JPS608149A - 電気アクチユエ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は電気アクチュエータに関するものである。

電動機が出力部材におけるばね装置によって発生した出
力を制御するように作動できる型式の電気アクチュエー
タは公知である。このよう々アクチュエータは例えば車
両のブレーキ用のアクチュエータとして用いらｎる。

このようなアクチュエータの一つの問題点−１発生した
出力が要求さｎた値にあること？保記−することにある
。

従って、この発明は、出力部材におけるにドね−Ｖ装置
によって発生された出力全制御するように作動できる電
動機と、出力の値を表わすばね装部の牛“１件に応動す
る測定装置と、測定住ｅ４１ｉ”Ｔが要求さノ１Ｆ値の
出力を表わす７斤）生金イ命出したとき電動（ｊ“予ゲ
ら）励、停止できる笥、気回路と？有することを特徴と
する電気アクチュエータを提供する。

電動機に、ばね装置のばねの長さ全制御することによっ
て、ばね装置で発生した出力を制御（〜・ｊ・・る。こ
の場合、ばねの長さは一対のねじ係合しｆこ相対的に回
転できる部材を介して電動杉ンによって制御さｎ、得、
一方の部材の回転は電動機の動作Ｃてよって行なわ几、
寸た他方の部材の結果としての軸方向運動はばねの長さ
を決める。ばねは出力を発生しかっばね装置のただ一つ
のばねである動力ばねであることができ、或いはそｎは
制御ばねであることができ、ばね装置はさらに動力ばね
を備え、制御ばねは、動力ばねによって働く万全動力ば
ねに工って働く力から除去するように動力ばねに対して
配列さ几、動力ばねＫＬつて働く残りの力は出力である
。

測定装置は電動機の回転の程度に応動し得、そしてこの
場合ホール効果スイッチであることができる。

代りに、測定装置はばね装置のばねの長さに応動でき、
そして二つの部分から成ることができ、−ブｊの部分は
、雷■Φ４％の動作な・制御できる一連のスイッチを支
持し、また他方の部分はこ几らのスイッチ′ｆｔ順次作
動できるカムを支持している。一方の部分はばねの一端
に対して固定さｒ＋得、ｔ−ａ他方の部分は、ばねの他
端に対して一方の部分に向う捷た一方の部分から離れる
方向に調整できる。

アクチュエータが車両のブレーキアクチュエータである
場合、測定装置の上記他方の部分は車両の負荷に従って
上記方向に調整できる。

さらりこ代りとして、測定装置はばね装置ζ］゛のばね
によって働く力に応動り、　（８る。

次に、この発明の実施例１単に例と１でじｌ　［ｆｉｉ
　ＶＣつきさらに詳細に説明する。

この発明の以下の実施例は、全て鉄道のブレーキアクチ
ュエータに関して記載さ１．ている。１．かし、以下に
記載の実施４ｉ：ｌに含寸九る考えは他の形状の車両の
ブレーキアクチュエータに同４・！′Ｋ　ＪＨいること
ができる。実際上、以下に記載の実ＭＩＩ例に示すこの
発明は他の形状の回転機械のためのブレーキアクチュエ
ータに、オたけ、１トリ御川以夕（の目的の力？発生す
るためのアクチュエータにも応用することができる。

第１図を参照すると、アクチュエータｌはＤｊ＋力ばね
／と制御ばね１０とを具えている。動力げＪ、１／はハ
ウジング（第１はｊに幻：全体全示していない）の中間
壁２と出力部材オのフランジグとの１１ニドＣ作動する
工う構成さ九ている。制御ばね７０に出力部材！上の第
２７ノンジ７とボールースクリュー軸／／上の可逆ねじ
に螺合するナットタとの間で作動するよう構成さｎ、て
いる。

出力部材夕のフランジψ上にはブレーキディスフグ／と
掛合し得るブレーキノぐラド４ｔ０が設けらｎている。

ナットタが位置する側とは反対側の軸端で、昶−ルース
クリュー軸ｌｌ上に溝孔付円板グ２が取付けら力６、こ
の円板の外周に歯車／、２が設けらｒＬ、こ几と噛合す
るピニオン１３は動機１４！に工って駆動さｆするよう
構成さ几ている。

ｐｆＴ述したように、第１図に示す「ブレーキ解放」状
態において、制御はね１０は完全に圧縮さｎた状態に保
持さ几ていて動力はねｌによって加えら几る力に打勝ち
、そｎ、にエリブレーキノミツドφθをブレーキディス
ク弘ｌに掛合しない位置に保持している。電動機／ｌ／
−の作杓１によって制御ばね１０は伸張し、こｎに工ｒ
）　ｐＨｙ力ばね／に対して反対方向に作用する力に減
少する。′屯動槻／μ全種々に作動して制御ばね１０（
／Ｃよって加えら九る削減力を変えることによって、動
力ばね／によって出力部材夕に加えら几る力を変えてブ
レーキノミツドμ０によってブレーキディスフグ／に加
えら７’ｌる所要の制動力を生せしめることができる。

電ｒＭＪ機ｌダを所望の作動位置に鎖錠するため、ソレ
ノイｒａｔにより制御されてピニオン１３の歯間に掛合
し得る爪ｔオが設けられている。この爪４を夕ははねψ
７によってピニオン／３に掛合しない位置に通常保持さ
れており、ンレノイ＋：４Ａｔを付勢することによって
爪＋１をはね力に抗してビ°ニオン／３の歯間に押入し
得るよう構成されている。

溝孔付円板≠２にｉ！４接して溝孔付ホール効果スイッ
チＳＯが設けられ、このスイッチにより円板ゲコの回転
賃を測矩する。

出力部材ｊ上に第１マイクロスイツチグｇがナットタの
移動通路内に位置するよう取付けられている。第１マイ
クロスイツチグ９は中間壁λ上に出力部材ｊの移動通路
内に位置するよう取付けられ、ブレーキを解放するよｄ
）構成てれている。

第７図にボす実施例の作動を次に説明する。

アクチュエータは第７図において「ブレーキ解放」状態
で示しＣおり、この状態において、ンレノイ１？μｔは
附勢されて爪≠夕をピニオン１３に掛合して電動ｍ／”
および溝孔付円板４１−２を所定位置に保持し、この位
置において、制御ばね１０は動力ばね／ｆｃ打勝つに十
分に完全に圧縮された状態に保持されている。従って、
出力部材夕は後退位置にめっでブレーキパツｌ−′μθ
はブレーキディスクψ／との掛合位置から離れた位置に
保持でれている。

上述の「ブレーキ解放」状態から、所要の制動度合を示
す電気制御信号が先つ発生される。この制御信号の発生
によって先づソレノイ）−′≠乙を消勢し、これによシ
ばねゲ７は爪≠夕をピニオン１３との掛合位置から後退
させる。これによシビニオン／３は釈放ちれて歯車ｔｘ
ｑ介して？？与孔刊円板ｔ２および一／／を自由に回転
し得る状態になる。

軸ｌ／が自由に回転し得る状態になることによって、制
御はね／θは伸張してナツト９を左方に押し動かす。こ
れと同時に、制釧ｊばね１０の伸す１ｅにより動力はね
／に対して反対力ｌｈ」に加えている力を減少し、これ
により動力はねｌを伸張烙ぜ、出力部材！全左方に一１
ｉｔ’　Ｌ動力・してブレーキパンドグＯケブレーキデ
ィスクｇ／に掛合させる。

ブレーキパッド≠０がブレーキディスク弘／に掛合する
際、出力部材ｊは圧力に芒らに動くのを阻止式れ、壕だ
、動力はね／がでらに伸張するのｔ阻止もれる。しかし
ｓ　ｆｌｔｌＪ御ばね１０はかかる阻止作用全骨けず、
引わ℃ぎ伸張する。ブレーキノミツド１．１０がブレー
キディスク≠ｌに掛合した僅か後に、制御はね１０の引
続いての伸張によってナツトりがマイクロスイッチＪｒ
に掛合する。これによりマイクロスイッチ≠ｒは作動し
、信号を発生して溝孔・ト］ホール効果スイッチｓｏｂ
始動し、連孔付円板≠λの回転量ｒ　１ｌｌｌｌ定する
。明らかなように、円板ｔＩ−λの回転量はナットタの
軸線方向の移動量の目安であり、この移動量は、それ自
体、制ｊｌｌｌはね１０の伸張班の目安である。従って
制御はね１０の伸張が動力ばね／に対し一〇反対方向に
加わる力の減少葡示している１沢り、動力はね／によっ
て出力部材！に加えられる力、つまり、ブレーキパッド
≠Ｏによってブレーキディスクｇ／に加えられる１ｌｉ
ｌＪ動力盆示している１奴シにおいて、円板≠２の回転
量は加えられている制動力の間接的目安である。したが
って、溝孔付ホール効果スイッチｊＯからの出力信号は
所要の制動度合を指示するｙｃめ発生された原電気信号
と比較される。この比較による出力信号が原電気信号に
よって要求θれた通シに指示される制動度合より僅かに
低い制動度合を指示する際、ソレノイド≠ｔが伺％’Ｊ
れて制御ばね１０がさらに伸張するのを防止する。

かようにして制御がね１０は８１Ｔ要の制動度合がイＵ
られる点で伸張を停止てれる。ソレノイド″μｔの付勢
が早過ぎまたは遅過さ′てナツト／ヒが１力足位置に達
しないかまたは所蔵位置を進シ過き゛る場合には、これ
をスイッチ１０が検出し、この検出状態にしたがってソ
レノイ１５′≠６および１「動嶺／≠を作動する。スイ
ッチよＯが所要の制動カケ示す円板≠２の回転を読み取
る際、ソレノイドｇｘを附勢して爪≠５をビニオン１３
に掛合させ、これによシ所費の制動度合に置屋する。

この際、所要の制＃Ｊ度合における変更が原′１１Ｌ気
信号の変更によって示される場合には、爪グ！をビニオ
ン１３との掛合位置から再び釈放し、必要に応じ、電動
機ｌ弘を付勢して制御度合を変えて原電気信号の変更に
合わせることができる。

ブレーキをゆるめるには、原電気信号を適当に４１へ正
する。かかる電気信号の修正によって再び、先づ、爪グ
ｊをビニオン／３との掛合位置から釈放し、次に電動機
ｌ≠を付勢する。この状態で、？ｌ　ＷｆＪ＋機／≠を
付勢することによってビニオン１３および歯車７．２を
介して軸ｌ／を回転し、これによりナットタを押し戻し
て制御ばね１０を再圧縮する。制）１１１ばね１０の最
初の再圧縮によって動力ばね／によって加えられる力か
ら制御ばねによって削減される力を増大し、これにより
ブレーキノミツド４／、Ｏとブレーキディスフグ／との
間に加えられている制動力を減少する。この制動力が実
質的に全部減少された後も、制御ばねｌθを引続き圧縮
することによってブレーキパッドａＯをブレーキディス
クから引＠戸゛すことができる。ブレーキノミラドグＯ
がブレーキディスクｊ／から離れる顔１前に、ナットタ
もまたマイクロスイッチクｇから離れる。かようにマイ
クロスイッチ７ｇからナットクが離れた後、電動機／グ
を引続き予定」１：。

（再び１、溝孔付ホール効果スイッチＳＯによって測足
して）作動させてブレーキノミツドｖＯとブレーキディ
スク＆／との間にＦｆｒＱＪのクリアランスを設ける。

当然のこととして気付くように、電力が故障幻・により
得られらい結果として、電動機ｌ弘は消必されたままの
状態で、爪μｊがはねｊ７によってビニオン１３の歯と
の掛合位置から後退されることによシ、完全にブレーキ
がかかる。したがって、制御はね／ｌは完全に伸張して
動力はねｌによって加え得る力の全てを制動力として出
力部４．ｄ’−ｔに力口えることができる。

上述した作動についての説明においては、マイクロスイ
ッチ≠９の作用について（Ｉ’Ｊ等説明しなかった。ば
ねにＪニジ制動力を加えるブレーキアクチュエータは便
宜的に手動でブレーキをゆるめる十段勿具えている。図
１ｆ１１に示すように、マイクロスイッチ≠りはアクチ
ュエータの正′癌の１ブレーキ解放」状態での作用位１
ｉ２ｉ：　、１ジ外れた位１ｔｔに設けられている。手
動でブレーキをゆるめた後、制御′ばね１０は正常の完
全圧縮状態よシさらに圧縮して動力はねｌをも同様に完
全圧縮状態よりさらに圧縮する必要がある。マイクロス
イッチ弘りの機能は、手動による解放のリセットを許す
よう２個のはね／、１０が十分に過度に圧縮され瓦状態
を検出することである。

第２図を参照すると、アクチュエータは電ＭＵＭＩＯｌ
′（ｉ：有し、その出力軸ｌＯコは、これに固定された
ビニオン１０３−ｆ進って、電気作動クラッチＩＯ弘に
のびている。ビニオン１０３は、ボールねじ管１０ｔの
ｌ端に固定された歯車１０３と保合し、このボールねじ
菅ｉｏｔは、アクチュエータのハウジングｌＯりの中間
ｑ　ｔ　ｏ　ｇの中の軸受１０７門に、回転するように
取付けられる。

ボールねじ管１０ｔとねじ保合するナラ）　ｔｉ。

は、左方向に延長する管状延長＠／／／を肩し、これの
左手端には、半径方向外向きに突出するフランジ／／Ｊ
が設けられる。フランジ１１２の円周からは、ボールね
じ管１０ｔと同軸線に位置する管／／３が右方へ延長す
る。

管状延長部ＩＩ／から離れたナツト／ｌθの端部からは
、第一のフランジ／／４ｔが半径方向外向きに突出して
いる。フランジ／／’Ａはばねｌｌｊの／端と接触し、
これの他端は、アクチュエータの出力部材を構成するば
ねハウジングｉｔ７の端壁／／１に接触する。ハウジン
グ／／７は、端壁ｉｉｔから離れているその端部に、門
向き突出のフランジ／／Ｉをゼする。第１図から判るよ
うに、ばねｌｌｊはナツトｌｌＯの７２ンジ／ｌ≠によ
ってハウジング／／７の中に捕えられ、フランジ１１４
ｔはばね／／、１とばねハウジング／／７のフランジ／
／Ｉとの間に捕えられる。ナツト１１０のフランジ／／
２から延長する軸ｌｌりは、はねハウジング／／７の端
壁／／１に設けられ７ｊ　Ｌ７１Ｊ孔／２０を通って、
端壁／／１．に取付けられＩＣ変挨器ｌコ／に達する。

変換器／２／は、後述するように、ばねｌｌｊの圧縮度
の測定によって、このばねによって加えられる力を測定
する。

はねハウジングｌ１７の端壁／Ｉｔば、軸線方向突出の
管状延長部ｌコ２を備える。

管状延長部／、２コはピン１．２３を支持し、これは、
最終出力部材ｌコロの管状延長部１．２５に設けられた
溝孔１２≠の中に延長する。従って、ピン１２３および
溝孔ｌコ≠は、管状延長部／２２と１２３の間のピン・
溝孔連結／　２３　／　／　、２　’ｌを４１“キ成し
、この連結は、これら管状延長部の間の相対回転を阻止
するが、軸線方向運動を可能にする。

最終出力部材／２ｔｆ包囲する厚４＝ｐ、　’Ｊング１
２７は、部材ｌコロにＪや擦保合するが、充分な力を受
けたときに最終出力部材ｉ−！６のＩＮＩ線方向に摺動
できる。摩擦リング１２７は、アクチュエータハウジン
グ１０りの？ｉｔｌｉＭｉ　／　２７　Ａと、アクチュ
エータハウジングｌＯりから内向きに突出する管状突出
部１２９の端部のフランジ１２ｇとの間に収容される。

従って、摩擦リング／２７の運動の程度は、端壁／、２
７Ａと７シンジ／、２ｇの間に限定される。最終出力部
材／２６がこの限定された運動より大きな距離を動かさ
れるとすると、これによって摩擦リングｌコアは、端壁
／２７または７シンジ／２ｇ’に係合させられ、場合に
よってμ最終力部材１２乙に沿って摺動さぜられる。フ
ランジ／、２ｇにはｌ対の租気嵌点／３０が数句けられ
、これは、摩擦リング／２７がフランジ／２１に接触し
たときにこれによって「入」れられるように１己置され
る。

管状延長部／２２およびｉ、：ｚｓの内には同軸に軸／
３／のｌ端が突出している。軸１３／はこのｌ端の終点
にフランジ１３−合有し、これと最に、る出力部材／、
２＆の内ｉｎｊ　／　３３との同には、スラスト軸受／
３グが設けられている。さらに、軸支１３≠の反対側で
フランジ／３２からはね／３．ｆが延長し、これのｌ端
はフランジ／３２に接触し、他端は、ばねハウジング／
／７の９？ｒａ　＆　／　／　ＡのＶＪ端面／３ｔに接
触する。このばね１３！によって、軸／３／は左へ押さ
れて、そのフランジ７３．２でスラスト軸受３４ｔに保
合する。

軸／３／は、ばねハウジング／／７の端７１ｔｔを負通
し、ここで軸／３／のねじ骨部分／３７によって端Ｗ／
／Ａにねじ係合する。

＠ｉ３ｉは、ナツト／１０の管／　／’３を同軸に通過
し、フランジ／３２がら離れているその端部分１３ｇで
、四角の横断面葡Ｍする。軸／３／の端部分１３ｇは、
クラッチ作んυ部分／グ０に設けられた同様の偵＋１ｐ
ｒ曲の開孔１３５′の中に収容される。二の部分ｌグＱ
は四角断面の線ばね／μコの尾ｇ　ｉ　ａ　ｔを受け、
これは、アクチュエータハウジング１０りの端壁ｌグｊ
がら内凹きに延長する管状ボス１４ｔ≠に設けられた周
清孔ｌ弘３を貫通する。はね／グ２はクラッチ部分ｌ≠
乙のまわりに巻かれて、はね／弘−と部分／４’Ａが１
方向回転クラッチｌ≠２／／弘２を構成し、これによれ
ば、クラッチ作動部分ｌグＯは、１方向にクラッチ部分
ｌ弘ｔと共に回転するようにクラッチ作動されるが、反
対方向にはクラッチ部分／’１０に対して自由に回転で
きる。

クラッチ部分／に＆は内方スプラインスリーブの形状を
なし、そのスプラインは第コナットハクのハブ／ｌ／−
７に設けられた対応のスプラインと係合する。かくして
、クラッチ部分ｌｔｔは、ナツトｌ≠ざに対して軸線方
向に移動できるが、これに対して非回転式に保合する。

ナツトｌグざは、管／／３のねじ付備部分／≠りとねじ
係合する。ナツトｌ≠ｇは、ナツト１４１１のフランジ
／１２とアクチュエータハウジングｉｏりの第２中間壁
ｌオＯＯ７側との同に配置上σれた第１スラスト軸受／
６１によって、並びにナツトｌ≠ｇの第λフランジｌｊ
≠Ａとばね／夕≠との間に配置された第１スラスト軸受
／３３によって、中間壁ｉｚｏの中で回転するように支
持され、はね／ｊ≠のｌ端は第λ軸受ｌｊ３に接触し、
他端はハウジングｉｏりの中−」ｇｉｓｏの他πｉｌｌ
に接触する。

ばね／ｊ≠はねじ付ボス／ｊｊによって包囲され、これ
は、中間壁ｉｓｏから突出しかつθＦＡ　ｉＭｉ」’す
能の止め／３１．にねじ係合する。止めｉｒｔの外壁面
は、歯付きであって、第コ電動機ｉｔ♂によって駆動さ
れるように目己籠されたビニオン／Ｊ−７に係合する。

電動ｊｄｌ、／ｊｌｆ作動することによって止めｉｚｔ
がボスｉｔｓに沿ってｌＮｌ１ｌＪ、方向に１ｉＩＷ節
されることは、明らかである。止めｉｓｔは゛、′ナツ
ト１ａｔｒのフランジｉｓ弘Ａの径路内に位置すべきで
あシ、従ってこのフランジｌ！ｌ／−Ａに接触できる。

鉄道ブレーキアクチュエータとして使用される’ｉＪ２
図に示されたアクチュエータを制御するための電気回路
を示す第３図において、アクチュエータの最終出力部材
１２ｔｉｌ−Ｌ、　リンク機構／ＡＯｆ：介して、鉄道
車輪／Ｊコと保合できるブレーキシューｉｔｉに結合さ
れる。

ブレーキブロック（ブレーキシュー）ｔｔｔの制御のた
め、ブレーキ制（Ｉｌ器／１３が設けられ、そのハンド
ルｌｔμは、必−安な制動のイ都度を示す信号を、ライ
ンｌｔ！を介して発生する。この信号は電動機／θｌへ
供給される。変換器／２／からブレーキ制御器ｉｔ３の
中の比較器／ＪＪヘンイン／Ａ７を介して帰還される信
号は、ばねｉｉ、？（第２図）によって加えられる力を
示す。

一対、の接点／３０は電云りラッチｌＯグの回路／６１
の中に存する。

ライン１６りを介して第２電動機／Ｉｔに加えられる信
号は、鉄道車両の負荷を示す。

第３図に図示されるような電気回路によって制御される
第２図に図示のアクチュエータは、次のように作動する
。

アクチュエータは、その「ブレーキ解放」状態にあると
して第２図に図示される。

この状態において、電動機１０／は消勢され、そのクラ
ッチ１０弘は、摩擦リング／２７との係合によってｌ対
の接点／　３０　ｆ　「入」れることによって付勢され
る。

第２電動機ｉｓξは、鉄道車両の負荷を示す程度まで、
ライン１６りを介して付勢されている。

電動機ｉｚｒのかかる付勢によって、ナツト／ｊ乙は、
車両の負荷に従うように位置するまで、ねじ付ゼスｉｓ
ｓに沿って軸線方向に回転させられている。

アクチュエータのこの状態において、ブレーキブロック
ｉｔｉは、必要な逍・の正規の間隙にけ車輪／６２から
峙れている。

ブレーキをかけるため、ブレーキ制御器のノーンドル１
６ψが、必要な制動の程度を示す程一度まで作動される
。かかる作動はライン／６５に電気信号を発生し、これ
は、第１にライン１７θを介してクラッチ１０弘を消勢
させ、第コに電動機１０／を付勢さぜる。

クラッチ１０弘の消勢によって、電動機１０／はその付
勢の際に自由に回転し、かかる当然の回転によってピニ
オン１０３を介してボールねじ管ｉｏ６が回転する。ボ
ールねじ管ｉｏｔの回転によって、ナツトｌｌＯはばね
ハウジング（すなわち出力部材）ｉｉ’ｙを同伴しなが
ら（第２図で見てン左へ送られ、この際に、）・ウジン
グの運動に対して小さな抵抗が存るけれども、ばね／／
、１の力によってハウジング／／７はナラ）／　１０と
共に軸線方向に動かされる。最終出力部材／２６および
軸／３／がばねｉ３ｓによってはねハウジング／　／、
７と結合されているから、ハウジング／／７はさらにこ
れらを同伴する。最終出力部材７．２６の運動によって
、リンク機構／６０を介して、ブレーキブロックｌ乙ｌ
が車輪／６２に係合するまで動かされる。

ハウジング／／７のこの運動の際に、　ｇ　ｔ　ｉ　３
のねじ付部分／弘りがナラ）／弘とを通って引張られる
ので、ナツトｌグどはその軸受／　、５’　／　３．−
よび／Ｊｆ３（、これは、ばね／！４’によって、第２
１シ１に示されるようなその軸線方向付Ｗ）に保持され
る）上で回転させられる。

ブレーキブロック／６／が車輪７６ノに係合すると、そ
れ以後は、この保合が最終出力部層／２Ａのその後の運
動に抵抗するので、すでに包含されたすべての部分によ
るその後の運動に対する！（（抗が急激に増大する。最
終出力部材１２６がイ・”、つ止り。

ようとするときに、ラインｔ６ｓを介して送）　ｈ−る
信郵の作用による電動機１０／の連続作動にＪ：つて、
ナツト／ｌＯが運動を続ける。最終出力部材１−２６が
その運動の際に一時的に止められるので、ばねハウジン
グ／／７の当然の連続連成すによってはね／３ｊが潰れ
、その際に、ハウジングｉｉ７の管状延長部／２２と部
材／２６の管状延長部１−２５とのピン・溝孔連結／２
３／１−２１１　によって、ハウジングｉｉ’ｙは最終
出力部材／２乙に対するその運動を続けることができる
。

ばねｉ３ｒが潰れるときに、軸ｉ３ｉはさらに軸線方向
に運動しないように最終出力部材／２６の拘束によって
押えられ、輔１３／のねじ付部分／３７に沿ってハウジ
ング／／７がねじ係合しているので、軸／３／が強制的
に回転させられる。

軸／３／が回転すると、クラッチ作動部分ｌ弘Ｏの開孔
１３りに係合している軸／３／の四角断面部分／３ｇ（
これｔよ、以前には、単にクラッチ作動部分ｌ≠０に対
して軸線方向に移動していた）を介して、り２ツチ作動
部分ｌ弘Ｑが回転する。

かかる回転によって、クラッチ／　Ｆ　／／／　’ｌ　
２／／１１６はナツトｌＩＩ＆’の回転を押さえる。

かくしてブレーキブロックｉｔｉによって車輪／６３に
加えられる始める制動力は、電動機ｉｏｉが作動ｇれ続
けるときに増大する。電動ｊＱ１０／の連続回転によっ
て、ナツト／１０が左方へ「ねじ回し」され続けてはね
１１６を（Ｅ縮し、これが増大する出力をはねハウジン
グ／／７に加え、かっばね／３６を介して最終出力部層
／２６に加える。この増大する出力でばねｉ３ｓがさら
に圧線されるときに、ナツトｉａｓ’　（これは、この
際には、回転しないようにクラッチ／４１／／／グ２／
／４’ｌｙによって押さえられている）は管／／Ｊによ
って軸線方向に左へ動かされ、これは、クラッチ部分ｌ
弘＆　７％ナツト１４ｔざのハシｌグアに対してスズラ
イン連結されているので、自由に達成できる。

ナツトｌ’、＃のかかる運動によって、そのフラン、）
ｉｓｔｉ−ｈは止めｌ！ｒｌ、へ向って動かされる。

変換器／、２／は、この増大する出力を記録し、かつ、
この力の値を示す信号をブレ４キｆｉｒ！Ｊ御÷１；壱
ｉｔ３の比較器／４Ａへ帰還させる。変換器からのこの
帰還信号が、ブレーキ制御器のハンドル１６弘の作動の
程度によって示されるような１ノ１振の制動力を示すと
して比較器で認められたときにば、比較器は、ラインｉ
６ｓを介して以前に□加えられた信号を終結させる。こ
の終結によって、第１には、加えられる制動力を１閉じ
込める」ためにクラッチＩＯ弘が付勢され、第２には、
制動力がさらに増大しないようにするために電動機ｉｏ
ｉが消勢される。

明らかに、加えられた制動力は、作動装置のこの「ブレ
ーキをかけた」状態から、ブレーキ制御器のハンドル／
４’Ａの適当々以後の作動によって増大または減少でき
る。制動力を増大させるためのかかる以後の作動では、
新しい高い制動力が加えられる゛までクラッチｌＯ≠が
消勢され市動侠：１０１が再＋１勢される。制動力を減
小させるための前述した以後の作動では、（変換器７．
２／によって検出されるような）制動力が新しい低い値
になるまでクラッチ１０グが単に消勢されかつばね／ｌ
！を１１膨張できるようにするために電動機１０／が逆
方向に付勢され、そこでクラッチｉｏｔ、ｔが再付勢さ
れる。

上述した作動において、制御器の作動によって要求され
る制動力が車両の負荷に適したものをヌＳえないと仮定
された。そうでは力い場合ｒｃは、要求された程度の制
動が達成される以前に、第２ナツト／弘ｒのフランジｔ
Ｓ弘Ａが止め１３゛６に係合してしまうであろう。

かかる係合によって、ナラ）／４ｔざは制動力の許され
た最大水準で拘束され、管／／３ｆ介してナツトｌｌＯ
のその後の運動従ってはね／／、５のその後の圧縮が全
く阻止される。故に、ばね／　／　Ｊ’によって最終出
力部材１．２乙に加えることのできる最大出力は限定さ
れる。

アクチュエータの「ブレーキ印加」状態がり、ブレーキ
は、ブレーキ制御器／６３のハンドル／ＡＦの適当な作
動によって解放される。かがる作動によって、第１には
、クラッチ１０１１が出ひ消勢され、第２には、この時
に、ブレーキを加えたときに作動された方向と逆の方向
に作動さｉＬ　Ｚ）ように電動機ｉｏｉが付勢される。

ｔｊ５動機ｌｏｌのかかる逆作動によって、ナツトｌｌ
Ｏは右へ「巻き戻し」され、かくして最初には、ばね／
’　／　Ｊ’は、すでに加えられたブレーキ力が完全に
取戻されたときにばねハウジング／／７によって再び収
容される寸で、回りできる。かかる回復の過程において
、さらにばね／３ｊによって、軸／３／が以前の回転と
逆の方向に回転して完全にもとに戻され、それによって
フランジｉｓｔ、ｔが止めｉｓｔから最初にｌｔＪれた
位置に復帰する。

ブレーキ力が完全に除去されたときに、てこ系（リンク
機Ｍ（）　／　Ａ　Ｏに通常組込まれているリギングば
ねが、車輪１６−２からの正規な間隙へのブレーキブロ
ック／ｌ、／の戻りを援ける。このことが起るのは、電
動機ｔｏｉによってゼールねじ管／Ｉｔが回転を続ける
ときのナラ）／／（７の連続右向き運動によって、現在
収容されているばね／／ｊの作用でハウジング／／７が
右へ戻るように動かされる際に、ピン・前孔連結／２３
／／２＋’によって最終出力部材／２６がその元の位置
へ戻る時である。この続けて行なわれる運動の際に、１
１′１ｈ１３１も右へ戻る。しかしながら、ブレーキ力
が完全に除去されてばね１３．！が完全に回復す）１゜
げ、その後は、ばねハウジングｔｔ”ｙと軸／３／の間
に相対運動が存しなくなるので、東１１　ｔ　３　ｉの
上述の運動は純粋に軸線方向の運動になる。軸／３／の
かかる純粋の軸線方向運動によって、軸／３１の四角断
面の端部分１３Ｉ！′は、クラッチ作動部分ｔ４ｔＯに
設けられた開孔１３９′の中を摺動する。

従って、回復のこの段階でクラッチ作動γ）ｂ分／１１
０のその後の回転は生ぜず、従って第２ナツトｌ弘どの
その後の４’、ＩＩ線方向運動も生じない。

第２ナツトｌ弘とに対するナツトｌｌｏのＩ！ｆｌｌ　
沼：！方向運動によって、ナツトｌｌＯの管／／３がｔ
３λナツ）／弘！ｒ′ｆｃ強制的に通るときに、紀２ナ
ツトｌ弘にがその軸受ｌｊｌおよび１５Ｊ上で回転する
。

上述した「ブレーキ解放」運動のすべでｒ、ｔ　、ｒ’
；’擦すング／２７が最終出力部材／２６の運ｉｐＨに
よって戻シ運動して接点１０３の対を「再び入ね、るＪ
まで続く。このことが起ると、クラッチ１０４１が作動
装置を「ブレーキ解放」状態に「ロツ゛り」するために
再付勢され、電動機１０／がその作動を中止するために
消勢される。

弛緩調節 上述した動作において、前述したように、ブレーキブロ
ック／１／と車＠／６２の間の元来の間し、ｊが所要の
ものであると仮定した。

実際上この間隙が所要のものを越えると、次のことが起
る。

「ブレーキ印加」の際に、間隙が所要のものより大きい
ので、摩擦リング／２７は、ブレーキが完全に加わる以
前にハウジングｉｏりの端壁／２７Ａに係合するであろ
う。その場合に、摩擦リング／２７がこの係合によって
その後には左へ運動しないように拘束されると、それ以
後には、最終出力部材／２乙の連続する運動によって、
この部材１−２６はｍｊ隙がどれだけ過剰であるかを示
す程度だけリング／２７を通過する。従って、「ブレー
キ解放」動作の際に、「ブレーキ解放」動作の終りにお
いて摩擦リング１２７との保合によって接点の対１３０
が「再び入れらｊｌ−る」ことによってこの動作が終結
するので、ブレーキブロック／ｌ／と車両１６２の間隙
は所要のものに回得する。

従って明らかに、摩擦リング／２７とハウジング１０り
の端壁／、２７Ａとの間隙は、アクチュエータの所要全
行程の尺度に力る。

第ダ図および第５図において、第２図の実旋１シ１１と
同様の部分は同様の符号で示す。アクチュエータは電動
機ｔｏｉｆ：有し、これはウオームｉｇ。

を介してウオーム歯車／Ｉ／を回転させるように配置さ
れる。ウオーム歯車／Ｊ’／Ｉｒｉナッ）／　１０に固
定され、これは、基板／ど弘から直立するｌ対の壁ｌと
２およびｌに３の中に回転可能に支持されたポールねじ
管ｉｏ乙にねじ係合する。！企／１２とナラ）／　１０
の間には、スラスト軸受ｉｇｔ、ｔが存する。

ポールねじ管１０６はその左手端にフランジ／ｌ弘を有
し、これとカップ状出力部材／／７との間ではねｉｉ、
ｆが延長する。

上述した限）では、電動機ｉｏｉが１つの方向に付勢さ
れると、ナツトｌｌＯがポールね□じ管ｉｏｔに対して
軸線方向に回転し、これによってこの管１０ｔｒが左へ
動くことが判る。電動機ｉｏｔが反対方向に回転すると
、同様にして、管１０６が右へ軸線方向に臣１＋　（。

管１０１ｒの左向き運動によって、ばね／／Ｊ’を介し
て、出力部材／／７が左へ移動する。任意の点で、出力
部材／／７がかかる左向き運動をしないように押えられ
友とすると、げねｉｉｓは、電動機１０／の連続する作
動によって圧縮され、電動機１０／の連続する作動と共
に増大する出力を出力部材／／７に発生する。

電動機ｉｏｉがはねｌ／ｊを圧縮させてこれによって出
力を発生させる上述した状態から、電動様１０／の作動
が逆にされると、第１に、発生されろ出力が低減し、従
って、出力部材／／７がばね／／ｊと共に右へ戻り運動
できる。

出力部材／／７のボス／ｆｊに（ｄ最終出力部材１、．
２６が１．！瞳され、これとボスｌど５の端面との曲に
は用ｌばねｌど６が配置板される。出力部月−／／７の
中には像１換器／ｇ７が取付けられ、これの検出’１８
１とｒは、ペースｉｔｓおよび皿ばねｌＩ！″乙を通っ
て突出する。変換器ｌに７は、かくして、皿ばね／Ｉｔ
の圧縮を検出するように配置される。

従って、アクチュエータが最終出力部９　／　２６から
通常は軸線方向に離れている成る部分（じ１示してない
）に力を加えるように配置されているとすると、最終出
力部材／２６が上述した運動を゛達成するため電動機１
０／の作動によって左へ動かされるときに、皿ばね／Ｉ
ｔと変換器ｌど７の、ｆｌ１合わせは、明らかに、上述
の部分に最終出力部材／２６が係合したときの検出を可
能にする。逆に、逆の運動において、皿ばね／１６と変
換器ｌに７の組合わせは最終出力部材／２６が関連の部
分を離れようとする時点の検出を可能にする。

出力部材／／７は、ボス／にｊの反対側の面に同軸に取
付けられたスイッチ受けｌに６を有す、？−１゜このス
イッチ受け／　Ｊ　＆　Ｉｒｅ、その周のまわシに配置
・：されたｌ連のスイッチを有し、これは、第り［４１
に／１７で線図的に図示され、廿た第６図にもスーｆツ
チ受け／Ｉｔの周の展開投影の中に同じくλ４ｉ１図的
に図示される。スイッチ３／−３１Ｏ（１６図）は、受
け／Ｉｔの周面のまわシで相等しく離され、かつ、同じ
く第６図に展開投影で図示されているカム面ｌ♂ｇによ
って順次作動されるように自己１直される。スイッチＢ
ｔ−８ｉｏのおのおのは二重スイッチであって、その１
方はラインｌ）／−１）ＩＯの「入／切」をなし、他方
はラインＥ／〜１２ｉｏの「入／切」をなす。スイッチ
３　／　−４３１０のおのおのの二重スイッチの配備に
よれば、カム／８′にの左から右への運動に対して、Ｄ
スイッチが「切」られたのちにＥスイッチが「入」れら
れ、カム１ｖｌｒの右から左への運動に対して、Ｄスイ
ッチが「入」れられる以前にＥスイッチが「切」られる
。従ってカムｌざｒの各運動方向において、各スイッチ
Ｓ／−８１０の１）スイッチおよびＥスイッチの双方が
「切」られている時間の「死」成分が存する。

再び第弘図を参照すれば、カム面／ＩＩはカップ状カム
ｉｉりの端面を構成し、このカム１ｇりは、その「底」
によって４１ｈ　／りＯのｌ端に同軸にかつ非回転式に
固定され、この軸ｌりＯけボールねじ管１０６に同軸に
ねじ係合する。カム１ｇ′６から離れている端部の近く
で、軸／りθにピニオンｌりｌが固定され、これは、第
１図に図示さノするように弧状歯車ｌり２と係合する。

歯車ｌり２は、軸線ｌり３を中心として回動し、かつ、
ｉ’Ｈにおいて歯車ｌり２にピヂットされた棒７９グに
よって軸線ｌり３を中心として振動できる。従って、棒
／タグの軸線方向運動によって歯車ｌタノがその軸線ｌ
り３を中心として回転し、これによってピニオンｌりｌ
が回転する。ピニオン／９／が回転すると、軸ｌり０が
同様に回転し、ボールねじ管１０６とのこれのねじ係合
によって、カム／８″６が（棒／Ｐ弘の運動方向に依存
して）スイッチ３／−３／にｌへ向うように咬たはこれ
よりＥ！、ｊれるように動く。棒ｌり弘は車両の負荷に
従って動き、かくして明らかに、スイッチＳ／−８１０
は同じく車両の負荷に従って早くまたは遅く作」フッさ
れる。

上述したアクチュエータを制御するための′Ｔ［【気回
路は第７図に図示される。これから判るように、ハンＦ
ル、２０１によって作動されるブレーキ制御器２００が
存する。制御器２θＯは（図示なしの）内部スイッチ配
備を有し、これによって、ノンドル２ｏｉの位置に依存
して、３つの制御線２０２゜２０３および−２０１１が
選択された組合わせで付勢できる。制御１紳２θ２−２
０１／−が付勢されると、対応のリレーＢ２θ５−２０
７のソレノイドが作動されて、これによってそれらの関
連する接点Ｃ０−０７、ＢＯ−Ｂ７およびＡＯ−Ａ７が
作動される。リレー接点はライン２０１を介して給電さ
れる。リレー接点はスイッチＳ／−８／θのスイッチＤ
およびＥに直列であって、各スイッチＳ／−８／　０の
スイッチＤとＥは互に並列になっている。スイッチＤの
すべての出力は出力ライン２０デに共通であり、スイッ
チＥのすべての出力は出力ライン２１０に共通である。

ライン２θ７が付勢されると、アクチュエータの電動機
１０／はボールねじ管ｔｏｂを第３図で左へ駆動するよ
うに伺勢され、ライン２１０が付勢されると、電動機ｔ
ｏｉはボールねじ管ｔｏ６を右へＦ！Ｅ動するように付
勢される。

上述したアクチュエータは、次のように作爲１１する。

このアクチュエータは、鉄道車両のブレーキの作動に使
用され、第弘図に「ブレーキ解放」状態にあるとして図
示される。このような関係では、最終出力部材／２６は
、第３図に示されたと同様にして車両の車輪にブレーキ
ブロックを係合させてこの車輪にブレーキ力を印加する
ため、ブレーキブロックに結合される。

ブレーキ印加 ブレーキをかけるため、ブレーキ制御器のノンドル２０
／が、所要の制動の程度に対応しｊｃ　（Ｓ’ｌ’　（
ｊ’１へ動かされる。

「ブレーキ解放」位置から〕−ンドル２０／が匹すかさ
れると、アクチュエータの′電動様１０／（（−ｒｉ自
ちに、ウオームｉｒｏ、　ウムーム歯車ｌにｌおよびナ
ツトｌｌＯを介してボールねじ管／　０６　ｆ　５％１
図で見て左へ移動させるような方向に付勢される。かか
る移動によって、ばねｉｉｓ、出力部材／／７、皿ばね
ｉｒｔおよび最終出力部材／２６を介して、ブレーキブ
ロックは車両の車輪に係合するように動かされる。ブレ
ーキのかかる保合によって最終出力部材１２＆の運動は
押えられ、電動機１０／の継続する運動によって皿はね
ｆど６が潰れる。この潰れは変換器ｌｒ７によって検出
され、これは、これによって、ラインー２０１およびリ
レー２０３−２０７を介する電動機１ｏｉＯ付勢を指示
するように作動される。

制動の所要の程度を達成するためにブレーキ制御器２０
０のハンドル、２０／を動かしたことによって、リレー
２０！−２０７は種々の接点Ａ、ＢおよびＣを作動する
ために選択的に付勢されている。説明を簡単にするため
、所要の制動の程度がリレー２０５だけを付勢した位置
へハンドル２０／を動かすことによって示されていると
仮定する。

この付勢はその接点０Ｏ−０７のすべての位置を逆にす
る。従って明らかに、以前には唯一の（「ブレーキ解放
」を示す）すべて「入」れられていたライン１００はこ
の場合に「切」られ、スイッチＳｇのスイッチＤ弘およ
びＥ４’ｉＣ述らなるライン１０弘だけがすべて「入」
れられたラインに疫る。しかしながら、Ｅ４ｔはすでに
「切」られているので、ブレーキを印加するために電動
機１０／を付勢するためのラインの中に位置するスイッ
チＤ≠を介してだけ、完全橙回路が生じる。従って、電
動機１０／は作動され続けて、これによって、ばね／／
、ｆは圧縮され出力を出力部拐／／７に加える。この力
は、潰れた皿ばねｔｓ”ｏを介して最終出力部材１−２
６へ伝送され、車輪に対する制動力としてブレーキブロ
ックへ伝送される。

ゾールねじ管１０６がばね／　／　Ｊｊ　ｆ潰し外から
左への運動を続けるときに、これはカムｉｇ’ｙを同伴
する。カム面１ｌｒｙがスイッチＳ／、Ｓ−２：ｔ、＋
・よびＳ弘を順次作動させるが、電動機が２インｌＯ弘
を介してだけ伺勢されているから、’ｊｊｉ　ｊ’ｉ’
ｊｉ技く１０／の付勢に作用することは全くない。しか
しながら、ボールねじ管１０６がばね／／６を泥分に圧
縮してこれが所要の程度の制動を生じたときには、カム
面ｌにどがスイッチＳφを作動する。

特に、これは以前に「入」であったこのスイッチＳ弘の
スイッチＤｐを作動してこれを「切」にする。スイッチ
Ｄ弘を「切」にしたことによって、以前に電動伶１０／
を付勢するラインであったライン１０弘け、このときに
「切」られ、よって軍１ｒ？ｒ＋４Ｂ　／　ｏ　ｔＯ付
勢がかくして終結する。各スイッチＳ／−／θのスイッ
チＤとＥの間に「死」空間が存するので、電動機ｉｏｉ
の作動を終結させるスイッチＤψの「切」は、Ｅμが「
入」れられる以前のカム面／ＩＩの移動の中止を生じる
。電動様／　０　／とナツト／１０の間にウオーム・ウ
オーム歯Ｊｉ　ｌＪｌ、ｒ３ｂ部ｌど０　／　ｔど／が
存するので、この駆ｖ’９）部が制動の所要の程度の保
持のため「ロック」される。

以前に述べたように、カムｌどりばｓ　車ＷＱ　ｔＤ　
負荷に従って機構／り０−／９＃によって最初に位置決
めされている。従って、電動機ｉｏｔの作動によって得
られる制動の程度は、車両の負荷に拘わりなしに達成さ
れ、ばねｌｌ！によって生じる制動力は、負荷に基いて
調節される。

異なる制動の程度が必要になった時には、これは、ブレ
ーキ制御器２００のハンドル２０／を新しい位置へ動か
すことによって達成される。かかる運動は、リレー２０
！−２０７０伺勢の状態を変化させ、この変化した状態
によってリレー接点を通る別のラインを完成させる。カ
ム面ｉｉどが以前に、スイッチＳ／−８ψを通って動い
たときに、スイッチＤ／−Ｄ弘ばＪ順次「切」られ、ｔ
たスイッチＥ／−ＥＦは順次「入」れられたが、スイッ
チ］）ｊ−］）７は「入」れられた状態を続け、スイッ
チＥｊ−１７は「切」られた状態を続ける。

従って、制動の程度の増大が必要になったときには、ハ
ンドル２０／の再位置決めによってリシ／−２０６も付
勢される。これによって、ライン６だけがすべて「入」
れられたラインになる。かくして、電動機１０／が以前
と同じ方向に再伺勢されて、カム面ｌにとがスイッチＳ
６を作動させてこれによってそのスイッチＤ乙が現在電
動様／　０　／を付勢させているライン６を「切」るま
で、１７１Ｊ　！Ｉｉ、！１効果が増大する。

逆に、制動の程度の減小が必要なときには、ハンドルλ
θｌの再位置決めによってリレー２０７が付加的に付勢
される。その結果として、ラインｌだけがすべて「入」
れられたラインになる。

前述したように、スイッチＳ６に到着したときに、カム
ｌどとはすでにスイッチＳ／を作動してそのスイッチＤ
／’ｉ「切」りそのスイッチＥ／を「入」れている。従
って、電動機ｉｏｉは今やライン／／θを介してだけ付
勢される。かかる付勢によって、電動機ｔｏｉは逆方向
に作動されて、ボールねじ管１０６が（第グ図で見て）
右へ動かされる。この運動は、ばねｌｌｊの圧縮の程度
を減小させ、これによって、加えられる制動力の程度を
減小させる。

ブレーキ解放 ブレーキを解放するためには、ブレーキ制御器２００の
ハンドル２０／が「ブレーキ解放」位置へ戻し動かされ
る。これによって、リレー２０ｊｆ−２０７のすべてが
消勢されて、すべて「入」れられたラインはラインＯだ
けになる。カムｌとｒがすでにスイッチ］）／を「切」
シスイッチＥ’を「入」れているから、電動機１０／は
、ライン／１０を介して付勢されて、ボールねじ管１０
６を右へ動かす方向に作動され、かくしはねｉｉｓは次
第に回復できる。

ばねｌ１５が完全に回復してもはやどんな出力も出力部
材／／７に加えることがないようになったときに、皿は
ね／Ｉｔは元に戻る。最終出力部材／２乙、出力部材／
／７およびばねｌ１６は、ブレーキブロックのブレーキ
ブロックにおける通常の戻しばねによってそれらの最初
の位負へ戻る。

弛緩調節 前述したように、制動力がゼロまで低減しまたことによ
ってブレーキブロックが車輪からＲｌｒれようとすると
きに、皿はねｌに６は元に戻る。これｅｊ−変換器／１
７によって「見」える。

ブレーキブロックと車輪の間に正規の必曽な間隙を確保
するため、電ＴＭＪ機１０１を制御する電気回路によれ
ば、変換器ｌざ７の再作動に工って。

電動様１０／の連緯する作動が変換器１１７の作動のの
ちに予め定められたＡ：Ａ　ｅまで行なわれ、従って、
普スＩ■に装！ｒｔｉｆされた戻しばねの作用ＬＣ、Ｃ
っで。

ブレーキブロックは車輪から予め決められた距離だけ移
動でき、その後にＭＬ勤（幾１０／の作動が停止されか
つ系がウオーム９ウオーム藤ｆ車連結１ｇＯ／／ｇ／に
よって「ロック」これる０ 代りに、電動機１０／は「ブレーキ解放」作動で連結さ
れるはずみｊ４（を１１ｉｉｉえても工ぐ、かぐすると
、変換器／、！’７が皿ばねｌざ６の回復を「兄」たと
きに直もＩＣ電動（夕１０／は消勢されるが、はずみ車
は、′醜１ａＪｐ　／　０　／が消勢されたのちでも、
予め定められた程度までナンド／ｌＯを回転させ続ける
。

第ざ図において、ここに図示される実施例は一般ＶＣ第
ｑ図の実／Ａ４例と同様の梅漬を■し、同様の部品に対
して同様の符号が使用される。これら２つの実施例は類
似しているので、同様の部品についてはここでさらＶｃ
説明する必要はない。

この実施例において、電動機１０／は、ナツト／１０を
判別に離、ｔｌ、たステップで回転させる一偉通の歩進
電！Ｉ！Ｉ促で工く、それでばね／／ＪのｆｆＥ縮は同
じく歩進的に達成され、従って、出方部側／／７には同
じく歩進的に増大する出方が発生すく）。

発生する出力の値を測輩するため、ばね／　／　−９に
平行に変換器２２ｏが配ｔｊ：ｉ：され、こｉ％　＆’
、＋−ｓばねｌｌｊの圧縮の程度を示す信号′ｆｆ：発
生する。代りに、変換器／ｇ７は＠　ａ＋！ｑ図の実ｂ
？ｆｆ　１９！ｌ　ｖこついて前述した目的のため皿ば
ねｌざ６の［Ｅ縮および回りにだけ単に応答するもので
もよく、これｆハ出カの伝達の際ＶＣＣ最終出方打釘／
２乙与えし旧、ｌこ歪みをυＩｌｌ定するための企み計
を付加的ｖｃ　ｈ＋１込／してもよい、かかる配備で、
変換器ツノ。また龜ｌざ乙のいずれかは、ばね／／、ｆ
によって出力部に４１／７に発生した出力のイ１αを示
す信号を与える。

この実施例において、＠／り。の軸Ｃ′メ方向ＧＺ装は
、ウオーム２２２′ｆ：介してウオーム歯ｊｉｉ　Ｊ、
）Ｊを駆動するように配置はれた第２歩進電動（シ２２
）によって、車両の負荷に従って調節される。ウオーム
１１；１車２ノ３は、ねじ孔２ノ弘の中でねじ切りされ
、これによって、ｑＱｌｌｉｑｏのねじ付部分、２．Ｂ
；とねじ係合する。

ねじ付部分、２２ｊからｒａｉｌれた端部で、ｌｉ相ｉ
ｙ。

はフランジ２２６を備え、これは近接検出器、２ノアを
支持する。

第弘図の実施レリとは異って、上述した配置は、加わる
制動力の町菱負荷制御をその範囲の全体に渉って達成す
ることはできず、制動が車両の負荷に対して受容できる
値を越えることがないよＩ）　ｖｃする負荷限定配備と
してただけ役立つ−この負荷限定制動特性を４成するた
め、第２歩進電動磯、２２１は、ブレーキ印加に先立っ
て、車両の負荷と両立する程度まで作動される。これに
裏って、フランジ２２６（および従って近接検出器２２
７）は、車両の負荷を示す位置に軸線方向に位置決めさ
れる。さて、奄ｊ１７ａ　＋３＋　／　０　／の付勢ｌ
Ｃ工ってブレーキ印加がなされると％７ドールねじＷ　
／　０６が左へ移ａ、　ｔ、　−ｃ　ハね／／Ｊを圧縮
し、かぐしてこれが第弘図を参照して上述した方法でｆ
ｔ１ｌＪ動カを発する。

車両の特別の負荷で許されるよりも高い制動力が要求さ
れたときには、佼求これたａ曲のｆｔ１ｌｌ動が達成さ
れる以前［、ボールねじ管１０６のフランジ／／ＩＩが
近接検出器２２７の柄に係合（、てこれを作動し、かつ
直ちに、電動４３９／　ｏ’　ｉの消勢とはね１／ｊｆ
のその後の圧縮の停止とＶｃＬって１）」す動力のその
後の増大が完全に終結する。

別の近接検出器２２ｇは、これの柄ノ２９とボールねじ
管１０６の７う／ジ／／Ｑの板面との１１′キ合［よっ
て、ボールねじ管ｉｏ６が完全ＶＬｃ鏝退１−７た時点
を検出できる。この検出器、２２ｇはプレー中７％　ロ
ックを元へ戻すためＶｃ凌退させることが完全に必要な
ときに採用でき、この際に、電動機１０／は、検出器２
Ｊざが作動されるまで、ブレーキブロックの正規の間隙
を越えて「ブレーキ解放」方向に作動されるように１７
ｒ勢される、上述したアクチュエータＩｉ、第２図１に
図示されるようなマイクロプロセッサを組込んだ電気回
路にＬって制御される。（第７図に図示される工う／Ｉ
：）適当なブレーキｉ＋ｉ１．１個τ音から、マイクロ
プロセッサは［ブレーキ印加Ｊ　（ｉｇ号または「ブレ
ーキ解放」イボ号のいずれかを受取りでき、「ブレーキ
印加」信号は、加えるに心安な割！曲の程度を示す工９
に適当［変型される。変換器ツノＯまたは近接検出器２
．２７の歪み計からの信号もマイクロプロセッサに供給
され、これはこの信号を足常的に監視しかつこれを「ブ
レーキ印加」信号と比較する。

「ブレーキ印加」１８号を受取ると、マイクロプロセッ
サは　（ｉ号を゛心動１ｐ１０　／　Ｋ泥土して、プレ
ーヤ金印加する方向にこれ全付勢させる。はね／　／　
ｊ−Ｖ（１、Ｕ−、）テ＋Ｌｌ力ＲＢ　伺’　／　／　
７　ＶＣ発せられｆＣｔａｉｌ　動力がはね／　／−ｓ
をＩＥ　４／ｉする電”Ｊｂ　＋’＜Ｇ　／　０　／の
連シ１；作−１・Ｄによって１曽大するときに、変険七
に２λ０または恢出請ノ、２７からの信号はこれに伴っ
て連続的ＶＣ変化する。この変化する帰還（ｌ−けが「
ブレーキ」印加信号によって安来さｒｌ−る制動の程度
と等しいとマイクロプロセッサによって見出されたとき
には、１）Ｌ動機１０／への出力（ｉ４号は終結８れる
。従つて、電動（幾１０／の作動は中止し％す「望の程
度の制動がウオーム・ウオーム歯車脇ｔＩＤ部／ざ０／
／ｇ／ＶＣよって「閉込め」られる。このＬつに等しく
なる以前に、請求さ庇る制動の（“、！ＩＱ’ｐが一１
７ｊ両の負荷に対して許容できるものを越えたことを示
す）近接スイッチ（近接検出器）　、ｌ！２７が作動源
れたと＠には、マイクロプロセッサは直ちＱ′こ電動機
１０／のその後の作動を終結づせる。

「プレーヤ解放」作１肋において、ブレーキ１ｔｒｌｌ
　御器は「ブレーキ解放」信号音マイクロプロセッサに
供給する。これは、ボールねＬ管／　０６％７　（＠ざ
図で見て）右へ動かす逆方向に電動機ｉｏｉ＜作動させ
る出力信号を％Ｉに）；ｗυン１０／に与える。

かかる？−ルねじ管１０６の運動によれば、ばね／／Ｊ
は同役で＠、これＶＣよれば、ばね１ｌＪＱ′（−よっ
て出力部ｄ／／７ＶＣ以Ｍｉｔに加えられた制動力は、
遂にはぜ口１で、低ｊ７こする。実鴫−十制動力がゼロ
まで低減したときに、これはブレーキノ゛ロンクが車翰
から離れようと［７ていること全示す。この点で１皿ば
ね／ｇＡは元［戻９．近接検出器１ｇ７はこれを示すた
めに作動される。その時に、マイクロプロセッサは検出
器／ｌｊ７から信号を受取る。

信号を受取ったときに、マイクロプロセッサは、ブレー
キブロックと車輪の間に正規の間隙を与えるように予め
定められた程度までの、電動機１０１の継続する作動を
可能にする。

正規の間隙を生じる電ＹＡ機１０／のこの「行過ぎ」を
達成する工うにマイクロプロセッサをプログラミング１
−る代りＶＣｓ第ｑ図の実施例について前述したような
はずみ軍配イＩｉＢも使用できる。

第１０図について次に説明すると、成る場合（特に、成
る鉄道ブレーキ系）Ｉｃは、「非常使用」のための別の
「時期」ばね印加ブレーキアクチュエータが設けられる
。第１Ｏ図の実施例において、かかるばね印加ブレーキ
アクチュエータは、この発明に従って構成されたアクチ
ュエータと組合わされる。図示されるように、２つのア
クチュエータは前後に配置され、アクチュエータ■は、
この発明に従って惜敗されｔ正規の「通常使用」アクチ
ュエータであジ、アクチュエータ■け、ｌ−１］ね印加
の［非常使用−ｊアクチュエータである。

アクチュエータＩｖｃ対して、前述した実施例と同様の
部分には同様の符号が使用される。このアクチュエータ
は電動機１０／を有し、これは、ビニオン１０３および
歯車１０３を介して、アクナユエータハウジング１０９
ＶＣおける１１３ＪＩ受／Ｑ７の中に取付けられたボー
ルねじ軸１０６を駆動する２ばねハウジングｉｉ７はｌ
１ＩＩ線方向延長の軸、？００ｆ、有し、その自由喘は
系によって作動されるブレーキに連結される。従って、
同Ｈａｏｏｎ、ブレーキを鉄道車両の車ｆｉｌ（共に図
示してない）　Ｉｃ係合させるため、ハウジング１１７
と共に動く、電動機１０／が連伏して作ＦＪＩＪＪされ
るとさＦＣ，軸ＪＯＯおＬびばねハウジングｉｉ７は、
　ＴＪＬ輪とのブレーキの係合によって、以後の運動を
しないように押さえられ、ナンドｌｌｏが、ばね／　／
　５　ｆ圧縮し始めて、増大する制動力を加える。

加えられる制動力が所要のものであるかを決定するため
、喘壁／７４は歪みｆｉ−）　、？　０　／を装着する
。

この歪み計ａｏｉに工れば、ばねｌｌＪを介して加えら
ｔＬる力は、ばねｌｌＪによって唱壁ｌ／乙に加えられ
る歪みを両足することによって両足できる。加えられる
制動力が所四のものであると検出されたときには、系の
電気回路によっで１セ；気クラッチ１０１１が句勢され
て、これによって、アクチュエータ■がロックされて％
電ｍ　Ｔｊａ　／　０　／のスイッチが切られる。

ｔｌｌ：気的に制御ｒｌｌされるはね印加のプレーヤア
クチュエ−タＪＪもａｒｒ、ｔ＜飛、？、２　ｔ　＊ｑ
シ、これは１ｍ動（乃３）ｌを載Ｕデするハウジング、
？　、７．　ｊの中に設けられた叫１受、３２’ｌ内に
取イ」けらｔＬ、ている内ねじ管３２．７を、　ｌ’Ｊ
７車、３．２２を介して作動するように配置・二〇さｔ
する。１１’、　／　０図から判るようｖＣ１ハウジン
グＪ、２３ＬｔｉアクチユエータＩのハウジングと一体
栴造になっている。

％”　、／　、Ｊ、　、？け外ねじ省・状部ｉＪ’、？
、２６とねじ係合し、この管状部何は、そび）ねじから
離れた９妬部に半径向きフランジＧ２７ｆ有する。この
半径向きフランジ３２７とハウジング、３２Ｊの半径方
向内向き突出の唱壁３ノｇとの間ＶＣは、ブレーキ力印
加６−Ｊ、ね３２９が収容される。

７う／ジ、３２７はそσ）中心に向って円錐面Ｊ　、？
　Ｕを有する。相補的な円錐面３３／がナンド、３３ノ
に設けられ、これは、図示のように両アクチュエータ１
およびＨに共通、＆）ブレーキ力印加ＩＴｆｓ　＋）（
’　／　、／　７の軸、？ｏｏのねじ付部分、？　３　
、ｊｌＶＣおける０■逆ねじとねじ係合する。かくして
、フランジ３．２　’７お工びナソ）、？、？、２はク
ラッチ部側を構成し、そのそれぞれの円ｆａｔ　Ｂ　３
３０　オ、ｃび３３／ｐ、ｉ−、Ｃ第ｉ０図で見て）右
へのナツト、３３．２の連動に工って相互係合できるク
ラッチ面を件ト成１−る。

ナツト、？、３．２はばね３３　’Ｉ　ＩＣよって右へ
移動でき、こ；７’Ｌば、出力部付／／７のねじ付部分
Ｊ−７３に沿ってナツト、３３．２ｆ回転させＬつとす
る。ナツト３３．２を制御するため、こ庇ば（３１τ１
０１ン１で見て）左方に管状延長部、？Ｊ、！；をイイ
し、この管状延長部はソレノイド３３６のアーマチュア
金構成するう アクチュエータ■と同様に、アクチュエータ■も電気ク
ラッチＪ、？７ｆｉ（−有し、これに工って％電動機、
３２／の軸は任意所望の位１ｆｆｆｉに管状部材３λ６
を保持するためロックできる。

上述したアクチュエータ■は次のようにして作動する。

第１０図に示されるブレーキ解放状態において、′心動
（幾３２７は、第ｉｏし１で見て右へ管状部ぽＪ−２６
を（歯車８．２２お工び管３２３を介して）駆動するよ
うにすでに作動されている。これに工って、ブレーキ力
印加ばね３２７は圧縮され、これは、管状部材３２６を
’Ｍ１０図に図示の位置にロックする電気クラッチ３３
７の付勢によって。

この状態ＶＣ保持されかつ保持され続ける、かかるロッ
クののちに、゛ｔｇ、！肋砲３λ／は消勢される。

そのときに、ソレノイｒ、ｉ、？ｂは、第１Ｑ図に図示
される位ｆａｍＶＣナンド３３２を保持するため付勢づ
れている。

この状態からブレーキ印加が安来されるときには、最初
にソレノイＰ３３６が消勢される。これ［裏って、ばね
Ｊ３’ｌｌｄ、ナンド３３２のクラッチ面３．３／が管
状部何３２６のクラッチ面、？、３０に係合１−るまで
、ナツト３３２を出方部（汀／／７のｓ３　ｏ　ｏのね
じ付部分ＪＪ３ＫＱって回転させる。ンレノイＹ３．３
６の消勢の僅かのちに、電気クラッチ、３３７も消勢さ
れる。これによって、管状部材３２６がロックされない
状態において、ブレーキ力印加はね３８９は、伸張し、
がっ、係合されたクラッチ面、？、？０お工び、３３／
ｆ介して出力部材／／７の１紬、３ｏｏを（第ｉｏ図で
見て）左へ位置させ、これｖｃＬつてブレーキが車両の
１７Ｌ＠（共に図示なし）に係合する。かかる係合のの
ちに、ばね３３７はブレーキ力をブレーキに加える１、
アクチュエータＩで達成される「通常ブレーキ使用」と
アクチュエータ■で達成される「非常プレー午使用」と
の複合に存する潜在的な問題は。

アクチュエータＨのンレノイＩ″′、３．？６お工ヒ電
気クラッチ３３７が付勢されている間にアクチュエータ
ｌの電動機１０／お工び電気クラッチＩＯ”ｔ’を付勢
できる工うにする電気回路によって、上述した装置で回
避される。

アクチュエータＩＩ　ｉ−１さらＶＬマイクロスイッチ
３３ｇ金包含する。この−マイクスイッチは、はね３ノ
２ｖｃ工って加えられる最大ＶＣ印加される制動力金、
このばねの圧縮の１沢定によって限定するためのもので
ある。

Ｉ持に負荷された屯１ｄ゛とからのときの心情との比が
旨い鉄道車両において、ばね、？　、２　Ｌ？ｖｃ工っ
て加えることのできる最大ブレーキ印加力が全負荷の車
両の非常停止を達成するに充分であるとすると、車両か
からのときまたは全負荷エリ小はい負荷のときｖｃも同
じ力を加えることができる工うになっている場合Ｖこは
、危険な状態が生じるであろう。

マイクロスイッチ３３ｇは、ばね３２９の延長ｌ耗を測
足し、従って、出力部材ｌ／りの軸ａＯＯにばね、３２
”？に、よって加えられる力を、これがクラッチされ′
Ｄ１つばね３．２７がマイクロスイッチ３３ｇの位１に
刀１ら自由に延長でさるときに沖Ｊ定する。マイクロス
イッチ３３ｇはばね３．２ｑの延長の方向（図面で見て
左／右）の位１江を調節できる。

マイクロスイッチ３３ざはナンド、、？、３００ノラン
ジ３．２７ｖｃ係合できるように配置される。スイッチ
３．３１ｄ、ハウジング３２！；ＶＣＲけうｉ］、　ｒ
ｃ　ｍ孔３弘Ｏの長ざに治って移動でき、この溝孔、ｙ
ｔｔ。

けばね３２９の延長の方向と同じ方向に延長する。

ばね３２７が完全に延長した状態から、電動機３２／の
作動に↓つてばね３ノ９が圧縮さ扛たときに、フランジ
３，２２がマイクロスイッチ３Ｊ　ｇに到着すると、こ
のスイッチは作動″：８ｆ１−　、これＶこよって、第
１に−は電動機、？、２／の作＋Ｑυが遮断され、第λ
にはフランジがマイクロスイッチ、？　、？　ｇ　’ｆ
作動させｆｃ位置にナツト３３０を「ロック」するため
にクラッチ３．？７が作動される。

従って、車両の負荷に依存してマイクロスイッチ、３３
？が溝孔３グＯに沿って位置決めされていたとすれば、
ばね３．２９が同じく車両の負荷に依存する力を加える
ように予め設定さｆしたこと＆Ｃなる。こうして、アク
チュエータ■が上２ホし之よりに作動されるときＩＣｈ
　！ｆ’ｌｌｌ　３００　ｉＣばね、？ツタｖＣＬつて
加えられる力は、従ってこれに工って力０えｈれる１ｉ
ｉＩｌ動力も、車両の負荷に依存する。

負荷の低減に対する設定配備全簡単にするため。

Ｉｆ（’、動盪、３２／ば、車両が静止しているときに
ばね、？　２　”？　ｆ　「ｌｉ袋」位ＩＩＬＶＣｌｉ
　Ｌ　ａ　イテｉｄ’　ｈ　、？　２９　ｋ７５ｉ要の
「荷ｊ１（」位置までＥｈ　ｒ＠　ｆ　ル、Ｃ５１Ｃ−
ＦＮｅ備できる。

かかる制ａを達成１−るための適当な電気師１路は第１
／図に図示される。

所要の制動の程度を示すｌ’ｐｌ路は、論理ユニットＩ
への供給をラインｑｏｏを介して行なう。論理ユニット
ｌ［Ｌって４　′＋ｒｈ　！ＡｊＪ　４４　／の付勢が
ライン１ＡＯ１ｆ介して割布１１され、また電気クラッ
チ１０１４もライン’１０２を介して制御される。論理
ユニット１にはさらＶＣ，アクチュエータ■によって加
えられる力の程度ヲ示す帰還信号が、歪み計３０７から
ラインａ０３およびａｔｔｏをそれぞれ介して供給され
る。従って、正Ｌ（）、の「常用」のブレーキ作動に対
しては、論理ユニットＩに工つ゛ｒ、’ｆｌｉ：勤偕１
０／の必要な程度および電気クラッチＩＯ’ｔのｆｌｌ
ｉＩ御が硲保されて、ラインｔＩ００ｆ介して加えられ
る入力信号に工って要求される程度のブレーキ印加また
は解放が達成これる。

別の論理ユニットＴＩは、同様ｖｃ１　ライン’４０３
お工び弘０６をそれぞれ介して電動機、？Ｍｌ／お工び
その電気クラッチ３．７７　ｆｒ：制御する。論理ユニ
ット■は、ライン４！０７ｆｆ介してソレノイ）’、？
、３Ａを制御し、かつラインｑＯｒを介してマイクロス
イッチ、３３１？から入力信号を受取る、ラインａｉ。

を介して論理ユニット１１ｃ’ｊたライン４Ｌ／／を介
して論理ユニットＪＪに供給をなす供給ライン’１−０
９には、非常スイッチが組込まれる。非常スイッチを開
くと、論理ユニットｆが作動されて、これに工って、ア
クチュエータｌのｉｔ勤磯／　０　／およびそのクラッ
チ１０（ｌの双方がライン弘ｏｏω介″４−る入力信号
によって付勢できない工うになり、或いはすでに付勢さ
れてｂる揚台には消勢き扛る。

非常スイッチが開いたときに、ラインｌ１ｌｌを介して
入力信号が論理ユニットＩＩ　ｖｃ与えらｔＬ％こｔｌ
によって、ソレノイＦ’、？３６およびクラッチ、？３
７が消勢されかつ電動機３２／が消勢享れた状態に保持
される。アクチュエータ１１１こ工って加えることσ）
できるノ１“え大の制動の程度は、ライン９０ｇを介し
て論理ユニットｌｌ　ＶＣ入力１１号を送るマイクロス
イッチ３３ｇの作１ｄＪＩｃ　基いてｂ　ｉ６理ユニッ
トＩｆによって決定される。

【図面の簡単な説明】

第７図は第１実施例のイ１；七略Ｉす「面図、第２図は
第２実紬例の半分長手断面図、第３図は第１図のアクチ
ュエータのための１７．気Ｅ１路を示す図、第を図は第
８実施１り１１の長手断面図、第Ｓ図は第弘図のＸ−ｘ
　＜；ｐ　ｖｃ沿う部分栴Ｎ［１１１１図、第６図１ｄ
　２４１１　図ＶＣ９）ｐ用するためのスイッチお工び
カムの配備を示すぞ面図、第７図は第９図のアクチュエ
ータを作動するための電気回路の一部を示す図、第ｇ１
ソ］は第ｑ夷＆ｉ！ｉ例の長十断面区１．第９図は）Ａ
と図のアクチュエータを制御するための電気回路のυ図
１．第７０図１は第ｊ実施９１の長手１わ［面図、　帛
／　／図は第１０図の実ｂＴｑ例を制御するための山′
、気回路の鶴１図である。 図中、ｌ・・・動力ばね、Ｓ・・・出力部付、ｉｏ・・
・制御ばね、／ｌＡ・・・電１１３０・・・ホール効果
スイッチ。 Ｆ／ｃ、　６ （ 〜 第１頁の続き 優先権主張　０１９８３年６月２３日■イギリス（ＧＢ
）■８３１７０６３ ０１９８３年６月２３日［相］イギリス（ＧＢ）■８３
１７０６４ 手続補正書（方式） ％式％ ■、小事件表示 昭和５９年　特許願　第　９Ｚ９１５号２、発明の名称 電気アクチュエータ ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 ウエステインダスウス・ブレイク・アンド・シグナル・
名称　カムバニー・リミテッド ４、代理人。 〒１０５住所　東京都港区西新橋１丁目１番１５号物産
ビル別館　電話＜５９１）　０２６１図　面 、ｌ　゛ ｑｌ・゛パ ６、補正の内容 別紙の通シ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ／　出力部材におけるばね装器によって発生さ１ｊた出
   力全制御するように作１す１できる電動機と、出力の値
   ケ表わすばね装置の特性に応動する測定装置に７′と、
   測定装着が要求さ１．た値の出力を表わす特性全検出し
   たとき電動機全始ｎａ＋　、停止できる電気回路とを有
   すること全特徴とする電気アクチュエータ。 λ　′市、Ｈ４Ｈ））　４；’＋ｐかばね装置のばねの
   １〉さ全制御することによって、ばね装置で発生し７た
   出カケ？ｌｉ（制御する７ｊ、ｔｊ訂精求の諦Ｊ囲εｆ
   ｉ／項に記載のＴＥ　：；＋アクチュエータ。 ３　ばねの長さが一対のねじ係合した相対的に回転でき
   る部月全介して１Ｈ；動機に裏って制御さｎ１上記一対
   の部材の一方の回軸が電動機の作動に、ｌ：つて行なわ
   ｎ７、才た他方の部材の結果としての軸方向ｉｉｙ動が
   ばねの長さケ決める特許請求の節■（第１項に記載の電
   気アクチュエータ。 グ　ばねが出力を発生しばね装置のただ一つのばねであ
   る動力ばねである特許請求の範囲第一項＝！たは第３項
   に記載の電気アクチュエータ。 夕　ばねが制御ば−Ｊ２であり、咬たばね装ｆと７がさ
   らに動力ばねを備え、動力ばねによって（ＷＱ　＜カケ
   動力ばねによって働く力から除去するようＶｉＣｉ’；
   ｈ力ばねに対して制御ばねが配列さ几、動力はねによっ
   て働く残りの力が出力である特許請求の範囲か、２項ま
   たは第３項に記載の電気アクチュエータ。 ｔ　測定装置が電動機の回転の程度に応動しイ（ｊる特
   許請求の範囲第１〜ｊ項のいずｆｌ、かｔ　ＪＥｊに記
   載の電気アクチュエータ。 ７　測定装置がホール効果スイッチである’Ｉ”ｌ’　
   ＋ｉ’１請求の範囲第２項に記載の電気アクチュエータ
   。 ｒ　測定装置がばね装置のばねの長さに応動する特許ｉ
   ｉＮ、をの範囲第１〜！項のいずｎ、か／　、Ｔｉｊ　
   ＶＣ１ｔ＋−：載の電気アクチュエータ。 ２　測定装置が二つの部・分から成り、一方の部分が市
   、動機の動作を制御できる一連のスイッチ丘支持し、ま
   た他方の部分がこ几らのスイッチを順次作動できるカム
   を支持している特許請求の範囲第ｇ項に記載の電気アク
   チュエータ。 ／θ　一方の部分がばねの一端に対して固定さ几、また
   他方の部分がばねの他端に対して一方の部分に向う寸だ
   一方の部分から１”、　ｆｌ、る方向に調整できる特許
   請求の範囲第７．ｖｌｉに記載の電気アクチュエータ。 ／／　アクチュエータが車両のブレーキアクチュエータ
   であり、すた測定装置６の他方の部分が車両の負荷に従
   って上記方向にｉｉｌ＋３整できる特許請求の範囲第１
   Ｏ項に記Ｈ１ｇ４の電気アクチュエータ。 ７．２　測定装置かばね装置のはねによって働く力に応
   動する特許請求の範囲１１７〜７７項のいず几か７項に
   記載の電気アクチュエータ。