JP3512962B2 - 軸重調節装置 - Google Patents

軸重調節装置

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JP3512962B2 JP32849596A JP32849596A JP3512962B2 JP 3512962 B2 JP3512962 B2 JP 3512962B2 JP 32849596 A JP32849596 A JP 32849596A JP 32849596 A JP32849596 A JP 32849596A JP 3512962 B2 JP3512962 B2 JP 3512962B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の荷重を各
車軸に配分する軸重調節に利用する。本発明は、車軸対
応にエア・スプリングを装備した自動車に利用する。本
発明は、車高調節系と軸荷重調節系とが共に装備される
ときの両系の調和制御に関する。本発明は、車高の自動
調節と、軸荷重の自動調節とを共にエア・スプリングの
空気圧を調節することにより行う装置の調和をとるため
の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車は、その積載重量あるいは搭載人
員により車台と車体とを連結するスプリングの変位が変
動することにより車高が変化する。車台と車体との間に
エア・スプリングが介挿される構造の車両では、あるい
はエア・スプリングが機械スプリングと併用される構造
の車両では、このエア・スプリングの内圧を変更するこ
とにより車高を調節することができる。いわゆるレベリ
ング・バルブを設けて、車台と車体との距離が積載重量
にかかわらず常に一定範囲内にあるように自動調節する
技術が知られている。レベリング・バルブは機械的な検
知手段により変位を検出して機械弁を開閉する機械調節
系であり、コンピュータ制御あるいは電磁弁制御を行わ
ないものが普及している。
【０００３】一方、車両の加速時に駆動軸車輪がスリッ
プすることがないように、駆動軸荷重を自動調節する装
置が用いられるようになった。これは例えば、後輪二軸
の大型車両に用いられる場合を説明すると、後輪二軸が
積載荷重の主要荷重を受けるように配置され、この後輪
二軸のうち前軸は駆動軸であり後軸は非駆動軸である。
積載荷重が大きいときにはこの二つの軸に十分な荷重が
かかるが、積載荷重が小さいときに車両が急加速をする
と、駆動軸の車輪が路面に対してスリップすることがあ
る。これを回避するために後輪二軸のうちの後軸の荷重
を一時的に小さくして駆動軸である前軸の荷重を大きく
する。これには、各軸毎にエア・スプリングを設けてお
き、軸荷重の制御を行うときに前軸のエア・スプリング
内圧を高くし後軸のエア・スプリング内圧を低く制御す
るように構成される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述のような、車高の
自動調節系と、軸荷重の自動調節系とが一つの車両に共
に設けられ、二つの自動調節系が同時に調節動作を行う
ことになると、二つの制御系が相互に干渉して制御が収
束しない、あるいは制御の収束に時間を要することが考
えられる。特に、それぞれの制御が所望の目標範囲に収
束していたとしても、相互に小さい偏差を検出してこま
かい制御を交互に行うことになると、エア・スプリング
に空気圧が小刻みに出入りすることになって、車両の圧
搾空気タンクの空気圧をむだに失うことになる。
【０００５】二つの自動調節系が共にコンピュータ制御
であり、一つの主コンピュータによりあるいは信号を相
互送受信して制御を行う場合には、制御の時間分割ある
いは相互の禁止信号などにより制御の混乱を調停するこ
とも考えられるが、現状の実施形態では、車高調節系は
機械系制御であり、軸荷重の制御はコンピュータ制御で
あることが多くこれには何らかの調停機能が必要とされ
ることがわかった。
【０００６】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、簡単な構成により二つの制御系が相互干渉しな
い制御装置を提供することを目的とする。本発明は、一
方の制御系が機械系であっても相互干渉のない制御を行
うことができる装置を提供することを目的とする。本発
明は、こまかい調節制御がひんぱんに繰り返されて、エ
ア・スプリングに出入りする空気が多くなり、車両の空
気タンクに蓄えられた空気圧をむだに失うことがない制
御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車高調節系と
軸荷重調節系との二つの制御系の動作が相互に干渉しな
いようにし、車高自動調節制御および軸荷重自動調節制
御の調和をとることを特徴とする。
【０００８】すなわち、本発明の第一の観点は、車体と
複数の車軸との間にそれぞれ設けられたエア・スプリン
グと、車高値が一定範囲になるように前記エア・スプリ
ングの内圧を制御する第一の手段（車高調節系）と、少
なくとも駆動軸について前記エア・スプリング内圧を検
出する手段と、この駆動軸のエア・スプリング内圧が従
動軸のエア・スプリング内圧より大きくなるように制御
する第二の手段（軸荷重調節系）とを備えた軸重調節装
置において、前記第一の手段が前記エア・スプリングの
内圧を調節している期間には、前記第二の手段によるエ
ア・スプリングの内圧調節速度を減速させる手段を設け
たことを特徴とする。前記内圧調節速度を減速させる手
段は、内圧調節用空気圧が通過する弁を断続的に開閉さ
せる手段を含むことができる。
【０００９】車体と複数の車軸との間にはエア・スプリ
ングがそれぞれ設けられる。車高調節系の制御では、第
一の手段がエア・スプリングの内圧を加減し車高値が常
に一定範囲になるように制御する。また、軸荷重調節系
の制御では、第二の手段が駆動軸側のエア・スプリング
の内圧および従動軸側のエア・スプリングの内圧を取込
み、積載荷重に応じて駆動軸および従動軸の内圧を加減
する。すなわち、積載荷重が小さいときには、路面に対
する車輪のスリップを少なくするために、駆動軸側のエ
ア・スプリングの内圧を所定値以上に設定し、従動軸側
のエア・スプリングの内圧を所定値以下に設定する。
【００１０】車高調節制御は機械系制御により行われ、
軸荷重制御はコンピュータ制御により行われることが多
く、したがってエア・スプリングの内圧の加減がこの二
つの制御系により同時に行われることがある。本発明は
この二つの制御系による制御が重複することを避けるた
めに、第一の手段によってエア・スプリングの内圧が調
節され車高が調節されている期間、すなわち、調節弁が
開いている期間は第二の手段がエア・スプリングの内圧
調節用空気圧が通過する弁を断続的に開閉させることに
よって、エア・スプリングの内圧調節速度を減速させ
る。この減速はデューティ比の設定により行い、例え
ば、デューティ比を５０％にすることによって内圧調節
速度は半減させることができる。
【００１１】これにより、車高調節系および軸荷重調節
系の二系統の制御動作が同時に行われることがあって
も、相互干渉の程度を小さくすることとができ、相互干
渉によって制御が収束しなくなるような事態を回避する
ことができる。また、二系統の制御が同時に行われるこ
とによって生じる小さい偏差の検出によりこまかい制御
が交互に行われることを避けることができるので、エア
・スプリング内の空気圧のひんぱんな出入りが少なくな
り、空気タンクに蓄積された空気圧をむだに失うことを
なくすことができる。
【００１２】このような制御は、第一の手段が機械制御
系であり、第二の手段が電子制御系の場合に有効である
が、第一の手段および第二の手段がともに電子制御系の
場合にも適用することができる。
【００１３】本発明の第二の観点は、車体と複数の車軸
との間にそれぞれ設けられたエア・スプリングと、車高
値が一定範囲になるように前記エア・スプリングの内圧
を制御する第一の手段（車高調節系）と、少なくとも駆
動軸について前記エア・スプリング内圧を検出する手段
と、この駆動軸のエア・スプリング内圧が従動軸のエア
・スプリング内圧より大きくなるように制御する第二の
手段（軸荷重調節系）とを備えた軸重調節装置におい
て、前記第二の手段が前記エア・スプリングの内圧を調
節している期間には、前記第一の手段によるエア・スプ
リングの内圧調節速度を減速させる手段を設けたことを
特徴とする。
【００１４】第一の手段および第二の手段ともに電子制
御系の場合には、第二の手段により軸荷重の調節を行っ
ているときに、第一の手段による車高調節のためのエア
・スプリングの内圧調節速度を変えることによって減速
させることができる。車高の調節は通常積載重量が変化
したときに生じる車高の変化を調節するために行われ
る。したがって走行中に車高調節が行われる頻度は少な
く、むしろ軸荷重調節を主とした制御を行っても実用上
差し支えない。このような制御を行う場合には、第二の
手段がエア・スプリングの内圧を調節している期間は、
第一の手段によるエア・スプリングの内圧調節速度を減
速させる構成にすることによって実現することができ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】
【００１６】
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。
【００１７】（第一実施例）図１は本発明第一実施例の
要部の構成を示す図である。本実施例では後輪二軸の片
側を例に説明する。
【００１８】本発明実施例は、車体１と駆動軸２および
従動軸３との間にそれぞれ設けられた駆動軸エア・スプ
リング４および従動軸エア・スプリング５と、車高値が
一定範囲になるように駆動軸エア・スプリング４および
従動軸エア・スプリング５の内圧を加減する車高調節系
の第一の制御手段として機械系制御手段であるレベリン
グ・バルブ６と、駆動軸エア・スプリング４および従動
軸エア・スプリング５の内圧を検出する駆動軸側圧力セ
ンサ７および従動軸側圧力センサ８と、駆動軸エア・ス
プリング４の内圧が従動軸エア・スプリング５の内圧よ
り大きくなるように駆動軸エア・スプリング４および従
動軸エア・スプリング５の内圧を制御する軸荷重調節系
の第二の制御手段９とが備えられる。レベリング・バル
ブ６には車高調節実行中は第二の制御手段９に車高調節
実行信号を送出するレベリング・センサ１０が備えられ
る。
【００１９】さらに、本発明の特徴として、第二の制御
手段９に、第一の制御手段であるレベリング・バルブ６
が駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリ
ング５の内圧を調節している期間には、第二の制御手段
９による内圧調節速度を減速する手段が設けられ、この
内圧調節速度を減速させる手段には内圧調節用空気圧が
通過する弁を断続的に開閉する手段が含まれる。
【００２０】駆動軸エア・スプリング４と従動軸エア・
スプリング５とを接続する管路には連通遮断リレーバル
ブ１３が配置される。この連通遮断リレーバルブ１３
は、空気タンク１１と管路により従動軸排気電磁弁１４
および従動軸排気リレーバルブ１５を介して接続され、
さらに連通遮断リレーバルブ１３は別系統の管路により
オン・オフ電磁弁１６を介して空気タンク１１に接続さ
れる。また、空気タンク１１と従動軸エア・スプリング
５とは別の経路で管路により従動軸給気電磁弁１７を介
して接続される。第二の制御手段９には車速センサ１
９、駆動軸側圧力センサ７および従動軸側圧力センサ８
の検出出力が入力される。オン・オフ電磁弁１６および
従動軸給気電磁弁１７は第二の制御手段９が送出する制
御信号にしたがって駆動する。
【００２１】次に、このように構成された本発明第一実
施例における制御動作について説明する。本実施例では
後輪二軸について説明し、前輪にはリーフ・スプリング
が実装されているのでここでは省略する。
【００２２】まず、第一の制御手段であるレベリング・
バルブ６による車高調節制御動作について説明する。積
載重量が大きくなり車高が下降するとレベリング・バル
ブ６のレバーが押し上げられ、駆動軸エア・スプリング
４および従動軸エア・スプリング５に空気タンク１１の
空気圧が供給されて加圧が行われる。この加圧により車
体が上昇するとレバーが下げられ、レバーの位置が正常
範囲内になったときにレベリング・バルブ６が閉状態と
なって車高の調節を停止する。
【００２３】また、積載量が小さくなり車高が上昇する
と、レベリング・バルブ６のレバーが押し下げられ排出
口を開状態にする。これにより駆動軸エア・スプリング
４および従動軸エア・スプリング５内の空気が排出口か
ら排出されて車高を下げる。この車高の降下によりレバ
ーの位置が正常範囲になったときに、レベリング・バル
ブ６の排出口が閉状態となって車高の調節を停止する。
【００２４】この車高の調節が行われているときには、
すなわち加圧時および減圧時にはレベリング・センサ１
０から第二の制御手段９に車高調節実行信号が送出さ
れ、第二の制御手段９はこの信号にしたがって内圧調節
速度を減速させる制御を行う。レベリング・センサ１０
は機械的スイッチにより構成される。
【００２５】次に、第二の制御手段９による通常の軸荷
重調節制御動作について説明する。図２は本発明第一実
施例における通常の軸荷重調節制御動作の流れを示すフ
ローチャートである。
【００２６】第二の制御手段９は、車速センサ１９から
の検出出力を取込み、車速ｖが０．５ｋｍ／ｈ以下のほ
ぼ停車状態にあるか否かを判定する。車速ｖが０．５ｋ
ｍ／ｈを越えている場合は車両重量が変化することがな
いので軸重判定を行わないようにする。車速ｖが０．５
ｋｍ／ｈ以下を示している場合は駆動軸２の車輪がスリ
ップする可能性があるので、駆動軸側圧力センサ７の出
力および従動軸側圧力センサ８の出力を取込み駆動軸エ
ア・スプリング４の内圧Ｐ１と従動軸エア・スプリング
５の内圧Ｐ２との和Ｔを演算する。
【００２７】図３は本発明第一実施例における軸荷重調
節制御特性を示す図である。第二の制御手段９は演算さ
れた和Ｔが同図中閾値Ｔ1 を越えているか否かを判定す
る。和Ｔが閾値Ｔ1 を越えていれば重積載状態にあると
して、駆動軸２の車輪にはスリップの可能性が小さいの
で、駆動軸２および従動軸３にかかる荷重を均一の状態
に維持する。和Ｔが閾値Ｔ1 以下であるときには、軸荷
重調節を実行し駆動軸２にかかる荷重を大きくする。
【００２８】すなわち、第二の制御手段９は、駆動軸エ
ア・スプリング４の内圧と従動軸エア・スプリング５の
内圧との和Ｔが第一の閾値Ｔ1 に達するまでは駆動軸エ
ア・スプリング４の内圧を従動軸エア・スプリング５の
内圧より大きくし、かつ和Ｔが第一の閾値Ｔ1 を越えた
ときに駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・ス
プリング５の内圧を等しくする。和Ｔがいったん第一の
閾値Ｔ1 を越えたときには、第一の閾値Ｔ1 より小さい
第二の閾値Ｔ2 （Ｔ2 ＜Ｔ1 ）を下回るまで駆動軸エア
・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧
を等しくし、かつ和Ｔが第二の閾値Ｔ2 を下回ったとき
に駆動軸エア・スプリング４の内圧を従動軸エア・スプ
リング５の内圧より大きくする。
【００２９】ここで、図３を参照して軸荷重調節制御動
作を詳しく説明する。図中の実線は駆動軸２および従動
軸３により軸重を分担した状態を示したものであり、実
線矢印は軽積載状態から重積載状態への制御経路を示
し、破線矢印は重積載状態から軽積載状態への制御経路
を示したものてある。本実施例では全軸重がＷ1 よりも
大きいときを重積載状態にあるものとし、Ｗ1 よりも小
さい積載状態のときを軽積載状態にあるとする。軽積載
の範囲では、全軸重と駆動軸２および従動軸３が分担す
る軸重との関係は、軸重の増加にともなって駆動軸２に
分担させる軸重を大きくするために、駆動軸エア・スプ
リング４の内圧を機械的に安全な限界値Ｔ3 まで増加さ
せる。
【００３０】軸重がさらに増加した場合には、駆動軸エ
ア・スプリング４の内圧を限界値Ｔ3 に保ち、その増加
分を従動軸エア・スプリング５が分担する。全軸重を支
持するエア・スプリングの内圧の和Ｔが第一の閾値Ｔ1
に達する状態になったとき、駆動軸エア・スプリング４
にかかる重量を大きくしなくても車輪のスリップが発生
する可能性は小さいので、駆動軸エア・スプリング４お
よび従動軸エア・スプリング５の分担する軸重を均一に
する。
【００３１】重積載状態から軽積載状態に移行する場合
には、ヒステリシスをもたせ全軸重がＷ1 よりも小さい
Ｗ2 になるまでは駆動軸エア・スプリング４および従動
軸エア・スプリング５が均一な荷重を分担する。全軸重
がＷ2 に達したときに駆動軸エア・スプリング４に対し
荷重負担を増加し、従動軸エア・スプリング５の荷重負
担を軽減する。
【００３２】このようにヒステリシスをもたせ、軽積載
状態から重積載状態に移行する場合における軸荷重調節
の開始点と、重積載状態から軽積載状態に移行する場合
における軸荷重調節の開始点とを異なった閾値で設定し
ておくことにより、制御の区分が明確となって誤った制
御が行われることが回避される。
【００３３】次に、図１を参照して第二の制御手段９の
制御によって行われる軸荷重調節動作について説明す
る。
【００３４】第二の制御手段９は軽荷重状態にあると判
定した場合には、駆動軸２に加わる荷重を大きくするた
めに、オン・オフ電磁弁１６を導通状態にして空気タン
ク１１の空気圧を連通遮断リレーバルブ１３に供給す
る。この空気圧の供給により連通遮断リレーバルブ１３
が作動し従動軸排気リレーバルブ１５に連通する管路と
従動軸エア・スプリング５とを接続する。
【００３５】同時に、従動軸排気電磁弁１４を駆動し空
気タンク１１の空気圧を従動軸排気リレーバルブ１５に
供給する。この空気圧の供給を受けた従動軸排気リレー
バルブ１５は排出口と連通遮断リレーバルブ１３とを接
続し、排出口から従動軸エア・スプリング５内の空気を
排出する。
【００３６】第二の制御手段９はこの空気排出の過程で
従動軸側圧力センサ８の検出出力により圧力低下を監視
し、その圧力値が所定の値まで低下したときに、従動軸
排気電磁弁１４を駆動して従動軸排気リレーバルブ１５
への空気圧の供給を停止する。この空気圧供給停止によ
り従動軸排気リレーバルブ１５は連通遮断リレーバルブ
１３からの管路と従動軸排気リレーバルブ１５の排出口
との通路を遮断し、従動軸エア・スプリング５からの空
気の排出を停止する。これにより、駆動軸エア・スプリ
ング４の空気圧が従動軸エア・スプリング５の空気圧よ
り高くなり、駆動軸２が分担する荷重を大きくし従動軸
３が分担する荷重を小さくする。
【００３７】解除するときはオン・オフ電磁弁１６を駆
動していたのを止め連通遮断リレーバルブ１３に供給し
ていた空気を抜く。この空気の抜かれた連通遮断リレー
バルブ１３は駆動軸エア・スプリング４と従動軸エア・
スプリング５とを連通させ、駆動軸エア・スプリング４
および従動軸エア・スプリング５の空気圧を均一にす
る。これにより駆動軸２および従動軸３には均等な荷重
が加えられる。
【００３８】ここで、本発明第一実施例における第二の
制御手段によるエア・スプリングの内圧調節速度減速制
御動作について説明する。図４はその制御動作の流れを
示すフローチャートである。
【００３９】第二の制御手段９は、前述した軸荷重調節
制御実行中にレベリング・バルブ６に設けられたレベリ
ング・センサ１０からの車高調節実行信号による割込信
号を入力すると、従動軸排気電磁弁１４のデューティ比
を５０％に設定し、このデューティ比に基づいた軸荷重
調節制御を実行する。
【００４０】すなわち、図５（ａ）に示すように、車高
に変化があり例えば上昇しはじめると、レベリング・バ
ルブ６による減圧が行われ、同時にレベリング・センサ
１０から車高調節実行信号が第二の制御手段９に送出さ
れる。この信号によりデューティ比５０％が設定される
と、従動軸給気電磁弁１７を遮断状態のままにして、こ
のデューティ比にしたがって従動軸排気電磁弁１４を断
続的に開閉する。この開閉動作にともなって従動軸排気
リレーバルブ１５が同様に断続的に開閉動作を行い、さ
らにこの開閉動作により連通遮断リレーバルブ１３が従
動軸エア・スプリング５内の空気を断続的に排出する。
【００４１】この空気の排出により車高が正常範囲内に
調節されたときに、レベリング・センサ１０からの車高
調節実行信号の送出が停止されるので、第二の制御手段
９はデューティ比を１００％に戻して通常の制御状態を
設定する。
【００４２】図５（ｂ）は従来装置により車高調節およ
び軸荷重調節が同時に行われたときの一例を示したもの
である。この従来例と比較した場合に、空気タンク１
１、駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプ
リング５内の空気圧が短時間で安定するとともに、空気
圧の消費が減少していることがわかる。
【００４３】なお、この例では車高が上昇した場合につ
いて説明したが、車高が下降した場合も同様の制御が行
われる。また、デューティ比の設定を５０％として説明
したが、限定されるものではなく０〜１００％の間の任
意の値に設定することができる。
【００４４】（第二実施例）図６は本発明第二実施例の
要部の構成を示す図である。
【００４５】本発明第二実施例は、車高値が一定範囲に
なるように駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア
・スプリング５の内圧を電子制御により加減する第一の
制御手段２０が備えられ、空気タンク１１と駆動軸エア
・スプリング４および従動軸エア・スプリング５とを接
続する管路に車高調節電磁弁１２が配置される。第一の
制御手段２０には車高センサ１８の出力が接続される。
その他は第一実施例同様に構成される。駆動軸エア・ス
プリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を調
節している期間は第一の制御手段２０により車高調節電
磁弁１２が開かれている期間である。
【００４６】このように構成された本発明第二実施例の
制御動作について説明する。図７は本発明第二実施例に
おける通常の車高調節制御動作の流れを示すフローチャ
ートである。
【００４７】第一の制御手段２０は車高センサ１８から
の検出出力を取込み、車高が正常範囲内にあるか否かを
判定する。車高が正常範囲内になければ車高調節実行信
号を第二の制御手段９に送出し車高調節制御を行う。次
いで、車高センサ１８からの検出出力を取込み、車高が
正常範囲内にあるか否かを判定し、正常範囲に調節され
ていれば第二の制御手段９への車高調節実行信号送出を
停止する。
【００４８】ここで、図６を参照して第二実施例におけ
る車高調節制御動作について説明する。車高が正常範囲
を下回っている場合は、車高調節電磁弁１２を駆動し給
気バルブ１２ａおよび排気バルブ１２ｂを管路に接続す
る。このとき連通遮断リレーバルブ１３は連通状態にな
っているので、空気タンク１１の空気圧は駆動軸エア・
スプリング４および従動軸エア・スプリング５に供給さ
れ車高は上昇する。車高センサ１８により車高が正常範
囲まで上昇したことが示されると、車高調節電磁弁１２
の給気バルブ１２ａを駆動し空気供給管路を遮断する。
これにより、空気タンク１１から駆動軸エア・スプリン
グ４および従動軸エア・スプリング５への空気圧の供給
は停止する。
【００４９】車高が正常範囲を越えている場合には、車
高調節電磁弁１２の排気バルブ１２ｂを排気位置に移動
し駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリ
ング５内の空気圧を排出する。車高センサ１８により車
高が正常範囲内に下降したことが示されたときには車高
調節電磁弁１２の排気バルブ１２ｂを排気停止位置に移
動する。
【００５０】本第二実施例における軸荷重調節制御動作
は第一実施例同様に行われる。この軸荷重調節実行中に
第一の制御手段２０から車高調節実行信号による割込信
号が第二の制御手段９に送出されると、第二の制御手段
９は、第一実施例で図４に示した制御動作の流れにした
がって、従動軸排気電磁弁１４のデューティ比を例えば
５０％に設定する。このデューティ比の設定により第一
実施例同様の動作が行われ、従動軸エア・スプリング５
の内圧が調節される。割込信号が解除されたときには従
動軸排気電磁弁１４のデューティ比を１００％に戻して
通常の制御を行えるようにする。割込信号が解除されな
い状態で軸荷重調節が終了した場合には、第二の制御手
段９は第一の制御手段２０に車高調節終了信号を送出し
軸荷重調節が終了したことを通知する。
【００５１】（第三実施例）本発明第三実施例は、第二
実施例における第一の制御手段２０に、第二の制御手段
９が軸荷重調節制御を行っている期間には車高調節のた
めのエア・スプリングの内圧調節速度を減速させる手段
が備えられる。第二の制御手段９から第一の制御手段２
０には軸荷重調節実行信号が送出され、第一の制御手段
２０から第二の制御手段９には軸荷重調節終了信号が送
出される。
【００５２】すなわち、第二の制御手段９が軸荷重調節
を実行しているときには、第一の制御手段２０に対し割
込信号として軸荷重調節実行信号が送出され、第一の制
御手段２０はこの割込信号を受けると、車高調節電磁弁
１２に対し例えば５０％のデューティ比を設定し駆動軸
エア・スプリング４の内圧調節速度を減速する。軸荷重
調節が終了したときには第二の制御手段９に対し軸荷重
調節終了信号を送出するとともに、デューティ比を１０
０％に設定し通常の制御を行えるようにする。この場合
も第一実施例および第二実施例同様の効果を得ることが
できる。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
高調節系および軸荷重調節系の制御が同時に行われて
も、一方の制御系の内圧調節速度が自動的に減速される
ので、二つの制御系の相互干渉が小さくなり調和のとれ
た制御を行うことができる。これにともなって、エア・
スプリングに対する空気の出入りが少なくなり、空気タ
ンクに蓄えられた空気圧をむだに失うことをなくすこと
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第一実施例の要部の構成を示す図。
【図２】本発明第一実施例における通常の軸荷重調節制
御動作の流れを示すフローチャート。
【図３】本発明第一実施例における軸荷重調節制御のヒ
ステリシス制御特性を示す図。
【図４】本発明第一実施例における第二の制御手段によ
るエア・スプリングの内圧調節速度減速制御動作の流れ
を示すフローチャート。
【図５】（ａ）は本発明第一実施例装置によるエア・ス
プリングの内圧調節速度減速状況を説明する図、（ｂ）
は従来例装置によるエア・スプリングの内圧調節速度減
速状況を説明する図。
【図６】本発明第二実施例の要部の構成を示す図。
【図７】本発明第二実施例における通常の車高調節制御
動作の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
１ 車体 ２ 駆動軸 ３ 従動軸 ４ 駆動軸エア・スプリング ５ 従動軸エア・スプリング ６ レベリング・バルブ ７ 駆動軸側圧力センサ ８ 従動軸側圧力センサ ９ 第二の制御手段 １０ レベリング・センサ １１ 空気タンク １2 車高調節電磁弁 １２ａ 給気バルブ １２ｂ 排気バルブ １３ 連通遮断リレーバルブ １４ 従動軸排気電磁弁 １５ 従動軸排気リレーバルブ １６ オン・オフ電磁弁 １７ 従動軸給気電磁弁 １８ 車高センサ １９ 車速センサ ２０ 第一の制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 5/00 - 5/04 B60G 17/015 B60G 17/052

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体と複数の車軸との間にそれぞれ設け
    られたエア・スプリングと、車高値が一定範囲になるよ
    うに前記エア・スプリングの内圧を制御する第一の手段
    と、少なくとも駆動軸について前記エア・スプリング内
    圧を検出する手段と、積載荷重に応じてこの駆動軸のエ
    ア・スプリング内圧が従動軸のエア・スプリング内圧よ
    り大きくなるように制御する第二の手段とを備えた軸重
    調節装置において、 前記第一の手段が前記エア・スプリングの内圧を調節し
    ている期間には、前記エア・スプリングの内圧調節用空
    気圧が通過する弁の開閉のデューティ比をほぼ半分にし
    て前記第二の手段によるエア・スプリングの内圧調節速
    度を減速させる手段を設けたことを特徴とする軸重調節
    装置。
  2. 【請求項２】 車体と複数の車軸との間にそれぞれ設け
    られたエア・スプリングと、車高値が一定範囲になるよ
    うに前記エア・スプリングの内圧を制御する第一の手段
    と、少なくとも駆動軸について前記エア・スプリング内
    圧を検出する手段と、積載荷重に応じてこの駆動軸のエ
    ア・スプリング内圧が従動軸のエア・スプリング内圧よ
    り大きくなるように制御する第二の手段とを備えた軸重
    調節装置において、 前記第二の手段が前記エア・スプリングの内圧を調節し
    ている期間には、前記エア・スプリングの内圧調節用空
    気圧が通過する弁の開閉のデューティ比をほぼ半分にし
    て前記第一の手段によるエア・スプリングの内圧調節速
    度を減速させる手段を設けた ことを特徴とする 軸重調節
    装置。
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