JPS62341B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関に供給する混合気の空燃比を
制御する方法に関し、特に暖機中において加減速
時等の機関負荷変動時に、この機関の燃焼に寄与
する混合気の空燃比が変動するのを効果的に補償
できる空燃比制御方法に関する。

従来、エンジン暖機時の燃料補正は運転状態の
検出パラメータとしてスロツトル全閉検出スイツ
チ（IDLE SW）のON信号からOFF信号への変
化、もしくは吸入空気変化速度、吸気管内圧力変
化速度が設定値を越えた場合等の状態変化を検出
し、その変化を検出したときエンジン冷却水温に
応じた供給燃料の増量を行なつている。

ところで、暖機過程中に機関より排出される排
気ガスは排気ガス規制値に対して大きなウエイト
を占めている。ここで、従来のシステムでは、運
転状態の検出方法が燃料補正要求値からみて適切
なものとは言い難く、排気ガスの浄化度合を積極
的に満足させると、他方で燃料の過不足を生じ、
機関の運転フイーリングを満足し得なくなるとい
う矛盾があつた。

本発明は前記の問題を解決するもので、特に機
関の暖機時にも機関の運転フイーリングを損ねる
ことなく排気ガスの浄化を達成できる空燃比の制
御方法を提供することを目的とするものである。

本発明者等は前記問題の解決にあたり、暖機中
において吸気管側に与える混合気の供給空燃比
と、排気管側の排気ガスに基づく出口空燃比との
関係を実験により第１図Ａ，Ｂ，Ｃに示す通り明
確にした。即ち、この図は具体的には排気浄化上
難しい水温40℃における機関再始動後、直ちに走
行（運転）した場合の供給空燃比イと出口空燃比
ロとの関係を示す。一般に排気浄化からの要求に
より水温40℃においては供給空燃比イは14.6（理
論空燃比で、λ＝１）に制御されている。しかし
ながら、出口空燃比ロは大きく変動しており、機
関の加速時には出口空燃比ロは薄く（リーン）な
り他方減速時は逆に濃く（リツチ）なり、また始
動後からの経過時間に伴ないリーンピーク（特性
ハ）とリツチピーク（特性ニ）のピーク値は小さ
くなる。この傾向は第１図Ｂ中に冷却水温（特性
ホ）及びポート壁温（特性ヘ）の両特性を示すよ
うに燃料噴射位置の温度（吸気ポート部壁温）と
強い相関関係がある。また、機関の走行（運転）
パターンを変えた場合は第１図ＡとＣの両図から
理解されるように急な加減速時ほどリーン、リツ
チのピーク値が大きくなることが分かつた。第１
図ＡとＣにおいて実線は急加減速運転の場合、点
線は緩加減速運転の場合を示す。なお、第１図Ｃ
中部分トは急加速運転において始動直後の車速の
もたつき現象を示している。Ｓは始動時点を示
す。

以上の結果をもとに、吸気ポート壁温度と機関
の加速、減速の強さとの２個のパラメータでリー
ン、リツチのピーク状態を整理した結果を第２図
に示す。機関の加速、減速の強さは単位時間当り
の吸気管内圧力（Pi）の変化△Piで表示してあ
り、正の△Piは加速、負の△Piは減速を表わす。
またリで示すピークはリーンピークであり、ヌで
示すピークはリツチピークである。第２図から理
解されるように吸気ポート壁温度が低いほどリー
ン、リツチのピークは大きく、また加減速が強い
ほどリーン、リツチのピークが大きくなることが
分かつた。この現象が生じる原因は、燃料噴射弁
から噴射された燃料が吸気ポート壁に付着してシ
リンダ（燃料室）内へ供給される燃料の移動に遅
れを生じさせるためである。特に機関の加速時は
付着する燃料分だけシリンダ内に供給される燃料
が不足して実質の空燃比はリーンとなり、他方減
速時は吸気管内の負圧が高くなることにより吸気
ポート壁に付着した燃料が蒸発してシリンダ内に
供給されるため燃料過剰となり、実質の空燃比は
リツチとなるためである。

本発明は、特に機関の暖機時において、シリン
ダ内に供給される混合気の実質的な空燃比の変動
を抑えて空燃比を良好に制御できるようにするも
のであり、機関の要求する燃料量と暖機状態とを
示す情報に基づいて吸気ポート壁や吸気バルブ等
の吸気管壁表面に付着される燃料量に見合つて供
給燃料量を補正することにより、この機関におい
て直接燃焼に寄与する混合気の空燃比の変動を良
好に補償することを特徴とするものである。

特に本発明は、特定の減速運転時における燃料
供給の停止（以下燃料カツトと称する）、あるい
は設定時間以上のアイドル運転の継続などの特定
の機関運転条件の場合に、その特定の機関運転の
間に吸気管壁表面に付着する燃料量が無くなり、
その結果、特定機関運転経過後の通常運転時に吸
気管壁表面に付着する燃料量は、上記特定機関運
転が無い場合に比べて多くなり燃焼に寄与する混
合気の空燃比の変動が大となるため、上記特定機
関運転経過直後の通常運転時に燃料供給量を増す
ことによつて、より一層前述の目的に沿うよう精
度良く空燃比を制御することを特徴とする。

以下、本発明を図に示す一実施例につき説明す
る。第３図は本発明が適用される内燃機関および
その制御回路の概要構成を示すもので、機関（エ
ンジン）１は例えば自動車に積載される公知の４
サイクル火花点火式内燃機関であり、燃焼用空気
をエアクリーナ２、吸気管３、スロツトル弁４を
経てシリンダ内に吸入する。また、燃料は図示し
てない燃料供給経路から各気筒に対応して設けら
れた電磁式燃料噴射弁５を介して供給される。他
方、燃焼後の排気ガスは排気マニホールド６、排
気管７を経て大気に放出される。吸気管３側に
は、エンジン１に吸入される吸気量を検出しその
吸気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシ
ヨメータ式吸気量センサ１１が設置されている。

エンジン１には、冷却水温を検出し冷却水温に
応じたアナログ電圧（アナログ検出信号）を出力
するサーミスタ式水温センサ１３が設置されてい
る。また、回転速度（数）センサ１２はエンジン
１のクランク軸の回転速度を検出し回転速度に応
じた周波数のパルス信号を出力する。この回転速
度センサ１２として例えば図示してない点火装置
の点火コイルを用いればよく、点火コイルの一次
側端子からの点火パルス信号を回転速度信号とす
ればよい。制御回路２０は各センサ１１〜１３の
検出信号に基いて燃料噴射量を演算する回路で、
電磁式燃料噴射弁５の開弁時間を制御することに
より燃料噴射量を調整するものである。

次に、第４図は燃料が付着する部分である吸気
ポート壁及び吸気バルブの構造を示す説明図であ
る。図の如くエンジン１に吸気バルブ８が設置さ
れており、エンジン冷却水の通路を９で示す。吸
気管３に設置された電磁式燃料噴射弁５から噴射
された燃料は図中点線で示す噴射角度θで散乱
し、この場合燃料の一部は霧化し他の燃料は吸気
バルブ８及び吸気ポート壁１０に付着することに
なる。

次に、第５図は、機関の各運転（負荷）状態
（加速、定速、減速）において、吸気管壁表面に
付着される燃料量に応じて、供給燃料の補正量を
算出するための説明図である。図中Ｄ，Ｄ，
Ｄはそれぞれ加速運転域、定速運転域、および
減速運転域を示す。第５図Ｂ中の特性ｔは各運転
状態に応じて求めた基本燃料噴射パルス幅を示し
ており、特性Ｔはこの噴射パルス幅ｔをフイルタ
処理して所定の関係でなました関数値で、随時変
化する噴射パルス幅ｔに対して所定の関数に従つ
て追従し、一定の運転状態が持続したときにはそ
のときの噴射パルス幅ｔに収束するようにしてあ
る。このなまし関数値Ｔは実際に機関の燃焼室に
送られる燃料量に相関関係を持たせてある。そこ
で、噴射パルス幅ｔとなまし関数値Ｔとの差から
なる領域（），（），（）（第５図Ｂ中斜線で
示してある）が、各運転状態において必要とされ
る燃料補正量と相関関係をもつ値を示す領域とな
る。つまり、領域（）は加速時の燃料不足に対
する増量補正分に相当し、領域（）と（）は
定速時や減速時の燃料過剰に対する減量補正分に
相当する。従つて、各運転状態に応じた上記の
増、減量補正分を考慮して供給燃料量を算出すれ
ば良い。

次に、第６図、第７図、第８図を用いて機関の
負荷状態と暖機状態に基づいて吸気管壁表面に付
着される燃料量に応じて供給燃料量を補正する方
法について具体的に説明する。まず、第６図は、
機関負荷が変化するときとして代表的に加速時及
び減速時を挙げ、このときの吸気管壁表面に付着
される燃料量に相関関係を持つ値を所定の関数式
に従つて求めるためのものであり、図中横軸は機
関の経過回転数を示し、１目盛りは設定回転数
（後述のように本例の場合１回転）を示してい
る。第６図中Ａは車両（又は機関）の加減速の大
きさを示してあり、DIは加速運転域、Ｄは減
速運転域を示す。Ｂは各経過回転時点における例
えばｆ×Ｑ／Ｎ（ｆは定数、Ｑは吸入空気量、Ｎ
は機関回転数）に相当する基本燃料噴射パルス幅
ｔを示している。このパルス幅ｔは加速時には小
→大へ変化し、減速時には大→小へ変化する。Ｃ
は吸気管壁温度を一定とした場合において、車両
の加減速時に吸気管壁表面に付着される燃料量に
相関関係を持つ値△Ｔをシユミレート（つまり予
測計算）するための機能説明図であり、この場合
基本燃料噴射パルス幅ｔに対し所定のフイルタ特
性をもつデジタルフイルタを作用させることによ
り、機関の燃焼室内に送られる実際の燃料量に相
関関係を持つなまし関数値Ｔ_Nを作成している。

本例の場合Ｔ_N＝（Ｔ_N-1×31＋ｔ）／32（ただ
しT₀＝０，Ｎは機関の経過回転数）の演算を行
なつて設定回転（この場合１回転）毎にＴ_Nを求
め、基本燃料噴射パルス幅ｔとＴ_Nとの差△Ｔ＝
ｔ−Ｔ_Nを求めている。この△Ｔは吸気管壁表面
に付着する燃料量に相関関係を持つ値であると同
時に機関の負荷状態を示しており、第６図Ｄに示
すように加速時には正の値となり、減速時には負
の値となる。この△Ｔの勾配（関数）は、結局上
記した式Ｔ_N＝（Ｔ_N-1×31＋ｔ）／32の各係数値
（この場合31，32）すなわちフイルタ量によつて
決定されており、この各係数値は、機関自身やそ
の吸気管壁の特性や形状等によつて異なり、各機
関の特性にマツチするように実験等により決定さ
れるものである。

さて、第６図Ｄに示すように△Ｔが求まると、
この△Ｔの値に応じて供給燃料量の補正量が第７
図、第８図に示す特性によつて決定されることに
なる。まず、第７図に示すものは△Ｔと負荷制御
量（増量倍率α、減量倍率β）との関係を予め設
定記憶させた一種の制御量マツプであり、△Ｔの
値が決まると負荷制御量αおよびβが自動的に決
定され、その増減倍率α，βが読出される。ま
た、第８図に示すものは吸気管壁温度によつて燃
料付着能力が変化することを補償するためのもの
で、吸気管壁温度としてポート壁温度を一例にと
り、このポート壁温度と供給燃料の補正基本量ｅ
およびｄとの関係を予め設定記憶させた一種の補
正基本量マツプである。このマツプを用いてポー
ト壁温度と△Ｔの正負判定情報とにより、供給燃
料の補正基本量としてその増量基本量ｅ又は減量
基本量ｄが読出される。

そこで、本例の場合先に求めた△Ｔが正の値の
ときには負荷制御量として増量倍率α、及び補正
基本量として増量基本量ｅが読出され、供給燃料
の増量補正量Ｅは両者の積（つまりＥ＝α×ｅ）
で決定される。他方、△Ｔが負の値のときには上
記と同様にして減量倍率β及び減量基本量ｄ、が
読出され、供給燃料の減量補正量Ｄは両者の積
（つまりＤ＝β×ｄ）で決定される。

なお、この種の補正方法は上記方法以外にも目
的の範囲内で種々の方法が考えられるが、ここで
は省略する。また、△Ｔを求めるのに基本燃料噴
射パルス幅を利用したが、機関の吸気管圧力ある
いは機関吸入空気量を利用して同様に△Ｔを求め
ることができることは容易に理解されよう。

次に、吸気ポート壁温度（吸気管壁温度）のシ
ユミレート（予測計算）方法について説明する。
第９図は機関始動時からの冷却水温度C₂とポー
ト壁温度C₁の変化状態を示すものであり、点Ｓ
は始動時点を表わす。本発明者等の実験によれ
ば、冷却水温度C₂とポート壁温度C₁との温度差
△Ｃ（＝C₁−C₂）は、機関始動時からの経過回転
数（つまり機関回転数の累積ΣＮ）あるいは燃料
噴射パルス幅の累積Σｔと強い相関関係があるこ
とを見出した。このことから、例えば冷却水温と
機関始動時からの経過回転数とが分かればポート
壁温度をシユミレートすることができる。このシ
ユミレート方法は種々考えられるが一例を示すと
次のとおりである。ポート壁温度（C₁）＝冷却水
温度（C₂）＋Ｆ_N…… Ｆ_N＝（Ｋ_１−１）Ｆ_Ｎ−１＋Ｋ_２／Ｋ_１ …… ｛ただし、Ｎ＝１，２，３…，F₀＝０，Ｎは
機関の経過回転数、 K₁は機関始動時の冷却水温度C₂によつて決ま
る定数、 K₂は機関固有の定数。｝ また、定数K₁は上述の如く機関始動時の冷却
水温度C₂に応じて温度勾配を変化させるように
してあり、一例として第１０図に示す特性が与え
てある。

なお、上記説明では第９図中の横軸には機関の
燃焼回数（または発熱量）に直接関係ある回転数
累積ΣＮや噴射パルス幅累積Σｔを使用する例を
示したが、機関発熱量に相関関係のある機開始動
直後からの経過時間を使用しても達成できる。

第１１図により制御回路２０について説明す
る。１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロ
セツサ（CPU）である。１０１は回転数カウン
タで回転速度（数）センサ１２からの信号よりエ
ンジン回転数をカウントする回転数カウンタであ
る。またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回
転に同期して割り込み制御部１０２に割り込み指
令信号を送る。割り込み制御部１０２はこの信号
を受けると、コモンパス１５０を通じてマイクロ
プロセツサ１００に割り込み信号を出力する。１
０３はデジタル入力ポートで図示しないスタータ
の作動をオンオフするスタータスイツチ１４から
のスタータ信号等のデジタル信号をマイクロプロ
セツサ１００に伝達する。１０４はアナログマル
チプレクサとＡ−Ｄ変換器から成るアナログ入力
ポートで吸気量センサ１１、冷却水温センサ１３
からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプロ
セツサ１００に読み込ませる機能を持つ。これら
各ユニツト１０１，１０２，１０３，１０４の出
力情報はコモンバス１５０を通してマイクロプロ
セツサ１００に伝達される。１０５は電源回路で
後述するRAM１０７に電源を供給する。１７は
バツテリ、１８はキースイツチであるが電源回路
１０５はキースイツチ１８を通さず直接、バツテ
リ１７に接続されている。よつて後述するRAM
１０７はキースイツチ１８に関係無く常時電源が
印加されている。１０６も電源回路であるがキー
スイツチ１８を通してバツテリ１７に接続されて
いる。電源回路１０６は後述するRAM１０７以
外の部分に電源を供給する。１０７はプログラム
動作中一時使用される一時記憶ユニツト
（RAM）であるが前述の様にキースイツチ１８に
関係なく常時電源が印加されキースイツチ１８を
OFFにして機関の運転を停止しても記憶内容が
消失しない構成となつていて不揮発性メモリをな
す。１０８はプログラムや各種の定数等を記憶し
ておく読み出し専用メモリ（ROM）である。１
０９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウン
タでダウンカウンタより成り、マイクロプロセツ
サ（CPU）１００で演算された電磁式燃料噴射
弁５の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデジタル
信号を、実際の電磁式燃料噴射弁５の開弁時間を
与えるパルス幅のパルス信号に変換する。１１０
は電磁式燃料噴射弁５を駆動する電力増幅部であ
る。１１１はタイマで経過時間を測定しCPU１
００に伝達する。

回転数カウンタ１０１は回転数センサ１２の出
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部１０
２に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部１０２はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。

第１２図はマイクロプロセツサ１００の概略フ
ローチヤートを示すものでこのフローチヤートに
基づきマイクロプロセツサ１００の機能を説明す
る。割り込み制御部１０２からの回転割り込み信
号により第１ステツプ1000にて回転数カウンタ１
０１からエンジン回転数Ｎを読み込み、ステツプ
1001にてアナログ入力ポート１０４からエンジン
吸入空気量Ｑを読み込む。ステツプ1002において
エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑから決まる基本
的な燃料噴射量（つまり電磁式燃料噴射弁５の基
本燃料噴射パルス幅ｔ）を計算する。計算式はｔ
＝ｆ×Ｑ／Ｎ（ｆは定数）である。

次に、ステツプ1003では、アナログ入力ポート
１０４から冷却水温C₂を読み込む。

そして、ステツプ1004，1005において、冷却水
温C₂と始動時からの経過回転数（機関回転数の
累積）ΣＮとから演算によりポート壁温度C₁を
シユミレートする。すなわち、前述した通り、ま
ず機関始動時の冷却水温C₂に応じて例えば第１
０図のように定めた定数選定マツチを用いて定数
K₁を決定し、前述したＦ_N＝｛（K₁−１）Ｆ_N-1＋
K₂｝／K₁（ただしF₀＝０）の演算を行なつて設
定回転（この場合１回転）毎にＦ_Nを求めて、そ
してC₁＝C₂＋Ｆ_Nの演算によりポート壁温度C₁を
求める。

続いてステツプ1006，1007において機関の負荷
状態の検出すなわち吸気管壁表面に付着する燃料
量に相関関係を有する値を求める。まずステツプ
1006では、ステツプ1002で求めた基本燃料噴射パ
ルス幅ｔを読出し、 Ｔ_N＝｛Ｔ_N-1×31＋ｔ｝／32（ただしT₀＝０）
の演算を行なつて設定回転（この場合１回転）毎
になまし関数値Ｔ_Nを求め、またステツプ1007で
は△Ｔ＝ｔ−Ｔ_Nの演算を行なつて、吸気管壁表
面に付着する燃料量に相関関係をもつ値△Ｔを求
めている。

次に、ステツプ1008において、△Ｔが正か、０
か、負のいずれかを判断する。そして、△Ｔ＞０
の場合は、ステツプ1009において増量をセツト
（減量をクリヤ）すると共に、第６図、第７図、
および第８図において説明したように△Ｔの値に
応じた増量補正量Ｅを読出する。△Ｔ＝０の場合
は、ステツプ1010において増量、減量ともにクリ
ヤすると共に増減補正量を零とする。また△Ｔ＜
０の場合は、ステツプ1011において減量をセツト
（増量をクリヤ）すると共に、△Ｔの値に応じた
減量補正量Ｄを読出す。

次に、ステツプ1012において、先に読出した増
減補正量Ｅ，Ｄ及びその他の補正パラメータに応
じて基本燃料噴射パルス幅ｔに対して補正を施こ
し、燃料噴射パルス幅を算出する。そしてステツ
プ1013において算出した燃料噴射パルス幅の値を
カウンタ１０９にセツトする。

以上により主な処理ルーチンを終了する。

なお、上述した実施例においては、機関の負荷
状態の検出すなわち△Ｔを求めるためのフイルタ
処理（噴射パルス幅ｔに応じたなまし関数値Ｔ_N
の形成処理）におけるフイルタ量を一定とした
が、運転条件に応じて変化させることもできる。

すなわち、Ｔ_N＝｛（Ｌ−１）Ｔ_N-1＋ｔ｝／Ｌと
した場合、Ｌがデジタルフイルタ量に相当する。
第１３図Ａ，Ｂはデジタルフイルタ量Ｌを変化さ
せた場合のなまし関数値Ｔ_N及び△Ｔの変化状態
を示してある。横軸は経過回転数を示し、１目盛
りは設定回転数を示している。まず、デジタルフ
イルタ量Ｌが大で例えばＬ＝32（アナログフイル
タの場合においてフイルタ用コンデンサの容量を
大とすることに相当する。）のとき、なまし関数
値Ｔは第１３図Ａ中の特性T₁となり、他方、デ
ジタルフイルタ量Ｌが小で例えばＬ＝16（アナロ
グフイルタの場合においてフイルタ用コンデンサ
の容量を小とすることに相当する。）のとき、な
まし関数値Ｔは第１３図Ａ中の特性T₂となる。
また、△Ｔはそれぞれ第１３図Ｂ中の特性（△
Ｔ）_１，（△Ｔ）_２となる。

そこで、デジタルフイルタ量を、機関の運転条
件（例えば冷却水温、機関回転数、吸気管負圧、
吸入空気量、あるいは空燃比帰還制御の有無等）
に応じて変化させることにより、一層きめ細かな
空燃比制御を達成できる。

なお、△Ｔを求めるためのパルス幅ｔのフイル
タ処理をデイジタルフイルタ処理として説明した
が、コンデンサを使用したなまし回路を用いてア
ナログ的に処理してもよい。

上記制御方法によれば、機関の暖機状態、さら
に詳しくは吸気管壁の温度を、冷却水温度と、機
関始動時からの機関回転数の累積又は噴射パルス
信号のパルス幅の累積又は経過時間とから検出す
るようにしており、わざわざ吸気管壁温度検出用
のセンサを設置せずとも回路処理によつて検知で
き、実用上の効果が大である。

次に、特定の機関運転経過後の通常運転時に燃
料量を増量するという本発明の主要な特徴をなす
制御方法について、燃料カツトという運転条件を
例にとつて説明する。

第１４図はこの燃料増量のためのステツプ1006
の変更を示す。ステツプ1006Aは第１２図のステ
ツプ1006と同じであり設定回転毎になまし関数値
Ｔ_Nを求める。次にステツプ1006Bにおいて燃料
カツト作動時かどうか判定し、作動時でない場合
は第１２図のステツプ1007へ進む。作動時であれ
ばステツプ1006Cへ進み、燃料カツト作動中に求
められるなまし関数値Ｔ_Nを所定値Ｃに書き換え
すなわち修正する。所定値Ｃは例えば０，１，
2msとう固定値であつてもよく、またそのときに
演算されている基本燃料噴射パルス幅ｔであつて
もよく、またはなまし関数値Ｔ_Nへ係数（この場
合１以下の値）を乗算した値でもよく、またはな
まし関数値Ｔ_Nから固定値を引いた値でもよい。
そしてその後第１２図のステツプ1007へ進む。燃
料カツトは、機関の減速運転時に作動し、一般的
に機関回転数が設定回転数以上でスロツトル弁が
全閉時に行なわれる。

次に燃料カツト時になまし関数値を変更した場
合の制御状態を第１５図に示す。第１５図におい
て、Ｄは加速運転域、Ｄは減速運転域、Ｄ
′は燃料カツト経過後の加速運転域を示す。Ｐ
は燃料カツト作動期間を示す。本実施例では、燃
料カツト作動中になまし関数値Ｔ_Nを基本燃料噴
射パルス幅ｔで書き換えている。（燃料カツト作
動中で実際には燃料噴射が行なわれていなくても
基本燃料噴射パルス幅ｔは演算により求められて
いる。）燃料カツト経過後の加速運転域Ｄ′にお
いてＴ_Nは燃料カツト作動中に上記書き換えを行
なわない場合のなまし関数値を示し、Ｔ_N′は上記
書き換えを行なつたときのなまし関数値である。
第１５図ＢにＴ_N，Ｔ_N′に対応する△Ｔを示し、
（△Ｔ）はＴ_Nに対応し、（△Ｔ）′はＴ_N′に対応す
る。図から明らかなように第１２図のステツプ
1007において求まる△Ｔは、上記書き換えを行な
わない場合に比べて大きくなる。前述のように△
Ｔの値によつて供給燃料量の増減が決定され、△
Ｔが大きくなれば一層燃料が増量されるから、上
記書き換えを行なわない場合に比べて燃料の増量
を多くすることが可能となる。

以上において燃料カツト作動時になまし関数値
を所定値に書き換える実施例を説明したが、例え
ばアイドル運転が設定時間以上持続されるような
特定運転条件の場合にも上記と同様の制御を行な
うことによつて精度良く空燃比を制御することが
できる。すなわち、設定時間以上のアイドル運転
が行なわれた場合、設定時間経過後の所定期間
（上記燃料カツト期間に相当する）の間上記と同
様に、なまし関数値の所定値への書き換えを行な
う。この場合、アイドル運転後の加速運転時に燃
料の増量を多くするとが可能となり、ドライバビ
リテイがよくなる。

上記したように吸気管壁に付着する燃料量は加
減速の大きさと吸気管壁温度の関数であることが
明確になり、本発明ではこの２因子を検知して供
給燃料量を補正することにより、エンジンの暖機
過程中の燃焼空燃比を各種エンジンに応じた適切
な値に正しくセツトすることができる。これによ
り、排気ガス規制値に対して支配的である冷寒時
の排気ガスを一層効果的に浄化することができ、
同時にドライバビリテイも満足させることができ
るという効果が得られる。

特に、内燃機関の吸気管壁に付着する燃料量を
予め考慮して空燃比が適正に保たれるよう燃料供
給量を補正し、更に付着燃料のなくなる特定の運
転状態の場合にこれを検出し、主要な制御要素で
あるなまし関数値を変更してこの特定機関運転後
の供給燃料の増量を多くするように制御するた
め、より一層精度良く空燃比を制御することがで
き、ドライバビリテイおよび排気ガス浄化を一層
向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ，Ｂ，Ｃはエンジン暖機中の供給空燃
比と出口空燃比との関係を示す説明図、第２図は
吸気ポート壁温と加減速の強さと空燃比との関係
を示す説明図、第３図は本発明が適用される内燃
機関とその制御回路の概略構成を示す図、第４図
は吸気ポート壁及び吸気バルブの構造を示す部分
断面図、第５図及び第６図は負荷状態の検出方法
を説明するための説明図、第７図は△Ｔと負荷制
御量との関係を示す特性図、第８図はポート壁温
と基本補正量との関係を示す特性図、第９図及び
第１０図はポート壁温をシユミレートする方法を
示すための説明図、第１１図は制御回路の一実施
例を示すブロツク図、第１２図は制御回路の作動
説明に供するフローチヤート、第１３図はフイル
タ処理の他の方法を説明するための説明図、第１
４図は特定機関運転時になまし関数値Ｔ_Nを修正
するためのフローチヤート、第１５図は第１４図
のフローチヤートに基づく作動説明図である。 １……エンジン、３……吸気管、４……スロツ
トル弁、５……電磁式燃料噴射弁、９……吸気バ
ルブ、１０……吸気ポート壁、１１……吸気量セ
ンサ、１２……回転速度センサ、１３……水温セ
ンサ、１４……壁温センサ、２０……制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の各種パラメータに応じて機関に与
   える燃料量を制御する方法であつて、 (イ) 機関の要求する燃料量を示す第１の量を求
   め、 (ロ) 機関の暖機状態を示す第２の量を求め、 (ハ) 所定のフイルター関数に基づき前記第１の量
   をなまし処理して所望のなまし関数値を求め、 (ニ) 前記第１の量と前記なまし関数値との差に応
   じて負荷制御量を求め、 (ホ) この負荷制御量及び前記第２の量に基づいて
   機関の吸気管壁に付着する燃料量を予測して機
   関に与える燃料量を補正し、 (ヘ) この吸気管壁に付着する燃料が無くなる機関
   の特定運転状態を検出し、 (ト) この特定運転状態の検出時には前記なまし関
   数値を修正して、この特定運転状態後に機関に
   与える燃料量を増すようにしたことを特徴とす
   る空燃比制御方法。 ２ 前記第１の量のなまし処理を所定のクランク
   角度毎に行なうことにより、前記所望のなまし関
   数値を求めるようにしたことを特徴とする特求請
   求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。 ３ 機関の暖機状態を示す前記第２の量は機関の
   吸気管壁温度を示す量であり、機関の冷却水温
   と、機関始動時からの機関回転数の累積、又は前
   記燃料量の累積、又は経過時間とから算出するよ
   うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の空燃比制御方法。 ４ 前記第１の量は、機関の各種パラメータに応
   じて求めた基本燃料噴射量であることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。 ５ 前記フイルター関数は、機関パラメータに応
   じてそのフイルター量が制御されることを特徴と
   する特許請求の範囲第４項記載の空燃比制御方
   法。 ６ 前記特定運転状態は、機関への燃料供給がカ
   ツトされている状態、または機関のアイドリング
   が所定期間以上継続している状態であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御
   方法。