JPS5816903A - 車輛用空気入りタイヤ - Google Patents
車輛用空気入りタイヤInfo
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- JPS5816903A JPS5816903A JP57104071A JP10407182A JPS5816903A JP S5816903 A JPS5816903 A JP S5816903A JP 57104071 A JP57104071 A JP 57104071A JP 10407182 A JP10407182 A JP 10407182A JP S5816903 A JPS5816903 A JP S5816903A
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- JP
- Japan
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- carcass
- layer
- pneumatic tire
- vehicle
- cord
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/12—Carcasses built-up with rubberised layers of discrete fibres or filaments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C2009/0416—Physical properties or dimensions of the carcass cords
- B60C2009/045—Tensile strength
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ラジアル・カーカスと、２つのビードと、ト
レッドと、帯状のトレッド補強部とを有し、その際カー
カスは２枚のコード布地層から成シ、そのラジアル方向
内側の層は芯部材を有するビードリンクを軸方向内側か
ら外側へと取囲み、そして折返し端部を形成し、また前
記層のラジアル方向外側の層はビード部でこれらのエレ
メントから軸方向外側に位１にシており、且つカーカス
は内側にゴム保■層によってそして外側に側壁ストリッ
プによって被覆されているような車両用空気入りタイヤ
に関する本のである。
レッドと、帯状のトレッド補強部とを有し、その際カー
カスは２枚のコード布地層から成シ、そのラジアル方向
内側の層は芯部材を有するビードリンクを軸方向内側か
ら外側へと取囲み、そして折返し端部を形成し、また前
記層のラジアル方向外側の層はビード部でこれらのエレ
メントから軸方向外側に位１にシており、且つカーカス
は内側にゴム保■層によってそして外側に側壁ストリッ
プによって被覆されているような車両用空気入りタイヤ
に関する本のである。
この種の帯状ラジアルタイヤは乗用車にとっ・ ても軽
トラツクにとってもスタンダードなものである。その際
とのカーカスは２つの同じコード布地層から出来ており
、そのコード繊条の延び具合はタイヤ周辺中心平面に関
して測定して実質的に９０°士公差となっているもので
ある。
トラツクにとってもスタンダードなものである。その際
とのカーカスは２つの同じコード布地層から出来ており
、そのコード繊条の延び具合はタイヤ周辺中心平面に関
して測定して実質的に９０°士公差となっているもので
ある。
（４）
このようなコード布地層はレーヨン、ナイロン又はポリ
エステルの如き定評のあるコード材料から成り、且つ材
料、コード繊条構造及びコード繊条パツキン密度に応じ
て、カーカスコード繊条において空気圧及び負荷によっ
て生ずる交番応力をカーカスが吸収することを保証する
強度を備えるものである。その様なカーカスは更にパン
ク圧に対する安全性に関して必要とするパンク圧の数倍
の値の強度留保分を有する本のである。
エステルの如き定評のあるコード材料から成り、且つ材
料、コード繊条構造及びコード繊条パツキン密度に応じ
て、カーカスコード繊条において空気圧及び負荷によっ
て生ずる交番応力をカーカスが吸収することを保証する
強度を備えるものである。その様なカーカスは更にパン
ク圧に対する安全性に関して必要とするパンク圧の数倍
の値の強度留保分を有する本のである。
２つの同一で同じ値にして充分なパツキン密度とゴム成
分とを有するコード布地層から形成されている周知のカ
ーカスはタイヤ重量のかなりの割合を占めている。この
カーカス重量は今まで何ら変わるところがなかった。
分とを有するコード布地層から形成されている周知のカ
ーカスはタイヤ重量のかなりの割合を占めている。この
カーカス重量は今まで何ら変わるところがなかった。
安全性、走行姿勢、経済性及び快適さという点で今日タ
イヤに課される要求事項において、常に出来るだけ軽く
作るが安全性を犠牲にするものではないという原則は重
量なものである。
イヤに課される要求事項において、常に出来るだけ軽く
作るが安全性を犠牲にするものではないという原則は重
量なものである。
軽重量のタイヤは転がり抵抗を著しく減じ、（５）
そして僅かな転がり抵抗はエネルギーを節約する仁とを
意味するものである。このことは特に原料不足の時に重
要である。
意味するものである。このことは特に原料不足の時に重
要である。
単一層カーカスは多分高い重−減少をもたらすこと罠な
ろう。その様が単一カーカスを装備した帯状ラジアルタ
イヤにはしかしながら好ましからざる走行姿勢となると
いう著しい欠点を具備中るものとなろう。タイヤの屈曲
領域、即ちトレッドの肩部とタイヤ・ビード部との間に
あるタイヤの部分は不都合な程大きなものとなろうし、
該屈曲領域は横方向安定性及び走行方向変化による安定
性並びに帯状ラジアルタイヤにおけるカーブ走行姿勢に
悪い影響を与えるものである。
ろう。その様が単一カーカスを装備した帯状ラジアルタ
イヤにはしかしながら好ましからざる走行姿勢となると
いう著しい欠点を具備中るものとなろう。タイヤの屈曲
領域、即ちトレッドの肩部とタイヤ・ビード部との間に
あるタイヤの部分は不都合な程大きなものとなろうし、
該屈曲領域は横方向安定性及び走行方向変化による安定
性並びに帯状ラジアルタイヤにおけるカーブ走行姿勢に
悪い影響を与えるものである。
本発明は従って特許請求の範囲第１項の上位概念に述べ
られている如き車両用空気入りタイヤを次の様に作るこ
と、即ち嫡当に重量を減じたカーカスを備えるべきもの
であり、該カーカスが強度に関する要求に応じ１１つ普
通の２層カーカスを有するスタンダードタイヤにおいて
り（６） イヤに走行姿勢という面で比較的良好な特性を付与する
ように作ることを課題とするものである。
られている如き車両用空気入りタイヤを次の様に作るこ
と、即ち嫡当に重量を減じたカーカスを備えるべきもの
であり、該カーカスが強度に関する要求に応じ１１つ普
通の２層カーカスを有するスタンダードタイヤにおいて
り（６） イヤに走行姿勢という面で比較的良好な特性を付与する
ように作ることを課題とするものである。
この課題は本発明によれば要求された種の車両用タイヤ
にあって特許請求の範囲第１項に特徴付けた手段によっ
て解消されるものである。
にあって特許請求の範囲第１項に特徴付けた手段によっ
て解消されるものである。
本発明に従う形状のものによって内側のカーカス層は実
質的にカーカスの強度を担うものを成し、外側のカーカ
ス層は良好か走行姿勢の確実性機能を満足させそして重
量の減少を保証するものである。タイヤの屈曲領域は前
述したスタンダードタイヤに比較してよシ好ましいもの
となる。側壁の屈曲応力の中心線は内側のカーカス層の
近くの領域に好ましい状態で存することになる。このこ
とはコードの僅かなパツキン密度及び／または僅か々繊
条数を有する補助層で達成されうるものである。
質的にカーカスの強度を担うものを成し、外側のカーカ
ス層は良好か走行姿勢の確実性機能を満足させそして重
量の減少を保証するものである。タイヤの屈曲領域は前
述したスタンダードタイヤに比較してよシ好ましいもの
となる。側壁の屈曲応力の中心線は内側のカーカス層の
近くの領域に好ましい状態で存することになる。このこ
とはコードの僅かなパツキン密度及び／または僅か々繊
条数を有する補助層で達成されうるものである。
ラジアル方向外側のカーカス層はこれに対して特に有利
な様に普通繊条のコード布地から成る内側層のパツキン
密度に比較して２０から７０（７） 係の間のより少ないコード繊条パツキン密度を備えてい
る。この内側層は特に有利にけ５５係から９５係の間に
あるパツキン密度を具備するものである。
な様に普通繊条のコード布地から成る内側層のパツキン
密度に比較して２０から７０（７） 係の間のより少ないコード繊条パツキン密度を備えてい
る。この内側層は特に有利にけ５５係から９５係の間に
あるパツキン密度を具備するものである。
別の特徴によればコード嘘条構造及び布地材料に関して
繊条の少ない補助層はラジアル方向外側のカーカス層と
して強度を担うものを形成する内側のカーカス層と異か
りうるものである。
繊条の少ない補助層はラジアル方向外側のカーカス層と
して強度を担うものを形成する内側のカーカス層と異か
りうるものである。
該補助層は更に尚コード繊条の代りに撚糸からも作るこ
とが出来る。このために−列の技術的撚糸が使われるも
のである。そうして例えばポリアミド又は芳香性ポリは
ミドから成る単一撚糸が好ましい比重及びアルアミドに
おいては金属繊条に比較可能な引張り強度のため、とり
わけ補助層における物理特性のためにそれが設けられう
るものである。
とが出来る。このために−列の技術的撚糸が使われるも
のである。そうして例えばポリアミド又は芳香性ポリは
ミドから成る単一撚糸が好ましい比重及びアルアミドに
おいては金属繊条に比較可能な引張り強度のため、とり
わけ補助層における物理特性のためにそれが設けられう
るものである。
カーカスにおいて混合構造を含めたあらゆる適用状態に
おいてカーカス及びその限しではタイヤにも多かれ少な
かネ示なりの重量の減少が生じ、このタイヤはそれＫよ
って僅かな転がり（６） 抵抗を有するものである。
おいてカーカス及びその限しではタイヤにも多かれ少な
かネ示なりの重量の減少が生じ、このタイヤはそれＫよ
って僅かな転がり（６） 抵抗を有するものである。
付加的に補助層のゴム成分厚さも減少して構成されてい
ても良いことになる。特に有利にはこの厚さはコード直
径乃至は繊条直径に亘ってまる５０チまで少々くしうる
ものである。例えば全層の厚さＤけｄ（コード直径）＋
２Ｘ０．０５絹と等しいものとしうるものである。補助
層は更に尚ゴム成分に関してラジアル方向内側のカーカ
スに比較してより高い係数を具備しうるものである。補
助層の係数は３００係モジユールに対して１０，０ＭＰ
ａの範囲内にある通常値を著しく越えうる、即ち１５．
０から２０ＭＰａであってもよい。
ても良いことになる。特に有利にはこの厚さはコード直
径乃至は繊条直径に亘ってまる５０チまで少々くしうる
ものである。例えば全層の厚さＤけｄ（コード直径）＋
２Ｘ０．０５絹と等しいものとしうるものである。補助
層は更に尚ゴム成分に関してラジアル方向内側のカーカ
スに比較してより高い係数を具備しうるものである。補
助層の係数は３００係モジユールに対して１０，０ＭＰ
ａの範囲内にある通常値を著しく越えうる、即ち１５．
０から２０ＭＰａであってもよい。
との方法で比較的軽重針のカーカス層を維持しうるが、
それらの層の互に上下に重なり実質的に平行なコード繊
条は比較的幅の広い側方距離を置いて互に並んで補助層
内にある。これらカーカス層は僅かに存する緯（よこい
と）１１１条のためにゴム化された網目の大きなネット
に等しく、このネットは強度を担うものを形成する（９
） 内側層上に配設されているものである。
それらの層の互に上下に重なり実質的に平行なコード繊
条は比較的幅の広い側方距離を置いて互に並んで補助層
内にある。これらカーカス層は僅かに存する緯（よこい
と）１１１条のためにゴム化された網目の大きなネット
に等しく、このネットは強度を担うものを形成する（９
） 内側層上に配設されているものである。
次に図面に基づいて本発明の特に有利が実施例を説明す
ることにしよう。第１図は車両用空気入りタイヤの断面
を示すものであり、第２図はカーカスの詳細を空間的部
分図で示したものである。
ることにしよう。第１図は車両用空気入りタイヤの断面
を示すものであり、第２図はカーカスの詳細を空間的部
分図で示したものである。
第１図：
車両用空気入りタイヤ１はラジアル・カーカス２を備え
、これは２つのコード布地層１２．１４と２つのビード
３とからなっている。トレッドは６でそしてトレッド補
強部は７で示しである。
、これは２つのコード布地層１２．１４と２つのビード
３とからなっている。トレッドは６でそしてトレッド補
強部は７で示しである。
この補強部７は、カーカス２とトレッドとの間に帯状に
配設されている２乃至３枚のコード層８．９から出来て
いる。内側でカーカス２はゴム保護層１０によって被覆
され、とれはチューブレスタイヤにおいて僅かの空気透
過性しかないゴム混合物から成っているものである。材
料としては例えばハロブチルゴムを考えられる。
配設されている２乃至３枚のコード層８．９から出来て
いる。内側でカーカス２はゴム保護層１０によって被覆
され、とれはチューブレスタイヤにおいて僅かの空気透
過性しかないゴム混合物から成っているものである。材
料としては例えばハロブチルゴムを考えられる。
外側でカーカス２けゴムストリップ１１によって被われ
、これは実質的にタイヤ側壁を形成す（１０） るものである。ラジアル方向内側のカーカス層１２は鋼
線から形成されているビードリンク４と、ゴム混合物か
ら成る芯部材（フィラー）５を軸方向内側から外側へ取
シ囲んでいる。層の端部は芯部材５の範囲内でカーカス
折返し１５を形成している。
、これは実質的にタイヤ側壁を形成す（１０） るものである。ラジアル方向内側のカーカス層１２は鋼
線から形成されているビードリンク４と、ゴム混合物か
ら成る芯部材（フィラー）５を軸方向内側から外側へ取
シ囲んでいる。層の端部は芯部材５の範囲内でカーカス
折返し１５を形成している。
ラジアル方向内側のカーカス層１２はゴム化されたコー
ド繊条から成し、これは通常の繊条がなされ、即ち比較
的密にパツキンされている。
ド繊条から成し、これは通常の繊条がなされ、即ち比較
的密にパツキンされている。
ビードリンクの上側の範囲内で測ったデシメートル毎の
コード繊条の数、即ちパツキン密度は例えば撚糸タイプ
１８４０／２のレーヨンコードにあっては約１００から
１３０コ一ド繊条（ｅｐｄｍ＝ｅｎａｓ ｐｒｏ ａｅ
ｃｉｍｅｔｅｒ ）となる。レーヨンの代りにナイロ
ン撚糸及びポリエステル撚糸もまま選ばれるカーカスコ
ード材料となる。更に尚芳香性のポリアミドコード又は
可撓性の薄い金属コードもカーカス材料として可能であ
る。カーカス層１２の比較的高いパツキン密度は、空気
圧及び荷重によって惹き起される交番応力を引０１） 受けるためにラジアル方向外側にとって必要な強さを且
つまた良好な走行姿勢及び快適さＫとって所望の可撓性
を確保するものである。これは同時にブチルゴム層１０
がカーカスの中に侵入しうろことを阻止するものである
。
コード繊条の数、即ちパツキン密度は例えば撚糸タイプ
１８４０／２のレーヨンコードにあっては約１００から
１３０コ一ド繊条（ｅｐｄｍ＝ｅｎａｓ ｐｒｏ ａｅ
ｃｉｍｅｔｅｒ ）となる。レーヨンの代りにナイロ
ン撚糸及びポリエステル撚糸もまま選ばれるカーカスコ
ード材料となる。更に尚芳香性のポリアミドコード又は
可撓性の薄い金属コードもカーカス材料として可能であ
る。カーカス層１２の比較的高いパツキン密度は、空気
圧及び荷重によって惹き起される交番応力を引０１） 受けるためにラジアル方向外側にとって必要な強さを且
つまた良好な走行姿勢及び快適さＫとって所望の可撓性
を確保するものである。これは同時にブチルゴム層１０
がカーカスの中に侵入しうろことを阻止するものである
。
ラジアル方向外側のカーカス層１４は全周辺長で内側層
１２を取ね囲み、そしてビード範囲において芯部材５と
カーカス折返し１３の軸方向外側に位置している。
１２を取ね囲み、そしてビード範囲において芯部材５と
カーカス折返し１３の軸方向外側に位置している。
このカーカス層１４は繊条が少なく形成されている。こ
の層はその限りでは少ないパツキン密度及び／または各
コード繊条１σに僅かな繊条数を具備しつるものである
。１１．′ＦＫ有利には２゜から７０％の間のパツキン
密度は内側層におけるそれよりも僅かなものとするのが
有利であり、最少２０チのパツキン密度のものが尚許容
されうるものである。コード材料には１／−ヨン、ナイ
ロン、ポリエステル及び芳香性のポリアミドを選定する
こともできる。
の層はその限りでは少ないパツキン密度及び／または各
コード繊条１σに僅かな繊条数を具備しつるものである
。１１．′ＦＫ有利には２゜から７０％の間のパツキン
密度は内側層におけるそれよりも僅かなものとするのが
有利であり、最少２０チのパツキン密度のものが尚許容
されうるものである。コード材料には１／−ヨン、ナイ
ロン、ポリエステル及び芳香性のポリアミドを選定する
こともできる。
撚糸材料及びコードタイプに応じ、デシメー（１２）
トル毎に単に２５から６０のコード繊条を含むラジアル
方向外側のカーカス層１４はカーカスの重量を著しく下
げるものである。
方向外側のカーカス層１４はカーカスの重量を著しく下
げるものである。
線条の僅かな補助層は良好な走行姿勢を確保する重要な
機能を満すものである。この補助層は一第２図に示す通
す−カーカス層１２上のそこにある緯（よこいと）線条
のために網目幅の広いネットの如く載置されている。カ
ーカス層１４はその限りでは良好に形成した屈曲領域１
５を形成するものである。
機能を満すものである。この補助層は一第２図に示す通
す−カーカス層１２上のそこにある緯（よこいと）線条
のために網目幅の広いネットの如く載置されている。カ
ーカス層１４はその限りでは良好に形成した屈曲領域１
５を形成するものである。
この領域は単一層カーカスに比較したら幅が狭いが、２
枚の同一で高パツキンされたコード布地層から成る２層
カーカスに比較したらより幅広である。更に補助層とし
て形成されたカーカス層１４の配置に基づいて側壁の曲
げ応力の中心線１６は好ましくはラジアル方向内側のカ
ーカス層１４の近くの領域内に位置している。
枚の同一で高パツキンされたコード布地層から成る２層
カーカスに比較したらより幅広である。更に補助層とし
て形成されたカーカス層１４の配置に基づいて側壁の曲
げ応力の中心線１６は好ましくはラジアル方向内側のカ
ーカス層１４の近くの領域内に位置している。
両方の手段によって帯状タイヤの一般的走行姿勢は改良
される。カーカスにおける重量の節約に基づいてタイヤ
は好都合な転がり抵抗を得る（１３） ものである。
される。カーカスにおける重量の節約に基づいてタイヤ
は好都合な転がり抵抗を得る（１３） ものである。
空気入りタイヤには安全性、走行姿勢、経済性及び快適
さに鑑みて異なる安来がなされる。
さに鑑みて異なる安来がなされる。
一般的な走行姿勢に対してはとりわけ案内姿勢と偏向姿
勢とがあげられる。この走行姿勢は走行方向安定性、偏
向の正確さ、走行方向変更による安定性、限界状態での
車の支配の出来具合及び逆トルク姿勢とを含んでいる。
勢とがあげられる。この走行姿勢は走行方向安定性、偏
向の正確さ、走行方向変更による安定性、限界状態での
車の支配の出来具合及び逆トルク姿勢とを含んでいる。
この走行姿勢は補助層の形状及び配置に基づいて良好な
ものである。
ものである。
安全性のためにパンクｆ、Ｈに対する空気圧維持能をあ
げることができる。経済性のためには代替しうる費用と
並んでとりわけ僅かな転がり抵抗も計算されることにな
るが、この抵抗はエネルギーコストが僅か力ものとなる
という結果をまねく。快適性のためには弾力性能；タイ
ヤ均一性（一様性）及び走行の静かさがあげられる。
げることができる。経済性のためには代替しうる費用と
並んでとりわけ僅かな転がり抵抗も計算されることにな
るが、この抵抗はエネルギーコストが僅か力ものとなる
という結果をまねく。快適性のためには弾力性能；タイ
ヤ均一性（一様性）及び走行の静かさがあげられる。
弾力性能における良好な値は補助層に基づいて達成され
る。
る。
（１４）
ラジアル方向外側層が補助層であるよう々カーカス形成
に対する例 例 １ ニ ラシアル方向内側の層１２はコード型式（タイプ）１８
４０７３倍のレーヨンから成っている。
に対する例 例 １ ニ ラシアル方向内側の層１２はコード型式（タイプ）１８
４０７３倍のレーヨンから成っている。
デシメートル毎のそこに存する線条端部ニアにれは６５
％のパツキン密度に相当する。張力は２５ｋｐである。
％のパツキン密度に相当する。張力は２５ｋｐである。
（繊条毎の値）
補助層としての外側層１４はコード型式１２２０／２倍
のレーヨンから成る。デシメートル毎のそこに存する繊
条端部：１１にれけ７０チのパツキン密度に相当する。
のレーヨンから成る。デシメートル毎のそこに存する繊
条端部：１１にれけ７０チのパツキン密度に相当する。
張力は１０．２ ｋ’ｐである。
（繊条毎の値）
選定したコード型式に基づいて補助層は繊条が少ない。
張ブハ従って１だ布地強度はラジアル方向内側層よりも
まる３７％だけ低い。
まる３７％だけ低い。
例 ２ ニ
ラジアル方向内側層１２はコード型式１８４０／２倍の
レーヨンから成る。デシメートル毎のそこに存する繊条
端部＝１３０これは９３．６％の０７） パツキン密度に相当する。繊条直径は０．７２朋である
。層の厚さは１．３８ｍｍである。ゴム成分厚さは従っ
て繊条直径を越えて０．３３張力は１８．５ ｋｐであ
る。布地強度は２４０５ｋｌ＞／ａｍである。ゴム成分
混合物の３００デモジユールは９．１ Ｍｐａである。
レーヨンから成る。デシメートル毎のそこに存する繊条
端部＝１３０これは９３．６％の０７） パツキン密度に相当する。繊条直径は０．７２朋である
。層の厚さは１．３８ｍｍである。ゴム成分厚さは従っ
て繊条直径を越えて０．３３張力は１８．５ ｋｐであ
る。布地強度は２４０５ｋｌ＞／ａｍである。ゴム成分
混合物の３００デモジユールは９．１ Ｍｐａである。
布地重量は１５０６グラム／がであると分った。補助層
としての外側層１４はコード型式１’４００／１倍のナ
イロンから出来ている。デシメートル毎のそとに存する
繊条端部：１１０ これは４７．３ ％のパツキン密度
に相当する繊条直径は０．４３＋ｏ＋である。ゴム成分
厚さは０．１１ｂ＋ｉである。
としての外側層１４はコード型式１’４００／１倍のナ
イロンから出来ている。デシメートル毎のそとに存する
繊条端部：１１０ これは４７．３ ％のパツキン密度
に相当する繊条直径は０．４３＋ｏ＋である。ゴム成分
厚さは０．１１ｂ＋ｉである。
張力は１１．４’ｋｐである。布地強度は１２５４ｋＩ
）／ａｍである。ゴム成分混合物の３００チモジユール
は１９ ＭＰａである。布地重量は７５０グラム／ｍ！
であると分った。
）／ａｍである。ゴム成分混合物の３００チモジユール
は１９ ＭＰａである。布地重量は７５０グラム／ｍ！
であると分った。
補助層の布地強度はラジアル方向内側層と比較して４８
チだけ低い。補助層における重量減少分は内側層に比較
して測定して５０％となっている。補助層における繊条
直径を越えるゴム（１８） の厚さの減少分は６７％である。補助層のゴム成分の３
００チモジユールは内側層のゴム成分と比較して１０９
％だけ高いものである。
チだけ低い。補助層における重量減少分は内側層に比較
して測定して５０％となっている。補助層における繊条
直径を越えるゴム（１８） の厚さの減少分は６７％である。補助層のゴム成分の３
００チモジユールは内側層のゴム成分と比較して１０９
％だけ高いものである。
上述した補助層を使用するととによってタイヤ重量は著
しく少なくガる。補助層は走行姿勢の枠内での安定性を
改良するものであり、そしてとれは安全性の留保分を示
すものである。補助層は更に弾性のあるカーカス種線を
改良するものである。得られた好ましい屈曲領域によっ
て再び継続゛堅牢性、高速能力及び転がり抵抗が改良さ
れることになる。 “
しく少なくガる。補助層は走行姿勢の枠内での安定性を
改良するものであり、そしてとれは安全性の留保分を示
すものである。補助層は更に弾性のあるカーカス種線を
改良するものである。得られた好ましい屈曲領域によっ
て再び継続゛堅牢性、高速能力及び転がり抵抗が改良さ
れることになる。 “
第１図は車両用空気入りタイヤの断面図であり、第・２
図はカーカスの詳細を空間的部分図で示したものである
。 図中の参照番号のうち主なものは次の如くである。 １２・・・・内側カーカス層 １４・・・・外側カーカス層 （１９） ２Ａ
図はカーカスの詳細を空間的部分図で示したものである
。 図中の参照番号のうち主なものは次の如くである。 １２・・・・内側カーカス層 １４・・・・外側カーカス層 （１９） ２Ａ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ラジアル・カーカスと、２つのビードと、トレッド
と、帯状のトレッド補強部とを有し、その際カーカスは
２枚のコード布地層から成り、そのラジアル方向内側の
層は芯部材を有するビードリンクを軸方向内側から外側
へと取囲み、そして折返し端部を形成し、また前記層の
ラジアル方向外側の層はビード部でとれらのエレメント
から軸方向外側に位置しており、且つカーカスは内側に
ゴム保護層によってそして外側に側壁ストリップによっ
て被覆されているような車両用空気入りタイヤに於て、
ラジアル方向内側の普通繊条のコード布地から形成され
たカーカス層θ２）はカーカスの強さを担うものであり
、ラジアル方向外側のカーカス層（１４）は内側のカー
カス層に対して引張り強度において最底２０チだけより
低いそして繊条の僅かな補助層としてできて（１） おシ、その際前記層の強ｒｆ［ＩｒＪ：＋ −ドや）表
条のパツキン密度及び強度並びＫそのゴム成分の積によ
って決められていることを特徴とする車両用空気入りタ
イヤ。 ２、特許請求の範囲第１項による車両用空気入りタイヤ
に於て、ラジアル方向外側のカーカス層（１つけラジア
ル方向内側のカーカス層よりも僅かがコード繊条パツキ
ン密度を備えていることを特徴とする車両用空気入りタ
イヤ。 ＆ 特許請求の範囲第１項による車両用空気入りタイヤ
に於て、ラジアル方向外側のカーカス層（１４）がラジ
アル方向内側のカーカス層よりコード繊条毎により僅か
な繊条斂を備えているととを特徴とする車両用空気入り
タイヤ。 ４、 特許請求の範囲第１項による車両用空気入沙タイ
ヤに於て、前記第２項及び第６項に述べられた手段を同
時に適用することを特徴とする車両用空気入りタイヤ。 ５、 先行する特許請求の範囲のうちの１項による車両
用空気入りタイヤに於て、ラジアル方（２） 内向側及び外側のカーカスＭ （１２，１４） Ｋ対し
て材料及び繊条構造で相違するコード布地が用いられる
ことを特徴とする車両用空気入りタイヤ。 ＆ 先行する特許請求の範囲のうちの１項による車両用
空気入りタイヤに於て、ラジアル方向外側のカーカス層
（１４）がコード布地の代りに撚糸から成る仁とを特徴
とする車両用空気入りタイヤ。 ｌ 先行する特許請求の範囲のうちの１項による車両用
空気入りタイヤに於て、ラジアル方向外側のカーカス層
（１４）がまる５０優まで減少されたコード−乃至繊条
−直径に亘るゴム成分厚さを有していることを特徴とす
る車両用空気入りタイヤ。 ８、 先行する特許請求の範囲のうちの１項による車両
用空気入塾タイヤに於て、ラジアル方向内側及び外側の
カーカス層に対して係数で異なるゴム成分が存していて
、その際外側の層（１４）がより高い係数のゴム成分を
有してい（３） るととを特徴とする車両用空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE31241190 | 1981-06-19 | ||
| DE19813124119 DE3124119A1 (de) | 1981-06-19 | 1981-06-19 | Fahrzeugluftreifen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5816903A true JPS5816903A (ja) | 1983-01-31 |
| JPH0579521B2 JPH0579521B2 (ja) | 1993-11-02 |
Family
ID=6134933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57104071A Granted JPS5816903A (ja) | 1981-06-19 | 1982-06-18 | 車輛用空気入りタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5816903A (ja) |
| DE (1) | DE3124119A1 (ja) |
| FR (1) | FR2507970B1 (ja) |
| GB (1) | GB2104011B (ja) |
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- 1981-06-19 DE DE19813124119 patent/DE3124119A1/de active Granted
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1982
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- 1982-06-17 FR FR8210587A patent/FR2507970B1/fr not_active Expired
- 1982-06-18 JP JP57104071A patent/JPS5816903A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2104011B (en) | 1985-12-18 |
| JPH0579521B2 (ja) | 1993-11-02 |
| DE3124119C2 (ja) | 1991-11-28 |
| GB2104011A (en) | 1983-03-02 |
| FR2507970B1 (fr) | 1986-04-04 |
| FR2507970A1 (fr) | 1982-12-24 |
| DE3124119A1 (de) | 1982-12-30 |
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