２１〜
２４が伸び車高が上げられる。タンク開閉バルブ
１５は開放10秒後に閉止し、通路Ｌ２の内圧（こ
れは流体アクチユエータの流体室内圧と等しい）
が6.8Kg／cm2のとき、第１圧力検出スイツチ５が
ONになり、これにより第３および第４切換えバ
ルブ１３，１４が閉じられる。次いで通路Ｌ２の
内圧が7.8Kg／cm2になると第２圧力検出スイツチ
６がONになり、車高UPが完了と判断して第１
および第２切換バルブ１１，１２を閉止し、コン
プレツサ２の作動およびブザー３２の警告を止
め、インジケータ３３により“Ｈ”ランプを点灯
させる。なお、この後第１および第２圧力検出ス
イツチ５，６がOFFになつてもシステムは再作
動しない。
“Ｈ”ボタンを押してこれをONにする。これに
より、第１〜第４切換バルブ１１〜１４が開き、
モータ１によりコンプレツサ２が駆動され、同時
にタンク開閉バルブ１５が開く。この時、インジ
ケータ３３の“Ｈ”ランプが点滅し、ブザー３２
が警告音を発する。これにより、リザーブタンク
１０内の加圧空気およびコンプレツサ２からの加
圧空気の供給を受け、流体アクチユエータ２１〜
２４が伸び車高が上げられる。タンク開閉バルブ
１５は開放10秒後に閉止し、通路Ｌ２の内圧（こ
れは流体アクチユエータの流体室内圧と等しい）
が6.8Kg／cm2のとき、第１圧力検出スイツチ５が
ONになり、これにより第３および第４切換えバ
ルブ１３，１４が閉じられる。次いで通路Ｌ２の
内圧が7.8Kg／cm2になると第２圧力検出スイツチ
６がONになり、車高UPが完了と判断して第１
および第２切換バルブ１１，１２を閉止し、コン
プレツサ２の作動およびブザー３２の警告を止
め、インジケータ３３により“Ｈ”ランプを点灯
させる。なお、この後第１および第２圧力検出ス
イツチ５，６がOFFになつてもシステムは再作
動しない。
車高を下げるには、マニユアルスイツチ３４の
“Ｈ”ボタンを押してこれをOFFにする。これに
より、第１〜第４切換バルブ１１〜１４および排
気用開閉バルブ１６が開き、流体アクチユエータ
２１〜２４の流体室内の空気が排出される。“Ｈ”
ボタンをOFFにするとインジケータ３３の“Ｈ”
ランプが点灯を開始し、ブザー３２が警告音を発
する。“Ｈ”ボタンをOFFにした後45秒経過する
と車高DOWN完了と判断して、上記各バルブを
全て閉止し、インジケータ３３を消灯させブザー
３２の作動を停止させる。
“Ｈ”ボタンを押してこれをOFFにする。これに
より、第１〜第４切換バルブ１１〜１４および排
気用開閉バルブ１６が開き、流体アクチユエータ
２１〜２４の流体室内の空気が排出される。“Ｈ”
ボタンをOFFにするとインジケータ３３の“Ｈ”
ランプが点灯を開始し、ブザー３２が警告音を発
する。“Ｈ”ボタンをOFFにした後45秒経過する
と車高DOWN完了と判断して、上記各バルブを
全て閉止し、インジケータ３３を消灯させブザー
３２の作動を停止させる。
なお、リザーブタンク１０内には常に所定の加
圧空気を蓄えておく必要があるため、第４圧力検
出スイツチ８がOFFとなりタンク内圧が基準以
下（本例では9.0Kg／cm2）になつたときには、タ
ンク開閉バルブ１５を開放しコンプレツサ２を作
動させてタンク内に加圧空気を送り込みタンク内
圧を基準以上に保つ。
圧空気を蓄えておく必要があるため、第４圧力検
出スイツチ８がOFFとなりタンク内圧が基準以
下（本例では9.0Kg／cm2）になつたときには、タ
ンク開閉バルブ１５を開放しコンプレツサ２を作
動させてタンク内に加圧空気を送り込みタンク内
圧を基準以上に保つ。
次に、ダイアゴナルコントロールについて説明
する。
する。
まず、車高がLOWの状態で走行中スタツク状
態に陥つたときについて説明する。このときに
は、左右の前輪のいずれがトラクシヨンを失つて
いるかを確認し、これが例えば右側前輪であると
すればマニユアルスイツチ３４の“Ｒ”ボタンを
押す。これにより第２および第３切換バルブ１
２，１３およびタンク開閉バルブ１５が開放さ
れ、コンプレツサ２が作動される。このとき、同
時にブザー３２による警告音発生およびインジケ
ータ３３による“Ｒ”ランプの点滅が開始する。
これにより、第２および第３流体アクチユエータ
２２，２３の流体室への加圧空気の供給がなされ
このアクチユエータ２２，２３が伸びる。これに
より通路Ｌ２およびリザーブタンク１０内の内圧
も上昇し、第１および第２圧力検出スイツチ５，
６がそれぞれ6.8Kg／cm2、7.8Kg／cm2の圧力（第１
の所定値）でONになり次いで、第４圧力検出ス
イツチ８が9.0Kg／cm2の圧力（第２の所定値）で
ONになる。この圧力は車輪の接地荷重と比例し
て大きくなるものであり、第４圧力検出スイツチ
８がONになる圧力に達したときはアクチユエー
タ２２，２３の取り付けられている車輪の接地荷
重も充分大きいものであり、ダイアゴナルコント
ロール完了と判断し、各バルブを閉止し、インジ
ケータ３３の“Ｒ”ランプを点灯させ、一方ブザ
ー３２の警告音はそのまま続ける。このダイアゴ
ナルコントロールによりスタツク状態を脱したと
きは、マニユアルスイツチ３４の“Ｒ”ボタンを
押すことにより、前述の車高を下げるのと同じ作
動がなされ元の状態に戻る。なお、ブザー３２の
警告音はダイアゴナルコントロールが完了して車
高が元の状態まで下がつたときに初めて停止す
る。
態に陥つたときについて説明する。このときに
は、左右の前輪のいずれがトラクシヨンを失つて
いるかを確認し、これが例えば右側前輪であると
すればマニユアルスイツチ３４の“Ｒ”ボタンを
押す。これにより第２および第３切換バルブ１
２，１３およびタンク開閉バルブ１５が開放さ
れ、コンプレツサ２が作動される。このとき、同
時にブザー３２による警告音発生およびインジケ
ータ３３による“Ｒ”ランプの点滅が開始する。
これにより、第２および第３流体アクチユエータ
２２，２３の流体室への加圧空気の供給がなされ
このアクチユエータ２２，２３が伸びる。これに
より通路Ｌ２およびリザーブタンク１０内の内圧
も上昇し、第１および第２圧力検出スイツチ５，
６がそれぞれ6.8Kg／cm2、7.8Kg／cm2の圧力（第１
の所定値）でONになり次いで、第４圧力検出ス
イツチ８が9.0Kg／cm2の圧力（第２の所定値）で
ONになる。この圧力は車輪の接地荷重と比例し
て大きくなるものであり、第４圧力検出スイツチ
８がONになる圧力に達したときはアクチユエー
タ２２，２３の取り付けられている車輪の接地荷
重も充分大きいものであり、ダイアゴナルコント
ロール完了と判断し、各バルブを閉止し、インジ
ケータ３３の“Ｒ”ランプを点灯させ、一方ブザ
ー３２の警告音はそのまま続ける。このダイアゴ
ナルコントロールによりスタツク状態を脱したと
きは、マニユアルスイツチ３４の“Ｒ”ボタンを
押すことにより、前述の車高を下げるのと同じ作
動がなされ元の状態に戻る。なお、ブザー３２の
警告音はダイアゴナルコントロールが完了して車
高が元の状態まで下がつたときに初めて停止す
る。
次に、車高がHIGHの状態で走行中スタツク状
態に陥つたときについて説明する。このときも、
トラクシヨンの失つている前輪を確認し、これが
例えば右前輪であるならばマニユアルスイツチ３
４の“Ｒ”ボタンを押す。このときは上記と逆に
第１および第４切換バルブ１１，１４および排気
用開閉バルブ１６が開放され、ブザー３２が鳴り
始め、インジゲータ３３の“Ｒ”ランプの点滅が
開始する。これにより、第１および第４流体アク
チユエータ２１，２４の流体室内の加圧空気が排
出され、このアクチユエータ２１，２４が縮む。
一方、トラクシヨンを失つた車輪に取り付けられ
た第２および第３流体アクチユエータ２１，２３
はそのままであるため、トラクシヨンを失つた車
輪の接地荷重が増加する。マニユアルスイツチ３
４の“Ｒ”ボタンが押されて45秒経過した時点
で、本作動が完了と判断され、上記開放したバル
ブが閉止され、インジケータ３３の“Ｒ”ランプ
が点灯する。但し、ブザー３２はそのまま鳴り続
ける。この後、スタツク状態から脱出すれば、再
びマニユアルスイツチ３４の“Ｒ”ボタンを押す
ことにより、車高調整における車高を上げる作動
がなされ、車高が元に戻り、この時点でブザー３
２の作動が停止する。
態に陥つたときについて説明する。このときも、
トラクシヨンの失つている前輪を確認し、これが
例えば右前輪であるならばマニユアルスイツチ３
４の“Ｒ”ボタンを押す。このときは上記と逆に
第１および第４切換バルブ１１，１４および排気
用開閉バルブ１６が開放され、ブザー３２が鳴り
始め、インジゲータ３３の“Ｒ”ランプの点滅が
開始する。これにより、第１および第４流体アク
チユエータ２１，２４の流体室内の加圧空気が排
出され、このアクチユエータ２１，２４が縮む。
一方、トラクシヨンを失つた車輪に取り付けられ
た第２および第３流体アクチユエータ２１，２３
はそのままであるため、トラクシヨンを失つた車
輪の接地荷重が増加する。マニユアルスイツチ３
４の“Ｒ”ボタンが押されて45秒経過した時点
で、本作動が完了と判断され、上記開放したバル
ブが閉止され、インジケータ３３の“Ｒ”ランプ
が点灯する。但し、ブザー３２はそのまま鳴り続
ける。この後、スタツク状態から脱出すれば、再
びマニユアルスイツチ３４の“Ｒ”ボタンを押す
ことにより、車高調整における車高を上げる作動
がなされ、車高が元に戻り、この時点でブザー３
２の作動が停止する。
なお、第３圧力検出スイツチ７は規定最低圧
（0.6Kg／cm2）を検出するもので、イグニツシヨン
をONにしたとき、マニユアルスイツチ３３の
“Ｈ”ボタンがOFFのときは、第１〜第４切換バ
ルブ１１〜１４を開き、このときの圧力が0.6
Kg／cm2以上であるか否か検出し、0.6Kg／cm2以下
のときはコンプレツサ２を作動させてこの圧を
0.6Kg／cm2まで上げる。
（0.6Kg／cm2）を検出するもので、イグニツシヨン
をONにしたとき、マニユアルスイツチ３３の
“Ｈ”ボタンがOFFのときは、第１〜第４切換バ
ルブ１１〜１４を開き、このときの圧力が0.6
Kg／cm2以上であるか否か検出し、0.6Kg／cm2以下
のときはコンプレツサ２を作動させてこの圧を
0.6Kg／cm2まで上げる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、車輪がス
タツク状態に陥つたときでダイアゴナルコントロ
ールを行なつてスタツク状態の脱出を計るときに
は、トラクシヨンを失つている車輪およびこれと
対角線上に位置する車輪と車体との間に配設され
た流体アクチユエータの流体室内にリザーブタン
クおよびコンプレツサから加圧流体を送るととも
に、この加圧流体の供給をリザーブタンクの流体
圧力が第２の所定値以上になるまで行なうように
しているので、リザーブタンクの圧力検出スイツ
チを用いてトラクシヨンを失つている車輪および
これと対角線上にある車輪に取り付けられたアク
チユエータへの流体供給が充分か否かを知ること
ができ、流体供給制御が容易である。
タツク状態に陥つたときでダイアゴナルコントロ
ールを行なつてスタツク状態の脱出を計るときに
は、トラクシヨンを失つている車輪およびこれと
対角線上に位置する車輪と車体との間に配設され
た流体アクチユエータの流体室内にリザーブタン
クおよびコンプレツサから加圧流体を送るととも
に、この加圧流体の供給をリザーブタンクの流体
圧力が第２の所定値以上になるまで行なうように
しているので、リザーブタンクの圧力検出スイツ
チを用いてトラクシヨンを失つている車輪および
これと対角線上にある車輪に取り付けられたアク
チユエータへの流体供給が充分か否かを知ること
ができ、流体供給制御が容易である。
すなわち、通常の車高制御においても、車体の
上昇完了を判断するために、流体アクチユエータ
に通じる流体通路内の流体圧力が所定値（第１の
所定値）以上になつたとき作動する圧力検出スイ
ツチ（流体通路用圧力検出スイツチ）が設けられ
るが、上記ダイヤゴナルコントロールにおいて
は、通常の車高制御におけるよりも高圧の流体が
流体アクチユエータに供給されることが好ましい
ので、本発明においては、上記リザーブタンク用
圧力検出スイツチにより、上記第１の所定値より
も高い値に設定された第２の所定値が検出される
まで、加圧流体を流体アクチユエータに供給する
ようになつており、これにより、新たな圧力検出
スイツチを設けることなく、ダイヤゴナルコント
ロール時における加圧流体の流体アクチユエータ
への供給制御を適切に行うことができる。
上昇完了を判断するために、流体アクチユエータ
に通じる流体通路内の流体圧力が所定値（第１の
所定値）以上になつたとき作動する圧力検出スイ
ツチ（流体通路用圧力検出スイツチ）が設けられ
るが、上記ダイヤゴナルコントロールにおいて
は、通常の車高制御におけるよりも高圧の流体が
流体アクチユエータに供給されることが好ましい
ので、本発明においては、上記リザーブタンク用
圧力検出スイツチにより、上記第１の所定値より
も高い値に設定された第２の所定値が検出される
まで、加圧流体を流体アクチユエータに供給する
ようになつており、これにより、新たな圧力検出
スイツチを設けることなく、ダイヤゴナルコント
ロール時における加圧流体の流体アクチユエータ
への供給制御を適切に行うことができる。
また、本発明によれば、リザーブタンク用圧力
検出スイツチを用いて加圧流体供給制御を行うよ
うになつているので、ダイヤゴナルコントロール
時の応答性を高めることができる。
検出スイツチを用いて加圧流体供給制御を行うよ
うになつているので、ダイヤゴナルコントロール
時の応答性を高めることができる。
第１図は本発明に掛るサスペンシヨン装置の空
気圧回路図、第２図は上記空気圧回路図の作動制
御を行なうための制御回路図、第３図は従来の問
題点を示すための自動車の概略平面図である。 ２……コンプレツサ、５〜７……圧力検出スイ
ツチ（流体通路用圧力検出スイツチ）、８……圧
力検出スイツチ（リザーブタンク用圧力検出スイ
ツチ）、１０……リザーブタンク、１１……切換
バルブ、１５……タンク開閉バルブ、１６……排
気用開閉バルブ、２０……コントローラ（制御信
号出力手段）、２１〜２４……流体アクチユエー
タ、３２……ブザー、３３……インジケータ、３
４……マニユアルスイツチ、Ｌ２……通路（流体
通路）、Ｌ３……通路（リザーブタンク取付用通
路）。
気圧回路図、第２図は上記空気圧回路図の作動制
御を行なうための制御回路図、第３図は従来の問
題点を示すための自動車の概略平面図である。 ２……コンプレツサ、５〜７……圧力検出スイ
ツチ（流体通路用圧力検出スイツチ）、８……圧
力検出スイツチ（リザーブタンク用圧力検出スイ
ツチ）、１０……リザーブタンク、１１……切換
バルブ、１５……タンク開閉バルブ、１６……排
気用開閉バルブ、２０……コントローラ（制御信
号出力手段）、２１〜２４……流体アクチユエー
タ、３２……ブザー、３３……インジケータ、３
４……マニユアルスイツチ、Ｌ２……通路（流体
通路）、Ｌ３……通路（リザーブタンク取付用通
路）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 可変容積流体室を有し該流体室への加圧流体
の給排により伸縮自在で、車輪を支持するサポー
ト部材と車体との間に配設された流体アクチユエ
ータと、 前記加圧流体を加圧するコンプレツサと、 該コンプレツサと前記流体アクチユエータとを
接続する流体通路に設けられ、これらコンプレツ
サおよび流体アクチユエータの接続状態を断続
し、前記流体室への前記加圧流体の給排を行なう
切換バルブと、 該切換バルブおよび前記コンプレツサ間におい
て前記流体通路に接続され、前記コンプレツサに
より加圧された加圧流体を蓄えるリザーブタンク
と、 該リザーブタンク内の流体圧力を検出し、該流
体圧力低下時には前記コンプレツサを駆動させ、
該リザーブタンク内の流体圧力を所定圧力に保持
させるリザーブタンク用圧力検出スイツチと、 前記リザーブタンクと前記流体通路とを連通す
るリザーブタンク取付用通路を開閉制御する開閉
バルブと、 該開閉バルブおよび前記切換バルブ間における
前記流体通路内の流体圧力が第１の所定値以上に
なつたとき作動する流体通路用圧力検出スイツチ
と、 前記コンプレツサ、前記切換バルブおよび前記
開閉バルブを動作させる信号を出力する制御信号
出力手段とを有してなり、 該制御信号出力手段が、 車高を調整するための制御信号として、前記コ
ンプレツサにより加圧され前記リザーブタンク内
に蓄えられた加圧流体を前記流体アクチユエータ
の流体室内に前記流体通路用圧力検出スイツチが
作動するまで供給して車高を高める車高上昇制御
信号、および前記流体室内から加圧流体を排出さ
せて車高を下げる車高下降制御信号を出力し、 車輪の１つがトラクシヨンを失つてスタツク状
態に陥つているとき、このトラクシヨンを失つて
いる車輪および該車輪の対角線上に位置する車輪
と車体との間に配設された前記流体アクチユエー
タの流体室内へ、前記コンプレツサにより圧送さ
れる加圧流体および前記リザーブタンク内の加圧
流体を、前記リザーブタンク用圧力スイツチによ
り前記リザーブタンク内の流体圧力が、前記第１
の所定値よりも高い値に設定された第２の所定値
以上になつたことが検出されるまで供給するよう
に制御信号を出力するようにしたことを特徴とす
る自動車のサスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14547885A JPS626817A (ja) | 1985-07-02 | 1985-07-02 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14547885A JPS626817A (ja) | 1985-07-02 | 1985-07-02 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS626817A JPS626817A (ja) | 1987-01-13 |
| JPH0518726B2 true JPH0518726B2 (ja) | 1993-03-12 |
Family
ID=15386179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14547885A Granted JPS626817A (ja) | 1985-07-02 | 1985-07-02 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS626817A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07127652A (ja) * | 1993-10-30 | 1995-05-16 | Shibuya Seisakusho:Kk | ねじ軸継手 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5383680A (en) * | 1992-12-21 | 1995-01-24 | Cadillac Gage Textron Inc. | Anti-roll system for wheeled vehicles |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830813A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-23 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
| JPS5845110B2 (ja) * | 1978-06-08 | 1983-10-07 | 松下電器産業株式会社 | レコ−ド演奏機におけるレコ−ド検出機構 |
| JPS6082418A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5845110U (ja) * | 1981-09-22 | 1983-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用懸架装置 |
-
1985
- 1985-07-02 JP JP14547885A patent/JPS626817A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5845110B2 (ja) * | 1978-06-08 | 1983-10-07 | 松下電器産業株式会社 | レコ−ド演奏機におけるレコ−ド検出機構 |
| JPS5830813A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-23 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
| JPS6082418A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07127652A (ja) * | 1993-10-30 | 1995-05-16 | Shibuya Seisakusho:Kk | ねじ軸継手 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS626817A (ja) | 1987-01-13 |
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