JPS60500475A - 複モ−タ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 複モータ制飢装置 技術分野 本発明は一般にモータ制御装置に関し、特に、ぎ出立に制御される／対の車輌駆 動モータへの電力の供給を規毒１］するための装置に関する。

背景技術 若干棟の動力車は独立に制御可能な複数の駆動モータを具備している。例えば、 多くの型の電気自動車（まユつの駆動輪を有しており、該駆動輪の各々（′！− 付属のモータによって独立に駆動される。上記モータへの電力の供給、従って被 駆動輪の速度を規制するために側聞１回路カー用℃・られている。

上記東ｅｉＸを心線路；′−おいて、駆動するに；ま、上を己缶・（荏：回路の 制御の下て同し電力を上記、駆動モータσ）各々（（供給−４−ろ。従って、こ れらモータは同じ速度て（′駆動し、そＪ＋それの車輪を同し速度て回転させる 。上記車輛力″−彎曲路を走行しつつあるときは、内（ｔｌ、ｌｉの車輪（１外 Ｉｊｌｌの車輪よりもゆっくりと回転しなければならなし・。従って、上言己市 制御回路は上記駆動モータに対する電力の供給を霜（１憫ｊし、内側の車輪を駆 動するモータの速度を外４１１Ｈの車輪を駆動するモータの速度よりも遅くする 。彎由〕路の半径力′−次第に小さくなるにつハで、内側の車輪とタト伊１！の 車輪との間の速度差が仄第に大きくなり、極端な場合に１−１　ｒ９　（１１１ ｊθ）車輪と外側の車輪とか逆に回転するようになる。

現在ある制御回路は、麹モータへの電力の供給を制御するために開発されたもの である。これら制商］回路に共通の一つの欠点は、これら回路が旧式の線型また はアナログ設計思想を基礎としたものであるということである。

５また、現在ある多モータ制御装置は一般に専用の論理回路を有している。従っ て、そのモータ速度制御ａｌ１機能を、例えば、異なる大きさの車輛のための異 なる定格のモータに適切な電力を供給するために簡Ｃ１ｉに変化または調節する ことがてきない。

本発明は上述した諾問題の一つまたはそれ以」二のものを克服することを目的と するものである。

発明の開示 本発明の一つの態様においては、第１及び第一のそれぞれの、駆動モータｊ／Ｃ 亀刀ン与える１こΔ・）に第１及び第一の電力切替手段を制御するための車輛制 御手段は、＆）／及び第２の指令モータ速度信号を発′」−同一そ・ために上記 第１及び第一の電力切替手段並び（（第１及び第一のトう／スノユーザ手段を制 御可能に作動さぜろための第１及び第一の可制御手段を有ず。本発明の改良点は 、上記第１の指令モータ速度信号に応答して第１のディノタル数を発生するため の第１の手段と、上記第一の指令モータ速度信号に応答して第一のデイジタル数 を発４トずろための第一の手段と、上記第１及び第一のそれぞれのデイジタル数 に応答して第１及び第一の・Ｐルス列を発生１−るための、及び上記・ぐルス列 を上記第１及び第一の可制御手段へ送るための手段とを循えたことにある。

従来の側聞１回路は本発明の車輌ｊ！ｉ１１佃ｊ装置の利点を提供上ず、そして 本負的に線型またはアナログ回路として作られており、これは本来的に、デイノ タル型の集積回路におけろような信頼性、費用効果性、迅速性及び空間節減性か ない。本発明の制御装置はデイノタル型の集積回路技術を用し・て設計及び製作 されるものであり、便利にソフトウエアグロダラム可能である。

図面の簡単な説明 本発明の複モータ制御装置をよりよ（理解できるように、以下、添付図面を参照 して説明する。

図面において、 第１図は本発明を用いた車輌の路上面図、第一八及び２Ｂ圀は人発明の複モータ 制御装置の一実施例のブロック線図、 菓３図は第Ω図に線図で示した装置の特定の作動モードに関連する・ぐルス列を 示す図、 第１１Ａ及びり８図は本発明の他の実施例のブロック線図、 第５南は本発明の一実施例に対するソフトウェアの流第１図は、第１及び第一の 電気駆動モーター２．１４に対する電力の供給を独立に制御するための制へ回路 １０を有する車輛制御装置１６を示すものである。−例として、単窃制御裂ｈ１ ６は、第７の駆動輪２０及び第２の駆動輪２２を有する電気自動単１８ケ制御す る。第１のモータ１２は第１の軸２１ｒ介して第１の駆動輪２０を回転させ、第 ２のモータ１４は第一の軸２６を介して第二の駆動輪２２を同転させろ。

車輛制御装置１６は、順方向、逆方向、及び中立の切換指令位置を有する方向ス イッチ３３を有している。制徒ｊ回路１０は、上記方向スイッチのいずれか一つ の位置に応答して付属の線路３１を介して指令方向入力信号を受信する。

車輛制御装置１６はまた、各々が所望のまたは指令のモータ速度を表わしている 検数の位置のうちの任意の位置にイ：ｆｌ＋決めすることのてきる加速ぜグル２ ８を有す。。

制御回路１０は、加速破ダル２８の任意の一つの（５ｔに１に応答して付属の線 路３０を介して指令速度入力信号を受信′１−る。車輛制御手段１６はまた、舵 取ハ／トル３２と連係する可舵取輪３５を有す。可舵取輪３５は、舵取・・ンド ル３２の回転に応答して複数の角度的イ立直にわたって回転し、車輌１８を直線 路または彎曲路に沿ってＩ与く。

可舵取輪３５の任意の一つの回転的または角度的イ、Ｖ装置に応対１−るイ百号 は、付属の線路３４な介して制御回路１０へ送られる。

直線路に沿って駆動される車輌１８に応しては、第、／の駆動モータ１２及び第 一の駆動モータ１４は等価平均電力を与えられて同速度て回転させられ、車輪２ ０゜２２を同速度で回転させる。これに反して、彎曲路に沿って駆動される車＠ １８に応しては、差動平均電力が第１の駆動モータ１２及び第一の４駆動モータ １４に与えられ、第１及び第一の車輪２０．２２のうちの内側のものを第１及び 第一の車輪２０．２２のうちの外（ｌｌｌｌのものよりもゆっくりと同転させる 。この場合の内側及び外側とは、彎曲路によって描かれる弧の半径の中心に対す る車輪２０．２２の相χ・１位置を指ずのであり、車輪２０゜２２のうちの内側 のものは車輪２０．２２のうちの外側のものよりも上記中心に近い。

第２Ａ及び２Ｂ図は、方向スイッチ３３、加速にダル２８及び可舵取輪３５の位 置に応答して第１の１駆動モータ１２及び第一の駆動モータ１４に対する電力供 給を制御するための装置または制動回路１０を更に詳細に示すものである。制動 回路１０は、第１及び第一の、駆動モータ１２，１４のそれぞれに対する第１の 指令モータ速度信号に応答して第１のディシフタル数を生じさせろための第７の 手段３６、並びに第１及び第一の、駆動モータ１２゜１４に対する第一の指令モ ータ速度信号に応答して第一のデイジタル数を生じさせるための第二の手段３８ を有す。第１の手段３６は、腑速器位置情報を付属の線路３０上で受信し、そし て、例えば、第１の組の線路４２上へ送り出された受信情報に応答してダビット ・デイノタル信号または数庖発生するための紀／のトランス、゛ユーサ手段４０ を有す。信号調整回路４４が、第１の組の線路４２上でン信された数を調“１ン ・シ、セしてこれら数を第２の組の線路４６」−１′こ送り出す。１７１１ち、 第一の靭の線路４６上のデイジタル数は、加速・くダル２８か押されていないと きの零速度指令に応答１−る００００から、加速（ダル２８が一杯に押されると きの最大速度指令に応答ゴーる／／／／＝ｌ：ての仲間１であることσ〔なる。

００００から／／／／までの数列は、所望に応じ、線型または非線型である。非 線型数列は低速度範囲における分解能を増大させ、運転者の便宜及び制動を増大 させる。ユ進コード化１０進形式の００００から／／／／まての範囲のデイジタ ル数は単に説明の便宜上用℃・るものであり、所望の精度と一致する個数のピノ ｌ−を有する他の適当にコード化した一進弄示、例えばグレイコー［゛てあって よいこＬｌ−）１．べ一に−１−一かい に＝の手段３８は、ｉｏＴ舵取舵取角度位置’Ｉｆｆ報を付稙の線路３４上て（ 信し、そして、この受信情報に応答してｑビット信号または数を〈■−じさせて これを第３の組の線路５０上へ送り出すための第一のトランスツユ−’Ｊ手段４ ８を有す。信月調”＋ｔ’　ｌｑ路５２が、第３のγ１１の線路５゜上で受信さ れた数をθＳ　’Ｂ；　Ｌ、そしてこ才）ら数を第ダの糺の線路５４上へ送り出 す。即ち、第グのｉｌｌの線路５４上のデイジタル数は、第１の方向における可 舵取輪３５の第７の最大角度位置を表わｊｏｏｏｏがら、第一の位ｔへにおける 可舵取輪３５の第一の最大角度位置を我わす／／／／まての範囲にあることにな る。００００と／／／／との間のこのプ゛イノタル数は、当然、上記ａつの最大 位置間の可舵取輪のそれぞれの角度位置を表わすものであり、」二記町舵取輪の 角度代置の非線型表示を提供するように便利に構成されて℃・る。かかる非線型 表示の結果、可舵取輪３５の上記コつの最大位置に隣接する領域におけろ上記町 舵取輪の角度イ）１置の分解能が大きくなり、可舵取輪３５のθ°位置に隣接す る領域における分解能が減る。かかる非線型表示の結果、後述するように、車輌 １８が角を曲るときの被測両輪即ち駆動輪２０゜２２の割部ｊ・１４１が増す。

上述した加速にダル２８の位置と同じように、００００から／／／／までのディ ノタル数の範囲は任意の適当にツー１゛化したコ進表示であることができる。

ブ゛−タ々）↓埋＋収５６つ・、ｉｌ−及びな−９の本船４６゜５４上（・こ” ’：　＋噌ｊさｉｌだそれぞれの子゛イ／゛タル数−こ宅、答して第１及び第一 のそ１１それの（、（路５８，６０上に・ぐルス列を発イ１−する。データ処理 手段５６は、例えば、第１のデータ入力ヂー１−　Ｐ　／　−０、３及び第一の データ入力ポートＰ／−４，７を有するマイクロゾロセッサ６２　ヲＷ　’−て いる。第１のポートＰ／−０，３は笛Ωの組の線路４６上のダビットのデイジタ ル数を受信し、第一のポートＰ／−４，７は第りの示］Ｉの線路５４上のダビッ トのティ、２２タル数を受信する。後述ずろソフトウェア制−の下ては、マｆり Ｊ：：−、Ｑロセンザ６２は第１の出力手段６２Ａ、和に第１の出力ポートＰ　 、２−０から興／の線路５８上に・Ｐルス列を生ピさせ、また第一の出力手段６ ２Ｂ、特に第一の出力ポートＰ、２−１から′８．２の玖路６ｏ上に・やルス列 を生じさせる。

デ−タ処理手段５６はまた第３及び第りのテ゛−タ入力ポートＰ３−０　、Ｐ３ −１を４１しており、該ポートはそれぞれの線路７１．７３て接続されてオＳす 、後述ずろように、方向制御筒５材に応答して車輛１８の指令された走行方向に 対応する信号を受信するよう（・でなっている。

更に、データ処理手段５６は、それぞれの線路３１ａ。

３１ｂによって順方向及び逆方向の接触子コイル１３゜１５並びにイ・ｊ属のコ イル１゛ライバ１７，１９に接続された第３及び第ｑの出力ポートＰグー０　、 　Ｉ）グー１を有ず。

従って、データ処理手段５６は、指令された車輛１８の方間に関する人力′！′ Ｓ詰を有し２、＋（社）１８の方ｉ：：７を訃１商１−４−へぎ上記接触子を制 御′１−る。

第１の可１ｂｌｊ向手段６４が第１の線路５８上のがルス列に応４（２て第３の 線路６６上にバイアスかけ信号を生じさせ、第１の電力切替手段６８ｋ「オー・ 」「オフ」させて篭の６９から第１の、駆動子−夕１２に電力を与える。

第１の町制蓚手段６４は、・ぐルス列の・ξルスをり゛−トスルー及び増巾して 第３の線路６６上へ送り出す第１の論理ケ゛−ト及び増巾型回路７０を有１−０ 第１の電力切替手段６８は、図示のように、第１の１駆動ｑコータ１２及び電諒 ６９例えば車翔電池’ｖ　とＯ［１タリの第７のかワードＡＴ ランノッタ７２を有す。第１の電力切替手段６８が「オ／」となると、電力か＋ ｖＢＡＴから送られて第１の、駆動モータ１２を貼替する。

第２の可制御手段７４が第一の線路６０上の・やルス列に応答して第グの線路７ ６上にバイアスかげ信号を生じさせ、第一の電力切替手段７８を「オン」　「オ フ」させて電源６９から第一の駆動モータ１４−＼電力を送る。第一の可制御手 段７４は、ノヤルス列のノＰルスをケゝ−１・スルー及び増巾して第９の線路７ ６上へ送り出す第一の論理ケ゛−１・及び増「１］器回路８０を有す。第一の電 力切替手段１８は、図示のように第一の駆動モータ１４及び電弾６９と直列の第 一の・ぐワートランジスタ８２を有ス。第２の電力切替手段７８が「オン」とな ると、電力が十ＶＢＡＴ　から送られて第一の駆動モータ１４を貼替する。

第１の、駆動モータ１２及びイ・ＩＫの電力切替手段６８は、電源６９に女・丁 して、第２の、ヘス動モータ１４及びイ、′ｌ川の電力切替手段Ｔ８と並列関係 になっている。

更に、装置１０は方向制御手段３７を′有す。方向制御手段３７は第１の駆動モ ータ１２と直列の常開順方向接触子１３８及び１３ｂ並びに常閉逆方向接触子１ ３ｃ及び１３ｄを有す。接触子１３ａないし１３ｄが図示の状態になっており、 そして第１のトランジスタ７２が「オン」にバイアスかけされると、電流が電源 ６９の正側から接触子１３ｃ、第１のアーマチュア２３、接触子１３ｄ、第１の 界磁コイル４３及び第１のトランジスタ７２を辿って電ぶ６９の負側へ流れる。

接触子１３ａなし・し１３ｄの各々かそれぞれの交替した状態となり、そして第 １のトランジスタ７２が「オン」にバイアスかげされると、電流は電源６９の正 側から接触子１３ａ、第１のアーマチュア２３、接触子１３ｂ、第１の界磁コイ ル４３及び第１のトランノッタ７２を辿って電源６９の負（１！Ｑへ流れる。

手段３７は更に、第一の駆動モータ１４と直列の常開逆方向接触子１５ｃ及び１ ５ｄ並ひ（Ｃ常閉順方向接触子１５ａ及びｉｓｂを有ず。＠触子１５ａないし１ ５ｄが図示の状態になっており、そして第一のトランノッタ８２が「オン」にバ イアスかけされると、電流が電源６９の正側がら接触子１５ｃ、第一のアーマチ ュア２５゜接触子１５ｄ、第２の界磁コイル４５及び第一のト、ラノ７“スタ８ ２を舟って電源ε９の負偲１−流れる。接触子１５ａな℃・し１５ｄの各々がそ れぞれの交替した状態となり、そして第一のトランジスタ８２がＦオンＪにバイ アスかげされると、電流は電源６９の正側から接触子１５ａ、第一のアーマチュ ア２５、接触子１５）〕、第一の界磁コイル４５及び第一のトランジスタ８２を 通って電′＃、６９の負イｊｊｉｊへ流れる。

方向刺部１手段３７はまた第１の方向性接触子コイル１３及び第１のスイッチ即 ちドライバ１７例えばトランノッタを有しており、該トランジスタは、閉または 「オン」となると、電源６９を介してコイル１３を賦プする。

コイル１３は接触子１３ａ、１３ｂ、１３ｃ及び１３ｄの開閉状態を普通の仕方 て制釧づ−る。他の方向性接触子コイル１５及びスイッチ即ち（ライム１９は接 触子１５ａ。

＋５ｈ、＋５ｃ及び１５ｄの開閉状態を同様の仕方て制御する。スイッチ１７は 線路３ｉｂ上の方向制御信号に応答して閉じ、スイッチ１９は線路３１ａ上の方 向制御信号に応答して閉じる。順方向接触子１５ａ、１５ｂは常時は閉じており 、そして逆方向接触子１５ｃ、１５ｄは常時（ま開いており、これは接触子１３ ａ、１３ｂ。

１３ｃ及び１３ｄの互℃・に逆の常時の状態であると（・うことにｒＪＥ目され たい。

方向制御手段３７は更に、順方向位置Ｆ、中立位置Ｎ及び逆方向位置Ｒを有する 方向制御スイッチ３３を有して℃・ろ。スイッチ３３か中立イ；ｆ　ｊｊ４（Ｎ にあると、杭／のコンテ／す５１Ｄ）弔／の抵抗５５をＪ角して十Ｖカ・ラコ仲 埋１へ光電されてＹ・→ｊ路７１上の縮／のインバータ５９の出力はａａ埋りと なり、第一のコノデノサ５３が抵抗５７を通じて→■かも論理１へ充電されて線 路７３上の第一のインバータ６１の出力はｄｍｌ埋Ｏとなる。

方向制動スイッチ３３を順方向イカ置Ｆへ移動させると、第１のコ／デ／ザ５１ は第１の抵抗５５及びスイッチ３３乞辿じて論理０へ放電させられ、緋路γ１上 の出力は１１旦方向を宍わ″ｆ論理１となる。方向制御スイッチ３３を逆方向位 置Ｒへ移動させると、第一のコ／テ゛ンサ５３は第一の抵抗５７及びスイッチ３ ３を迎じて論理０へ放電させられ、第一のインバータ６１からの線路７３上の出 力は逆方向を六わず酩ＢＦＪｌ＋となイ）。

ノフトウエア制仰の下で、マイクロプロセッサ６２は程路７１上の論理１に応答 して方向側画信号を線路３Ｉｂ上ニ送ツて概／のスイッチ１７を閉またはｒ　Ａ ンＪ　トナし、第１のコイル１３を貼替し、接触子１３ａ、１３ｂ。

１３Ｃ，１３ｄの状態を変更させる。従って、ｌ１ｉ＝＋方向接触子１３ａ、１ ３ｂは閉じ、逆方向接触子１３ｃ、１３ｄは開き、順方向接方向接触子１５ａ　 、　１　ｓｂは閉じたままで℃・ろ。従って、第１のモータ及び第２のモータ１ ４は同じ方向即ち順方向に貼替される。同様に、ソフトウェア制御の下で、マイ クロプロセッサ６２は＆路７３上の論理１に応答して出力方向制御信号を線路３ １ａ上へ送って第一のスイッチ１９を閉または「オン」となし、江コのコイル１ ５を貼替し、桜剛ｌ子１５ａ、１５ｂ。

＋５ｃ、１５ｄの状態を変更させ、−カ、接触子１３ａ。

１３ｂ、１３Ｃ，１３ｄはその常時の′４．’（’ｉｑ　Ｏ）　ｉ　ｔ　テ’ｙ 　□　ル。

従って、逆方向接触子１５ｃ、１５ｄは閉し、１１旧方向接触子１５ａ、１５ｂ はＦｊ’ｒ＋き、逆方向接触子１３ｃ、１３ｄは閉じ、従って第１のモータ１２ 及び第一のモータ１４は同じ方向即ち逆方向ＫＵＲ勢される。

第３図は、第１及び第一のそれぞれの出カポ−）Ｐ、２−０．Ｐ２−１におし・ てマイクロプロセッサ６２によって作られるパルヌ列の・Ｐルス肢形の例を示す ものである。

Ｓつのパルス成形ＡないしＥは第１の線路５８」二のパルスタ！］に対するもの てあり、ｓつのバルク吸形へ′なし・しＥ′は第一の線路６０上のノ２ルス列に 対するものである。

第３図のＡないしＣ及び第３図のＡ′ないしＣ′は、零よりも大きな最小速度か ら半速までのモータ速度範囲に対応Ｊ−るパルス列を示すものである。第３図の ＣないしＥ及び第３図のＣ′ないしＥ′は、半速から最大制御速度までのモータ 速度範囲に対応するパルス列を示すものである。実線で示す・ぐルスは、車輛１ ８を直線路に活って走行させるときの状態に対応し、斜線を付したパルス部分は 、車輛１８を彎曲路に沿って走行させるときの状態に対応ｊろ。

第３図のＡ及びＡ′は、それぞれのボー）Ｐ、２−０及びＰ２−１における最小 速度パルス列を示すものである。

これら・（ルス列は一定の最小族波数であり、各パルスＰ　及びＰＡ・の「オフ タイムｊ！・ず一定である。・ぐルスＰ　及びＰＡｌは、後述の理由のために位 ＋目はずｉ）になつて℃・る。

第３図のＢ及びＢ′は、最小速度と半速との間のモータ速度に対応するそ」１． それのポー）Ｐ、２−０及びＰ、２−１におけるノクルス列を示すものである。

これら・ぐルス列は一定であるか、第３図のＡ及びＡ′に示すパルス巾に比べて ノＰルス巾カ太キ＜すっている。パルス巾は、ノクルスの「オンタイム」を増し 且つ対応的に「オフタイム」を減らすことによって増大さぜられるから、・ぐル ス列周波数は不変である。・ぐルスＰＢ及びＰ　Ｂｔもまた互いに句相はずれで ある。

第３図のＣ及びＣ′は、半連払態に対比、するそれぞれのボートＰ、２−０．Ｐ 、２−１におけろ・ぐルス列を示づ−ものである。これらパルス列の周波数は第 ３図のＢ及びＢ′に示す周波数から変って（・な℃・。しかし、その・ぐルス巾 は５０％程度大きくなっている。ここでも、Ｐｏ及びＰ　ｃｒは互いに位相はず れになって（・る。

第３図のＤ及びＤ′は、半速まりも大きく全速よりも小さく・モータ速度に対応 するそれぞれのボートＰ２−０及びＰ２−１における・ぐルス列を示すものであ る。これらパルス列においては、・ぐルスＰＤ及びＰヒの「オンタイム」は前述 のパルスの「オンタイム」よりも犬ぎ（なっており、「オフタイム」は一定に保 持されている。このために、第３図のＣ及びＣ′の・やルス列よりも周波数カ倣 るが、こＴｔら・好ルスタリのより長見・「オフタイム」ぼたはより高いデユー ティサイクルによりモータ速度は増す。ここに、デユーティサイクルは、所与の ］４ルス列の７つの「オン／オフ」サイクルにり↑するパルス「オンタイム」対 ・ぐルス「オフタイム」の百分率と定義される。

パルスＰＤ及びＰＤ７もまた、時間的に４なるとはし・５ものの、互（・に位相 はずれである。

第３図のＥ及びＥ′は、最大側角」速度状態に対応するそれぞれのボートＰ、！ −０及びＰ、２−１におけるパルス列を示すものである。これら／８ルスタリに お℃・てしＡ１、パルスＰＥ及びＰＥｔの「オンタイム」は）’？ルスＰＤ及ヒ ＰＤｌの「オンタイム」よりも増しており、その「オフタイムＪは一定に、且つ 第３図のＤ及びＤ′のパルス列に＜：、；して示したと同しに保持されて（・る 。そのために、後者よりも周波数が減るが、より長し・「オフタイム」または更 に高し・デユーティサイクルによりモータ速度は増す。ノモルスＰＥ及びＰ　Ｅ ／もまた互℃・に位相はずれである。

第３図のＡ、Ａ’及びＢ、Ｂ’及びＣＩＣ′及びり。

Ｄ′及びＥ、Ｅ’に示ず各対の・やルス列は、位相はすれになって！ｉ℃・るか 、所与の対のパルス列が、結局、菓／の駆動モータ１２及び第一の駆動モータ１ ４を同速度で独立に駆動−（るという点において同じである。パルス列のこの同 一性は、車輛１８を直線路に渚って走行させるとき、即ち町舵取輪３５の角度が 実質的にθ°であるときに住−４−る。

ンイ’・−３（崗のＢ′　（（ニブ・・（・て（・ユ１、−ぐルスの后：’ｉ　 Ｉ、（：をｆ’ｉシｆこ領域により、紀Ｊ　［’、２ｊ　０）Ｂに示す・ゼルス 列のものよりも灼℃・［−オンタイム」または低いデューテイサイク／Ｌを有す る・Ｐルス列を示しである。第３図のＢ及びＢ′に示すパルス列か第１及び第一 の駆動モータ１２，１４をそれぞれ駆動するのて、モータ１２．＋４は相異なる 速度で１転し、その差の人ぎさはそれぞれのパルス列のデユーティサイクルに関 係ずろ。・ぐルス列におけるこの差は、例えば、車輛１８が曲り角まγ二は彎曲 部を走行ずろ場合に発′Ｆするものてあ１）て、受信された可舵取輪３５の角度 信号て示される如きてあり、第３図り）Ｂ′のパルス列−工平ら、１　只σ）ｕ ４佃１鯰’）ｎ　−”ｌり　σ）埼仝蓮聞左会→Ｇ寸−ごのよ５に、独立（Ｃ駆 動される車輪２０．２２間に差動動作が与えられる。

可舵取輪３５の角度位置か０８位置のいずれかのｌ１ｌ）て、２３°以上である ときにおげろ車輛制御装置１６の最大・（ルス動作は、第３図１７）Ｃ及びＣ′ に示す如く、実質的に頂線的の前進運転のための最大・Ｐルス動作の５０％に制 限される。従って、モータ１２，１４の速度も同様に制限され、曲り角または湾 曲部を走行するときの車輌１８の制御性が改善される。

本例につ℃・て史に説明すると、可舵取輪３５の角度が曲り角において増加する につれて、第３図のＢ′　またはＣ′のパルスの「オフタイム」が第３図のＢま たはＣのパルスの「オンタイム」に対して減少し続け、これによ・シ、車輪１２ ．＋４の速度差が増′す。最終的には、可舵取輸３５の予め選定した角度におい て、第３図のＢ′またはＣ′の・ぐルスの「オンタイツ、」は第３図のＡ′に示 す最小値（Ｃ減少させられる。可舵取輪３５の角度が、この予め選定した角度を 越えて、Ｎｉｌち急な曲り角にオ、）いて、更に増加すると、内側の車輪２［１ ，２２に女１する方向接触子１３ａな（・し１３ｄ、１５ａな１−し１５ｄはｌ ＋＋路３１ａ、３Ｉｂ上の出力に応答して逆転させられ、車輪２０．２２は逆回 転し始めろ。７ｃこて第３図のＢ７　、ｃＪの、Ｊ６？ルス列のデユーティサイ クルか増加して町舵取輪３５の角度か更に増加し、これにより、上記逆回転して いる車輪２０．２２の速度差が増し、第３図のｃ、ｃ’の最大差動状態に達する に至る。

第３図に示すぞ１＋それの対のパ／Ｌス列は互（・にｆｓｔ　′＋１はずれにな っており、第１及び第一のパワートランノッタ７２．７４の・（ルス動作を組み 合わすことによって電池のリフ０ル電流を減少または最小化し、これにより、電 源６９に対する効果的なより高いシステム切替周波数を提供する。

第９図は、第Ω図に示す実施例と類イυの構成音１．、材を有１″る制蛸Ｊ回路 １０の他の実施例を示すものであり、同様参照番号てこれら構成部材を示しであ る。即ち、例えば、第９図の制御回路は、それぞれのディノタル数を発生するた めの第１及び第一の手段３６．３８、第１及び第一の可制御手段６４，７４、及 び第１及び第一の電力切替手段６８．７８を有す。

筆ｑ図の匍１叫ｊ回路１０はまた、ツノの組の線路４６及び第ダの組の線路５４ 上のディノタル数に応答して第１及第ａのそれぞれの線路５８，６０１−に・？ ルス列を発生するためのデータ処理手段５６を有す。しかし、第、２［１のデー タ処理手段５６は、第１の出カポ−１−Ｐ　２−０及ヒ？Ｉ＜２の出カポ−ＩＰ 、２−１において址／の線路５８及び第一の線路６０１”−それぞれ第３図の・ ぐルス列を出力するようにノットウェアプログラムされるマイクロノロセッサ６ ２を有しているが、第９図のデータ処理手段５６は、第３の出力ポートＰ２−０ ．３にお（・てダビット・ディノタル数を第Ｓの組の線路８４−ヒヘ、及び第グ の出カポ−１−Ｐ、２−４．７においてダビット・デ゛イノタル数を第６の組の 線路８６上へ出力するようにリフ［ウエアフ０ログラムされるマイクロプロセッ サ６２′を有ず。

デイジタル数から・ぐルス列へのコンバータ手段８８か、ｋ　３の冶１の線路８ ４上のテ゛イノタル数を第Ｓのｒ、路５８上のパルス列へ、及び第６の組の線路 ８６上のディノタル数を第一の線路６０上のパルス列へ変換する。コンバータ手 段８８からのこれらの・ｅルス列＼・ま第３図に示すパルス列とは異なっている 。

コンバータ手段８８は、第１の比較器９０、第２の比較器９２及びカウンタ／発 振器９４を有す。第１の比較器９０は、第Ｓの糾の線路８４上のダビット数を受 取る入力端子Ａ、第７の組の線路９６上でカウンタ／発振器９４７１１・らのｑ ビットｆＪを受取る入力端子Ｂ、及び第１′の線路５８に接続される出力端子Ａ ＜Ｂを有す。第一の比較器９２は、第６の組の線路８６上のクビノト数を受取る 入力端子Ａ、第７の組の線路９６上てカウンタ／発振器９４からのグビノ１数を 受取る入力端子Ｂ、及び第一の線路６０に接続される出力端子Ａ＜Ｂを有す。カ ウンタ／発振器９４は固定周波数でフリーランニングし、（・ずれも第７の鞘の 線路９６」二に作られる数である００００から／／／／まで計数する。カウンタ ／発振器９４は、／／／／に到遅づ−ろと００００で再出発Ｌ、この計数サイク ルが反後されろ。

第９図のデータ処理手段５６の動作の一例として、第一の組のイ１．＜路４６上 のデ・イ、゛タルＶ及び第ダの組の′ｆ区踪−５４上のテ゛イノタル数に応答し て、マーｆクロフ０ロセノザ６２′が第Ｓの組の線路８４上及び第６の組の線路 ８６上に同じ羨り／／１０を出力するものと仮定する。従って、第７の比較器９ ０及び第一〇叶較器９２はそのそれぞれのビン即ち端ｆ−Ａにお℃・て回し数／ ／１０を有ず。カウンタ／発振器９４が００００から／／１０まての／ザイクル を６士数−１Ｉ−るどきには、ＡはＢよりも／トてないのて、第１の線路５８上 の第１の比較器９０の出力・ぐルス及び第一の線路６０」−の第２の比較器９２ の出力・ぐルスは「低」レベルである。従１）て、この時間中は、第１の可制御 手段６４及び第一の可制御手段７４が応答して第１の電力切替手段６８及び第一 の電力切替手段７８をそれそス「ター／「：クツ」さセる。そこて、Ａｉ：、Ｂ よ・：ｔも小という条ｆｌ：、′−力■”７ンク／発振器９４の一つの計数／／ ／／の刀に対して貫となり、この１１１、第１の線路５８十の出力・ｐルス及び ’Ａ　：ｌ　（１）線路６０−七の出力・Ｐ九ス目、「傅・」レベルとなる。へ ／の可制旬ｊ手段６４及び様−の可割釉手段７４が応答し、閉／の切替手段６８ 及び第一の切替手段７８火ターノ「オン」させる。カウンタ／発振器９４か００ ００て再出発１〜ると、楯／の線路５８及び概スの線路６０上の出力・εルスは 古び「低」レベルとなる。従って１．駆動モータ１２．１４は、第１の線路５８ 及び第：２０）糾、’Ｎ　６０上ｆｆ’）リーイクルに捧げるノＰルスの最小デ ューテイザイイノルに対応する同し最小速度のだめの電力を与えら才える。

モータ速度を増すことが必要な場合には、第Ｓの組の線路８４上の数及び第６の 組の線路８６−ヒの数）ま例えば１０１０となる。そこて、カウンタ／発振器９ ４のサイクル中の１０１０を越えろ言１数に対して、第１の糾；路５８上の・ぐ ルス及び第一の線路６０上のパルスはより大きな持続時間または「オンタイム」 にわたって「高」レベルとなる。従って、第１の可制御手段６４及び第一の可制 御手段７４は第１の切替手段６８及び第一の切替手段７８をより大きな持続時間 にわたってターン１オン」させ、その結果、より大きな電力が駆動モータ１２゜ １４に与えられ、従ってモータ速度がより高（なる。従って、第１の線路５８及 び第」の線路６０上θ）・Ｐルス列σ）パルスは、カウンタ７７発振器９４の固 定周波迄こに対応する一定筒波数になって℃・るが、ＡはＢよりも小さいと見・ う条件に嘔して持続時間また（まテ゛ニーディサ・イクルが変化するものて左） ると見・うことが解る。、駆動モータ１２゜１４を同し速度て回転させる／＼き 場合には、第１の線路５８及びｉλの線路６０」−の・Ｐルスタ１１は前述の意 味にお℃・て同しである。

他方、第１のモータ１２及び第一のモータ１４を、第ダのボ［１の線路５４上の 数に応答して、マイクロプロセッサ６２′によって決定されろ（し１異なろ速ル ニて回！ｌ！７．させるべき場合には、祉汐及び第６の組の線路８４．８６上の 数：ま互℃・（ａ異なる。例えば、上述の例につ℃・て説明１−ると、第３０” ）組の線路８４上の数が／／１０であり、第４の組の線路８６上の数が１０１０ であると仮定１−る。カウンタ／発振器９４の各サイクルに対して、第一の線路 ６０上の・ぐルスのデユーティサイクルは第１の線路５８上の・ぐルスのデユー ティサイクルよりも長℃・。従って、第一の駆動モータ１４は第１の駆動モータ １２よりも高い速度に制御される。

第Ｓ図は、車輌制御装置１６を制御するのに好適するコンピュータプログラムの 流れ図である。本発明の一つの実施例を実施するのに元号なソフトウエアルーチ ノの一例だけをここに説明する。コノピユータプログラミングに熟達している者 が任意の普通のマイクロプロセッサに対する流れ図を満足させるの（Ｃ必要な７ ０ログラムを書くことのできるように元号に詳細に示しである。冴−３図のプロ グラムは、テキサス州、キャロルトン市のモスチック社（Ｍ　ＯＳ　Ｔ　Ｅ　Ｋ 　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ　）　％造の部品番号３ｇ７０なるマイクロプロセッ サに対して実行さＪ″ｌるべ（設計されたものである。

「開始Ｊ　（ＳＴＡＲＴ）と表示しであるブロック１００でプログラムを開始し たら、制御・）よ下記の順序で進む。

ブロック１０２において、加速器イダル２８の位置に関する第１のトランスノユ ーサ手段４０、可能数編３５の角帯に関する第２のトラ／スノユーサ手段４８、 及び方向スイッチ３３からの情報がデータ処理手段５６によって受取られる。

ブロック１０４において、可能数編３５の角度位置を、例えば１０００よりも人 きいディノタル数で表わされる最大値の３０％よりも人き℃・加速器被タル２８ の指令速度と合致スる、例えば０／／／よりも小さくまたは１０００よりも大き いディノタル数で表わされる中心またはθ°位置から、２Ｓ０よりも大きな位置 であるかどうかを一点検する。この条件の組合せが存在していると解ったら、フ ０ログラム割部ｊを、「限界Ｊ　（ＬＩＭＩＴ）と衣示しであるグロック１５０ へ移ず。これについては後で説明する。この条件か存在していない場合には、制 御をブロック１０６において継続し、該ブロックにおいては、方向接触子コイル １３．１５を、方向スイッチ３３０指令及び可能数編３５の角度位置に従って貼 替する。

ブレ／り１０８にお℃て、モータ１２，１４の、′ルス要件を、メモリに記憶さ れているルックアップテーブルから選定する。或いはまた、モータ１２．＋４の ・Ｑルスをマイクロプロセッサ６２によって直接に計算してもよ見・。ブロック １１０は、第２図の実施例においてはモータ１２，１４に対１−る所要のｉ８ル スを線路５８．６０上に、または第９図の実ｈＩＬｊ例においては所要のディノ タル語を線路８４．８６上に出力するものである。

モータ１２．１４の・やルス駆動の後、制御は「開始」ブロック１００へ戻され 、そしてプログラムルーチンが。

新たに妬まろ。

ブロック１０４につ℃・ての前に記載した漬について述へると、プログラム制御 が「制限」ブロック１５０へ移さハた揚台には、車輛１８は、最大指令速度の５ ０％を越える指令モータ速度と合致する０°または直進付置からス左０よりも大 きな可能数編３５の角度位置に応答して曲り角を走行している。これら条件の下 ては、車輌１８の制御性を改善するために、車＠１８の速度を最大値よりも小さ く制限することが望まし℃・。従って、ブロック１５６，１５８において行われ るステノブはそれぞれのブロック１０’６　、１０８に対して上述したものと同 様であるが、ブロック１６０において且っノットウェア制御の下では、ブロック １５８からのパルス要件は最大値の３０％に制限される。次いで制御はブロック １１０における主プログラムへ戻り、そこてモータはパルス、駆動され、／−ケ ／スは上述の如くに進む。

産業上の利用可能性 前述したように、車幅１８は、例えば、棹々のｈ品を取扱うのに使用さ、！する 電気フォークリフトトラックである。

作動にお℃・ては、車輛１８？：直線路にお℃・て走行さセるものと仮定する。

車輛運転者は、可能数編３５を実Ｔり的にθ°の角度に保持し、そして加速器ペ ダル２８を所望速度に対応する位置へ押す。従って、第１の手段３６は加速器Ｒ ダル２８の泣面に応答して第一の組の線路４６上にディノタル数を牛ヒさせ、シ 、２の手段３８は可Ｂ［数編３５の位置に応答してθ°の角度位置を辰わすディ ノタル数を紀ダの組の線路５４上に牛しさせる。

データ処理手段５６は、第一のボＵ１の線路４６及び第ダの組の線路５４上のデ ィノタル数に応答し、またノフトウエア制御の下にあり、実質的に同じパルス列 を第１の線路５８及び第一の線路６０上に出力し、紀／の可制御手段６４及び第 一の可制御手段７４を介して第７の電力切替手段６８及び第一の電力切替手段７ ８をそれぞれターン「オン−１及びターン「オフ」させる。従って、同じ電力が 駆動モー　タ１２，１４へ送られ、その結果、これらモータ１２，１４及び関連 の第１及び第）の車輪２゜２２は同じ所望速度で回転する。

運転者は、直線路に沿って走行させている車輛１８の速度を、加速器（ダル２８ を更に押すかまたは緩めることによって増加または減少さセることができろ。こ れにより、異なる指令速度ディジタル数が第２の組の線路４６上に発生させられ る。これに応答して、データ処理手段５６は、第２図及び第９図の実＆・例につ いて説明したように、適切な−ぐルス列を概／の線路５８及び第一の線路６０上 に出力して実質的に同等の増加または歎少した篭力乞第１の駆動モータ１２及び 第一の駆動モータ１４に供給し、に輛１８の速度を増加または減少させる。

次に、車輌１８を彎曲路を走行させるものと仮定する。

車輌運転者は、舵取ハフドル３２を動がづ−のに応じて可能数編３５を０°以外 の角度イご置へ回転させ、且つ加速器ペダル２８を予め迅定した位置へ押す。こ れに応答して、紀／の手段３６は、第１のモータ１２及び第一のモータ１４に対 する同じ指令速度を表わすディノタル数を第一の組の線路４６上に住しさせる。

第一の手段３８は、町舵数編３５の角度位置に対応する差動速度を表わすディノ タル数を第ｑの組の鞠路５４上に発生する。データ処理手段５６はこれら数に応 答して、第Ω図及び第９図について説明したように、相異なる。９ルス列を第１ の線路５８及び第一の線路６０上に発生し、第１及び第一のモータ１２，１４を 差動的に回転させる。可能数編３５がθ°以外のこの角度位置にきたら、加速器 Ｒグル２８を更に押しまたは緩めて、彎曲路を走行中の車輛１８の速度を増加ま たは減少させることができる。第１及び第一ノモータ１２，１４の速度は増加ま たは減少するが、差動速度１す回航数編３５の位防ＩＣ従う比例状態のままにな っている。しかし、θ°からの予め選定した太きさよりも太き（・可能数編３５ ０角度位跣に応答して、ＮＫ路５８．６０−ヒに発生された・やルス列は、テ゛ ニーティサイクルまたは・ぐルス「オンタイム」対・Ｐルス「オフタイム」の比 率か、最大）’？ルス列デューテイザイクルの予め選定した当分率、即ち７００ ％または一杯にオンのデユーティサイクルの５０％に制限される。

更に、θ°からの與コの予め選定した太きさよりも大きい可能数編３５０角度位 置に応答して、マイクロプロセッサ６２は方向接触子コイル１３．１５のうちの 選定した一つな切誉え、モータ１２，１４及び関連の車輪２０．２２のそ第１そ れのものの回転方向を逆！７．させる。

要約すると、第Ω図及び挑ダ図に示′１−棟々の栴成乱−杓はディジタル領域で 機能し、％積回路として実施される。

これら構成部材としては、信号読“１１・回路４４，５２、マイクロプロセッサ ６２．６２′、−理及び増巾器回路７０．８０、及びディノタル数から・ぐルス 列へのコノバータ８８がある。また、マイクロプロセッサ６２．６２’を異なる ソフトウェアでＴｈｅにノットウェアプログラムし、て他のパルス列を午じさせ 、異なる車輛１８のための種々の大きさまたは定格のモータ１２，１ｊｌ適切に 駆動することができる。

また、本発明は、デイノタル型のソフトウェアプログラマブル回路を具現するも のであり、信頼性があり且つ費用効果的でちる。この回路は迅速（てて答１−て 情報を指令し、また、集積回路技術を用いて製造して必姿空間を倣ら、すことが てきる。

本発明の他の悪球、目的及び利点は図面、明細書及び添付の請求の１ｄ、囲を検 討ず才１ば解ろ。

＝五三＝シ已 国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ／　第１及び第一〇〕それそねのモータ（１２，１４）に電力を与えろために第 １及び８２の電力切替手段（６８゜７８）を制菌づ−るための車輛制御装置（１ ６）にお（・て、」二記装置（１６）は、−上記第１及び第一の電力切替手段（ ６８，７８）を制飢可亀−に作動させるための第１及び第一の可制簡ｊ手段（６ ４，７４）と、第１及び第一のそれぞれの指令モータ速度信号を生じさせるため の第１及び第一の手段（３６，３８）を刊しており、更に、 （ａ）　上記第１の指令モータ速度信号を受信し、及び上記受信した信号に応答 して第１のディノタル数を発＜１＝、−（ろｆ二めの第１σ）手段（４０）と、 丸○ｌ　−１’、　ｉ正、必・・□Ｆ、ｌ　”ｎて−ノ迷度信ぢを受信し、及こ ゛上記顕色した１：、氾に（１・２、答して概コのディノタル数４発ｌ■：イる ための第一の手段（４８）と、（ｃ）　上１；己々七／及び第一のう゛イノタル 数の多−１言（二応答して第１及び第２のそれぞれのパルスタ１］を発りトし、 及び上記・やルスタ１１′ｆｙ：紀／及び第一のそれぞれの町制飢手段（６４， ７４）”＼送るためのプ゛−タ処理手段（５６）とを而えたことを特徴と１−る 車輛制御装置（１６）。 、２　ダ・／及び４ニーの・９ルスタリか、第１の予め選定さ八た範［カ眉〜（ １）友ぎさ不ごイー１−る第一のヂｆ、゛クル数Ｖこ「１シ谷してニー与ＩＬＪ 　ｉ’ｊ′ｊに［じｊし波干るニー何二Ｃ詞坩＜　ｔ：”）　＠４　ｊ袢」第１ 埴１訂ノ載・刀〕車８ 輛制飢装置σ１（１６）。 ３　倉／及び檜、Ωの・ぐルスタリが、第一の予め選定さ、ｆまた範囲内の大き さをも￥ろ第一のデイノタル数に尾、答して＋Ｌ１異なろ波形ビ有丁心”Ｊ求の 範囲第２坦記載の車幅側ｆ［１ｊ装渦（１６）。 ダ　試／及び第一の予め選定された範囲が互いに排他的である訂ｊ求の範囲第３ 項記載の車輛潤油」装置。 ５　問／及び第一の・Ｐルスタリが、増加ずろ指令モータ速度イ占号の第１の予 め選定された範囲に応答して実質的に同じ一定・ｅルス周波数と増加するパルス デューティサイクルとを有し、及び、増加する指令モータ速度信号の第一の予め 選定された範囲知応答して実Ｔ３的に同しメ少１−石）・（ルス周波数と増加１ −る・ぞルステ゛ニーティ斗イク、・し９とを七す請求の１・！２囲第、２偵： 己・トどのＬ５６４．４色：１藺１４石浦（１６）。 乙　紀／及び第一の・ぐルス々（１か、玲イ加１−る指令モータ速度悟÷３の＆ ′、／の予め選定された範囲に応答して実勃的Ｋ　１ｉｉｊ　Ｕ一定・ぐルス周 仮数と＋１異なる・ぐルスデューテイサイクルとを有す請求の範囲１５項記「戒 の車輛制御装置（１６）。 ７　増加１−る指令七−タ１１１度侶号の第一の予め遇足された範囲に応答して 、第一のパルス列の・Ｐルスデコー−ティサイクルが八少し、且つ、汗／のノヤ ルスタリの／Ｐルステユープイサイクルか一定０）ま牛に／ｆ１）ている訂・車 の呻匠第す騒置載の止柄抽、伽：装置（１６）。 ２９ ｇ　第１のデ゛イノタル数を受信１−る手段（５６）に応答して第１のノＰルス 列か発生され、第１のディジタル数及び第一のディジタル数を受信する手段（５ ６）に応答して第一の・ぐルスタリか発生される請求の範囲第１項記載の車輛制 御装置。 ワ　第１及び第一の１駆動モータ（１２，１４）か、第３の予め選定された範囲 内の大きさを有する第２のディジタル数に応答して同じ方向に、及び、第グの予 め選定された範囲内の大きさを有する第一のデ゛イノタル数に応答して反動方向 に制御可能に回転させられる請求の範囲第１項記載の車輌制御装置（１６）。 ／θｆａ）　第１及び第一のそれぞれのディジタル数に応答して第３及び第りの ディジタル数を発生するための手段Ｃ６２’）と、 （ｂｊ　上記第３のデイノタノＬ数に応答して第１の・平ルス列を、及び、」− 記第りのディジタル数に応答して第一の・Ｐルス列を発生するための手段（８８ ）とを含んで℃・る請求の範囲第１項記載の車輛制御装置（１６）。 ／／　手段（８８ンが、第１及び第一の比較器（９０゜９２）と、発振器（９４ ）とを含んている請求の範囲第７０項記載の車輛制御装置（１６）。 ／２　第１及び第一の駆動モータ（１２，１４）と、第１及び汗ノのそれぞれの 指令モータ速度信号を午しさせるための紀／及び８．２の手段（３６，３８）と 、上記第１の指令モータ速度信号を受信し、上記受信した信号に応答して第１の ディゾタル数を発／１−′１−ろための裁／の手段（４０）と、 上記第一の指令モータ速度信号な受信（−１上記受信した信号に応答して第一の ディジタル数を発／Ｉ−′するための第一の手段（３８）と、 上記第１及び第一のディジタル数の伎−信に応答して第１及び第一のそれぞれの ・ηルス列を発生ずるた、！ｆ＃）の７０ログシマプルデ一タ処理手段（５６） と、上記第１及び第一のそれぞれの駆動モータ（１２゜１４）に電力を与えるた めの第１及び第一の電力切替手段（６８，７８）と、 上記第１及び第一のそれぞれの・やルス列の受信に応答して」二記第１及び第一 の電力切替手段（６８，７８）を希：］簡）可能ＹＣｊＴＨＦざけるための第１ 及３計１．：のｐ丁缶１］禽］手段（６４，γ４）とを備えて成る車輛制御装置 （１６）。 ／３　第１及び第一の駆動モータ（１２，１４）か、第１の予め選定された範囲 内の大きさを有する第２のディジタル数に応答して同し方向に、及び、第一の予 め選定された範囲内の人きさを有する第一のディノタルＶに応答して反対の方向 に、制愼！可能に回転させられろ請求の範囲第７．２項記載の車＠匍１佃］装置 （１６）。 ／り（ａ）　第７及び第一の駆動輪（２０，２２）と、（ｂ）　上記第１及び第 一のそれぞれの駆動輪（２０゜２２）に接続されろ第１及び第一の電気駆動モー タ（ｃ＋　複θの位置のうちの任意の一つへ移動可能てあり、且つ第１の指令速 度信号をと１−じさせるようになっている加速器被グル（２８）と、 （ｄ）　複数の位置のうちの任意の一つへ移動可能であり。 且つ苑スの指令速度信号な牛ヒさせるようになっている可舵取輪（３５）と、 （ｅ）」二記第１の指令速度信号の受信に応答して第１のディジタル数を発生す るための第１の手段（３６）と、 （ｆ）　上記第２の指令速度信号の受信に応答して第一のデイソタル数ヶ発生す るための第２の手段（３８）と、 （ｇ）　上記第１及びジノのディジタル数のう一信に応答して第、ｌ及び第一の ・９　ノＬ７列を発生するためａつプログラムされたデータ処理手段（５６）と を備え、上記第１及び第一の・ぐルス列は、第７の予め選定されプニ範囲内の大 きさを有する上記受信された産ユのディジタル数に応答して実貿的に同じ波形を 有し、及び、上記第／の範囲を除外した第一の予め選定された範囲内の大きさを 有する上記受信された框スのディジタル数に応答して（１異なる波形を有し、更 航、ｔｈ＋　屯輛電源（６９）と、 （１）　上記車ｂ％′ｔＪｌ（６９）から上記第、′シいパ動七−り（１２）に 電力を与えるたｌ！６　（’）　ｌ、／′・”〕虫カ℃ノ〕百）・手段（６８） と、 ｆｊｌ　十ぎ已甲呵、５電ｄ皇（６９）から」二記六二ノの２１玩べ肩・力モー タ（１４）に重力を与えるための第２の電力切替手段（７８）と、 ＋に＋　上記第１のパ／Ｌスタリの受信に応答して上記第１の電力切替手段（６ ８）を制御ｉ￥ｉｆ　−ｔｉＪ　Ｑｌに作動させるための第１の町制曲ｊ手段（ ６４）と、 （１）上記第２のパルス列のタイ言に応答して上記第２の電力切替手段（７８） を制御可能に作動させるブこめの第二の可制御手段（７４）とを備えて成る車輛 制御装置（１６）。