JPS6050974B2 - 空燃比制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関に供給する混合気の空燃比を制御する
方法に関し、特に暖気中において加減速時の機関負荷変
動時に、この機関の燃焼に寄与する混合気の空燃比が変
動するのを効果的に補償できる空燃比制御方法に関する
。

従来、エンジン暖機等の燃料補正は運転状態の検出パラ
メータとしてスロットル全閉検出スイッチ（ＩＤＬＥＳ
Ｗ）のＯＮ→ＯＦＦ信号、もしくは吸入空気変化速度、
吸気管内圧力変化速度か設定値を越えた楊合等の状態変
化を検出し、その変化をＪ検出したときエンジン冷却水
温に応じた増量を行なつている。

ところて、暖機過程中に機関より排出される排気ガスは
排気ガス規制値に対して大きなウェイトを占めている。

ここで、従来のシステムでは、運転状態の検出方法が燃
料補正要求値からみて適切なものとは言い難く、排気ガ
スの浄化度合を積極的に満足させると、他方で燃料の過
不足を生じ、機関の運転フィーリングを満足し得なくな
るという矛盾があつた。また、始動後からの経過時間で
燃料補正要求値を決定すると、始動直後の加速が特にも
たつく傾向になるという問題があつた。本発明は前記の
問題を解決するもので、特に機関の暖機時にも機関の運
転フィーリングを損ねることなく排気ガスの浄化を達成
できる空燃比の制御方法を提供することを目的とするも
のである。本発明者等は前記問題の解決にあたり、暖機
中において吸気管側に与える混合気の供給空燃比と、排
気管側の排気ガスに基づく出口空燃比との関係を実験に
より第１図Ａ，Ｂ，Ｃに示す通り明確にした。即ち、こ
の図は具体的には排気浄化上難しい水温４０℃における
機関再始動後、直ちに走行（運転）した場合の供給空燃
比（特性イ）と出口空燃比（特性口）との関係を示す。
一般に排気浄化からの要求により水温４０℃においては
供給空燃比イは１４．６（理論空燃比で、λ＝１）に制
御されている。しかしながら、出口空燃比叫ま大きく変
動しており、機関の加速時には出口空燃比口薄く（リー
ン）なり他方減速時は逆に濃く（リッチ）なり、また始
動後からの経過時間に供ないリーンピーク（特性ハ）と
リッチピーク（特性ニ）のピーク値は小さくなる。この
傾向は第１図Ｂ中に冷却水温（特性ホ）及びボート壁温
（特性へ）一の両特性を示すように燃料噴射位置の温度
（吸気ボート部壁温）と強い相関関係がある。また、機
関の走行（運転）パターンを変えた場合は第１図ＡとＣ
の両図から理解されるように急な加減速時ほどリーン、
リッチのピーク値が大きくなること．が分かつた。なお
、第１図Ｃの中部分卜は始動直後の車速のもたつき現象
を示している。以上の結果をもとに、吸気ボート壁温度
と機関の加速、減速の強さとの２個のパラメータでりー
ン、リッチのピーク状態を整理した結果を第２図一に示
す。

機関の加速、減速の強さは単位時間当りの吸気管内圧力
Ｐｉの変化幅ΔＰｉで表示してある。つまり第２図から
理解されるように吸気ボート壁温度が低いほどリーン、
リッチのピークは大きく、また加減速が強いほどリーン
、リッチのピークが大きくなることが分つた。この現象
が生じる原因は、燃料噴射弁から噴射された燃料が吸気
ボート壁に付着してシリンダ（燃焼室）内へ供給される
燃料の移動に遅れを生じさせるためである。特に機関の
加速時は付着する燃料分だけシリンダ内に供給される燃
料が不足して実質の空燃比はリーンとなり、他方減速時
は吸気管内の負圧が高くなることにより吸気ボート壁に
付着した燃料が蒸“発してシリンダ内に供給されるため
燃料過剰となり、実質の空燃比はリッチとなるためであ
る。本発明は、特に機関の暖機時において、シリンダ内
に供給される混合気の実質的な空燃比の変動を抑えて空
燃比を良好に制御できるようにするものであり、機関の
負荷状態と暖機状態とを示す情報に基づいて吸気ボート
壁や吸気バルブ等の吸気管壁表面に付着される燃料量を
予測し、それに見合つて供給燃料量を補正することによ
り、この機関において直接燃焼に寄与する混合気の空燃
比の変動を良好に補償することを特徴とするものである
。そのため、本発明になる空燃比制御方法によれば、内
燃機関の各種パラメータに応じて機関に与える燃料量を
制御する方法であつて、（イ）機関の負荷状態を示す第
１の量を求め、（ロ）機関の暖機状態を示す第２の量を
求め、（ハ）所定のフィルター関数に基づき前記第１の
量をなまし処理して所望のなまし関数値を求め、（ニ）
前記第１の量と前記なまし関数値との差に応じて負荷制
御量を求め、（ホ）この負荷制御量及び前記第２の量に
基づいて機関の吸気管壁に付着する燃料量を予測し、機
関に与える燃料量を補正するようにしたことを特徴とす
るものである。

以下、本発明を図に示す一実施例につき説明する。

第３図は本発明の概要構成を示すものて、機関（エンジ
ン）１は例えば自動車に積載される公知の４サイクル火
花点式内燃機関であり、燃焼用空気をエアクリーナ２、
吸気管３、スロットル弁４を経てシリンダ内に吸入する
。また、燃料は図示してない燃料供給経路から各気筒に
対応して設けられた電磁式燃料噴射弁５を介して供給さ
れる。他方、燃焼後の排気ガスは排気マニホールド６、
排気管７を経て大気に放出される。吸気管３側には、エ
ンジン１に吸入される吸気量を検出しその吸気量に応じ
たアナログ電圧を出力するポテンショメータ式吸気量セ
ンサ１１が設置されている。エンジン１には、冷却水温
を検出し冷却水温に応じたアナログ電圧（アナログ検出
信号）を出力するサーミスタ式水温センサ１３が設置さ
れたいる。

また、回転速度（数）センサ１２はエンジン１のクラン
ク軸の回転速度を検出し回転速度に応じた周波数のパル
ス信号を出力する。この回転速度センサ１２として例え
ば図示していない点火装置の点火コイルを用いればよく
、点火コイルの一次側端子からの点火パルス信号を回転
速度信号とすればよい。制御回路２０は各センサ１１〜
１３の検出信号に基いて燃料噴射量を演算する回路で、
電磁式燃料噴射弁５の開弁時間を制御することにより燃
料噴射量を調整するものである。次に、第４図には燃料
が付着する部分である吸気ボート壁及び吸気バルブの構
造を示す説明図である。図の如くエンジン１に吸気バル
ブ８が設置されており、エンジン冷却水の通路を９で示
す。吸気管３に設置された電磁式燃料噴射弁５から噴射
された燃料は図中点線で示す噴射角度０で殺乱し、この
場合燃料の一部は霧化し他の燃料は吸気バルブ８及び吸
気ボート壁１０に付着することになる。次に、第５Ａ図
は、機関の各運転（負荷）状態（加速、定速、減速）に
おいて、吸気管壁表面に付着される燃料量を予測し、供
給燃料の補正量を算出するための説明図である。

第５Ａ図Ｂ中の特性ｔは各運転状態に応じて求めた基本
燃料噴射パルス巾を示しており、特性Ｔはこの噴射パル
ス巾ｔをフィルター処理して所定の関係でなました関数
値で、随時変化する噴射パルス巾ｔに対して所定の関数
に従つて追従し、一定の運転状態が持続したときにはそ
のときの噴射パルス巾ｔに収束するようにしてある。こ
のなまし関係値Ｔは実際機関の燃焼室に送られる燃料量
に相関関係を持たせてある。そこで、噴射パルス巾ｔと
なまし関数値Ｔとの差からなる領域〔１〕，〔■〕，〔
■〕（第５Ａ図Ｂ中斜線で示してある）が、各運転状態
において必要とされる燃料補正量と相関関係をもつ領域
となる。つまり、領域〔１〕は加速時の燃料不足に対す
る増量補正分に相当し、領域〔旧と〔■〕は定速時や減
速時の燃料過剰に対する減量補正分に相当する。従つて
、各運転状態に応じた上記の増、減量補正分を考慮して
供給燃料量を算出すれば良い。次に、第５Ｂ図、第６図
、第７図を用いて機関の負荷状態と暖機状態に基づいて
吸気管壁表面に付着される燃料量を予測する方法及びそ
の予測データに応じて供給燃料量を補正する方法につい
て具体的に説明する。

まず、第５Ｂ図は、機関負荷が変化するときとして代表
的に加速時及び減速時を兼げ、このときの吸気管壁表面
に付着される燃料量を所定の関数式に従つて予測するた
めのものであり、図中横軸は機関の経過回転数を示す。
第５Ｂ図中Ａは車両（又は機関）の加減速の大きさを示
してあり、Ｂは各経過回転時点における例えばＦＸＱ／
Ｎ（ｆは定数Ｑは吸入空気量、Ｎは機関回転数）に相当
する基本燃料噴射パルス巾ｔを示している。このパルス
巾ｔは加速時には小→大へ変化し、減速時には大→小へ
変化する。Ｃは吸気管壁温度を一定とした場合において
、車両の加減速時に吸気管壁表面に付着される燃料量Δ
Ｔをシユミレート（つまり予測計算）するための機能説
明図であり、この場合基本燃料噴射パルス巾ｔに対し所
定のフィルター特性をもつデジタルフィルターを作用さ
せることにより、機関の燃焼室内に送られる実際の燃料
量に相関関係を持つなまし関数値ＴＮを作成している。
本例の場合ＴＮｌ＝（ＴＮ−１ｘ３１＋ｔ）／３２（た
だしＴＯ＝Ｏ）の演算を行なつて設定回転（この場合１
回転）毎にＴＮを求め、基本燃料噴射パルス巾ｔ（５Ｔ
Ｎとの差ΔＴ＝ｔ−ＴＮを求めている。

このΔＴは吸気管壁表面に付着する燃料量に相関関係を
持つ値を示しており、第５Ｂ図Ｄに示すように加速時に
は正の値となり、減速時には負の値となる。このΔＴの
勾配（関数）は、結局上記した式ＴＮ＝（ＴＮ−１×３
１＋ｔ）／３２の各係数値（この場合３１，３２）すな
わちフィルター量によつて決定されており、この各係数
値は、機関自身やその吸気管壁の特性や形状等によつて
異なり、・各機関の特性にマッチするように実験等によ
り決定されるものである。さて、第５Ｂ図Ｄに示すよう
にΔＴが求まると、このΔＴの値に応じて供給燃料量の
補正量が第６図、第７図及び第８図に示す特性によつて
決定されることになる。

まず、第６図に示すものはΔＴと負荷制御量（増量倍率
α、減量倍率β）との関係を予め設定記憶させた一種の
制御量マップであり、ΔＴの値が決まると負荷制御量（
α，β）が自動的に決定され、その増減倍率Ｄ，βが読
出される。また、第７図に示すものは吸気管壁温度によ
つて燃料付着能力が変化することを補償するためのもの
で、吸気管壁温度としてボート壁温度を一例にとり、こ
のボート壁温度と供給燃料の補正基本量（Ｅ，ｄ）との
関係を予め設定記憶させた一種の補正基本量マップであ
る。このマップを用いてボート壁温度とΔＴの正負判定
情報とにより、供給燃料の補正基本量としてその増量基
本量ｅ又は減量基本量ｄが読出される。そこで、本例の
場合先に求めたΔＴが正の値のときには負荷制御量とし
て増量倍率ｄ１及び補正基本量として増量基本量ｅが読
出され、供給燃料の増量補正量Ｅは両者の積（つまりＥ
＝ＤＸｅ）で決定される。

他方、ΔＴが負の値のときには上記と同様にして減量倍
率β及び減量基本量ｄが読出され、供給燃料の減量補正
量Ｄは両者の積（つまりＤ＝β×ｄ）で決定される。な
お、この種の補正方法は上記方法以外にも目的の範囲内
で種々の方法が考えられるが、ここでか省略する。

次に、吸気ボート壁温度（吸気管壁温度）のシユミレー
ト（予測計算）方法について説明する。

第８Ａ図は機開始動時からの冷却水温度Ｃ２とボート壁
温度ｑ１の変化状態を示すものである。本発明者等の実
験によれば、冷却水温度Ｃ２とボート壁温度Ｃ１との温
度差（ΔＣ＝Ｃ１−Ｃ２）は、機開始動時からの経過回
転数（つまり機関回転数の累積ΣＮ）あるいは燃料噴射
パルス巾の累積Σｔと強い相関関係があることを見出し
た。このことから、例えは冷却水温と機開始動時からの
経過回転数とが分かればボート壁温度をシユミレートす
ることができる。このシユミレート方法は種々考えられ
るが一例を次に示す。（ただし、ＦＯ＝０，Ｎは機関の
経過回転数、Ｋ１は機開始動時の冷却水温度Ｃ２によつ
て決まる定数、Ｋ２は機関固有の定数。

）また、定数Ｋ１は上述の如く機開始動時の冷却水温度
Ｃ２に応じて温度勾配を変化させるようにしてあり、一
例として第８Ｂ図に示す特性が与えてある。

なお、上記説明では第８Ａ図中の横軸には機関の燃焼回
数（または発熱量）に直接関係ある回転数累積ΣＮや噴
射パルス巾累積Σｔを使用する例を示したが、機関発熱
量に相関関係のある機開始動直後からの経過時間を使用
しても達成できる。

第９図により制御回路２０について説明する。１００は
燃料噴射量を演算するマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）で
ある。

１０１は回転数カウンタで回転速度（数）センサ１２か
らの信号よりエンジン回転数をカウントする回転数カウ
ンタである。

またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回転に同期し
て割り込み制御部１０２に割り込み指令信号を送る。割
り込み制御部１０２はこの信号を受けると、コモンバス
１５０を通じてマイクロプロセッサ１００に割り込み信
号を出力する。１０３はデジタル入力ボートで図示しな
いスタータの作動をオンオフするスタータスイッチ１４
からのスタータ信号等のデジタル信号をマイクロプロセ
ッサ１００に伝達する。

１０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器から成
るアナログ入力ボートで吸気量センサ１１、冷却水温セ
ンサ１３からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプ
ロセッサ１００に読み込ませる機能を持つ。

これら各ユニット１０１，１０２，１０３，１０４の出
力情報はコモンバス１５０を通してマイクロプロセツ１
サ１００に伝達される。１０５は電源回路で後述するＲ
ＡＭｌＯ７に電源を供給する。

１７はバッテリ、１８はキースイッチであるが電源回路
１０５はキースイッチ１８を通さず直接、バッテリー１
７に接続されている。

よつて後述するＲＡＭｌ７Ｏ７はキースイッチ１８に関
係無く常時電源が印加されている。１０６も電源回路で
あるがキースイッチ１８を通してバッテリー１７に接続
されている。

電源回路１０６は後述するＲＡＭｌＯ７以外の部分に電
源を供給する。１０７はプログラム９動作中一時使用さ
れる一時記憶ユニットＲＡＭであるが前述の様にキース
イッチ１８に関係なく常時電源が印加されキースイッチ
１８を０ＦＦにして機関の運転を停止しても記憶内容が
消失しない構成となつていて不揮発性メモリをなす。

１０８はプログラムや各種の定数等を記憶しておく続み
出し専用メモリＲＯＭである。

１０９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタで
ダウンカウンタより成り、マイクロプロセッサＣＰＵｌ
ＯＯで演算された電磁式燃料噴射弁５の開弁時間つまり
燃料噴射量を表すデジタル信号を、実際の電磁式燃料噴
射弁５の開弁時間を与えるパルス時間幅のパルス信号に
変換する。

１１０は電磁式燃料噴射弁５を駆動する電力増幅部であ
る。

１１１はタイマーで経過時間を測定しＣＰＵｌＯＯに伝
達する。

回転数カウンタ１０１は回転数センサ１２の出力により
エンジン１回転に１回エンジン回転数を測定し、その測
定の終了時に割り込み制御部１０２に割り込み指令信号
を供給する。

割り込み制御部１０２はその信号から割り込み信号を発
生し、マイクロプロセッサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。第１０図は
マイクロプロセッサ１００の概略フローチャートを示す
ものでこのフローチャートに基づきマイクロプロセッサ
１００の機能を説明する。割り込み制御部１０２からの
回転割り込み信号により第１ステップ１０００にて回転
数カウンタ１０１からエンジン回転数Ｎを読み込むステ
ップ１００１にてアナログ入力ボート１０４からエンジ
ン吸入空気量Ｑを読み込む。ステップ１００２において
エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑから決まる基本的な燃
料噴射量（つまり電磁式燃料噴射弁５の基本燃料噴射パ
ルス幅ｔ）を計算する。計算式はｔ＝Ｆｘ得（ｆは定数
）てある。次に、ステップ１００３では、アナログ入力
ボート１０４から冷却水温Ｃ２を読み込む。

そして、ステップ１００４，１００５において、冷却水
温Ｃ２と始動時からの経過回転数（機関回転数の累積）
ΣＮとから演算によりボート壁温度Ｃ１をシユミレート
する。

すなわち、前述した通りで、まず機開始動時の冷却水温
Ｃ２に応じて例えば第８Ｂ図のように定めた定数選定マ
ップを用いて定数Ｋ１を決定し、前述したＦＮ＝（（Ｋ
１一１）ＦＮ−１＋Ｋ２）／Ｋ１（ただしＦＯ＝０）の
演算を行なつて設定回転（この場合１回転）毎にＦＮを
求めて、そしてＣ１＝Ｃ２＋ＦＮの演算によりボート壁
温度Ｃ１を求めている。続いてステップ１００６，１０
０７において機関の負荷状態の検出を行なう。

まずステップ１００６では、ステップ１００２で求めた
基本燃料噴射パルス巾ｔを読出し、ＴＮ＝（ＴＮ−１×
３１＋ｔ）／３２（ただしＴＯ＝０）の演算を行なつて
設定回転（この場合１回転）毎になまし関数値ＴＮを求
め、またステップ１００７ではΔＴ：ニｔ−Ｔ、の演算
を行なつて、吸気管壁表面に付着する燃料量に相関関係
をもつ値ΔＴを求めている。次に、ステップ１００８に
おいて、ΔＴプラス、０、マイナスのいずれかを判断す
る。そして、ΔＴ〉０の場合は、ステップ１００９にお
いて増量をセット（減量をクリアー）すると共に、第５
Ｂ図、第６，７図において説明したようにΔＴの値に応
じた増量補正量Ｅを読出す。ΔＴ＝０の楊合、ステップ
１０１０において増量、減量ともにクリアーすると共に
増減補正量を零とする。またΔＴ〉０の場合は、ステッ
プ１０１１において減量をセット（増量をクリアー）す
ると共に、ΔＴの値に応じた減量補正量Ｄを読出す。次
に、ステップ１０１２において、先に読出した増減補正
量Ｅ，Ｄ及びその他の補正パラメータに応じて基本燃料
噴射パルス幅ｔに対して補正を施こし、燃料噴射入ルス
巾を算出する。

そしてス・テツプ１０１３において算出した燃料噴射パ
ルス巾の値をカウンタ１０９にセットする。以上により
主な処理ルーチンを終了する。

なお、上述した実施例においては、機関の負荷状態を検
出するためのフィルター処理（噴射パルノス巾ｔに応じ
たなまし関数値ＴＮの形成処理）におけるフィルター量
を一定としたが、運転条件に応じて変化させることもで
きる。

すなわち、ＴＮ＝（（Ｌ−１）ＴＮ−１＋ｔ）／Ｌとし
た場合、Ｌがデジタルフィルター量に相当す７る。

第１１図Ａ，Ｂはデジタルフィルター量Ｌを変化させた
場合のなまし関数値ＴＮ及びΔＴの変化状態を示してあ
る。まず、デジタルフィルター量Ｌが大で例えばＬ＝３
２（アナログフィルターの場合はフィルター用コンデン
サの容量を大とす９る）のとき、なまし関数値Ｔは第１
１図Ａ中の特性（Ｔ）１となり、他方、デジタルフィル
ター量Ｌが小で例えばＬ＝１６（アナログフィルターの
場合はフィルター用コンデンサの容量を小とする）のと
き、なまし関数値Ｔは第１１図Ａ中の特性（Ｔ）２とな
る。また、ΔＴはそれぞれ第１１図Ｂ中の特性（ΔＴ）
１，（ΔＴ）２となる。そこで、デジタル又はアナログ
のフィルター量を、機関の運転条件（例えば冷却水温、
機関回転数、吸気管負圧、吸入空気量、あるいは空燃比
帰還制御の有無等）に応じて変化させることにより、一
層きめ細かな空燃比制御を達成できる。また、別の方法
として、デジタルフィルターの場合には演算する間隔（
例えば機関回転数に応じて処理する場合には１回転毎に
演算するか、また２回転毎に演算するか）を制御するこ
とにより、フィルター量を変えることもできる。この効
果は、第７図に示すボート壁温一補正量特性とは別の制
御要素となり、運転条件をボート壁温度と組み合わせる
ことにより、より高度な制御が可能となる。また、本実
施例においては、加速時補正、減速時補正を併用してい
るが、加速時補正と減速時補正とを独立させて片方だけ
使用することも可能である。

また、本実施例ではエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑか
ら決まる基本的な燃料噴射パルス幅〔ｔ＝ＦＸ？（ｆは
定数）〕の変化状態からエンジン負荷状態を決定したが
、他の方法として、吸気管内圧力Ｐｉｌエンジン回転数
Ｎ１及び吸入空気量Ｑ等の変化状態からエンジン負荷状
態を決定することも可能である。

また、本実施例ではエンジン負荷の変化状態の検出方法
として、デジタルフィルターによる方法．を示したが、
他の方法として、例えば差分による検出（つまり設定回
転前の値と今回の値との差）を用いてもよい。

またアナログによる方法として、コンデンサを使用した
なまし回路を用いてなました値と真の値との差により補
正量を決定する！こともできる。上記したように吸気管
壁に付着する燃料量は加減速の大きさと吸気管壁温度の
関数であることが明確になり、本発明では、機関の負荷
状態を示す第１の量を所定のフィルター関数に基づきな
まし処理して所望のなまし関数値を求め、上記第１の量
とこのなまし関数値との差に応じた負荷制御量を求めて
いるから、機関に対し供給される燃料量や機関の運転状
態に応じて変化する吸気管壁面の付着燃料量を常時推測
できるようになり、しかも、機関の暖機状態を示す第２
の量を求め、上記負荷制御量及びこの第２の量に応じて
機関に与えｊる燃料量を補正しているから、暖機過程中
シリンダ内に供給される混合気の実質的な空燃比の変動
を抑えて空燃比を良好に制御できるようになる。

これにより、排気ガス規制値に対して支配的である冷寒
時の排気ガスを一層効果的に浄化することができ、同時
にドライバビリテイも満足させることができるという優
れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ，Ｂ，Ｃはエンジン暖機中の供給空燃比と出口
空燃比との関係を示す説明図、第２図は吸気ボート壁温
と加減速の強さと空燃比との関係を示す説明図、第３図
は本発明の一実施例となるシステムの全体構成図、第４
図は吸気ボート壁及び吸気バルブの構造を示す部分断面
図、第５Ａ図Ａ，Ｂ及び第５Ｂ図Ａ−Ｄは負荷状態の検
出方法を説明するための説明図、第６図はΔＴと負荷制
御量との関係を示す特性図、第７図はボート壁温と基本
補正量との関係を示す特性図、第８Ａ図及び第８Ｂ図は
ボート壁温をシユミレートする方法を示すための説明図
、第９図は制御回路の一実施例を示すブロック図、第１
０図は制御回路の作動説明に供するフローチャート、第
１１図Ａ，Ｂはフィルター処理の他の方法を説明するた
めの説明図である。 １・・・エンジン、３・・・吸気管、４・・・スロット
ル弁、５・・・電磁式燃料噴射弁、９・・・吸気バルブ
、１０・・・吸気ボート壁、１１・・・吸気量センサ、
１２・・回転速度センサ、１３・・・水温センサ、１４
・・・壁温センサ、２０・・・制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の各種パラメータに応じて機関に与える燃
   料量を制御する方法であつて、（イ）機関の負荷状態を
   示す第１の量を求め、（ロ）機関の暖機状態を示す第２
   の量を求め、（ハ）所定のフィルター関数に基づき前記
   第１の量をなまし処理して所望のなまし関数値を求め、
   （ニ）前記第１の量と前記なまし関数値との差に応じて
   負荷制御量を求め、（ホ）この負荷制御量及び前記第２
   の量に基づいて機関の吸気管壁に付着する燃料量を予測
   し、機関に与える燃料量を補正するようにした、ことを
   特徴とする空燃比制御方法。 ２ 前記第１の量のなまし処理を所定のクランク角度毎
   に行なうことにより、前記所望のなまし関数値を求める
   ようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の空燃比制御方法。 ３ 機関の暖機状態を示す前記第２の量は機関の吸気管
   壁温度を示す量であり、機関の冷却水温と、機関始動時
   からの機関回転数の累積、又は前記燃料量の累積、又は
   経過時間とから算出するようにしたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。 ４ 前記第１の量は、機関の各種パラメータに応じて求
   めた基本燃料噴射量であることを特徴とする特許請求の
   範囲第２項記載の空燃比制御方法。 ５ 前記フィルター関数は、機関パラメータに応じてそ
   のフィルター量が制御されることを特徴とする特許請求
   の範囲第４項記載の空燃比制御方法。