JPS5835238A - 空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明社内燃機関に供給する混合気の空燃比を制御する
方法に関し、特に暖機中において加減速時等の機関負荷
変動時に、この機関の燃焼に寄与する混合気の空燃比が
変動するのを効果的に補償できる空燃比制御方法に関す
る。

従来、エンシン暖機時の燃料補正は運転状態の検出パラ
メータとしてスロットル全閉検出スイッチ（よりＬＥ　
　８Ｗ）のＯＮ信号からＯＦＦ信号への変化、もしくは
吸入空気変化速度、吸気管内圧力変化速匿が設定値を越
えた場合等の状態変化を検出し、その変化を検出したと
きエンジン冷却水温に応じた供給燃料の増量を行なって
いる。

ところで、暖機過程中に機関よシ排出される排気ガスは
排気ガス規制値に対して大きなりエイトを占めている。

ζこで、従来のシステムでは、運転状態の検出方法が燃
料補正要求値からみて適切なものとは言い難く、排気ガ
スの浄化度金を積極的に満足させると、他方で燃料の過
不足を生じ、機−の運転フィーリングを溝足し得なくな
るという矛盾があった。

本発明社前記の問題を解決するもので、特に機関の暖機
時にも機関の運転フィーリングを損ねることなく排気ガ
スの浄化を達成できる空燃比の制御方法を提供すること
を目的とするものである。

本発明者等は前記問題の解決にあたル、暖機中において
捩気管側に与える混合気の供給空燃比と、排気管側の排
気ガスに基づく出口空燃比との関係を実験によ如第１図
に）、　（Ｂ）　、　（Ｃ）に示す通シ明確にした。即
ち、この図は具体的には排気浄化上部しい水温４０℃に
おける機関再始動後、直ちに走行（運転）した場合の供
給空燃比ピ）と出口空燃比（Ｆｌ）との関係を示す。一
般に排気浄化からの要求にょル水温４０℃においては供
給空燃比（イ）紘１４．６（理論空燃比で、λ；゛１）
に制御されている。しかしながら、出口空燃比（ロ）は
大きく変動してお飢機関の力ｎ速時には出口空燃比（り
は薄く（リーン）性（＝１）とリッチピーク（特性に）
）のピーク値は小さくなる。この傾向は第１図（Ｂ）中
に冷却水温（％性に））及びボート壁温（特性（へ））
の両特性を示すように燃料噴射位置の温［（吸気ボート
部蝋温）と強い相関関係がある。また、機関の走行（運
転）パターンを変えた場合は１４１図囚と（Ｃ）の両図
から理解されるように急な加減速時１１．どリーン、リ
ッチのピーク値が大′きくなることが分かった。第１図
（４）と（Ｃ）において実線は急加減速運転の場合、点
線は緩加減速運転の場合を示す。なお、第１図（ＣＪ中
部分（ト〕は急加速連転において始動直後の車速のもた
つき現象を示している。８は始動時点を示す。

以上の結果をもとに、吸気ボート壁温度と機関の加速、
減速の強さとの２個のパラメータでり−ン、リッチのピ
ーク状態を整理し九結果を第２図に示す。機関の加速、
減速の強さは単位時間当シの吸気管内圧力（Ｐｌ）の変
化ΔＰｉで表示してあシ１正のΔＰｉは加速、負のΔｐ
１は減速を表わす。またω）で示すピークはリーンピー
クであシ。

伸）で示すピークはリッチビークである。第２図から理
解されるように吸気ボート壁温度が低いほとり一ン、リ
ッチのピークは大きく、ま九加減速が強い＃１どり一ン
ーリッチのピークが大きくなることが分かった。辷の現
象が生じる原因は、燃料噴射弁から噴射された燃料が吸
気ボート壁に付着してシリンダ（ｌＩａ焼室）内へ供給
される燃料の移動に遅れを生じさせるためである。特に
機関の加速時紘付瘤する燃料分だけシリンダ内に供給さ
れる燃料が不足して実質の空燃比紘リーンとなシ、他方
減速時紘吸気管内の負圧が高くなることにょシ吸気ボー
ト壁に付着した燃料が蒸発してシリンダ内に供給される
友め燃料過剰となル、実質０坐燃比はリッチとなるため
である。

本発明は、特に機関の暖機時において、シリンダ内に供
給される混合気の実質的な空燃比の変動を抑えて！２！
燃比を良好に制御できるようにするものであシ、機関の
負荷状態と暖機状態とを示す情報に基づいて吸気ボート
壁や吸気バルブ等の吸気管壁表面に付着される燃料量に
見合って供給燃料量を補正することによル、この機関に
おいて直接燃焼に寄与する混合気の空燃比の変動を良好
に補償することを特徴とするものである。

さらに、本発明は機関へ供給する燃料量ｔ−燃料噴射パ
ルス信号のパルス幅にて規定する機能を備えるものにお
いて適用され、前記機関の負荷状線素検出すると共に、
前記機関の暖機状態を、機関冷却水温度と、機関発熱量
に相関関係をもつ機関始動時からの４１！関回転数の累
積又は前記噴射パルス信号のパルス幅の累積又は経過時
間とから求めることを特徴とするものでるる。

竹に本発明Ｆｉ、特定の減速運転時における燃料供給の
停止（以下燃料カットと称する）、あるい線膜定時間以
上のアイドル運転の継続などの特定の機関運転条件の場
合に、その特定の機関運転の間に吸気管壁表面に付着す
る燃料４１Ｌが無くＦハその結果、特定！ａｇ４１運転
ｌ＆ｒ：過飲の通冨違転時に吸□　　気管壁表面に付着
する燃料量は、上記特定機関運転が無い場合に比べて多
くなシ燃焼に寄与する混合気の空燃比の変動が大となる
ため、上記特定機関運転経過直後の通常運転時に燃料供
給量を増すことによって、よシ一層曲述の目的に沿うよ
う精度良く空燃比を制御することを特徴とする。

以下、本発明を図に示す一実施例につき説明する。第６
図は本発明が適用される内燃機関およびその制御回路の
概要構成を示すもので、機関（エンジン）１紘例えば自
動車に積載される公知の４゛サモ をエアｊリーナ２、吸気管３、スロットル弁４を経てシ
リンダ内に吸入する。また、燃料は図示してない燃料供
給経路から☆気筒に対応して設けられた電磁式燃料噴射
弁５を介して供給される。他方、燃焼後の排気ガス紘排
気マニホールド６、排気管７ｔ−経て大気に放出される
。吸気管３側には、エンジン１に吸入される吸気量を検
出しその吸気量に応じたアナログ電圧を出力するポテン
ショメータ式吸気量センサ１１が設置されている。

エンジン１には、冷却水温を−出し冷却水温に応じたア
ナログ電圧（アナログ検出信号）２１Ｆ−中力するサー
ミスタ式水温センサ１３が設置されている。また、回転
速度（数）センサ１２はエンジン１のクランク軸の回転
速度を検出し回転速度に応じた周波数のパルス信号を出
力する。この回転速度信号サ１２として例えば図示して
ない点火装置の点火コイルを用いればよく、点火コイル
の一次側端子からの点火パルス信号を回転速度信号とす
ればよい。制御回路２０は各センサ１１〜１３の検出信
号に基いて燃料噴射量を演算する回路で、電磁式燃料噴
射弁５の開弁時間を制御することによ多燃料噴射量を調
゛整するものである。

次に、第４図は燃料が付着する部分である吸気ボート壁
及び吸気パルプの構造を示す説明図である。図の如くエ
ンジン１に吸気パルプ８が設置されておシ、エンジン冷
却水の通路を９で示す。吸気管３に設置された電磁式燃
料噴射弁５から噴射された燃料は図中点線で示す噴射角
度θで散乱し、この場合燃料の一部は霧化し他の燃料は
吸気パルプ８及び吸気ボート壁゛１０に付着することに
なる。

次に、第５図は、機関の各運転（負荷）状態（加速、定
速、減速）において、吸気管壁表面に付着される燃料量
に応じて、供給燃料の補正量を算出するための説明図で
ある。図中ＤＩ、Ｄｉ。

Ｄｉｄそれぞれ加速運転域、定速運転域、および減速運
転域を示す、第５ｍ（Ｂ）中の特性ｔは各運転状態に応
じて求めた基本燃料噴射パルス幅を示しておシ、特性Ｔ
はこの噴射パルス幅ｔｔ−フィルタ処理して所定の関係
でなました関数値で、随時変化する噴射パルス幅ｔに対
して所定の関数に従って追従し、一定の運転状態が持続
したときにはそのときの噴射パルス幅ｔに収束するよう
にしである。このなまし関数値Ｔは夾際に機関の燃焼室
に送られる燃料量に相関関係を持たせである。そこで、
噴射パルス幅ｔとなまし関数値Ｔとの差からなる領域（
１）、（１）、（厘）（８５図（ＢＪ中斜線で示しであ
る）が、各運転状態において必要とされる燃料補正量と
相関関係をもつ°値を示す領域となる。つま〕、領域（
１）は加速時の燃料不足に対する増量補正分に相当し％
領域（１）と（１）は定速時や減速時の燃料過剰に対す
る減量補正弁に相当する。従って、各運転状態に応じた
上記の増、減量補正弁を考慮して供給燃料量を算出すれ
に良い。

次に、第６図、第７図、第８図を用いて機関の負荷状態
と暖機状態に基づいて吸気管壁表面に付着される燃料量
に応じて供給燃料量を補正する方法について具体的に説
明する。まず、第６図は、機関負荷が変化するときとし
て代表的に加速時及び減速時を挙げ、このときの吸気管
壁表面に付着される燃料量に相関関係を持つ値を所定の
関数式に従って求めるためのものであシ゛、図中横軸は
機関の経過回転数を示し、１目盛シは設定回転数（後述
のように本例の場合１回転）を示している。

第６図中に）紘車両（又は機関）の加減速の大きさを示
してあｌ）％Ｄｌは加速運転域、Ｄｌは減速運転域を示
す。（Ｂ）は各経過回転時点における例えはｒｘｑ／Ｎ
（ｆは定数、Ｑは吸入空気量ｅＮ＃′ｉ機関回転数）に
相当する基本燃料噴射パルス幅ｔを示している。このパ
ルス幅ｔは加速時に拡小→大へ変化し、減速時には大→
小へ変化する。（Ｃ）は吸気管壁温度を一定とした場合
において、車両の加減速時に吸気管壁表面に１付着され
る燃料量に相関関係を持つ値ΔＴをシュミレート（つま
）予測計算）する丸めの機能説明図であシ、この場合基
本燃料噴射パルス幅ｔに対し所定のフィルタ特性を、　
　もつデジタルフィルタを作用させることによシ、機関
の燃焼室内に送られる実際の燃料量に相関関係を持つな
まし関数値−を作成している。

本例の場合−”　（ＴＩ−ｘｘ３１＋ｔ）／３２　（た
だしＴ０＝０．倉は機関の経過回転数）の演算を行なっ
て設定回転（この場合１回転）毎にＴＮを求め、基本燃
料噴射パルス幅ｔと−との差ΔＴ＝ｔ−Ｔ、を求めてい
る。このΔＴは吸気管壁表面に付着する燃料量に相関関
係を持つ値であると同時に機関の負荷状態を示しておル
、第６図（Ｄ）に示すように加速時には正の値とな）、
減速時には負の値となる。このΔＴの勾配（関数）は、
結“間上記した式ＴＮ＝　（ＴＮ−ｚ　ｘ　３１　＋　
ｔ　）／　５２の各係数値（この場合３１．３２）すな
わちフィルタ量によって決定されてお〕、仁の６係数値
は、機関自身やその吸気管壁の特性や形状等によって異
なシ、各機関の特性にマツチするように実験等によシ決
定されるものである。

さて、第６図（Ｄ）に示すようにΔＴが求まると、この
ΔＴの値に応じて供給燃料量の補正量が第７図、第８図
に示す特性によって決定されることになる。まず、ＩＦ
５図に示すものはΔＴと負荷制御蓋（増量倍率α、減量
倍率β）との関係を予め設定記憶させ九一種の制御量マ
ツプであ夛、ΔＴの値が決まると負荷制御量αおよびβ
が自動的に決定され、その増減倍率α、βが読出される
。また、第８図に示すものは吸気管壁温度によって燃料
付着能力が変化することを補償するためのもので、吸気
管壁１１１ｉｌ：とじてボート壁温度を一例にとシ、こ
のボート壁温度と供給燃料の補正基本量ｅおよびｄとの
関係を予め設定記憶させた一棟の補正基本蓋マツプであ
る。このマツプを用いてボート壁温度とΔＴの正負判定
情報とによル、供給燃料の補正基本量としてその増量基
本量ｅ又は減量基本量ｄが読出される。

そこで２本例の場合光に求めたΔＴが正の値のときには
負荷制御量として増量倍率α、及び補正基本量として増
量基本量ｅが読出され、供給燃料の増量補正量鳶は両者
の積（つ［１＝αｘｅ）で決定される。他方、ΔＴが負
の値のときには上記と同様にして減量倍率β及び減量基
本量ｄ１が続出され、供給燃料の減量補正量りは両者の
積（つま如Ｄ＝βＸａ）で決定される。

なお、この種の補正方法は上記方法以外にも目的の範囲
内で種々の方法が考えられるが、ここで社省略する。ま
た、ΔＴを求めるの一基本燃料噴射パルス幅を利用した
が、機関の吸気管圧力あるい紘機関吸入空気量を利用し
て同様にΔＴを求めることができること紘容易に理解さ
れよう。

次に、吸気ポート壁温度（吸気管壁温度）のシエミレー
ト（予測計算）方法について説明する。

第９図は横開始動時からの冷却水温ＩＬｃｍとボート壁
温度Ｃｌの変化状態を示すものであシ、点８は始動時点
を表わす。本発明者等の実験によれば、冷却水温［Ｃａ
とボート壁温度Ｃ１と？温度差ΔＣ（”ＣＩ　　Ｃａ）
は、横開始動時からの経過回転数（つまル機関回転数の
累積ΣＮ）あるいは燃料噴射パ冗ス幅の累積Σｔと強い
相関関係があることを見出した。このことから、例えば
冷却水温と横開始動時からの経過回転数とが分かればボ
ート壁温度をシュミレートすることができる。この７ユ
ミレート方法線種々考えられるが一例を示すと次のとお
シである。ボート壁温度（Ｃ１）＝冷却水温度（Ｃ，）
＋ＦＮ・・・・・・・・・■ま九、定数Ｋｌは上述の如
く横開始動時の冷却水温度ＣＪＩに応じて温度、勾配を
変化させるようにしてあシ、−例として第１０図に示す
特性が与えである。

なお、上記説明で紘第９図中の横軸に紘機関の燃焼回数
（ｔｆｃａ発熱量）に直接関係ある回転数系積ΣＮや噴
射パルス幅累積Σｔｔ−使用する例を示したが一機関発
熱量に相関関係のある横開始動直後からの経過時間を使
用して４達成できる。

第１１ＷＪによ〕制御回路２０について説明する。

１００は燃料声射量を演算するマイクロプロセッサ（ｃ
ｐυ）である。１０１は回転数カクンタで回転速度（数
）センサ１２からの信号よりエンシン回転数をカクント
する回転数カクンタである。

またこの−転数カクンタ１０１は工ンジ゛ン回転に同期
して割シ込み制御部１０２に割シ込み指令信号を送る。

割シ込み制御部１０２はこの信号を受けると、コモンパ
ス１５０を通じてマイクロプロセッサ１００に割シ込み
信号を出力する。１０３はデジタル入力ポートで図示し
ないスタータの作動をオンオフするスタータスイッチ１
４からのスタータ信号等のデジタル信号をマイクロプロ
セッサ１００に伝達する。１０４はアナログマルチプレ
クサとＡ−Ｄ変換器から成るアナログ人力ボートで吸気
麓センサ１１．冷却水温センサ１３からの各信号をＡ−
Ｄ変換して順次マイクロプロセッサ１００に読み込ませ
る機能を持つ。これら各ユニット１０１．１０２，１０
３，１０４の出力情報ハコモンバス１５０を通してマイ
クロプロセッサ１００に伝達される。１０５は電源回路
で後述するＲＡＭ１０７に電源を供給する。ＩＴはバラ
ｒ’）ｓｌＢはキースイッチであるが電源回路１０５は
キースイッチ１８を通さず直接、バッテリ１１に接続さ
れている。よって後述するＲＡＭ１０７はキースイッチ
１８に関係無く常時電源が印加されている。１０６もｘ
ｍ回路であるがキースイッチ１８ｔ−通してバッテリ１
１に接続されている。

電源回路１０６は後述するＲＡＭ１０Ｔ以外の部分に電
源を供給する。１０７はプログラム制作中一時使用され
る一時記憶二二ツ）（ＲＡＭ）であるが前述の様にキー
スイッチ１８に関係なく常時電源が印加されキースイッ
チ１８　ｔ−０ＦＦにして慎関の運転を停止しても記憶
内容が消失しない構成となっていて不揮発性メモＶ−ｔ
なす。１０８はプログ２ムや各種の定数等を記憶してお
く読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）である。１０９はレジ
スタを含む燃料噴射時間制御用カクンタで〆クンカクン
タよｈ０１マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）１００で演算
された電磁式燃料噴射弁５の開弁時間つまシ燃料噴射量
を表すデジタル信号を、実際の電磁式燃料噴射弁５の開
弁時間を□与えるパルス幅のパルス信号に変換する。１
１０は電磁式燃料噴射弁５を駆動する電力増幅部である
。１１１はタイマｌで経過時間を測定しＣＰＵＩ　０Ｇ
に伝達する。　゛ 回転数カクンタ１０１は回転数センサ１．２の出力によ
ジエンジン１回転に１回エンジン回転数を測定し、その
測定や終了時に割シ込゛み制御部１０２に割シ込み指令
信号を供給する。割シ込み制御部１０２はその信号から
割シ込み信号を発生し、マイクロプロセッサ１００に燃
料噴射量の演算を行なう割シ込み処理ルーチンを実行さ
せる。

第１２図ｔｉマイクロプロセッサ１００の概略７０−チ
ャートを示すものでこのフローチャートに基づキマイク
ロプロセッサ１０００機能を説明す、る。割如込み制御
部１０２からの回転割シ込み信号によシ第１ステップ１
０００にて回転数カクンタ１０１からエンジン回転数Ｎ
を絖み込み、ステップ１００１にてアナログ入力ボート
１０４からエンシン吸入空気ＪｉＱを読み込む。ステッ
プ１００２においてエンジン回転数Ｎ、！：吸入空気量
Ｑから決まる基本的な燃料噴射量（つま９電磁式燃料噴
射弁５の基本燃料噴射パルス幅ｔ）を計算する。計算式
はｔ＝ｔ　Ｘ　Ｔ　（ｆは定数）でおる。

次に、ステップ１００３では、アナログ入カポ−）１０
４から冷却水温Ｃ２を絖み込む。

そして、ステラ７’１００４，１００５において。

冷却水温Ｃ８と始動時からの経過１ｇ１転数（熔胸回転
数の累積）ΣＮとから演算によシボート壁温度ｃｌをシ
ュミレートする。すなわち、前述した通Ｌｍず横開始動
時の冷却水温Ｃ２に応じて例えは第１０図のように定め
た定数選定マツ７１″を用いて定数、Ｋｌを決定し、前
述した νＨ＝　（（Ｋ１１　）ＰＮ−ｘ＋Ｋｇ　）／　Ｋｌ　
（ただしド。＝０）のｙｌ算を行なって設定回転（この
場合１回転〕毎にＦ、を求めて、そしてＣ１：：　ｃ、
　＋ＦＮの演算によシポート壁温［Ｃｚを求める。

続いてステップ１００６．１００７において機関の負荷
状態の検出すなわち吸気管壁表面に付着する燃料量に相
関関係を有する値を求める。まずステップ１００６では
、ステップ１００２で求め九基本燃料噴射パルス輻ｔｔ
−絖出し、ＴＮ　＝　ｌ　Ｔａ−ｘＸ３１＋ｔ　１／　
５２　＜ただしＴ。＝０）の演算を行なって設定回転（
この場合１回転）毎になまし゛関数値ＴＮを求め、ｔた
ステップ１００７ではＡ　Ｔ　＝　ｔ、−−の演算を行
なって、吸気管壁表面に付着する燃料量に相関関係をも
つ値ΔＴを求めている。

次に、ステップ１００８において、ΔＴが正か、０か、
負のいずれかを判断する。そして、ΔＴ〉０の場合は、
ステップ１００９において増ｉｌをセット（減量をクリ
ヤ）すると共に、第６図、第７−　図、および１８８図
において説明したようにΔＴの値に応じた増量補正量Ｂ
ｔ−絖出する。△Ｔ＝００場合は、ステップ１０１０に
おいて増量、減量ともにクリヤすると共に増減補正量ｔ
−苓とする。またΔＴ＜００場合は、ステップ１０１１
において減量をセット（増量をクリヤ）すると共に、Δ
Ｔの値に応じた減量補正量りを読出す。

次に、ステップ１０１２に訃いて、先に読出した増減補
正量Ｒ，Ｄ及びその他の補正パラメータに応じて基本燃
料噴射パルス幅ｔに対して補正を施こし、燃料噴射パル
ス幅を算出する。そしてステップ１０１３において算出
した燃料噴射パルス１−の値をカクンタ１０９にセット
する。

以上によｐ主な処理ルーチンを終了する。

なお、上述した実施例においては、機関の負荷状態の検
出すなわちΔＴｔ−求めるためのフィルタ処理（噴射パ
ルス幅ｔに応じたなまし関数値Ｔ８の形成処理）におけ
るフィルタ童を一定としたが。

運転条件に応じて変化させることもできる。

すなわち、Ｔ、　＝　（（Ｌ−１）　’ｒＮ−λ＋ｔ　
Ｊ／Ｌとした場合、Ｌがデジタルフィルタ量に相当する
。

＃１１３図（４）、（Ｂ）はデジタルフィルタ量りを変
化させ九場合のなまし関数値ＴＮ及びΔＴの変化状感を
示しである。横軸は経過回転数を示し、１目盛ルは設定
回転数を示′している。まず、デジタルフィルタ量りが
犬で例えばＬ＝５２（アナログフィルタの場合において
フィルタ用コンデンサの容菫を大とすることに相当する
。）のとき、なまし関数値Ｔは第１６図（４）中の特性
（Ｔｅｌとなシ、他方、デジタルフィルタ量りが小で例
えばＬ＝１６（アナログフィルタの場合−おいてフィル
タ用コンデンサの容量を小とすることに相当する。）の
とき、なまじ関数値Ｔは第１３図（４）中の特性（Ｔ）
ａとなる。

また、ΔＴはそれぞれ第１３図（Ｂ）中の特性（△Ｔ）
ｌ・（ΔＴ）ｓとなる。

そこで、デジタルフィルタｔを、機関の運転条件（例え
ば冷却水温、機関回転数、吸気管負圧、吸入空気量、あ
るいは空燃比帰還制御゛の有無等）に応じて変化させる
ことによ）、一層きめ細かな空燃比制御を達成できる。

なお、Δ′＋′を求めるためのパルス幅ｔのフィルタ処
理をディジタルフィルタ処理として説明したが、コンデ
ンサを使用したなまし回路を用いてアナログ的に処理し
てもよい。

次に、特定の機関運転経過後の通常運転時に燃料ｆｆ１
ｔ増量するという本発明の１費な％黴をなす制御方法に
ついて、燃料カットという運転条件を例にとって説明す
る。

第１４図はこの燃料増量のた。めのステップ　　　−１
００６の変更を示す。ステップ１００６人は第１２因の
ステップ１００６と同ビであシ設定回転毎になｔｔ、関
数値ＴＮｔ求める。次にステップ１０・０６Ｂにおいて
燃料カット作動時かどう９鳥判定し２作動時でない場合
は第１２図のステップ１００１へ進む。作動時であれは
ステップ１００６Ｃへ進み、燃料カット作動中に求めら
れるなまし関数値Ｔ９を所定値Ｃに書き換えすなわち修
正する。

所定値Ｃは例えば０．ｌ、２ｍｓという固定値でおって
もよく、またそのときに演算されている基本燃料啄射パ
ルス幅ｔであってもよく、またはなまじ関数値ＴＮへ係
数（この場合１以下の値）を乗算した値でもよく、また
はなまじ関数値ＴＮから固定値を引いた値でもよい。そ
してその後第１２図のステップ１００７へ進む。燃料カ
ットは機関の減速運転時に作動し、一般的に機関回転数
力ぶ設定回転数以上でスロットル弁が全閉時に行なわれ
る。

次に燃料カット時になまし関数値を変東した場合の制御
状態を第１５図に示す。第１５図、において、ＤＩは加
速運転域、０厘は減速運転域　ｐ　１７は燃料カット経
過後の加速運転域を示す。Ｐは燃料カット作動期間を示
す。本夾施例で鉱、燃料カット作動中になまし関数値−
を基本燃料噴射パルス幅ｔで書き換えている。（燃料カ
ット作動中で実際には燃料噴射が行なわれていなくても
基本燃料噴射パルス幅ｔは演算にょシ求められている。

燃料カット経過後の加速運転域ＤＩ／においてＴ８は燃
料カット作動中に上記書き換えを行なわない場合のなま
し関数値を示し、−′は上記書き換えを行なったときの
なまし関数値である。第１５図（Ｂ）に−？、Ｉに対応
するΔＴを示し、（ΔＴ〕はＴＮに対応し、（ΔＴ）′
はＴＨ′に対応する。図から明らかなように第１２図の
ステップ１００７、　において求まるΔＴは、上記書き
換えを行なわない場合に比べて大きくなる。前述のよう
に△Ｔの値によって供給燃料量の増減が決定され、ΔＴ
が大きくなれば一層燃料が増量されるから、上記書き換
えを行なわない場合に比べて燃料の増量を多くすること
が可能となる。

以上において燃料カット作動時にな１し関数値を所定値
に書き換える実施例を説明したが、例えばアイドル運転
が設定時間以上持続されるような特定運転条件の場合に
も上記と同様の制＃を行なうことによって精度良く空燃
比を制御することができる。すなわち、設定時間以上の
アイドル運転）　が行なわれた場合、設定時間経過後の
所定期間（上記燃料カット期間に相当する）の間上記と
同様に、なまし関数値の所定値への書き換えを行なう。

この場合、アイドル運転後の加速運転時に燃料の増量を
多くすることが可能とな少、ドライバビリティがよくな
る。

上記し次ように吸気管１１に付着する燃料量は加減速の
大きさと吸気管壁温度の関数であることが明確になシ１
本発明ではこの２因子を検知して供給燃料量を補正する
ことにょシ、エンジンの暖機過程中の燃焼空燃比を各種
エンジンに応じた適切な値に正しくセットすることがて
きる。これにょＬ排気ガス規制値に対して支配的である
冷寒時の排気ガスを一層効果的に浄化することができ。

同時にドライバビリティも満足させることができるとい
う効果が、得られる。

さらに、機関のａｉ機状履、さらに詳しくは吸気管壁の
ｉ度を、冷却水温度と、機関始動時からの機関回転数の
累積又は噴射パルス信号のパルス幅ＯＩＡ積又は経過時
間とから検出するよちにしておＬわざわざ吸気管壁温度
検出用のセンナを設置せずとも回路処理によって検知で
き、実用上の効果が大である。

また、４！定の機関運転後の供給燃料の増量を多くする
ことができるので、よ少一層精度良く空燃比を制御する
ことができ、トンずバビリティおよび排気ガス浄化を一
層向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図に）、　（Ｂ）　、　（Ｃ）はエンジン暖機中の
供給空燃比と出口空燃比との関係を示す説明図、！２図
は吸気ポート壁温と加減速の強さと空燃比との関係を示
す説明図、第６図は本発明が適用される内燃機関とその
制御回路の概略４１１成を示す図％＃Ｉ４図は吸気ポー
ト壁及び吸気パルプの構造を示す部分断面図、第５図及
び第６図は負荷状態の検出方法ｆｔ１Ｉ５！明するため
の説明図、＃ＩＺ図はΔＴと負荷制御量との関係を示す
特性図、第８図はポート壁温”と基本補正量との関係を
示す特性図、第９図及び第１０図はポート壁温をシュミ
レートする方法を示すための説明図、第１１図は制御回
路の一実施例を示すゾロツク図、第１２図は制御回路の
作動説明に供するフローチャート、第１６図はフィルタ
処理の他の方法を説明するための説明図、第１４図は特
定機関運転時になまし関数値Ｔ８を修正するた柁のフロ
ーチャー）、３１１５因ハ第１４図のフローチャートに
基づく作動説明図である。 １・・・ｘン９ン、３−ａｆｉ！、４・・・スロッ）ル
弁。 ５・・・電磁式燃料噴射弁、９・・・吸気パルプ、１Ｇ
・・・吸気ボート壁、１１・・・吸気量センサ、１２・
・・同転速度センナ、１３・・・水温センサ、１４・・
・壁温センサ、２０・・・制御回路。 代理人浅村　皓 外４名 （Ａ） （Ｂ） （Ｃ） ｉ　　　　　　　　　　Ａ＼（ヒｉ握１β肖戸Ｊト第２
図゛ ｆｆｊＪ　ノー１　シ！＆＆（１） 第３図 牙５図 （Ａ） 皇 オ６図 （Ｄ）− オフ図 ΔＴ オ８図 −ｊニー）η羞丸（０Ｃ） オ９図 牙１０図 −１９６− オＩ３図 （Ａ） （ｍｓ） （Ｂ） ４％苗回軒散（Ｖ種）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転、状態に応じ九燃料量を電磁噴射弁に印加する噴射
   パルス信号のパルス幅にて規定する手段を備えた内燃機
   関において燃焼に寄与する混合気の空燃比の変動を補償
   する空燃比制御方法であって、前記機関の冷却水温と、
   横開始動時からの機関回転数の累積、又は前記噴射パル
   ス信号のパルス幅の累積又は経過時間とから機関の吸気
   管壁温度を算出することによって前記機関の暖機状態を
   検知し、前記噴射パルスのパルス幅又は機関の吸気管圧
   力又紘機関吸入空気量を所定のフィルタ関数・でもって
   なました関数値を算出し、このなまし関数値と前記噴射
   パルスのパルス幅又は機関の吸気管圧力又は機関吸入空
   気量との差から機関の吸気管壁に付着する燃料量に相関
   関係を持つと同時に前記機関の負荷状態を表わす値を算
   出し、この暖機状態と機関負荷状態とに基ういて前記機
   関の吸気管壁に付着する燃料量に応じて前記機関へ供給
   する燃′科蓋を補正する空燃比制御方法において、特定
   の機関運転条件時に所定の期間だけ前記なまし関数値を
   、所定の値に修正することを特徴とする空燃比制御方法
   。