DE2623072A1

DE2623072A1 - Radial verlaufende einlagen aufweisender luftreifen

Info

Publication number: DE2623072A1
Application number: DE19762623072
Authority: DE
Inventors: Kenhachi Mitsuhashi; Tuneo Morikawa; Hajime Tomoda
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1975-05-27
Filing date: 1976-05-22
Publication date: 1976-12-09
Also published as: NL166649C; IT1075047B; FR2312383A1; GB1520952A; FR2312383B3; JPS51139002A; NL7605643A; JPS6050601B2; NL166649B; US4093014A; CA1051762A

Description

Patentanwälte

DIPL.-INC. PETER-C. SROKA dr.-ing. ERNST STRATMAN N

DOMINIKANERSTR. 37 - .. SCHADOWPLATZ 9

DÜSSELDORF Il 4000 DÜSSELDORF 1

TELEFON (0211) 5740 22 *% β O O f\ *J Λ TELE FO N (021 Il 32 08 58

TELEX 8584550 fcVfaVV I £t TELEX 8584550

POSTSCHECK KÖLN 110052-508 POSTSCHECK B E R LI N-WEST 132 736-109

PAE SROKAS STRATMANN DOMINIKANERSTR. 37 -4000 DÜSSELDORF It

ANTWORT NACH POSTFACH 728 4000 DÜSSELDORF 11 ERBETEN

21. Mai 1976

ICHEN:

mein zeichen: 1-4658 - 14/13

IHR ZtICHEN:

The Yokohama Rubber Co., Ltd. Tokyo / Japan

Radial verlaufende Einlagen aufweisender Luftreifen

SS SZ SS SS SS SS SS SS S! SS SS SS SK SS ^S SS SS SS SS SS SS CS SS SS SI CS S3 SS £3 SS SS SSS SS SS SS ^S SS SS SS ϊϊΐ SS SS SS ES SS SS SS SS SS S3 SS

Die Erfindung bezieht sich auf einen radial verlaufende Einlagen aufweisenden Luftreifen mit Wülsten, bei denen in den Gummikörper ein Wulstdrahtbündel und eine Earkasseneinlage aus einem Metalldrahtkord bzw. Metalldrähtkordgewebe eingebettet istj wobei diese entlang der Wulstinnenseite verlaufende Karkasseneinlage zur Verankerung nach außen hin um das Wulstdrahtbündel herumgelegt ist» und mit einer in die Wulst eingebetteten Verstärkungseinlage für die Karkässeneinlage, wobei diese Verstärkungseinlage mindestens einen in die Außenschicht der Wulst eingebetteten Endabschnitt aufweist, der zwischen der Karkasseneinlage und der Wulstaußenseite liegt.

In neuerer Zeit werden immer häufiger Luftreifen mit radial verlaufenden Einlagen benutzt, und zwar infolge ihrer höheren Haltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, ihren besseren

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Abriebseigenschaften und infolge ihrer größeren Sicherheit gegenüber üblichen Luftreifen, insbesondere Diagonalreifen. Die ständig größer werdende Verbreiterung von Radialreifen auf den verschiedensten Anwendungsgebieten führt zu einer Diversifikation hinsichtlich ihres Gebrauchs. Als ein Ergebnis davon werden bestimmte Radialreifen häufig unter äußerst rauhen Bedingungen benutzt. Bestimmte Radialreifen werden beispielsweise für schwere Lastwagen benutzt und/oder sind auf schlechten Wegen bzw. Straßen im Einsatz. Es ist jedoch bekannt, daß übliche Luftreifen den Nachteil haben, daß sich Endabschnitte der aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord bestehenden Karkasseneinlage, die um das Wulstdraht- bzw. Wulstkernbündel herumgelegt ist, und Endabschhitte der Verstärkungseinlage, die aus einem Reifenkord bzw. Reifenkordgewebe besteht und die äußeren EndabsGhnitte der Karkasseneinlage nach außen hin überlagert, die l'endenz haben, sich von der diese Einlagen umgebenden Gummimätrix bzw. diesen Gummikörper zu lösen, wenn die Luftreifen im Betrieb, d.h. während des Laufes, deformiert werden. Es ist demzufolge außerordentlich wichtig, die Luftreifen in einer solchen Weise zu verbessern, daß dieses Ablösen der Karkasseneinlage von der Gummimätrix bzw. dem Gummikörper verhindert wird.

Bei einem üblichen Luftreifen besteht der Bereich bzw. Abschnitt zwischen der Seitenwand und der Wulst des Reifens aus mehreren Bestandteilen wie beispielsweise dem Guffimikörper, der Kärkasseneinlage und, falls notwendig, einer oder mehreren Veistärkungseinlagen. Diese Bestandteile sind hinsichtlich ihrer physikalischen Eigenschaften* beispielsweise Festigkeit, Elastizität und Härte sehr unterschiedlich. Diese Unterschiede zwischen den Bestandteilen bzw. Einzelkomponenten führen zu einer diskontinuierlichen Verteilung der in den einzelnen Bestandteilen bzw. Komponenten erzeugten Kräfte bzw. Spannungen, wenn der Luftreifen verformt bzw. deformiert wird. Diese kontinuierliche Kraft- bzw. Spannungsverteilung führt zu der unerwünschten Abtrennung bzw* dem Ablösen der einzelnen Bestandteile bzw» Komponenten voneinander.

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Um dieses unerwünschte Ablösen zu verhindern, wurden die folgenden Versuche zur Verbesserung der üblichen Luftreifen unternommen:

1. Der für den Reifen verwendete Gummi wurde modifiziert, so daß der Gummi physikalische Eigenschaften, beispielsweise hinsichtlich der Härte und des Elastizitätsmoduls aufwies, die nahe den Eigenschaften der anderen Bestandteile des Reifens lagen.

2. Es wurden mehrere Verstärkungseinlagen aus einem Metalldrahtkord bzw. Metalldrahtkordgewebe zwischen dem äußeren Endabschnitt der Karkasseneinlage und der Seitenwand des Reifens angeordnet.

3. Die Verstärkungseinlage oder Verstärkungseinlagen wurden um den Endabschnitt der Karkasseneinlage herumgelegt bzw. herumgefaltet, um damit den Endabschnitt der Karkasseneinlage zu umgeben.

Hinsichtlich des obengenannten Punktes (1) war es jedoch schwierig, den Gummi in einem solchen Umfang zu modifizieren, daß der Unterschied hinsichtlich der physikalischen Eigenschaft, beispielsweise Härte oder Elastizitätsmodul, zwischen dem Gummi und der Metalldrahtkordeinlage nicht mehr die Ursache für das oben erwähnte, unerwünschte Ablösen war.

Die Punkte (2) und (3) sind beispielsweise in den japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 15 803/1969 und 44 122/1974 und in den japanischen Offenlegungsschriften Nr. 20 804/1972, 100 805/1973, 67 302/1974 und 67 3033/1974 behandelt. Die darin beschriebenen Änderungen bzw. Verbesserungen waren jedoch nicht in dem Sinne erfolgreich, daß dadurch das unerwünschte Ablösen der Karkasseneinlage von dem Gummikörper ausreichend verhindert wurde. Die Bauarten und Merkmale der bekannten Luftreifen werden im folgenden noch ausführlicher behandelt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen mit radial verlaufenden Einlagen mit einem Wulst zu schaffen, der eine Karkasseneinlage aus einem Metalldrahtkord bzw. Metalldrahtkordgewebe aufweist, die in einen Gummikörper eingebettet

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ist, wobei ein ausreichender Schutz gegen die Bildung und Vergrößerung von Rissen bzw. Spalten zwischen der Karkasseneinlage und dem Gummikörper gewährleistet sein soll. Ein derartiger Luftreifen soll außerdem einfach und billig in der Herstellung sein.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist der erfindungsgemäße Luftreifen dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante des Endabschnittes der Verstärkungseinlage weiter von dem Wulstdrahtbündel entfernt ist als die Endkante des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage, und daß die Verstärkungseinlage aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden, die in einer Dichte von 20 - 65 E'äden/50 mm angeordnet sind, und aus mehrfädigen Schußfäden besteht, die ebenfalls in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm angeordnet sind.

Der Ausdruck "Hstalldrahtkord", "Hetalldrahtkordgev/ebe" oder "Stahlkord" bezieht sich auf einen üblichen Reifenkord aus I-ietallkettfäden, die parallel zueinander in einer Dichte von mindestens 20 Fäden/50 am angeordnet sind, und aus Hetallschußfäden, die die Kettfäden unter einem Winkel von im wesentlichen 9G^V>" schneiden und parallel zueinander mit einer sehr niedrigen Dichte von maximal 7 Fäden/50 mm angeordnet sind.

Im Gegensatz dazu besieht sich der Ausdruck "gewebter Hehrfadenstoff" bzw. ^;'Menrfadengewebe" auf einem gewebten Stoff mit Kettfäden, die parallel zueinander mit einer Dichte von mindestens etwa 20 Fälen/50 mm angeordnet sind, und mit Schußfäden, die lie Kettfaden unter einem Winkel von im wesentlichen 90° schneiden und parallel zueinander mit sinsr Dichte von mindestens et^a 20 Fäden/50 as angeordnet aind.

Weitere Merkmale und Tortsiis der Erfindung ^srden im folgenden an Hand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

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Fig. 1A und 1B schematische Querschnittsansichten von Ausführungsformen der Wulst bzw. Reifenwulst eines üblichen Luftreifens;

Fig. 2A bis 2E, 3A bis 3D und 4A bis 4F schematische Querschnittsansichten verschiedener Ausführungsformen einer Wulst des erfindungsgemäßen Luftreifens;

Fig. 5 ein Diagramm, welches die Verhältnisse zwischen der Größe der Winkelveränderung von Abschnitten von Luftreifen und den Lagen dieser Luftreifenabschnitte im belasteten Zustand wiedergeben;

Fig. 6 ein Diagramm, welches die Laufzeiten von Luftreifen wiedergeben, und zwar hinsichtlich der Prozentsätze des Auftretens seiner Abtrennung bzw. eines Ablösens der Karkasseneinlage von dem Gummikörper, und

Fig. 7 ein Diagramm, welches die Längenverhältnisse bzw. Abstandsverhältnisse zwischen den Endkanten der Verstärkungseinlagen aus Mehrfadengewebe und den Endkanten der Stahlkordeinlagen zu den größten Rißlängen wiedergibt, die durch Ablösen der Karkasseneinlage von dem Gummikörper gebildet sind.

Die üblichen Bauarten des Wulstes (Reifenwulstes) von Luftreifen mit radial verlaufenden Gewebeeinlagen sind in den Fig. 1A und 1B dargestellt. Gemäß Fig. 1A enthält der Wulst 1A eines Luftreifens konventioneller Bauart ein Wulstdrahtbündel (Wulstkernbündel) 3, eine Karkasseneinlage 4 aus einem Metalldrahtkord (Stahlkord), eine Verstärkungseinlage 5 ebenfalls aus einem Metalldrahtkord und eine zusätzliche Verstärkungseinlage 6 auch aus einem Metalldrahtkord. Das Wulstdrahtbündel 3 und die Einlagen 4, 5 und 6 sind in einen Gummi- bzw. Reifenkörper 7 eingebettet. Die Karkasseneinlage 4 hat einen innenliegenden Hauptabschnitt, der innerhalb der Innenfläche 2a des Wulstes 1A liegt, einen sich axial nach außen um das Wulstdrahtbündel 3 erstreckenden Abschnitt und einen Außenabschnitt 4a, der um das Wulstdrahtbündel 3 herumgelegt ist und in die Außenschicht 2b des Wulstes 1A eingebettet ist.

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Die Verstärkungseinlage 5 hat einen inneren, in die Innenschicht 2a eingebetteten Abschnitt, der sich entlang des innenliegenden Hauptabschnittes der Karkasseneinlage 4 erstreckt, einen sich entlang des Wulstfußes erstreckenden Abschnitt und einen Außenabschnitt 5a, der sich innerhalb der Außenschicht 2b des Wulstabschnittes befindet; die Verstärkungseinlage 5 umgibt somit die Karkasseneinlage 4.

Die zusätzliche Verstärkungseinlage 6 liegt zwischen dem Außenabschnitt 5a der Verstärkungseinlage 5 und der Außenfläche des Wulstes„

Bei einem Wulstaufbau der oben beschriebenen Art sind die Außenabschnitte 4a der Karkasseneinlage 4, der Außenabschnitt 5a der Verstärkungseinlage 5 und die zusätzliche Verstärkungseinlage 6 hinsichtlich der Steifigkeit bzw. dynamischen Elastizität und hinsichtlich des Elastizitätsmoduls (Young-Hodul) sehr unterschiedlich gegenüber dem Gummi- bzw. Ileifenkörper 7. In dem beschriebenen Teil des Wulstes 1A ist somit die Verteilung der Steifigkeit und des Elastizitätsmoduls diskontinuierlich. Wenn der Wulst verformt wird, konzentriert sich somit die in dem Wulst erzeugte und von der Verformung abhängige Spannung bzw. Belastung in diesem Abschnitt. Die Spannungskonzentration führt zu einer unerwünschten Trennung der Enden 8, 9 und 10 der Einlagen von dem Gummikörper 7, d.fcu es kommt zu einer unerwünschten Riß- bzw. Spaltbildung.

Spannungsmessungen in dem Bereich des Wulstes ergeben bei einem belasteten Luftreifen, daß der Teil, der die Endabschnitte der Karkasseneinlage 4, der Verstärkungseinlage 5 und der zusätzlichen Verstärkungseinlage 6 enthält, häufig übermäßig verformt wird, und zwar mit einem Spannungskonzentrationskoeffisient von 5-6. Ss ist weiterhin bekannt, daß bei einem belasteten Luftreifen der Wulst häufig in einem solchen Umfang deformiert wird, daß die Dimensionen des Wulstes sich um 30 - 60$ verändern, und zwar bezogen auf die ursprünglichen Dimensionen des nicht belasteten Wulstes. Es ist weiterhin

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bekannt, daß sich bei einer Deformierung des Wulstes, die zu einer Dimensionsveränderung von 20 - 4O?6 führt, die Karkasseneinlage von dem Gummikörper löst bzw. trennt, wodurch die Rißbzw. Spaltbildung verstärkt wird.

Um den in dem beschriebenen Bereich des Wulstes erzeugten bzw. herrschenden Einfluß der Belastung bzw. Spannung zu reduzieren, hat man versucht, im Bereich der äußeren Schicht bzw. Fläche des Wulstes zusätzliche Verstärkungseinlagen anzubringen.

Fig. 1B zeigt eine weitere bekannte Bauart des Wulstes eines Luftreifens. Wie es in der Zeichnung dargestellt ist, enthält der Wulst 1B zwei zusätzliche Verstärkungseinlagen 11 und 12, die zwischen der Außenfläche des Wulstes 1B und dem äußeren Abschnitt 5a der Verstärkungseinlage 5 liegen. Diese zusätzlichen Verstärkungseinlagen 11 und 12 bestehen aus einem Reifenkord« Es hat sich jedoch herausgestellt, daß trotz Hinzufügen von mehreren Reifenkordeinlagen zusätzlich zu der Verstärkungseinlage 5, die aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord besteht, der äußere Abschnitt 4a der Karkasseneinlage 4 im Belastungsfall nicht ausreichend gegen das unerwünschte Ablösen von dem Gummikörper geschützt werden kann.

Im allgemeinen ist es möglich, einen Teil der in dem Reifenkörper durch den inneren Luftdruck erzeugten Spannungen bzw. Belastungen und einen Teil der im Fall einer statischen Belastung in dem Reifenkörper erzeugten statischen Belastung bzw. Spannungen zu analysieren. Es ist jedoch schwierig, die in dem Reifenkörper erzeugten dynamischen Spannungen bzw. Belastungen zu analysieren,- wenn der Reifen einer dynamischen Last ausgesetzt ist. Infolge dieser Schwierigkeit ist es bis jetzt noch nicht bekannt, wie es möglich ist, das unerwünschte Ablösen der Karkasseneinlage von dem Gummikörper zu verhindern, wenn der Luftreifen dynamisch belastet wird. Der Ausdruck "dynamische Belastung" bezieht sich auf die in einem Reifenkörper erzeugte Deformation, wenn der Reifen dynamisch

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belastet wird, d.h. beispielsweise wenn ein Fahrzeug, an dem der Reifen· montiert ist, in Bewegung versetzt wird, auf einer schlechten Straße oder in einer Kurve fährt oder abgebremst wird. Die dynamische Belastung des Reifens ist sehr kompliziert.

Um den äußeren Abschnitt der Karkasseneinlage gegen das unerwünschte Ablösen von dem Gummikörper zu schützen, ist es notwendig, daß die Verstärkungseinlage und die zusätzliche Verstärkungseinlage eine hohe Widerstandsfähigkeit gegen eine Deformation bei einer dynamisch auftretenden Kraft haben, so daß durch diese Verstärkungseinlagen die Deformationskräfte in dem Wulst absorbiert werden. Das übliche Reifenkordgewebe kann jedoch insbesondere in seiner Schußrichtung leicht deformiert werden, Selbst wenn mehrere zusätzliche Verstärkungseinlagen, die axis dsm üblichen Reifenkordgewebe bestehen, in der in FIg₁ 13 dargestellten Weise in dem Wulst angeordnet werden, ist es schwierig, die Karkasseneinlags gegen das oben beschriebene Ablösen zu schützen«, Wenn zwischen den äußeren Sndabseksitten der Karkasseneinlage oder der Verstärkungseinlags ixad desa Gununikörper ein RiS oder Spalt erzeugt wird, "/sr.grSSsr'i sich dieser Riß bzw» Spalt übsr die Endabsclmi'i'iä dsr ziisä'isliciien Vsrstärisiingseinlagen und srreiont dann die Außenfläche des Reifens, was zu einem Reifenbruch

faß £m» *Ί ♦ Λ. 4s. 3* αί··^. alaiiet. cmsüj ύ ^ jj.ilsi» ^ 9

Es ist -tfsiterhin su Demerken₃ daß durch das Anbringen einer "/ielzalü. ~vc?. susätzliciian Verstärknagseinlagen die Herstellung

c.i^:s Hers^AlliAZigss^flsisns abaisaiat und die Herstellungskosten srho'ht werieii,

Die an Hani dsr "iskaniri^n Eai2a^":3n ":.sswlirdsbsnsn Haoirteile ti*StS"*"- "OSJL 'iSi""¹ 32"IJi₁^¹S."¹ '""■ "23"SiTS^f3©"l i" - "^?"bl?3lLl?^r5"~ -"'ioilt ⁼υ,"^3

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stoff aus mehrfädigen Kettfaden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm. Die Kett- und Schußfäden sind vorzugsweise aus synthetisehen Hehrfäden zusammengesetzt, die aus einem synthetischen, zu Fasern verarbeitbaren Polymer oder einem zu Fasern verarbeitbaren Metall bestehen» Bei dem zu Fasern verarbeitbaren Polymer kann es sich vorzugsweise um einen Kunststoff handeln, der ausgewählt ist aus der Gruppe von Nylon 6, Nylon 66 und Polyäthylenterephtalat. Bei dem zu Fasern verarbeitbaren Metall handelt es sich vorzugsweise um Stahl. Wenn die Kettfaden und Schußfäden bei dem erfindungsgemäß verwendeten gewebten Mehrfadenstoff aus synthetischen polymeren Mehrfäden bestehen, haben die Kettfaden und Schußfäden vorzugsweise ein Denier von 400 - 4000, eine Zugfestigkeit von 1-30 g/d und eine Bruchdehnung von 2 - 50#. Jeder Kettfaden und jeder Schußfaden ist vorzugsweise aus 50 - 2000 Elementarfäden zusammengesetzt, von denen jeder 1-5 Denier hat.

iJie aus einem synthetischen Polymeren oder aus Metallfaden bestehenden mehrfädigen Kett- und Schußfäden können vorzugsweise aus einem oder mehreren verzwirnten oder ungezwirnten mehrfädigen Garnen bestehen. Der gewebte Mehrfadenstoff kann von jeder geeigneten Webstruktur sein solange die Kettfaden und Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm vorliegen. Der gewebte Mehrfadenstoff hat jedoch vorzugsweise eine Leinwandbindung. Der gewebte Mehrfadenstoff kann vorzugsweise jedoch auch eine Köperbindung, eine Satinbindung, eine Doppelbindung oder eine andere abgeleitete Bindung haben. Der gewebte Mehrfadenstoff hat vorzugsweise in einer bestimmten Stoffrichtung einen Elastizitätsmodul von mindestens 1000 kg/cm · Der gewebte Mehrfadenstoff hat vorzugsweise ein Abweichungsverhältnis bezüglich des Elastizitätsmoduls zwischen einer Richtung, in der der Stoff einen maximalen Elastizitätsmodul, und einer Richtung, in der der Stoff einen minimalen Elastizitätsmodul

ix.
aufweist, von 1 : 10' oder mehr, vorzugsweise 1 ϊ 1,25 1 ί 10 , wenn der gewebte Stoff aus Metallfäden besteht _s und

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von 1 j 10 oder mehr, insbesondere 1 ; 1,25-1 ί 10 , wenn der gewebte Stoff aus Fäden aus einem synthetischen Polymeren besteht.

Im folgenden werden die Bauart und die Merkmale des Wulstes des erfindungsgemäßen Luftreifens an Hand der Fig. 2A bis 2Ξ, 3A bis 3D und 4A bis 4F beschrieben.

Bei den Äusführungsformen gemäß den Fig. 2A bis 2E enthalten alle Bauarten der Wülste eine oder mehrere Verstärkungseinlagen aus einem gewebten Mehrfadenstoff der zuletzt beschriebenen Art, während keine Verstärkungseinlage aus einem üblichen Reifenkord vorhanden ist.

Gemäß Fig. 2A umfaßt der Wulst 2A ein Wulstdraht- bzw. Wulstkernbünael 21, eine Karkasseneinlage 22 aus einem Metalldrahtkorl bzw. Stahlkord, und eine einzige Verstärkungseinlage 23. Die Earkasseneiniage 23 verläuft im wesentlichen entlang der Innsiiseite des Esifens in radialer Richtung und hat einen EniabschrJLtt 24* der zur- Außenseite hin um das Bündel 24 hermageleg-D ist. so daß dieser Endabschnitt im Bereich der Außenfläche des Reifens endet. Die Verstärkungseinlage 23 besteht aus dem oben beschriebenen gewebten Mehrfadenstoff.

Die Verstärkungseinlage 23 liegt mit ihrem Endabschnitt 25 zwischen dem Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage 22 und der Reifenaußenseite bzw. Außenseite des Wulstes 1A und ist ebenfalls um das Bündel 21 und den entsprechenden Teil der Karkasseneinlage 22 herumgelegt. Die Endkante des äußeren Endabschiiittes 25 der Verstärkungseinlage 23 liegt vorzugsweise 10 - 60 mm weiter von dem Bündel 21 entfernt als die Endkante bzw« der Rand des äußeren Endabschnittes 24 der Karkassenein-

Fig. 2B zeigt eine abgewandelte Ausführungsforni eines Wulste 2B* Dieser Wulst 2B enthält eine einzige Verstärkungseinlage 2c aus den: oben beschriebenen gewebten Mehrfadenstoff bzw. i,- S κ ο Π ί ι; ^ y -

Mehrfadengewebe, und diese Verstärkungseinlage 26 ist im wesentlichen in der gleichen Weise angeordnet wie bei dem Wulst gemäß B'ig. 2A, wobei jedoch der äußere Endabschnitt 27 der Verstärkungseinlage 26 einen weiteren Endabschnitt 23 hat, der auf den äußeren Endabschnitt 27 in Richtung auf das Bündel 21 derart zurückgefaltet ist, daß die beiden Endabschnitte 27 und 28 den äußeren Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage 22 zwischen sich aufnehmen; die Faltkante zwischen den beiden Endabschnitten 27 und 28 liegt vorzugsweise um 10 - 60 mm weiter von dem Bündel 21 entfernt als die Endkante des äußeren Endabschnittes 24 der Karkasseneinlage 22.

Fig. 2C zeigt eine weitere abgewandelte Ausführungsform eines Wulstes 2C. Bei dieser Ausführungsform ist die Karkasseneinlage 22 durch eine Verstärkungseinlage aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe der oben beschriebenen Art verstärkt, wobei diese Verstärkungseinlage 23 in der gleichen Weise angeordnet ist wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2A; gemäß Fig. 2C ist jedoch eine zusätzliche Verstärkungseinlage 29 in einer solchen Weise hinzugefügt, daß ein äußerer Endabschnitt 25 der Verstärkungseinlage 23 zwischen dem äußeren Endabschnitt 23 der Karkasseneinlage 22 und der zusätzlichen Verstärkungseinlage 29 liegt, Die zusätzliche Verstärkungseinlage 29 besteht aus eines gewebten Hehrfadenstoff, de:,'⁵ £u;.s mehrfädigen Kettfäden mit einer Dichte "/on 20 - 55 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 55 Fäden/50 mm besteht. Die äußere Kante des außen liegenden Endabschnittes 25 der Verstärkungseinlage 23 liegt vorzugsweise um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Bündel 21 entfernt als die äußere Kante der zusätzlichen Verstärkungseinlage 29ο

Fig. 2D zeigt eine weitere abgewandä-te Ausführungsform eines Wulstes 2D. Bei dem Wulst 2D sind eine Karkasseneinlage 22 und eine Verstärkungseinlage 26 in der gleichen Weise angeordnet wie bei der Ausführungsfora gemäß Fig. 2B, wobei eine zusätzliche Verstärkungseinlage 30 im Bereich der Außenseite bzw. Außenschicht des Wulstes in siner solchen Weise angeordnet ist, daß der äußere Endabsclinitt 27 der Verstärkung se in-

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lage 26 zwischen dem äußeren Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage 22 und-der zusätzlichen Verstärkungseinlage 30 liegt. Die zusätzliche Verstärkungseinlage 30 besteht aus einem gewebten Kelirfadenstoff aus mehrfädigen Kettfaden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und zsehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm. Di-3 Knickfalte zwischen den Sndabschnitten 27 und 28 der Verstärkungseinlage 26 liegt vorzugsweise 10 - 60 mm weiter von dem Bündel 21 entfernt als die Endkante dsr zusätzlichen Verstärkungseinlage 30.

Fig. 23 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform des in Fig. 2C dargestellten Wulstes 2C. Bei dem Wulst 2S sind die Karkasseneinlage 22, eins Verstärkungseinlage 23 und eine zusätzliche Verstärkungseinlage 29 in der gleichen Weise in dem ¥ulst 2Ξ angeordnet wie bei assi Wulst gemäß Fig, 2C„ Zusätzlich dazu ist eine weiters zusätzliche Verstärkungseinlage 31 dem Endabschnitt 24 der ICarkasseneinlage 22 in einer solchen ¥eise gegenüberliegend, angeordnet, daß der Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage 22 zwischen disser zusätzlichen Verstärkungseinlage 31 und asm äußeren Endabschnitt 25 der Verstärkungseinlage 23 liegt, Dia ^sit-sre zusätzliche Verstärkungseinlage 31 besteht aus ®insm gewebten Mehrfadenstoff bzw» Melirfadengewebe aus sielii'fälf.gsn Xsttfäden in einer Dichte von 20 =» 65 Fäden/50 mm und saLrfadigsa Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/ 50 mni, Die Siiäl'snis des äußeren Sndabschnittes 25 der Verstärkungseinlage 23 lisgt vorzugsweise 20 - 40 mm weiter von dem

Pündel

entfernt als die Endkante aer weiteren zusätzlichen

"erstär>üngseinlag3 31.

Dis in asu Fig, 3A bis 3D abgebildeten Wülste enthalten alle eine odsr mehrsr-s Terstärkmigssinlageii aus dsm oben beschriebenen gewebten i-lsiirfaaenstoff Cz^₃ H'shrfader.ge'&jsbe mm. eine oder mehrere zusätzliche Terst-arlci.^ngs-SL.iil.^-g-sii aus sinsa üblichen Metalldrahtkord bzii, Sts-hlkordo

Der in Fig. 3A dargestellte Wulst ? bündel 21, eine Earkasseneinlags 22

tliält sin Ifulstdrahtsinss Metallarahtkord,

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eine einzelne zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem iYIetalldrahtkord und eine einzelne Verstärkungseinlage 42 aus dem oben beschriebenen gewebten Hehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe. Die Karkasseneinlage ist in der gleichen Weise angeordnet wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2A und hat einen äußeren Endabschnitt 24, der in der Außenschicht des Wulstes 3A liegt. Die zusätzliche Verstärkungseinlage hat ebenfalls einen äußeren Endabschnitt 43, der in der Außenschicht des Wulstes 3A den äußeren Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage 22 zur Außenseite hin überlagert, während der andere Endabschnitt der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 um die Karkasseneinlage 22 herumgelegt ist und innerhalb der Innenschicht des Wulstes 3A liegt. Die Verstärkungseinlage liegt ebenfalls in der Außenschicht des Wulstes 3A und verläuft derart entlang des äußeren Endabschnittes 24 der Karkasseneinlage 22, daß der äußere Endabschnitt 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 zwischen dem äußeren Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage und der Verstärkungseinlage 42 liegt. Die äußere Kante der Verstärkungseinlage 42 liegt vorzugsweise etwa 10 - 60 mm weiter von dem Bündel 21 entfernt als die äußere Kante des äußeren Endabschnittes 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41. Die äußere Kante des äußeren Endabschnittes 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 liegt vorzugsweise weiter von dem Bündel 21 entfernt als die äußere Kante des äußeren Endabschnittes 24 der Karkasseneinlage

Der Wulst 3B gemäß Fig. 3B enthält eine Karkasseneinlage 22 aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord, eine Verstärkungseinlage 42 aus dem oben beschriebenen gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe und eine zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord und eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 44 aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe mit mehrfädigen Kettfaden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm. Diese weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 44 ist in der äußeren Schicht des Wulstes 3B in einer solchen Weise angeordnet, daß die Verstärkungseinlage

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zwischen dem äußeren Endabschnitt 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 und der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 44 liegt. Die äußere Kante der Verstärkungseinlage ist dabei vorzugsweise um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Bündel 21 entfernt als der äußere Rand der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 44.

Bei der in Fig. 3C dargestellten Ausführungsform handelt es sich um eine Modifikation des in Fig. J5A dargestellten ¥ulstes 3A. Bei dem "Wulst 3C sind die Karkasseneinlagen22 aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord, eine Verstärkungseinlage 42 aus einem gewebten Mehrfadenstoff und eine zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord in der gleichen Weise angeordnet wie gemäß Fig. 3A₅ wobei eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 45 aus einem Metalldrahtkord zwischen dem äußeren Endabschnitt 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 und der Verstärkungseinlage 42 liegt. Bei diesS^i Wulst liegt die En-dkante des äußeren Endabschnittes dir 2i;^äisuchen Verstärkungseinlage 41 vorzugsweise um etwa 10 - ZO mn: weiter von dem Bündel 21 entfernt als die äußere Kante der zusätzlichen Verstärkungseinlage 45.

Fig. 3D zeigt eine Modifikation des Wulstes 3C von Fig. 3C. Bei dem Wulst 3D sind eine Karkasseneinlage 22 aus einem Metalldrahtkord, eine Verstärkungseinlage 42 aus dem oben beschriebenen gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe, eine zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord und eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 45 ebenfalls aus einem Iletalldrahtkord in der gleichen Weise angeordnet wie bei Fig. 3C. Der Wulst 3D enthält zusätzlich noch eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 46 aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden in ■einer- Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm₀ Die weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 46 liegt außerhalb der Verstärkungseinlage 42 in der Außenschioht des Wulstes in einer solchen '.'leise, daß die Verstärkungseinlage 42 zwischen der

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weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 45 und der zusätzlichen Verstärkungseinlage 46 liegt. Die äußere Kante der Verstärkungseinlage 42 liegt vorzugsweise um etwa 10 - 20 nun weiter von dem Bündel 21 entfernt als die äußere Kante der zusätzlichen Verstärkungseinlage 46.

Weitere Ausführungsforinen der Wülste der erfindungsgemäßen Luftreifen werden an Hand der Figuren 4A Ms 4D beschrieben.

Fig. 4A zeigt eine Modifikation des Wulstes gemäß Fig. 3C. Der Wulst 4A umfaßt eine Karkasseneiniage 22 aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord, eine Verstärkungseinlage 42 aus einem Mehrfadengewebe der oben beschriebenen Art, eine zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord und eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 45 aus einem Metalldraht- bzw. Stahlkord, und zwar in der Anordnung gemäß Fig. 3C.

Zusätzlich zu diesen Einlagen ist eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 51 aus einesi gewebten Mehrfadenstoff bsi,·;. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden in einer Dichte -/on 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm vorgesehen. Diese weitere susätzlie-::,® Verstärkungseinlage 51 liegt in der AuSenschiolxb des Wulstes in einer solchen Weise, daß ein Endabschnitt 52 dieser weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 51 zwischen dem äußeren Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage 22 und dem äußeren Endabschnitt 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 liegt. Bei diesem Wulst liegt die äußere Kante der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 51 vorzugsweise um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Bündel 21 entfernt als die äußere Kante der Verstärkungseinlage 42.

Fig. 43 zeigt eine Modifikation der Ausführungsform von Fig. 3A. Der Wulst 4B enthält zusätzlich zu der Karkasseneinlage 22 aus Metalldrahtkord bzw. Stahlkord, einer Verstärkungseinlage 42 aus dem oben beschriebenen gewebten Mehrfadsnstoff

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bzw. Mehrfadengewebe und einer zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 53 im Bereich der Außenschicht, wobei diese weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 53 in einer solchen Weise angeordnet ist, daß ein Endabschnitt 54 davon zwischen dem äußeren Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage und dem äui3eren Endabschnitt 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 liegt. Die weitere zusätzliche Einlage 53 besteht aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus sehrfädigen Kettfaden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/ 50 mm. Die Endkante der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 53 ist vorzugsweise etwa 10-20 mm weiter entfernt von dem Bündel 21 als die äußere Kante der Verstärkungseinlage 42.

Fig. 4C- zeigt eine Modifikation des Wulstes gemäß Fig. D. Der Wulst 4C enthält demzufolge eine Karkasseneinlage 22 aus einem Hetalldrahtkord, eine Verstärkungseinlage 52 aus dem oben beschriebenen gewebten Mehrfadenstoff, eine zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord und eine weiters zusätzliche Verstärkungseinlage 53 aus dem oben beschriebenen gewebten Mehrfadenstoff bzw. Hehrfadengewebe, wobei diese einzelnen Einlagen in der gleichen Weise angeordnet sind V7ie "bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4B. Der Wulst 4C enthält eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 55 aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord im Bereich der Außenschicht des Wulstes 4C, wobei diese weitere zusätzliche Verstärkungseinlage in einer solchen Weise angeordnet ist, daß die Verstärkungseinlage 42 zwischen dem äußeren Endabschnitt 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 und der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 55 liegt, Bei dieser Ausführungshorn liegt die äußere Kants dsr weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 55 vor-su^s-tf-aiss um stwa 10 - 60 mm näher zu dem Bündel 21 als die äußere Kante der Verstärkungseinlage 42,

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Fig. 4D zeigt eine Modifikation des in Fig. 3C dargestellten Wulstes 3C. Der Wulst 4D enthält demzufolge in der gleichen Anordnung wie es in Big. 3C dargestellt ist eine Karkasseneinlage 21 aus einem Metalldrahtkord, eine Verstärkungseinlage 43 aus dem oben beschriebenen Mehrfadengewebe, eine zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord und eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 45 aus einem Metalldrahtkord. Es ist weiterhin eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 56 in der Außenschicht des Wulstes 4D in einer solchen Weise angeordnet, daß der äußere Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage 22 zwischen dieser weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 56 und dem äußeren Endabschnitt 43 der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 liegt. Die weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 56 besteht aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm. Bei dieser Ausführungsform liegt die äußere Kante der weiteren zusätzlichen gewebten Verstärkungseinlage 46 vorzugsweise um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Bündel 21 entfernt als die Endkante der Verstärkungseinlage 42_o

Figo 4E zeigt eine weitere Abwandlung des in Fig. 3A dargestellten Wulstes. Der Wulst 4E enthält somit in der in Fig. 3A dargestellten Anordnung eine Karkasseneinlage 22 aus einem Metalldrahtkord, eine Verstärkungseinlage 42 aus dem angegebenen gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe und eine zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord. Der Wulst 4Ξ enthält weiterhin eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 57 in seiner Außenschicht, wobei diese Einlage 57 in einer solchen Weise angeordnet ist, daß der äußere Endabschnitt 24 der Karkasseneinlage 22 zwischen der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 57 und dem äußeren Endabschnitt der zusätzlichen Verstärkungseinlage 41 liegt. Die weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 57 besteht aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfä-

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digen Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm. Bei einem derartigen ¥ulst liegt die Endkante der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage 57 vorzugsweise etwa um 10-20 mm weiter entfernt von den Bündel 21 als die Endkante der Verstärkungseinlage 42.

Fig. 4F zeigt eine weitere Modifikation des in Fig. 4A dargestellten Wulstes. Dieser Wulst 4F umfaßt in der in Fig. 4A dargestellten Weise eine Karkasseneinlage 22 aus einem Metalldrahtkord, eine Verstärkungseinlage 42 aus dem oben angegebenen gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe, eine zusätzliche Verstärkungseinlage 41 aus einem Metalldrahtkord, eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage 45 aus einem Metalldrahtkord und eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage aus dem genannten gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe _α Der wulst 4F enthält weiterhin eine zusätzliche Verstärkungseinlage 58 in seiner Außenschicht zwischen der Außenseite des Wulstes 4P und der Verstärkungseinlage 42. Die zusätzliche Verstärkungseinlage 58 besteht aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. I'lehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfaden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm. Bei einem Wulst dieser Bauart liegt die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage 58 vorzugsweise um etwa 10 - 20 mm näher zu dem Bündel als die Endkante dar Verstärkungseinlage 42.

Indem man die Verstärkungseinlage oder -einlagen aus dem angegetehen gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe erfindungsgemäß in unmittelbarer Nähe des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage anordnet, wird der äußere Endabschnitt und insbesondere der äußerste Teil bzw. die Endkante dieses äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage wirkungsvoll gegen ein Ablösen von dem Gummikörper geschützt. Dieses ist durch die hohe Widerstandsfähigkeit des gewebten Mehrfadenstoffes bzwo Hehrfadengewebes gegen Deformation bedingt. Selbst dann, wenn bei einem Wulst der erfindungsgemäßen Art der Wulst unter Belastung deformiert wird, liegt die Spannung

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bzw. Beanspruchung, die in den Endabschnitten der Karkasseneinlage und der üblichen Verstärkungseinlagen aus Metalldrahtkord erzeugt wird, im Bereich eines Spannungskonzentrationskoeffizienten von 3-4 oder weniger.

Der zuletzt beschriebene Effekt der erfindungsgemäß angeordneten Verstärkungseinlage bzw. Verstärkungseinlagen wird im folgenden mehr ins Detail gehend an Hand von Tabelle 1 erläutert.

Tabelle 1

Verstärkungseinlage	Winkel	(Grad)	30
	60	45	12.50 18.30
übliche Verstärkungs einlage aus Reifenkord erfindungsgemäße Verstär kungseinlage aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe	1.00 18.30	4.01 11.51

Tabelle 1 gibt die Verhältnisse hinsichtlich des Elastizitätsmoduls bzw. Young-Moduls einer üblichen Verstärkungseinlage aus einem Reifenkord und der erfindungsgemäßen Verstärkungseinlage aus dem angegebenen gewebten Mehrfadenstoff bei einem Winkel von 60, 45 und 30° von der Kettfädenrichtung zu der üblichen Verstärkungseinlage aus dem Reifenkord bei einem Winkel von 60° gegenüber der Kettfädenrichtung an. Die übliche Verstärkungseinlage besteht aus einem Reifenkordgewebe aus Kettfäden mit einer Dichte von 20 - 70 Fäden/50 mm und Schußfäden mit einer Dichte von 2-7 Fäden/50 mm, und zwar jeweils besch-ichtet mit Gummi. Die erfindungsgemäße Verstärkungseinlage enthält einen gewebten Mehrfadenstoff aus aus Mylon-6 bestehenden mehrfädigen Kettfaden von 400 - 4000 Denier und mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und aus Nylon-6

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bestehenden mehrfädigen Schußfäden mit 400 - 4000 Denier und mit einer Dichte von 25 - 65 Fäden/50 mm.

Tabelle 1 zeigt deutlich, daß, wenn die übliche Reifenkordverstärkungseinlage in einer Richtung beansprucht bzw. belastet wird, der Elastizitätsmodul der Verstärkungseinlage in der Belastungsrichtung um so größer ist, je kleiner der Winkel zwischen der Belastungs- bzw. Spannungsrichtung und der Kettfadenrichtung davon ist, d.h. je größer der Winkel zwischen der Belastungs- bzw. Spannungsrichtung und der Kettfadenrichtung des Reifenkordgewebes ist, um so kleiner ist der Widerstand der Einlage gegen Verformung bzw. Deformierung. Wenn im Vergleich damit die erfindungsgemäß verwendete Verstärkungseinlage aus dem oben angegebenen Mehrfadenstoff bzw. i'Iehrf ad engewebe in einer Richtung belastet wird, ist der Elastizitätsmodul der Einlage ein Minimum bei einem Winkel von 45° zwischen der Belastungs- bzw. Spannungsrichtung und der Kettfadenrichtung des Stoffes bzw. Gewebes. Es zeigt sich auch, daß bei einer Verstärkungseinlage aus dem erfindungsgemäß verwendeten gewebten Hehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe der Elastizitätsmodul der Einlage in der Belastungs- bzw. Spannungsrichtung um so größer ist, je größer oder je kleiner der Winkel zwischen der Belastungs- bzw. Spannungsrichtung und der Iiettfadenrichtung des Gewebes ist, d.h. der Widerstand der Einlage gegen Verformung bzw» Deformierung ist ein Minimum in der Belastungs- bzw, Spannungsrichtung bei einem Winkel von 45° gegenüber der Kettfadenrichtung des Gewebes, während bei größer werdenden Abweichungen von einem Winkel von 45 der Widerstand der Einlage gegen Deformation umso größer wird.

Es ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen_s daß bei einer üblichen Verstärkungseinlage aus einem Rsifenkoragewebe das Verhältnis hinsichtlich des Elastizitätsmoduls von einer Belastungsrichtung bei einem Winkel "/on 30 zu einer Belastungsrichtung "bei eiiisai ¥i:akel TGn 6C^G "bei 12,5 liegt, während das Elastizitätsmodul-Verhältnis bei einer Belastungsrichtung unter einem Winkel von 45° su einer Belastungsrichtung

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unter einem Winkel von 6O° bei 4,01 liegt. Es ergibt sich somit, daß bei einer üblichen Verstärkungseinlage der Elastizitätsmodul der Einlage sich stark in Abhängigkeit von der Belastungs- bzw. Spannungsrichtung ändert. Verglichen damit ist bei der erfindungsgemäß verwendeten Verstärkungseinlage aus dem obengenannten gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe die Veränderung des Elastizitätsmoduls der Einlage in Abhängigkeit von der Veränderung der Belastungs- bzw. Spannungsrichtung, nur sehr gering. Dieses bedeutet, daß die erfindungsgemäß verwendete Verstärkungseinlage bei jeder Belastungs- bzw₀ Spannungsrichtung außerordentlich widerstandsfähig gegen Deformierung ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann die erfindungsgemäß verwendete Verstärkungseinlage das unerwünschte und gefährliche Ablösen des Endabschnittes der Karkasseneinlage von dem Gummikörper selbst dann verhindern, wenn der Reifen aufgrund einer starken Last bzw. Belastung in außerordentlich komplizierter Weise deformiert wird.

Um die Wirkung des erfindungsgemäßen Wulstes hinsichtlich der Reduzierung der Deformation des belasteten Wulstes zu illustrieren, wurde der folgende Versuch durchgeführt. Eine Standardlinie wurde auf der Seitenfläche eines Reifens angebracht, einschließlich des Wulstes und des Schulterabschnittes des Reifens, und zwar von einer Rotationsachse des Reifens zu eine.n Punkt auf der Lauffläche des Reifens. An diesen Punkt wurde der Reifen unbelastet in Kontakt mit einer horizontalen Easisflache gebracht. Danach wurden bei unbelastetem Reifen verschiedene Versuchs- bzw. Bezugslinien auf der Reifenseitenfläche markiert, und zwar von der Reifenachse zu Punkten an der Lauffläche des Reifens, und zwar jeweils in bestimmtem Winkel von der oben beschriebenen Standardlinie.

Danach wurde auf die Reifenseitenfläche eine Abdruckmasse aufgetragen, die man nach Verfestigung von der Reifenseitenfläche abnahm, um die Standardlinie und die Versuchslinien an der entsprechenden Fläche der Abdruckmasse festzuhalten, und zwar für den unbelasteten Zustand des Reifens. Danach

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wurde der Reifen mit einer bestimmten schweren Kraft belastet. Infolge dieser schweren Last bzw. Kraft wurde der untere Reifenabschnitt deformiert, wodurch sich die Winkel zwischen der Standardlinie und den Versuchslinien auf der Seitenfläche des Reifens veränderten. In diesem belasteten Reifenzustand wurde die Abdruckmasse auf die Reifenseitenfläche aufgetragen, die man nach Verfestigung wieder abnahm, um damit die Standardlinie und die Versuchslinien auf der entsprechenden Fläche der Abdruckmassenform festzuhalten bzw. aufzeichnen zu können. Durch Vergleich der im unbelasteten Reifenzustand aufgezeichneten Versuchslinien mit den im belasteten Zustand des R.eifens aufgezeichneten bzw. ermittelten Versuchslinien wurden die Winkel zwischen den im unbelasteten Zustand aufgenommenen Versuchslinien und den im belasteten Zustand aufgenommenen Versuchslinien ermittelt.

i'lg. 5 zeigt die Verhältnisse des Winkels zwischen der Standc.rdlinie und einer Versuchslinie zu dem Winkel zwischen der Versuchslinie im unbelasteten und im belasteten Zustande Der erstere Winkel repräsentiert die Relativlage der zu untersuchenden Reifenabschnitte und der letztere Winkel repräsentiert den Verformungsgrad des untersuchten Reifenabschnittes. In Fig. 5 geben die Kurven A, B, K bzw. G die obengenannten Verhältnisse von Reifen wieder, welche Wülste gemäß den Fig. 1B, 3A, 2C bzw. 4A haben. Aus der Zeichnung ist es deutlich, daß die Wülste von den erfindungsgemäßen Reifen (Kurven B, K und G) im Belastungszustand geringere Deformierungen haben als ein Reifen der bekannten Art (Kurve A). Es ergibt sich damit, daß der erfindungsgemäß für die Verstärkungseinlage in dem Wulst verwendete gewebte Kehrfadenstoff außerordentlich wirksam bei der Herabsetzung des Deformierungsgrades des belasteten Wulstes ist.

Um die Haltbarkeit des erfindungsgemäßen Luftreifens mit einem bekannten Luftreifen zu vergleichen, wurde ein Haltbarkeitstest durchgeführt, wobei in einem Versuchsraum eine Versuchsraaschine mit rotierender Trommel verwendet wurde. Bei

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diesem Test wurde einer unter einer Belastung stehender Reifen auf einer rotierenden Trommel montiert, so daß der Reifen mit der Trommel umlaufen bzw. rotieren konnte. Fig. 6 zeigt das Verhältnis der Entfernungen "bzw. Laufzeiten des Reifens auf der Testtrommel zu dem Prozentsatz der Reifenanzahl, die während des Versuches nicht infolge Ablösens der Karkasseneinlage innerhalb des Wulstes beschädigt wurden. In Fig. 6 zeigen die Kurven C, D, H, I, J bzw. L das zuletzt genannte Verhältnis bei Reifen mit den erfindungsgemäßen in den Fig. 3B, 3D, 6a, 6C, 6F und 2C dargestellten Wülsten, während die Kurven E und F das Verhältnis bei Reifen wiedergeben, die die bekannten bzw. üblichen Wülste gemäß den Fig. 1A bzw. 1B haben. Fig₀ 6 zeigt deutlich, daß die erfindungsgemäßen Reifen einen beträchtlich höheren Prozentsatz hinsichtlich der Anzahl der nicht während der langen Laufzeit beschädigten Reifen haben als die bekannten Reifen.

Es ergibt sich, daß Reifen mit den in den Fig. 3D, 4F und 4A dargestellten Wulsten mit den erfindungsgemäßen Verstärkungseinlagen aus dem speziellen Mehrfadengewebe eine ausgezeichnete Haltbarkeit selbst nach Laufentfernungen über 20000 km auf der Testtrommel haben. Es zeigt sich weiterhin, daß der Reifen mit dem in Fig. 3B dargestellten Wulst, der zwei Verstärkungseinlagen aus dem genannten gewebten Mehrfadenstoff hat, eine bei weitem höhere Haltbarkeit hat als ein Reifen mit dem in Fig. 1B dargestellten Wulst, der zwei Verstärkungseinlagen aus dem üblichen Reifenkordgewebe enthält. Es zeigt sich, daß die Haltbarkeit des Reifens mit einem Wulst gemäß Fig. 3B (Kurve C) etwa um das 1,3- bis 1,4-fache größer ist als die Haltbarkeit bei einem Wulst gemäß Fig, 1B (Kurve F), und daß die Haltbarkeit des Reifens mit einem Wulst gemäß Fig. 3D etwas das 1,55 - etwa 1,60-fache eines Wulstes gemäß Fig. 1B ist.

Gemäß Kurve J von Fig. 6 wurden Reifen mit einem in Fig. 4F dargestellten Wulst, der drei Verstärkungseinlagen des erfindungsgemäßen Mehrfadengewebes enthielt, auch nach einer

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Laufzeit von 30000 km nicht beschädigt, und nur eine geringe Anzahl derartiger Reifen wurden nach einer Laufzeit von 40000 km beschädigt.

Es ist hinzuzufügen, daß die sich auf die erfindungsgemäßen Pfeifen beziehenden Kurven C, D, H, I, J und L eine geringere Neigung haben als die sich auf die bekannten Laufreifen beziehenden Kurven E und E'. Dieses zeigt die Tatsache an, daß selbst dann, wenn in dem Wulst infolge Ablö'sens der Karkasseneinlage von dem Gummikörper Risse bzw. Spalten entstehen, diese Risse bzw. Spalten daran gehindert werden, sich über die aus dem erfindungsgemäß verwendeten Mehrfadengewebe hergestellte Verstärkungseinlage bzw. Verstärkungseinlagen hinauszuvergrößern.

Fig. 6 zeigt deutlich, daß die aus dem erfindungsgemäß verwendeten Mehrfadengewebe bestehende Verstärkungseinlage, die nahe des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage angeordnet ist, außerordentlich wirksam das Ablösen des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage von dem Gummikörper bzw. Reifenkörper verhindert, und daß die erfindungsgemäße Anordnung auch außerordentlich wirksam die Vergrößerung oder Weiterbildung von Rissen oder Spalten verhindert, wenn derartige Risse oder Spalte zwischen dem äußeren Endabschnitt der Karkasseneinlage und dem Gummikörper auftreten.

Bei dem erfindungsgemäßen Wulst hat die aus dem Mehrfadengewebe bestehende Verstärkungseinlage eine äußere Kante, die weiter von dem Wulstdraht- bzw. Wulstkernbündel entfernt ist als die Endkante des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage. Der Unterschied zwischen dem Abstand von dem Wulstdraht- bzw. Wulstkernbündel zu der Endkante der Verstärkungseinlage und dem Abstand zwischen dem Wulstkernbündel zu der Endkante des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage ist im wesentlichen gleich dem Abstand ( ■£ ) von der Endkante der Verstärkungseinlage zu der Endkante des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage ·

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Um die Bedeutung bzw. die Wirkung des Abstandes (oC) zwischen den oben bezeichneten Endkanten bzw. Außenkanten zu illustrieren, wurden bei mehreren Reifen mit den erfindungsgemäß gestalteten Wulst Versuche durchgeführt, bei denen man die Reifen unter Belastung entsprechend einer Laufzeit von 10000 km umlaufen ließ, wobei dann anschließend die maximale Länge der in dem Reifen gebildeten Risse bzw. Spalte gemessen wurde. Die Reifen hatten die in Fig. 2C dargestellten Wülste, die eine Karkasseneinlage 22 aus einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord, eine Verstärkungseinlage 23 und eine zusätzliche Verstärkungseinlage 29 aus dem oben beschriebenen gewebten Hehrfadenstoff bzw. Hehrfadengewebe enthielten, und der Abstand zwischen der äußeren Kante der Karkasseneinlage 23 und der Endkante der Verstärkungseinlage 23 wurde in einem Bereich von -12 bis 16 mm verändert. Bei einem Abstand im Minus-Bereich lag die Endkante der Karkasseneinlage weiter von dem Wulstkernbündel als die Endkante der Verstärkungseinlage. Die Ergebnisse dieser Versuche sind durch die Kurve P in Ji^lig. 7 dargestellt. Kurve P zeigt, daß eine Riß- bzw. Spaltbildung in dem Wulstabschnitt nicht auftritt, wenn die Endkante der Verstärkungseinlage um 10 mm oder mehr weiter von dem Wulstkernbündel entfernt ist als die Endkante der Karkasseneinlage.

Vergleichbare Versuche wurden bei Reifen der in den Fig. 3C und 4b dargestellten Art durchgeführt, indem der Abstand zwischen der Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage aus dem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord zu der Endkante der Verstärkungseinlage aus dem erfindungsgemäß verwendeten Mehrfadengewebe verändert wurde. Die Kurven M und N in Fig. 7 beziehen sich auf Reifen mit Wülsten der in den Fig. 3C bzw. 4b dargestellten Bauart. Die Kurven zeigen deutlich, daß, wenn die Endkante der Verstärkungseinlage etwa 10 mm weiter von dem Wulstkernbündel entfernt ist als die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage, die Wülste im wesentlichen frei von einer Riß- bzw« Spaltbildung bleiben.

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Claims

Patentansprüche

\Radial verlaufende Einlagen aufweisender Luftreifen mit

ν /Wülsten, bei denen in den Gummikörper ein Wulstdrahtbündel

und eine Karkasseneinlage aus einem Metalldrahtkord bzw. Hetalldrahtkordgewebe eingebettet ist, wobei diese entlang der Wulstinnenseite verlaufende Karkasseneinlage zur Verankerung nach außen hin um das Wulstdrahtbündel herumgelegt ist, und mit einer in die Wulst eingebetteten Verstärkungseinlage für die Karkasseneinlage, wobei diese Verstärkungseinlage mindestens einen in die Außenschicht der Wulst eingebetteten Endabschnitt aufweist, der zwischen der Karkasseneinlage und der Wulstaußenseite liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante des Endabschnittes der Verstärkungseinlage weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt ist als die Endkante des äußeren Endabschnittes (24) der Karkasseneinlage (22), und daß die Verstärkungseinlage aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden, die in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm angeordnet sind, und aus mehrfädigen Schußfäden besteht, die ebenfalls in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm angeordnet sind.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kett- und Schußfäden des gewebten Mehrfadenstoffes bzw. Mehrfadengewebes aus synthetischen Mehrfäden aus einem zu Fasern verarbeitbarem Polymer oder Metall bestehen.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zu Faser verarbeitbare Polymer ausgewählt ist aus der Gruppe von Nylon 6, Nylon 66 und Polyäthylenterephtalat.

4. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zu Fäden verarbeitbare Metall Stahl ist„

5. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrfadenstoff bzw. das Mehrfadengewebe aus zu Fäden

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verarbeitbarem Polymermaterial hinsichtlich des Elastizitätsmoduls zwischen einer Richtung, in der der Stoff bzw. das Gewebe einen maximalen Elastizitätsmodul hat und einer Richtung, in der der Stoff bzw. das Gewebe den geringsten Elastizitätsmodul hat, einen Unterschied von 10 kg/cm hat.

6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

der Unterschied hinsichtlich des Elastizitätsmoduls in einem

-7 /T Q

Bereich von 10 - 10 kg/cm liegt.

7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der gewebte Mehrfadenstoff bzw. das Mehrfadengewebe eine Leinwandbindung hat.

8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß von der aus gewebtem Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe bestehenden Verstärkungseinlage ein äußerer Endabschnitt in der Außenschicht der Wulst entlang des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage (22) angeordnet ist, während der andere Abschnitt der Verstärkungseinlage um die Karkasseneinlage (22) herumgelegt ist und sich im Bereich der Innenschicht der Wulst entlang der Karkasseneinlage erstreckt.

9. Luftreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante des äußeren Endabschnittes der aus dem Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe bestehenden Verstärkungseinlage um 10 - 60 nun weiter entfernt von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt ist als die Endkante des äußeren Endabschnittes der Karkasseneinlage.(22).

10.Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich an den Endabschnitt (27) der Verstärkungseinlage (26) ein weiterer Endabschnitt (28) anschließt, der auf den Endabschnitt (27) zurückgefaltet ist und sich in Richtung auf das Wulstkernbündel (21) in einer solchen Weise

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erstreckt, daßder äußere Endabschnitt (24) der Karkasseneinlage· (22) zwischen den beiden Endabschnitten (27)und 28) der Verstärkungseinlage (26) liegt (Fig. 2B).

ο Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Faltkante zwischen den beiden Endabschnitten (27 und 28) der Verstärkungseinlage (26) um etwa 10 - 60 mm weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt liegt als die Endkante des äußeren Endabschnittes (24) der Karkasseneinlage (22).

12. Luftreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wulst eine zusätzliche Verstärkungseinlage (29) derart angeordnet ist, daß der äußere Endabschnitt (25) der Verstärkungseinlage (23) zwischen dem äußeren Endabschnitt (24) der Karkasseneinlage (22) und dieser zusätzlichen Verstärkungseinlage (29) liegt, die aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Hehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfaden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm besteht (Fig. 2C).

13. Luftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante des äußeren Endabschnittes der Verstärkungseinlage aus dem gewebten Hehrfadenstoff um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt liegt als die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage (29) aus dem gewebten Mehrfadenstoff.

14. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Außenschicht der Wulst (2D) eine zusätzliche Verstärkungseinlage (30) aus gewebtem Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe in einer solchen Weise angeordnet ist, daß der äußere Endabschnitt (27) der Verstärkungseinlage (26) zwischen dem äußeren Endabschnitt (24) der Karkasseneinlage (22) und der zusätzlichen Verstärkungseinlage (30) liegt, die aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehr-

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fadengewebe aus mehrfädigen Kettfaden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm besteht (Fig. 2D).

15. Luftreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante des äußeren Endabschnittes (27) der Verstärkungseinlage (26) um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt liegt als die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage (30).

16. Luftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des äußeren Endabschnittes (24) der Karkasseneinlage (22) eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage (31) derart angeordnet ist, daß der äußere Endabschnitt (24) der Karkasseneinlage (22) zwischen dieser weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (31) und dem äußeren Endabschnitt (25) der Verstärkungseinlage (23) liegt, und daß diese weitere zusätzliche Verstärkungseinlage (31) aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Hehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfaden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm besteht (Fig. 2E).

17. Luftreifen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante des äußeren Endabschnittes (25) der Verstärkungseinlage (23) um etwa 20 - 40 mm weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt liegt als die Endkante der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (31)·

17. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Verstärkungseinlage (41) aus Metalldrahtkord bzw. Stahlkord mit ihrem äußeren Endabschnitt (43) in der Außenschicht der Wulst (3A) entlang des äußeren Endabschnittes (24) der Karkasseneinlage (22) angeordnet ist, und daß der andere Endabschnitt dieser zusätzlichen Verstärkungseinlage (41) zur Innenseite der Wulst hin um die Karkasseneinlage (22) herumgelegt ist und sich entlang der

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Innenschicht dieser Wulst erstreckt, und daß diese zusätzliche Verstärkungseinlage (41) derart angeordnet ist, daß ihr äußerer Endabschnitt (43) zwischen dem äußeren Endabschnitt (24) der Karkasseneinlage und der aus dem gewebten Kehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe bestehenden Verstärkungseinlage (42) liegt (Fig. 3A).

19. Luftreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der Verstärkungseinlage (42) um etwa 10 16 mm weiter von dem ¥ulstdrahtbündel (21) entfernt liegt als die Endkante des äußeren Endabschnittes der zusätzlichen; Verstärkungseinlage (43), und daß die Endkante des äußeren Endabschnittes (43) dieser zusätzlichen Verstärkungseinlage (41) weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt ist als die Endkante des äußeren Endabschnittes (24) der Karkasseneinlage (22).

20. Luftreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage (44) aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden in einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden in einer Dichte von 20 - 65 B'äden/50 mm derart in der Außenschicht der Wulst (3B) angeordnet ist, daß die Verstärkungseinlage (42) zwischen dem äußeren Endabschnitt der zusätzlichen Verstärkungseinlage (43) und dieser weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (44) liegt (Fig. 3B).

21. Luftreifen nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der Verstärkungseinlage (42) um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt liegt als die Endkante der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (44) aus dem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Hehrfadengewebe.

22. Luftreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage (45) aus

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einem Metalldrahtkord bzw. Stahlkord zwischen dem äußeren Endabschnitt (43) der zusätzlichen Verstärkungseinlage (41) und der Verstärkungseinlage (42) liegt (Fig. 3C).

23. Luftreifen nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante des äußeren Endabschnittes (43) der Verstärkungseinlage (41) um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt ist als die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage (45) aus dem Metalldrahtgewebe bzw. Stahlkord.

24. Luftreifen nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage (46) aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm in der Außenschicht der Wulst (3D) in einer solchen Weise angeordnet ist, daß die Verstärkungseinlage (42) zwischen der Verstärkungseinlage (45) und der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (46) liegt (Fig. 3D).

25. Luftreifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der Verstärkungseinlage (42) um etwa 10 - 20 mm weiter von dem WulstdrahtbUndel (21) entfernt liegt als die Endkante der weiter zusätzlichen Verstärkungseinlage (46).

26. Luftreifen nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage (51) aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm derart in der Außenschicht der Wulst (4Ä) angeordnet ist, daß ein Endabschnitt (52) dieser weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (51) zwischem dem äußeren Endabschnitt (24) der Karkasseneinlage (22) und dem äußeren Endabschnitt (43) der aus Metalldrahtgewebe bzw» Stahlkord bestehenden zusätzlichen Verstärkungsein-

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lage (43) liegt (Fig. 4A).

27. Luftreifen nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage (51) um etwa 10 - 20 mm weiter von dein Wulstdrahtbündel (21) entfernt ist als die Endkante der Verstärkungseinlage (42).

28. Luftreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage (53) aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfaden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm derart in der Außenschicht der Wulst (4b) angeordnet ist, daß ein Endabschnitt (54) der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (53) zwischen dem äußeren Endabschnitt (24) der Karkasseneinlage (22) und dem äußeren Endabschnitt (43) der aus Metalldrahtgewebe bzw. Stahlkord bestehenden Verstärkungseinlage (41) liegt (Fig. 4D^

29. Luftreifen nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (53) um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt ist als die Endkante der Verstärkungseinlage

(42) ₀

30. Luftreifen nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere zusätzliche Verstärkungseinlage (55) aus Metalldrahtgewebe bzw. Stahlkord in der Außenschicht der Wulst (4C) in einer solchen Weise angeordnet ist, daß die Verstärkungseinlage (42) zwischen dem äußeren Endabschnitt

(43) der Verstärkungseinlage (41) und dieser weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (55) liegt (Fig. 4C).

31. Luftreifen nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage (55) um etwa 10 - βθ mm an dem Wulstdrahtbündel (21) liegt als

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die Bndkante der Verstärkungseinlage (42)_O

32. Luftreifen nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Verstärkungseinlage (56) aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm derart in der Außenschicht der Wulst (4D) angeordnet ist, daß die Endkante (24) der Karkasseneinlage (22) zwischen dieser weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage

(56) und dem Endabschnitt (43) der aus Metalldrahtgewebe bzw. Stahlkord bestehenden Verstärkungseinlage (41) liegt (Fig. 4D).

33. Luftreifen nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage (56) um etwa 10 - 20 mm weiter von dem Wulstdrahtbündel (21) entfernt ist als die Endkante der Verstärkungseinlage (42).

34. Luftreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Verstärkungseinlage aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Mehrfadengewebe mit Kettfaden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm derart in der Außenschicht des Wulstabschnittes angeordnet ist, daß der äußere Endabschnitt (24) der Karkasseneinlage (22) zwischen dieser weiteren zusätzlichen Verstärkungseinlage

(57) und dem äußeren Endabschnitt der Verstärkungseinlage (41) liegt (Fig. 4E).

35. Luftreifen nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage (57) um etwa 10 - 20 mm weiter von dem WulstdrahtbUndel (21) entfernt ist als die Endkante der Verstärkungseinlage (42).

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36. Luftreifen nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Verstärkungseinlage aus einem gewebten Mehrfadenstoff bzw. Hehrfadengewebe aus mehrfädigen Kettfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/50 mm und mehrfädigen Schußfäden mit einer Dichte von 20 - 65 Fäden/ 50 mm in der Außenschicht der ¥ulst (4F) zwischen der Außenseite dieser "Wulst und der Verstärkungseinlage (42) angeordnet ist.

37. Luftreifen nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Endkante der zusätzlichen Verstärkungseinlage (58) um etwa 10 - 20 mm näher an dem Wulstdrahtbündel (21) liegt als die Endkante der Verstärkungseinlage (42).

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