JPS6050601B2

JPS6050601B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS6050601B2
Application number: JP50062529A
Authority: JP
Inventors: 一友田; 健八三橋; 庸雄森川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1975-05-27
Filing date: 1975-05-27
Publication date: 1985-11-09
Also published as: FR2312383A1; JPS51139002A; CA1051762A; US4093014A; DE2623072A1; IT1075047B; NL166649C; FR2312383B3; NL7605643A; NL166649B; GB1520952A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は金属コード・カーガスフライを有するラジア
ル構造の空気入りタイヤに関し、更に詳細に述べれば、
ラジアル構造の空気入りタイヤにおいて金属コードを含
むカーガスフライの端末附近を環状のヒート束の周りに
巻き上げて成るヒート部の構造に関する。

近年、ラジアル構造の空気入リタイアは高速走行時の性
能、耐摩耗性および安全性について従来のバイアスタイ
ヤよりすぐれていることから、かなり多く使用されてい
る。

しかも、最近のようなラジアル構造の空気入リタイアの
普及は、その用途を多様化し、重荷重用の車輛ての使用
、又は悪路での走行等厳しい条件下て使用されるに至つ
ている。そのため、従来からラジアル構造の空気入リタ
イアにおいてその改良に努力されてきたビード束の周り
に巻き上げられた金属コード・カーカスプライの終端附
近および該フライの外側に配置された金属コードすだれ
補強層の上部終端附近で発生するセパレーシヨンの防止
或いは抑止の問題は、更に検討する必要にせまられてき
た。従来、タイヤビード部におけるセパレーシヨンの発
生に対しては、ビード部からサイドウォールにかけて剛
性の不連続性と歪分布の点からの対策として、ゴム自体
の硬さを変化させること、力ーカスブライの終端附近の
外側に金属コードすだれ補強層を何層にも配置すること
、或はこのような補強層がフライの端末を包囲するよう
に巻き込んて配置されること等の改良が試みられてきた
。

しかし、ゴム硬さを変化させるだけでは金属コードとゴ
ムとのヤング率の差を実用範囲内まで近づけることは難
しく、剛性の不連続性を解消させるまでには至つていな
い。また、タイヤコードすだれ補強層を何層にも配置し
たり或はフライ端末を包囲するように巻き込んで配置し
た例としては特公昭４４年第１５８０３号公報、特開昭
４７年第２０８０４号公報、特開昭４８年第１００８０
５号公報、特公昭４９年第．４４１坐号公報、特開昭４
師第６７３屹号公報および特開昭４師第６７３０３３号
公報に記載の発明が挙げられる。これら従来のビード部
の構造を概略的に示す第１図を参照して説明すれば、第
１ａ図に示された！一般的な従来のヒート部１０では、
タイヤの円周方向に配置されたビードワイヤ束１１の周
りに折り返えされた金属コードカーカスプライ１２の終
端１３、或は金属コードすだれ補強層１４，１５の終端
１６，１７に、剛性の不連続性が大きいこ４とによる応
力又は歪の集中を受けて大きな剛性断層が生じ、その結
果これらの終端とその周辺のゴムとの間にセパレーシヨ
ンが生じる。

このような従来のビード部を有する空気入リタイアにお
ける歪の測定によれば、金属コードカーカスプライの終
端および金属コードすだれ補強層の終端附近における応
力又は歪の集中係数は５〜６となり、タイヤの負荷時に
は、セパレーシヨンの発生および成長に主に寄与する歪
、２０〜４０％を越える３０〜６０％の歪が加わる。そ
のため、前記金属コードカーカスプライの終端および前
記補強層の終端附近に加わる歪の影響を減少させるべく
第１ｂ図に示されるようにタイノヤ・コードすだれ織布
からなる複数の補強層１８，１９を配置して改善を図つ
てきた。

しかし、このようなビード部構造のタイヤでも金属コー
ドすだれ補強層１４の終端１６附近に加わる歪の遮断効
果は充分ではない。このことは、タイヤの空気内圧によ
つて生ずる歪やタイヤ負荷時の静的な歪の解析は一部可
能であるけれども、タイヤ負荷時の動的な歪を解析する
ことが困難であることから効果的な対策がとれないため
と考えられている。このタイヤ負荷時の動的な歪とは、
車輛の走行中に悪路、良路、コーナリング、制動および
駆動などによつてタイヤに及ぼされる変形をいい、この
変形は実に複雑である。このため、第１ｂ図に示された
ようなビード部構造のタイヤにおいても応力遮断の効果
は前述の如き車輛の走行中にタイヤに加わる複雑な変形
のためすだれ織布のコードがゴム中で動き易くなること
によつて不充分になるものと考えられている。このよう
に、前述の如き各種の態様でタイヤビードすだれ補強層
を配置したとしても、このような空気入リタイアの使用
すにカーカスプライ終端附近および金属コード補強層終
端附近に及ぼされる複雑な変形に対して充分な補強効果
があるとは言い難い。

このことは、このような空気入リタイアを厳しい条件下
で使用すると、金属コード・カーカスプライ終端および
金属コードすだれ補強層のそれぞれ上部終端附近でセパ
レーシヨンが発生し、しかもこのセパレーシヨンはタイ
ヤコードすだれ補強層を越えてタイヤの外皮まで成長す
ることがあることからも明らかである。また、加えて前
述したような従来の補強方法では、補強層の数の増加に
より製造作業の複雑化、空気入リタイアの重量増加、作
業増加、作業能率の低下、或はこれらを原因とする製造
コストの上昇等不利益な点が際立つてきた。従つて、本
発明の目的は、ラジアル構造の空気入リタイアにおいて
金属コード・カーカスプライ終端或は金属コード補強層
終端附近でのセパレーシヨンの発生を防止し且つセバレ
ーシヨンが発生した際にはその成長を抑制し、併せてこ
のような空気入リタイアの製造における作業能率の向上
および原価の低減を計ることにある。

本発明は、金属コードを含むカーカスプライの端末附近
を環状のビード束の周りに巻き上けて成るビード部を有
するラジアル構造の空気入リタイアにおいて、前記ビー
ド部が、前記カーカスプライを補強すべく該カーカスプ
ライの外側に隣接して配置されしかも前記カーカスプラ
イの端末を越えて１０〜６０ｎＴＴ！ｌのサイドウォー
ル方向へ伸びる補強材を含み、該補強材はタテ糸とヨコ
糸とによつて織られた布から成り、該布のタテ糸および
ヨコ糸の密度が２０〜６５本／５０ＴＴＵＩ１であり、
かつ該布の剛性がいずれの方向においても１０３〜１σ
Ｋ９ｌｃイであることを特徴とする。

本発明は、また、金属コードを含むカーカスプ゛ライの
端末附近を環状のビード束の周りに巻き上げて成るビー
ド部を有するラジアル構造の空気入リタイアにおいて、
前記ビード部が、該ビード部の内側から底部を介し一（
外側へ前記カーカスブライを包囲して前記ビード束の周
りに巻き上げられて配置された金属コードすだれ補強層
と、該補強層の外側に隣接して配置され、前記カーカス
ブライおよび前記金属コードすだれ補強層の各端末を越
えて１０〜６０Ｔ７ｔサイドウォール方向へ伸ひる補強
材とを含み、該補強材がタテ糸とヨコ糸とによつて織ら
れた布から成り、該布のタテ糸およびヨコ糸の密度が２
０〜６５本／５０ＷＵＴＬであり、かつ該布の剛性がい
ずれの方向においても１０３〜１０３ｋｇＩｃＴ１てあ
ることを特徴とする。

本発明は、さらに、金属コードを含むカーカスブライの
端末附近を環状のビード束の周りに巻き上げて成るビー
ド部を有するラジアル構造の空気入リタイアにおいて、
前記ビード部が、該ビード部の内側から底部を介して外
側へ前記カーカスプライを包囲して前記ビード束の周り
に巻き上げられて配置された金属コードすだれ補強層と
該金属コード補強層の外側上方端末をはさも込みしかも
該外側端末を越えて１０〜６０ｍサイドウォール方向へ
伸びる補強材とを含み、該補強材がタテ糸とヨコ糸とに
よつて織られた布から成り、該布のタテ糸およびヨコ糸
の密度が２０〜６５本／５『であり、かつ該布の剛性が
いずれの方向においても１０３〜１σＫ９ｌｃイである
ことを特徴とする。

以下、添付図面に示す本発明の実施例について説明する
。

第２ａ図ないし第２ｄ図はラジアル構造の空気入リタイ
アにおける本発明のビード部の実施例を概略的に示して
いる。

第２ａ図に示されたビード部２０の構造は、タイヤの円
周方向に配置された環状のビードワイヤ束２１の周りに
、タイヤのラジアル方向に伸びる金属コードを含むカー
カスブライ２２の端部を巻き上げ、更にこのビード部に
関してタイヤの内側からビード底部を介して外側へ前記
カーカスブライ２２の端末２３を越えて伸びる金属コー
ドすだれ補強層２４を配置し、この補強層２４に隣接し
て外側にタテ糸とヨコ糸とによつて織られた布からなる
補強材２８を配置している。この補強材２８は上端２９
は、前記金属コードすたれ補強層２４の端末２６より１
０−ω順上方（サイドウォール方向）へ伸びていること
が好ましい。第２ｂ図に示されるビード部３０の構造は
、前記第２ａ図に示されるビード部２０において前記補
強材２８に隣接して外側に該補強材２８と同様な構成の
補強材３１を配置している。

また、第２ｃ図に示されたビード部３２の構造は、第２
ａ図に示されたビード部２０において金属コードすだれ
補強層２４と補強材２８との間に更に金属コー）ドすだ
れ補強層２５を配置している。更に第２ｄ図には第２ｃ
図において示されたビード部３２において前記補強材２
８の外側に更にこれと同様な補強材３１を配置したビー
ド部３３の構造が示されている。前記第２ｃ図および第
２ｄ図においてｉ示された金属コードすだれ補強層２５
は、この上方終端２７が他の補強層２４の終端２６より
約１０〜頷朗下方に位置するように配置されることが好
ましい。また、第２ｂ図および第２ｄ図に示されたビー
ド部３０，３３の構造のようにタテ糸とヨフコ糸とによ
つて織られた布から成る補強材が２層２８，３１配置さ
れる場合、前記１つの補強材３１は、その上方終端３４
が前記補強材２８の上方終端２９より約１０〜２０ｗＬ
下方に位置するよう配置されることが好ましい。前記第
２ａ図ないし第２ｄ図に示されるいずれのビード部にお
いても少なくとも１つの前記補強材の上方終端が最も高
い位置にある金属コードすだれ補強層の終端より約１０
〜６０ｗｕｎ上方に位置することが好ましい。ここで使
用された補強材は、ナイロン、ポリエステル等の有機合
成繊維から成るタテ糸とヨテ糸とを織つた織布であつて
、該タテ糸およびヨコ糸の密度が２０〜６５本／５０ｍ
ｍで、各方向における剛性が１０３〜１Ｃｆ′Ｋ９ｌｃ
Ｔｌの範囲内にある織布である。この織布のタテ糸およ
びヨコ糸の密度が２０４（／５０ｎｎ未満であると、補
強材としての布の強度が不足し、補強効果が劣り、他方
、６５本／５０ｒｍを越えると、糸が近接しすぎて織り
工程に困難が生じると共に、ゴム引き布を構成するゴム
が糸間に侵入し難くなり、同様に補強効果が劣る結果と
なる。また、実験によれば、前記織布の剛性が１Ｘ１０
３ｋ９１ＣＴ１未満である場合、非故障率が１００％未
満てあるのに対し、１Ｘ１σＫ９ｌｃＩＬ以上では非故
障率がほぼ１００％ないし１００％てある。他方、前記
織布の剛性が１Ｘ１Ｃｆ′Ｋ９ｌｃＴｌを越える場合に
は、この織布の剛性が金属コードカーカスプライや金属
コード補強層におけるスチールの剛性（２ｘ１Ｃｆ′Ｋ
９ｌｃＩ，）に近付くこととなり、平織補強材とコムと
の間の剛性上の段差を次第に大きくしてしまう結果とな
る。上記のようにタテ糸とヨコ糸によつて織られて成る
織布を以下の説明において単に平織布と呼ぶが、ここに
いう平織とは日本工業規格の繊維用語で規定されている
ような「タテ糸とヨコ糸とが１本ごとに交錯する組織」
という意味に限定されるべきでなく、タテ糸およびヨコ
糸の密度が２０〜６５．本／５０Ｗ１である限りにおい
て、タテ糸とヨコ糸とがあらゆる態様で交錯する組織を
その意味に含むものである。このように平織布を第２ａ
図ないし第２ｄ図に示されるように補強材として配置す
ると、金属コ．ードカーカスプライ２２の端末２３附近
および金属コード補強層２４，２５は終端２６，２７附
近に加わる任意の応力又は歪を遮断する効果が充分に発
揮される。

これは、前記平織布におけるタテ糸とヨコ糸との織り込
み即ち絡みによつて各糸の−ゴム中での動きや抑制され
、その結果金属コードカーカスプライおよび金属コード
補強層の終端に加わる複雑な変形に対する補強効果が増
加し、これら終端附近に加わる応力又は歪の集中係数が
３〜４に減少するためてある。これを第１表を参照して
説明する。

この第１表は変形主軸に対してコードをそれぞれ３０１
、４５形、６００の角度て配置した３種類の従来のゴム
引きコードすだれ布の試験片と、タテ方向コードとヨコ
方向コードとが交錯するゴム引き平織布てあつて変形主
軸に対して前記タテおよびヨコ方向のコードがそれぞれ
３０前、４５お、６０ののコム引き平織布の試験片との
ヤング率の比較値を示している。

ここで、前記コードすだれ布において、そのコードの前
記角度が６０度の時のヤング率の測定値を１．００とし
て他の値を比較すると、コードの前記角度が３０度の時
のコードすだれ布では、コードの角度が６０度の楊合に
比べそのヤング率が１２市倍になる。これは主に変形力
が作用する方向にコードが配列されているためである。
そのためコードの前記角度が４５度のコードすだれ布で
は、そのヤング率が４．０１倍と低くなる。ところが、
タテコードとヨココードとを絡ませてなる織布は、コー
ドの角度が３０度の時でもそのヤング率は１８．３唯と
なり、しかも６０度のコード配列の時でも前記３０度の
時と同じ１８．３０倍となる。また、コード配列が４５
度の平織布でもヤング率は１１．５１倍と極めて高くな
る。これを換言すれば、タイヤの中心点から径方向に伸
びる軸線に対して６０度の角度で交差するようコードを
配置した従来のずだれ補強層は、荷重により受ける前記
軸線に対して直角方向への変形に対しては補強の効果が
あるが、それ以外の方向に対してはあまり補強効果がな
いことが判る。

しかしながら、タテコードとヨココードとを絡ませて成
る平織布はあらゆる方向における変形に対して補強効果
があることが判る。即ち複雑な変形に充分対処し得る。
これを実際にタイヤに適用した時のタイヤ周方向の歪即
ち変形量を第３図を参照して説明すると、タイヤの中心
から接地点へ伸びる径方向軸線を基準に該軸線に対して
漸次角度を変化させた径方向軸線上のタイヤの位置ての
変形量すなわちタイヤの周方向変形量は、すだれ補強層
を用いた第１ｂ図に示されたビード部を有するタイヤに
おける変形量を示す曲線Ａと本発明の如く平織布を使用
して補強された第２ａ図に示されたビード部を備えるタ
イヤにおける変形量を示す曲線Ｂとを比較しても、本発
明の場合の方が小さいことが判る。

このことから、本発明のビード部を有する夕１イヤによ
れば、該ビード部に加わる歪が減少している。更に、本
発明に係るタイヤと従来のタイヤとを室内ドラム耐久試
験により非故障率即ちある走行距離後にタイヤ内でセパ
レーシヨンの発生していない率を調べてみると、第２ｃ
図および第２ｄ図に示された本発明に係るタイヤの試験
結果をそれぞれ曲線Ｃ，Ｄで示し、第１ａ図および第１
ｂ図で説明された従来のタイヤの試験結果をそれぞれ曲
線Ｅ，Ｆで示している第４図のグラフから明ら−かなよ
うに、本発明に係るタイヤは、従来のタイヤに比べて非
常にセパレーシヨンが少ないことが判る。

すなわち、平織布を２枚補強材として使用して構成され
た第２ｄ図のビード部を有する本発明に係るタイヤの非
故障率を示す曲線Ｄは、２万Ｋｍの距離を走行した後て
も全く故障を起していないことを示している。また、曲
線Ｃで示されるように平織の補強材が１枚の場合であつ
ても従来のタイヤコードすたれ織布補強層を２枚使用し
た第１ｂ図のビード部を有するタイヤ（曲線Ｆ）より非
故障率が３０〜４０％も増加している。また、第２ｄ図
のビード部を有する本発明に係るタイヤの非故障率（曲
線Ｄ）は、第１ｂ図のビード部を有する従来のタイヤの
それ（曲線Ｆ）に比べて約５５％〜６０％も高くなつて
いる。

さらに、曲線Ｃ，Ｄて示されるように本発明に係るタイ
ヤの非故障率は、曲線Ｅ，Ｆで示されるような従来タイ
ヤの非故障率と同傾斜率で低下せず、横ばい状態になる
。このことは、本発明に係るタイヤのビード部において
金属コードすだれ補強層の終端附近にセパレーシヨンが
発生しても、該セパレーシヨンは平織布の補強材を越え
て成長することがないためである。このように、本発明
のタイヤのビード部におけるセパレーシヨンは平織布の
補強材を配置することにより顕著に発生しにくくなり、
また発生したとしてもその成長を充分に抑制する。つぎ
に、本発明に係るタイヤビード部の別の実施例を第５ａ
図ないし第５ｆ図を参照して説明する。

第５ａ図に示されたビード部３５の構造は、タイヤの円
周方向に配置された環状のビードワイヤ束２１の周りに
、タイヤのラジアル方向に伸びる金属コードを含むカー
カスプライ２２の端部を巻き上げ、このビード部に関し
てタイヤの内側からビード底部を介して外側へ前記カー
カスプライ２２の終端２３を越えて伸びる金属コードす
だれ補強層２４を配置し、この補強層２４に隣接して外
側に更に別の金属コードすだれ補強層２５を配置してい
る。

前記カーカスプライ２２の折り返えし部分即ち巻き上げ
部分と前記補強層２４との間には該補強層２４の終端２
６を越えてサイドウォール方向へ伸びる補強材２８が配
置され、さらに前記補強層２５の外側に、該補強層２５
の上方終端２７と前記補強層２４の終端２６とを越え且
つ前記補強材２８の上方終端を越えない程度にサイドウ
ォール方向へ伸びる別の補強材３１が配置されている。
これらの補強材２８，３１は前記したようなタテ糸とヨ
コ糸とによつて織られた布から成る。第５ｂ図は、第５
ａ図のビード部３５の変形例であつて前記平織布の補強
材３１が前記補強層２４と前記補強層２５との間に配置
されたビード部）３６を示している。

また、第５ｃ図は平織布の補強材２８，３１を第５ｂ図
に示されるように配置するが、補強層２５を配置してい
ないビード部３７の構造を示している。第５ｄ図に示さ
れたビード部３８の構造は、当該図面からも明らかなよ
う５に第５ａ図に示されたビード部３５の変形例であつ
て平織布の補強材２８がカーカスプライ２２の折り返え
し部の内側に配置されている。第５ｅ図に示されたビー
ド部３９は第５ｄ図に示されたビード部３８の変形例て
あつて補強層２５を配置しＯていないビード部を示して
いる。さらに、第５ｆ図に示されたビード部４０は第５
ａ図に示されたビード部３５の変形例であつて前記補強
材３１の外側にもう一つの補強材４１を配置している。
この補強材４１も同様に前記平織布が用いられる。第５
ａ図ないし第５ｆ図に示されたビード部の構造において
、金属コードすだれ補強層２４の終端は補強層２５の終
端２７より上方すなわちサイドウォール方向に位置し、
その両終端部の間隔は約１０〜２０ＴＪ１であることが
好ましい。また、平織布の補強材２８の終端２９はもう
１つの補強材３１の終端３４より上方に位置し、その両
終端部の間隔は約１０〜２０朗であることが好ましい。
さらに、前記補強材２８の終端２９は前記補強層２４の
終端２６より約１０〜６０ｗＬ上方に位置することが好
ましい。特に、第５ｆ図に示されたビード部において、
補強材３１はその終端３４が補強材４１の終端４２より
約１０〜２―上方に位置するよう配置されることが好ま
しい。前述したような第５ａ図ないし第５ｆ図に示され
る平織の補強材２８，３１，４１が金属コードすだれ補
強層２４，２５或はカーカスプライ２２の折り返えし部
をも包括した本発明の変形例において、その典型的な第
５ａ図に示されるビード部を有するタイヤの周方向変形
量は第３図のグラフに曲線Ｇで示されている。

この第３図に示されたグラフからも明からな如く第５ａ
図に示された本発明に係るタイヤの変形量は、第２ａ図
に示されたビード部を有する本発明に係るタイヤについ
ての周方向変形量（曲線Ｂ）よりも減少し、且つ第一１
ｂ図のビード部を有する従来タイヤについての周方向変
形量（曲線Ａ）と比較すると約２２％も減少している。
つぎに、前述した第５ａ図、第５ｃ図および第５ｆ図に
示されたビード部をそれぞれ備えるタイ．ヤについて室
内ドラム耐久試験をした処、第４図にそれぞれ曲線Ｈ，
Ｉ，Ｊで示されるように、走行距離に対するタイヤの非
故障率は極めて高い。

特に、曲線Ｈ，Ｊで示されるように第５ａ図と第５ｆ図
に示されたビード部を有するタイヤは共に５２万紬の走
行でも全くセパレーシヨンを起していない。しかも、曲
線Ｊで示される第５ｆ図に示された平織布を全部で３枚
補強材として使用したタイヤでは３万馳の走行でもセパ
レーシヨンは発生せず、４万ｈ走行後でもセパレーシヨ
ンの発生率４は極めて低い。そして、曲線Ｃ，Ｄ，Ｈ，
Ｉ，Ｊで示される本発明に係るいずれのタイヤの非故障
率も曲線Ｅ，Ｆで示される従来のタイヤの非故障率より
約８０〜１００％、と比較にならない程高く、平織布か
らなる補強材がいかにビード部におけるセパレーシヨン
防止に寄与しているかが明らかになる。そして、本発明
に係る平織布を補強材として使用したビード部を有する
タイヤに関する試験結果を示す曲線Ｈ，Ｉ，Ｊもまた、
走行距離力辻曽加しても従来のタイヤコードすだれ織布
を補強層として使用したタイヤに関する曲線Ｆおよび従
来の金属コード補強層だけを使用したタイヤの曲線Ｅと
つ同じ傾向で非故障率が低下していない。

このことは発明に係るタイヤについての曲線Ｃ，Ｄに関
して既に説明したように金属コードカーカスプライ終端
および金属コード補強層終端附近にセパレーシヨンが発
生しても、このセパレーシヨンは平織７布の補強材によ
り抑制され該平織布を越えて成長することがないためで
ある。これにより、第５ａ図ないし第５ｆ図に示された
ビード部の実施例についても平織布の補強材がセパレー
シヨンの発生防止のみならずその成長をも抑制している
ことが・判る。本発明のさらに別の実施例として金属コ
ードすだれ補強層を全く使用することなく平織布のみに
よつてビード部を補強するビード部の構造が第６ａ図な
いし第６ｅ図に示されている。

第６ａ図に示されたビード部４３は、金属コードを含む
カーカスプライ２２の両端附近が環状のビード束２１の
周りに折り返えされ、平織の補強材４４がビード部の内
側から底部を介して外側へ前記カーカスプライを包囲し
て前記ビード束２１の周りに巻き上げられて配置されて
、構成されている。

第６ｂ図に示されたビード部４５は、第６ａ図に示され
たビード部４３の変形例であつてビード部の外側に巻き
上げられた補強材４４の端部附近が前記カーカスプライ
２２の巻き上げ部を包囲するように点４６で内側に折り
返えされている。第６ｃ図は、第６ａ図に示されたビー
ド部４３のさらに別の変形例であつて前記補強材４４に
隣接してビード部の外側に平織の補強材４７を配置した
ビード部４８を示している。第６ｄ図は、第６ｂ図に示
されたビード部４５の別の変形例であつて前記平織の補
強材４４に隣接してビード部の外側にさらに平織の補強
材４９を配置したビード部５０を示している。また、第
６ｅ図は、第６ａ図に示されたビード部４３のさらに別
の変形例てあつて前記補強材４４と協働して前記カーカ
スプライ２２の巻き上げ部分２２″をはさみ込むよう配
置された平織の補強材５１と、前記補強材４４に隣接し
前記補強材５１とは反対側すられちビード部の外側に配
置された平織の補強材５２とを備えるビード部５３を示
している。第６ａ図、第６ｃ図および第６ｅ図に示され
たビード部の各実施例においても、カーカスプライ２２
の端末２３と補強材４４の端部５４との間隔は約１０〜
６０７ＴＵｎとることが好ましい。

また、第６ｂ図および第６ｄ図においては補強材４４の
折り返し点４６とカーカスブライ２２の端末２３との間
隔を約１０〜６０Ｔｒ０ｎとすることが好ましい。第６
ｃ図、第６ｄ図および第６ｅ図に示されたビード部にお
いて、平織の補強材４７，４９，５２は、それぞれの終
端５５，５６，５７が補強材４４の終端５牡折り返し点
４６より１０〜２０ｗｔ下方に位置するように配置され
ることが好ましい。第６ｅ図におけるヒート部５３にお
ける補強材５１の上方終端５８は、補強材の終端５４よ
り２０〜４０ＴＷ１下方゛に位置することが好ましい。
前述の第６ａ図ないし第６ｅ図に示された平織の補強材
のみにより補強されたビード部を有するタイヤの内、特
に、第６ｃ図に示されたビード部を有するタイヤの周方
向歪即ち周方向変形量を調べると、第３図の曲線Ｋで表
わされるようにこのタイヤの周方向歪は、金属コードす
だれ補強層をビード束周りに有し且つ２枚のタイヤコー
ドすだれ補強層をその外側に配置した従来のビード部を
有するタイヤの周方向歪（曲線Ａ）より約１０％も減少
していることが伴る。

更に、前記第６ｃ図に示されたビード部を有するタイヤ
の室内ドラム耐久試験による走行距離と前述した非故障
率との関係を調べると、第４図に曲線して表わされるよ
うにこのタイヤの非故障率はやはり第１ａ，ｂ図に示さ
れるビード部を有す従来のタイヤの非故障率（曲線Ｅ，
Ｆ）より高い値を示している。

また、この本発明に係るタイヤでも同様に曲線Ｌの傾斜
から平織布が発生したセパレーンシヨンの成長をも抑制
していることが明らかである。前述してきた本発明に係
るビード部の各実施例において、金属コードすだれ補強
層２４の終端２６と平織の補強材２８の終端２９との間
隔長さ対セパレーシヨンの関係について説明する。

第７図に示された曲線Ｍ，Ｎは第２ｃ図と第５ｃ図に示
されたビード部のそれぞれについて前記補強層２４の終
端２６と補強材２８の終端２９との間隔をαとし、補強
材２８の終端２９が前記補強層２４の終端２６より上方
にある場合を正、その逆を負として１万ｈ走行後の最大
故障長さを測定したグラフである。この曲線Ｍ，Ｎから
明らかなように、前記終端２９が前記終端２６より上方
に位置して両終端の間隔が１０ＷＬ以上になると、最大
故障長さは２Ｔｒ０ｎ未満となる。金属コードカーカス
プライの終端および金属コード補強層の終端付近に発生
したセパレーシヨンの長さ、すなわち、故障長さが２Ｔ
０ＩＬ未満の楊合、セパレーシヨン織布の補強材を越え
ることはなく、また、該セパレーシヨンは織布の補強材
の抑Ｆ，ｌ作用により、該補強材を越えて成長すること
はない。また、第７図の曲線Ｐは、第６ｃ図に示された
ビード部におけるカーカスプライ２２の端末２３と補強
材４４の終端５４との間隔長さをαとし、補強材４４の
終端５４がカーカスプライ２２の端末２３より上方にあ
る場合を正、その逆を負として１万嫡走行後の最大故障
長を測定したグラフである。

これによれは、αが正でしかも１０ｗｕｎ以上となると
、最大故障長さは２ＷＴ：１ｎ未満ないしＯとなる。セ
パレーシヨン長さが２ｒｆｒｆＴｉ未満の場合、前述し
たように、金属コードカーカスプライの終端および金属
コード補強層の終端付近に発生したセパレーシヨンが織
布の補強材を越えることはなく、ｌまた、該セパレーシ
ヨンは織布の補強材の抑制作用により、該補強材を越え
て成長することはない。従つて、平織布の補強材は、金
属コードカーカスプライおよび金属コード補強層の端末
を越えて７１０ｍ１ｒＬのサイドウォール方向へ伸びる
ことが有利であるが、それが（１）朗を越えると、補強
材の端末は歪が大きいサイドウォールに達するために剛
性の急変が生じ、前記補強材の端末付近にセパレーシヨ
ンを生じるので、結局、金属コードカーカスプライおよ
び金属コード補強層の端末を越えて１０〜６０７７０７
！の範囲内に平織布の補強材の端末を配置するこが最も
有利である。

なお、本発明のビード部は、前述した本発明ビード部の
実施例の他に、金属コードカーカスプライの折り返えし
部の内外に平織布の補強材を多層配置すること、また金
属コードすだれ補強層端部付近を一枚の平織布で包括す
ること、など各種の変形例を含む。

前述したように、本発明のビード部は、タテ糸とヨコ糸
とが織られて成る織布を補強材としてタイヤビード部に
配置することにより、カーカスプライの折り返えし端末
および金属コードすだれ補強層終端附近に加わる歪を減
少でき、その結果前記終端附近で生ずるセパレーシヨン
の防止に極めて効果がある。

また、第４図のグラフからも明らかなように平織布を補
強材として配置されたビード部において、平織布は、発
生したセパレーシヨンに対してその成長を充分に抑制す
る効果も備えている。さらに、平織布の補強材を一つ配
置したビード部はセパレーシヨンの防止およびその成長
抑制に対して従来のタイヤコードすだれ補強層２枚以上
の効果を奏することにより、実質的にそのタイヤの生産
工程が減少でき、その結果タイヤの生産性が向上する、
など多くの利点を有する。図面の簡単な説明第１ａ，ｂ
図は従来のラジアル構造の空気入リタイアにおけるビー
ド部の構造を概略的に示す断面図、第２ａ図ないし第２
ｄ図は本発明に係るビード部を概略的に示す断面図、第
３図は、従来のビード部を備えるタイヤと本発明に係る
ビード部を有するタイヤについてタイヤ周方向歪すなわ
ち変形量を示すグラフ、第４図は従来のビード部を備え
るタイヤと本発明のビード部を備えるタイヤについて走
行距離に対するセパレーシヨンの発生率を示すグラフ、
第５ａ図ないし第５ｆ図および第６ａ図ないし第６ｅ図
はそれぞれ本発明のビード部の別の実施例を概略的に示
す断面図、第７図は平織の補強材の終端と金属コードす
だれ補強層の終端若しくはカーカスプライの端末との間
隔の長さに対してセパレーシヨンの長さの関係を示すグ
ラフである。

２０，３０，３２，３３，３５〜４０・・・・・・ビー
ド部、２１・・・・・ビード束、２２・・・・・・カー
カスプライ、２４，２５・・・・・・金属コードすだれ
補強層、２８，３１，４１，４４，４７，５２・・・・
・・平織の補強材。

Claims

【特許請求の範囲】１金属コードを含むカーカスプライの端末附近を環状
のビード束の周りに巻き上げて成るビード部を有するラ
ジアル構造の空気入りタイヤにおいて、前記ビード部が
、前記カーカスプライを補強すべく該カーカスプライの
外側に隣接して配置されしかも前記カーカスプライの端
末を越えて１０〜６０ｍｍサイドウォール方向へ伸びる
補強材を含み、該補強材はタテ糸とヨコ糸とによつて織
られた布から成り、該布のタテ糸およびヨコ糸の密度が
２０〜６５本／５０ｍｍであり、かつ該布の剛性がいず
れの方向においても１０＾３〜１０＾６ｋｇ／ｃｍ＾２
であることを特徴とする、ラジアル構造の空気入りタイ
ヤ。２金属コードを含むカーカスプライの端末附近を環状
のビード束の周りに巻き上げて成るビード部を有するラ
ジアル構造の空気入りタイヤにおいて、前記ビード部が
、該ビード部の内側から底部を介して外側へ前記カーカ
スプライを包囲して前記ビード束の周りに巻き上げられ
て配置された金属コードすだれ補強層と、該補強層の外
側に隣接して配置され、前記カーカスプライおよび前記
金属コードすだれ補強層の各端末を越えて１０〜６０ｍ
ｍサイドウォール方向へ伸びる補強材とを含み、該補強
材がタテ糸とヨコ糸とによつて織られた布から成り、該
布のタテ糸およびヨコ糸の密度が２０〜６５本／５０ｍ
ｍであり、かつ該布の剛性がいずれの方向においても１
０＾３〜１０＾６ｋｇ／ｃｍ＾２であることを特徴とす
る、ラジアル構造の空気入りタイヤ。３金属コードを含むカーカスプライの端末附近を環状
のビード束の周りに巻き上げて成るビード部を有するラ
ジアル構造の空気入りタイヤにおいて、前記ビード部が
、該ビード部の内側から底部を介して外側へ前記カーカ
スプライを包囲して前記ビード束の周りに巻き上げられ
て配置された金属コードすだれ補強層と、該金属コード
補強層の外側上方端末をはさみ込みしかも該外側端末を
越えて１０〜６０ｍｍサイドウオール方向へ伸びる補強
材とを含み、該補強材がタテ糸とヨコ糸とによつて織ら
れた布から成り、該布のタテ糸およびヨコ糸の密度が２
０〜６５本／５０ｍｍであり、かつ該布の剛性がいずれ
の方向においても１０＾３〜１０＾６ｋｇ／ｃｍ＾２で
あることを特徴とする、ラジアル構造の空気入りタイヤ
。