JPS6040856A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の油圧制御装置、詳しくは、クラッ
チ要素及びブレーキ要素を備え、これら各要素の作動に
よりシフト可能とした自動変速機の油圧制御装置に関す
る。

一般に自動変速機の油圧制御装ｒｒ′１は、マニュアル
パルプと、主としてガバナーに連動して動作するシフト
バルブとを備え、前記マニュアルバルブの操作により、
パーキング（又はニュートラル）、ドライブ、リバース
等の各ポジションに９Ｊ換えると共に、前記シフトバル
ブの動作で１速、２速などのステップに切換えるとと＜
　イ’：ｉ成しているこのため、第１Ｋ＠記マニユアル
バルブを操作するだめの操作レバーが必要となるし、ま
た、操作レバーを用いるため、そのｔ１°卆成ど１１■
作性との制約を受け、前記操作レバーは運転席近くのフ
ロア部分か又はコラム部分に限定さハる問題がらシ、ま
た、第２に、前記シフトバルブし」１、ガバナーによシ
制御するごとくしているから、措造が複雑となるし、車
速変化に対する油路切換の応答性が悪くなる問題があっ
た。

本発明の目的は、マニュアルバルブを用いることなく油
圧作動形シフト弁装置と電磁弁装置とを組合わせること
により、ポジションの選択を電気的に行なえ、その操作
部の設定が自由に行なえると共に、ガバナーを用いなく
とも車速などを電気的に検出するセンサーが用いられ、
従って、措造簡単に、しかも車速変化に対する応答性も
向上でき、それでいて、前記シフト弁装置において、ス
ティック現象が生じた場合の問題も解決できるようにし
たものである。

即ち、本発明油圧制御装置は、油圧作動形シフト弁装置
とこのシフト弁装置を制御する電磁弁装置とを組合わせ
、複数ポジション及び複数ステップの切換えが行なえる
ようにしながら、前記シフト弁装置として、油圧作動形
シフト弁を用いることによる問題点、つまシ、スティッ
ク現象が生じた場合の問題点を解決するため、油圧セン
サーを設け、０ロ記シフト弁装置の不作動を検出すると
とく成したもので、クラッチ要素とブレーキ要素とを備
え、これら各要素の作動によりシフト可能にした自動変
速機の油圧制御装置であって、オイルボングに連通し、
前記各要素に作動油を供給する主通路と、該主通路の前
記各要素への連通遮断を制御する油圧作動形シフト弁装
置及び該シフト弁装置を作動制御する電磁弁装置と制御
通路とを備え、前記電磁弁装置を電気的に制御する制御
装置とから成り、前記電磁弁の開閉により前記主通路の
前記各要素への切換えを行なうごとく構成すると共に、
前記電磁弁装置の開閉による前記シフト弁装置の不作動
を検出する油圧センサーと、該センサーによる前記シフ
ト弁装置の不作動検出を表示する表示器とを設け、前記
センサーを、ＯＩＩ記主通路の前記シフト弁装置におけ
る二次側に装着したことを特徴とするものである。

次に本発明油圧制御装置の実施例を図面に基づいて説明
する。

先ず、本発明装置を適用する自動変速機をダシ１図に基
づいて説明する。

第１図に示した自動変速機は、トルクコンバータ（１）
と遊星歯車装置（２）とから成り、遊星歯車装置（２）
に二つの第１及び第２クラツチ（Ｃ，）　、　（Ｃ，）
と二つの第１及び第２ブレーキ（Ｂ、）、（Ｂ、）を組
込むと共に、前記トルクコンバーク（１）の入力側にロ
ックアツプクラッチ（ｑ）を組込んだものである。

尚、第１図において（３）はエンジンからの入力軸、（
４）は前記トルクコンバーク（１）に連動する第１伝動
軸であシ、（５）は前記ロックアツプクラッチ（Ｃ，）
を介して前記入力軸（３）に直結し、前記遊星歯車装置
（２）をダイレクトドライブする第２伝動軸である。ま
た、（６）は出力軸であり、（７）は差動歯車装置であ
る。また、（８）はミッションケースなどの静止部材で
あり、（Ｆ）はこの静止部材（８）と前記遊星歯車装置
（２）のキャリヤ（２ａ）との間に介装するスゲラグ形
式のワンクエイクラッチである。

以上の如く構成する自動変速機は、前記＠１及び第２ク
ラツチ（Ｃ，）、（Ｃ，）とロックアツプクラッチ（Ｃ
，）とから成るクラッチ要素とＯａ記第１及び第２グレ
ーキＣＢ、）、（Ｔ３．）から成るブレーキ要素及び前
記ワンクエイクラッチーＣＦ　）　（！：の選択によシ
、第２図のごとく複数ステップにシフト可能にするので
ある。

第２図に示したものは、２種類のｌ速（Ｉ　５Ｔ−ｒ、
ｌ５Ｔ−２）と、２速（２ＮＤ）と、２種類の３速（８
ＲＤ　−１、８ＲＤ−二ｇ　）と、４速（４ＴＨ）とリ
バース（ＲＥＶ）及びニュートラル（Ｎ）の８ステツプ
にシフト可能としたものである。

尚、第２図において（ＩＳＴ−１）はエンジンブレーキ
が作動するｌ速ステップであり、（ｌＳＴ−２）はエン
ジンブレーキが作動すると七のない１速ステツプである
。

また（８ＲＤ−１）はトルクコンバーク（１）を介して
の流体駆動のもとで行なう３速ステツプでろシ、（８Ｒ
Ｄ−２）はトルクコンバーク（１）を介しての流体駆動
とロックアツプクラッチ（Ｃ。

）を介しての直結駆動と分割駆動のもとで行なう３速ス
テツプである。

また、自ｆＪ記４速（４ＴＨ）は、前記ロックアツプク
ラッチ（６）を介しての直結駆動のもとで行なわれる。

本発明装置は、以上の如く構成する自動変速機における
前記各クラッチ要素（Ｃ，）、（Ｃ，）。

（Ｃ３）及び、ブレーキ要素（Ｂ、）、（八）を作動油
■により作動制御して、前記した複数ステップにシフト
可能にするもので、次にその一実施例を第３図及び第４
図に基づいて説明する。

本発明装置の基本娠造は、オイルボング（Ｐ）に連通し
、前記“各要素に作動油を供給する主通路（１０）と、
この主通路（１０）の前記各要素への連通遮断を制御す
る油圧作動形シフト弁装置（２０）と、このシフト弁装
置（２０）を制御する複数の電磁弁装ｆｆＪ、　（Ｂ　
Ｏ）と、この電磁弁装置（８０）の開閉制御で、前記シ
フト弁装置（２０）を作動させる制御通路（４１）、（
４２）、（４３）及び前記電磁弁装前（３０）の開閉を
電気的に制御する制御装置（５０）と前記シフト弁装置
（２０）の不作動を検出する検出ｖＡ槽七、その不作動
を表示する表示器（５９）とから成るものである。

第８図及び第４図に示したものは、第２図に示した８ス
テツプのシフトを可能にした自動変速機に対応したもの
で、前記シフト弁装ｊ’ｊ、　（２０）を、６つの第１
乃至第６シフト弁（２１）〜（２６）により構成すると
共に前記電磁介装［１τ（３０）を３つの電磁弁Ｃ３１
）、Ｃ８２）、（８Ｂ＞によシ溝成し、前記シフト弁装
ｆｒ１（２０）に３つの第１乃至第３電磁弁（８１）、
（８２）、（３３）を組合わせたものである〇 しかして、前記各電磁弁（８１）〜（３３）は、前記主
通路（１０）から分岐する分岐１ｉ’！（１１）、Ｃｌ
２）、Ｃ１Ｂ）Ｋそれぞれオリフィス（ｌｌａ）、（１
２ａ）、（１３ａ）を介して接続すると共に、前記各分
岐Ｆ？Ｊ（１１）、（１２）、（１Ｂ）で、前記各オリ
フィス介装位置の二次側には前記電磁弁（３１）〜（３
３）の開閉により、タンク圧及び前記オリフィス（ｌｌ
ａ）〜（１８ａ）により減圧される制御圧に制御される
制御油Ｐ５（４１）、（４２ン、（４Ｂ）を接続するの
でおる。

また、００記シフト弁装置（２０）における前記第１乃
至第５シフト弁（２１）〜（２５）は、前記主ｊＩｔｌ
路（１０）詳しくは、前記主通路（１０）を構成する枝
通路（１４）、（１５）、（１６）、（１７）に介装し
、前記各シフト弁（２１）〜（２５）の制御により、前
記各枝通路（１４）〜（１７）に連通ずる００記クラツ
チ要素（Ｃ１）〜（う）及びブレーキ要素（Ｂ、）、（
Ｂ、）の制御を行なうととく戊すのである。尚、前記第
６シフト弁（ｚ６）は前記制御通路（４３）に介装して
いる。

次に、前記シフト弁装置（２０）について説明する。

仁のシフト弁装置（２０）を構成する前記各シフト弁（
２Ｉ）〜（２６）のうち、第１シフト弁（２１）は、前
記第１クラツチ（ｃｌ）の作動制御と、前記第１ブレー
キ（Ｂ１）の２速（２ＮＤ）時における作動制御とを行
なうもので、３ランド形式のスプールと２ランド形式の
スプールとを直列状に配置し、−側に圧力制御室（２１
ａ）を、まだ、他側にばね室（２１ｂ）を設けて、該ば
ね室（２１ｂ）にばね（２１ｃ）を内装すると共に、前
記スプール間にばね室と圧力制御室とを兼用する中間室
（２１ｄ）を設けて、訪中間室（２１ｄ）に前記両スプ
ール間にわたって、ばね（２１ｅ）を介装したものであ
って、枝通路（１４）の途中に介装し前記圧力制御室（
２１ａ）には、前記第３電磁弁（８３）で制御される制
御通路（４３）が接続され、寸だ、ばね室（２１ｂ）に
は、前記第２．８電磁弁（８２）、（８３）で制御され
る制御通路（４２）、（４Ｂ）にチェック介（６０）を
介して連通ずる連通路（４４）が接続さり。

、更に前記中間室（２１ｄ）に１よ、ＩｉＱ記？！Ｓ１
電磁弁（３１）で制御される制御通路（４１）が接続さ
れている。

また、第２及び第３シフト弁（２２）、（２３）は、前
記＠２クラッチ（Ｃ，）を制御するもので、何れも８ラ
ンド形式のスプールを用い、これら各スプールの一側に
圧力制御室（２２ａ）、（２８ａ）を、他側にばね室（
２２ｂ）、（２８ｂ）をそれぞれ設け、該ばね室（２２
ｂ）、（２８ｂ）に、前記各スプールを一側に押圧する
ばね（２２Ｃ）、（２８ｃ）を設けたものでちって、前
記枝通路（１５）に介装され、前記圧力制御室（２２ａ
）、（２８ａ）には、前記第１電磁弁（３１）で制御さ
れる制御通路（４１）と、前記第２電磁弁（８２）で制
御される制御通路（４２）とが、チェック弁（６１）を
介して接続されている。尚前記ばね室（２２ｂ）、（２
ａｂ）Ｋは、タンクライン（２２ｄ）、（２３ｄ）が接
続されている。

また、第４シフト弁（２４）は、前記ロックアツプクラ
ッチ（（）と第２ブレーキ（Ｂ１）との制御を行なうも
ので、５ランド形式のスプールと２ランド形式のスプー
ルとを直列に配置し、−側に圧力制御室（２４ａ）を、
捷た、他側にばね室（２４ｂ）を設けて、該ばね室（２
４ｂ）にばね（２４Ｃ）を内装すると共に、前記スプー
ル間に、ばね室と圧力制御室とを兼用する中間室（２４
ｄ）を設けて、該中間室Ｃ２４ｄ）に、前記スプール間
にわたってばね（２４ｅ）を介装したものであって、ｎ
ｔｌ記技通路（Ｉ６）に介装し、ｎｆＪ記圧力制御室（
２４ａ　）及びばね室（２４＋′））には、前記第２電
磁弁（３２）で制御される制御ｊｎｌ路（４２）が接続
され、また前記中間室（２４ｄ）には、１１記第３電磁
弁（３３）で制ｎ１さｇる制御通路（４３）が接続され
ている。

更に、前記第５シフト弁（２５）は、ＯｆＩ記笛１ブレ
ーキ（Ｂ、　）の４速（４Ｔ）Ｉ）時における作動制御
を行なうもので、２ランド形式のスプールを用い、その
−例に圧力制御室（２５ａ）を、また他側にばね室（２
５ｂ）を設けて、Ｕｔ、］：ね室（２５ｂ）にはね（２
５ｃ）を内装しだものでろって、前記枝通路（１７）に
介装され、０（Ｊ記圧力制御室（２５ａ）には、前記第
２電磁介（８２）で制御される制御通路（４２）が接続
され、また、ばね室（２５ｂ）には、前記第１電磁介（
３１）で制御される制御通路（４Ｉ）が接続されている
。

また、前記第６シフト弁（２６）は、前記８Ｍ（８ＲＤ
−１）　時、ｔ”４言するとｒＪＯ記第１電磁弁（３１
）を開動作して前記第１及び第２クラツチ（Ｃ，）、（
Ｃ，）を作動制御するとき、Ｒｆｌ記第２．８シフト弁
（２２）；（２ｇ）を作動制御するためのもので、２ラ
ンド形式のスプールを用い、その−側に圧力制御室（２
６ａ）を、また、他側にばね室Ｃ２６ｂ）を設けて、該
ばね室（２６ｂ）にはね（２６Ｃ）を介装したもので、
前記第２電磁弁（８２）で制御される制御通路（４２）
に介装され、Ｏｑ記圧力制御室（２６ａ　）には第３電
磁弁（３３）で制御される制御通路（４３）が接続され
ている。尚、前記ばね室（２６ｂ）にはタンクライン（
２６ｄ）が接続されている。

しかして、以との如く横向する油田回路において、前記
第１シフト弁（２１）には、３つのタンクライン（２１
ｆ）が接続されると共に二次側には、前記第１クラツチ
（Ｃ１）に連通ずる前記枝通路（１４）の二次側通路（
１４，ａ）と、前記第１グレーキ（Ｂ、）の正圧室（ａ
）にチェック弁（６２）を介して連通ずる二次側通路（
Ｉ４ｂ）（！−が接続され、まだ、後記する補償手段を
４背成する第１補償通路（７１）が接続されている。

また、前記第２シフト弁（２２）には２つのタンクライ
ン（２２ｅ）が接続され、二次側が、００記第３シフト
弁（２３）に接続されておシ、この第３シフト弁（２３
）の二次側は、前記第２クラツチ（Ｃ２）に連通ずるＯ
ｑ記技通路（１５）の二次側通路（１５ａ）が接続され
ている。

また、前記第３シフト弁（２３）には一つのタンクライ
ン（２８ｅ）が接続さノ１．１だ二次側には、前記二次
側通路（１５ａ）の他に、前記補償手段を栂成する第２
補償通路（７２）が接続されている。

まだ、前記第４シフト介（２４）に１よ、４りのドレン
ライン（２４ｆ）の他、前記第１及び第２補償通路（７
１）、（７２）に、ヂエック弁（６３）ををして接続す
る合流通路（’７３　）と、前記！２クラッチ（Ｃ２）
に連通ずる枝通路（１５）の二次側通路（１５ａ）から
分岐した分岐路（１５ｂ）とが接続され、まだ、二次側
には、ロックアツプ（Ｃ，）に連通ずる前記技通Ｐａ（
１６）の二次側通路（１６ａ）、（１６ｂ）と、補償手
段を構成する？ＸＳＳ補償通路（７４）及び前記５ラン
ドスズールと２ランドスプールとを連絡する連絡路（７
５）、１ｆｌＥ第２　りｖ−キ（Ｉ３．）　Ｋ連通ｔ　
ルｍＪ記連絡路（７５）の二次側通路（７５ａ）とがそ
れぞれ接続されている。

更に前記第５及び第６シフト弁（２５）、（１２６ンに
は１つのタンクライン（２５ｄ）、（２６ｄ）が接続さ
れ、前記第５シフト弁（２５）の二次側には、前記ヂエ
ツク弁（６２）を介して、０ｆＴ　ｔ’２技通路（１４
ｂ　）　ト合流Ｌ、ｔｉｆＨａ第１　フｖ　−キ（Ｂ、
）の正圧室（ａ）に連通ずる前記枝通路（１７）の二次
側通路（１７ａ）が接続されている又、前記電磁弁装ｆ
Ｔ′１（８０）を構成する前記各電磁弁（３１）〜（３
４）は、ソレノイド（Ｓｏｒ、、）、（ＳＱＬ、）、（
５０１，）をもち、これら各ソレノイドへの通電にょｉ
）動作する可動鉄芯とともに移動し、タンクライン（３
１ａ）、（３２ａ）、（ａａａ）を開閉するための弁体
（３１ｂ）、（８２ｂ）、（１３ｂ）を備え、これら弁
体（３１ｂ）、（３２ｂ）、（３Ｂ＋））のＵＦＪ動作
により、前記制御通路（４１）、（４２）、（４Ｂ）を
タンクライン（８１ａ）、（８２ａ）、（８８ａ）に連
通して開放すると共に、閉１１１作によりタンクライン
（３１ａ）、（３２ａ）、（８８ａ）を閉じ、前記制８
通路（４Ｉ）〜（４３）に、前記オリフィス（ｌｌａ）
〜（１８ａ）により制御する制御圧が立つごとく成すの
である。

次に、前記シフト弁装置（２０）の前記電磁弁（３１）
〜（３８）の動作に対応し、た不作用りを検出する検出
装置について説明する。

この検出装置は、前記シフト弁装置（２ｏ）の各シフト
弁（２１）〜（２６）にスティック具象が生じた場合の
問題点、即ち、ｏ「１ｉ′！１１．クラッチ要素とブレ
ーキ要素とが誤動作し同時に二つのステップに操作され
たり、指示ステップと異なるステップに操作さｈたシ、
或は前記ｊ１ケ星爾車装頷（２）における歯車の噛合い
が重複する所謂ロック現象が生ずる問題点を解決するた
めのもので、油圧センサーを用いて油圧を検出し、前記
電磁弁（３１）〜（３３）の開閉制御との関連でスティ
ック現象が発生していることを検出するものである。

第３図に示したものは、スティック現象によりＯｑ記問
題が発生するシフト弁即ち、第１〜第３シフト弁（２Ｉ
）〜（２３）及び第５シフト弁（２５）のスティック現
象を検出するごとく成したもので、三つの第１乃至第３
油圧センサー（Ｓｌ）〜（Ｓ、）を用い、第１油圧セン
サー（Ｓ、）を前記第１及び第５シフト弁（２１）、（
２５）の二次側に接続する二次側通路（１４ａ）、（１
７ａ）の前記チェック介（６２）に対する二次側に、前
記第２油圧センザー（Ｓ、）を前記第３シフト弁（２３
）の二次側に接続する枝通路（１５）の二次側通路（１
５ａ）に、また、第８油圧センサー（Ｓ、）を、後記す
る補償手段を構成する前記第１グレーキ（Ｂ、）の背圧
室（ｂ）に接続の後記する背圧通路（８０）にそれぞれ
設けたものでるる。

しかして、前記第１油圧センサー（Ｓｌ）によシ前記第
１及び第２シフト弁（２１）、（２２）のスティック現
象を、まだ、前記第２油■センーリ゛−（Ｓ、　）によ
り前記第１シフト介（２１）の２ランドスプール及び第
５シフト介（２５）のスティック現象を、更に００記第
３油圧センサー（Ｓ、）により前記ダＳＩシフト弁（２
１）の３ランドスグール及び第４シフト弁（２４）の５
ランドスプールのスティック現象を検出できるのである
。

丑だ、以上の如く各油圧センーゾ゛−ＣＳ、　）〜（Ｓ
３）で検出するスティック現象は、前記制御装置（５０
）として、第４図のごとくコンピュータを用イる場合、
このコンピュータにチェック出力器（５８）を内蔵させ
、その出力側に表示器（５９）を接続し、ｎｆＩ記スデ
スティック現象生を表示するのである。

次に以上の如く＠成する油圧Ｉ＋Ｊ佃１′！Ａ置の前記
ｉ磁弁（３１）　〜（Ｂ　Ｂ　）　’＆制御し、０ｔＪ
　Ｅ　主ｊｒｆｈ路（１０）のＯｑ記各要素への切換え
を行なう制御装置（５０）を、第４図に基づいて脱ＩＪ
Ｉする。

第４図に示しだものは、第３図の実施例のシフト制御し
、かつ、前記検出装置によるスティック現象の表示を行
なうごとく構成したもので、変速線図を基に変速点判別
を行なう変速点判別器（５１）、とこの判別器（５Ｉ）
の指令のもとて変速点９Ｊ換指示を行なう変速点９１１
１換指示・器（５２）、とタイミング調整器（５Ｂ）及
び出力器（５４）を内蔵すると共に、前記電磁弁（８１
）〜（３４）の断線、ショート等を判別する７工イル判
別器（５５）と、前記油圧センサー（Ｓ、　）　、　（
Ｓ、　）、　（Ｓ、　）の出力信号を受け、前記シフト
介装置（２０）のスティックを判別する判別器（５６）
と前記油圧センサー（Ｓｌ）〜（Ｓ、）の断線、ショー
ト等を判別するフェイル判別器（５７）及びチェック出
力器（５８）を内蔵したコンピュータを用いるのであっ
て、その入力側には、ドライブポジション（Ｄ）、セカ
ンドポジション（＠）、ローポジション（Ｌ）、ニュー
トラルポジション（Ｎ）及びリバースポジション（Ｒ）
の各ポジションに操作で切換える操作部に設けるポジシ
ョンスイッチ（ＳＷ）と、車速を検出する重連センブー
（ＳＳ）と、スロットルセンツ“−（Ｓ　ｒ−Ｓ　）　
を接Ｍ。

すると共に、前記各油圧センサー（Ｓｌ）〜（Ｓ、）を
接続し、そして、出力側即ち、Ｏａ記出力器（５４）に
は、前記各電磁弁（８１）〜（３４）のソレノイド（Ｓ
ＱＬ、）〜（ＳＱＬ４）を接続し、寸た、前記チェック
出力器（５８）には、前記表示器（５９）を接続するの
である。

尚、前記ポジションの操作部ｔよ、レバー形式とする他
、押ボタン形式とすることも可能でろって、押ボタン形
式にする場合、例えばステアリングホイールｄど運転者
が最も操作し易い部位を選択して設けるのである。

また、曲記ドライグポジションＣＤ）を選択した場合、
前記１速（ｌ５Ｔ−２）、２連（２ＮＤ）、３速ＣＡＲ
Ｄ−１，３ＲＤ−２）及び４３５（（４ＴＩＩ　）の５
ステツプに、また、セカンドポジション（２）を選択し
た場合、ｌ速（１’５Ｔ−２）　、　２　ｆＸ（２ＮＤ
）及び３速（８ＲＤ　−１、８ＲＤ　−２）の４ステツ
グに、更に、ローポジション（Ｌ）を選択１７た場合、
ｌ速（ＩｓＴ−１）及び２速（２ＮＤ）の２ステツプに
それぞれ前記車速センサー（ＳＳ）及びスロットルセン
サー（ＳＬＳ）からの入力を基に切換えられるのである
。

又、第３図に示したものは、前記油圧センサ−（Ｓ、　
）〜（Ｓ、）を用いてスティックを検出する以外、ステ
ィックが生じても、前記した間随点が生じないようにす
る補償手段も設けている０この補償手段には、 ■　ロックアツプクラッチ（う）及び４ＸｒＪｌブレー
キ（Ｂ、）が動作する４速（４ＴＨ）及び前記第１及び
第２クラツチ（Ｃ，）、（Ｃ，）及び第１ブレーキ（Ｂ
、）が動作する前記８速（８ＲＤ−１）において、第４
シフト弁（２４）の２ランドスプールがスティックし、
第２グレーキ（Ｂ、）が動作するのを防止するもの。

■　ｎｆＪ記第２クラッチ（Ｃ，）及び第２グレーキ（
Ｂ、）が前作するｌ速（ｌｓＴ−１）と、前記第１及び
第２クラツチ（Ｃ，）、（ｑ）が動作するｌ１ｆｌｌ記
第３速（８ＲＤ−ｚ）と第１り７７チ（Ｃ１）及び４ｆ
Ｊ２ブレーキ（Ｂ２）が動作するリバース（ＲＥＶ）と
において、第１シフト弁（２１）の２ランドスプール又
は第５シフト弁（２５）がスティックし、第１ブレーキ
（虱）が動作するのを防止するもの。

のニつの態様がある。

第１憑様は、前記第４シフト弁（２４）の２ランドスグ
ールがスティックしても第２グレーキ（Ｂ、）が動作し
ないように補償するものであって、前記第４シフト介（
２４）におけるｎ（Ｉ記２ランドスプールと直列に配置
するスプールを５ランド形式として、００記スグ一ル間
に前記したごとく連絡路（７５）を設けると共に、この
連絡路（７５）を、前記５ランドスプールのランドでロ
ックアンプクラッチ（Ｃ，）に通ずる二次側進ＭＳ　（
１６ａ）、（１６ｂ）と区画し、かつ、１ｊ〔１妃連絡
路（７５）を合流通路（７３ンとタンクライン（２４ｆ
）とに切換えられるようにし、しかも、前記第１シフト
弁（２１）の２ランドスプールと直列に接続するスプー
ルを８ランド形式としてそのランドにより第１Ｍ償通路
（７１）をタンクライン（２Ｉｆ）と枝通路（１４）と
に切換えられるようにすると共に、第８シフト弁（２Ｂ
）も８ランド形式として、そのランドにより、第２補償
通路（７２）をタンクライン（２８ｅ）と枝通路（１５
）とに切換えられるようにし、所く構成する前記第１及
び第２補償通路（７１）、（７２）を前記チェック弁（
６３）を介して前記合流通路（７８）に接続したもので
ある。

従って、第１速（ＩＳＴ−１）及びリバース（ＲＥＶ　
）時に、前記第２グレーキ（Ｂ１）に作動油を供給でき
ながら、４速（４ＴＨ）時に、前記第４シフト弁（２４
）の二次側に接続される第２ブレーキ（Ｂ８）への二次
側通路（７５ａ）は、前記第４シフト弁（２４）の２２
ンドスプールにスティックが生じても、前記連絡路（７
５）を介して、前記第４シフト弁（２４）に設けるタン
クライン（２４ｆ　）に連通ずることになり、前記第２
グレーキ（Ｂ２）が動作することはないのである。

また、３速（８ＲＤ−１）時にも、前記二次側通路（７
５ａ）は、前記連絡路（７５）及び、前記合流通路（７
８）、第１及び第２補償通路（７１）、（７２）を介し
て、第１シフト介（２１）のタンクライン（’２１ｆ）
又は第８シフト、介（２８）のクンクライン（２８ｅ）
に連通することになり、前記第２グレーキ（鶏）が動作
することはないのである。

また、前記第２想様は、第１シフト介（２１）の２ラン
ドスプール又は第５シブｌ−介（２５）−がスティック
しても、前記第１ブレーキ（Ｂ、）が動作しないように
補償するもので、０９記した第３補償通路（７４）の他
、前記第１クラツチ（Ｃ，）に連通ずる二次側通路（１
４ａ）及び第２グレーキ（Ｂ、）に連通ずる二次側通路
（７５ａ）に、それぞれ第４及び第５補償通路（７６）
、（７７）を分岐し、これら各補償通路（７４）、（７
６）、（７７）をチェック弁（６４）、（６５）を介し
て前記第１グレーキ（Ｂ、）の背圧室（ｂ）に前記背圧
通路（８０）を介して連通し、前記第１及び第２クラツ
チ（Ｃ，）、（Ｃ，）及びＷｓ　２ブレーキ（几）に供
給する作動油を、前記背圧室（ｂ）に供給して、前記第
１及び第５シフト弁（２１）。

（２５）にスティックが生じても、前記第１ブレーキＣ
Ｂ、）が動作しないようにしたものでおる。

尚、木発すｊにおいては、前記補償手段は必らず必要で
なく、この補償手段を設けない場合、面記油圧センザー
を追加すればよい。

次に以上の如く構成する油圧制御装置の作動を説明する
。

第８図に示した状怨は、ＯｒＪ記各電磁弁（３１）〜（
３Ｂ）をすべてＵＮとし、各シフト弁（２１）〜（２６
）を不作動位ｎに制御して、各クラッチ要素及びブレー
キ要素がすべて作動しないニュートラルステップ（Ｎ）
である。

この状励から、ドライブポジション（Ｄ）に操作して１
速（ＩＳＴ−２）の変速点切換指示が出されると、第２
図から明らかな通り前記各電磁弁（３１）〜（３３）が
すべて閉となり、シフト弁装置（２０）の第２．３シフ
ト弁（２２）、（２３）と第６シフト弁（２６）とが動
作し、第２クランチ（う）が動作するのである。

即ち、前記＠ｌ電磁弁（３１）の閉動作による制御圧が
、前記第２．３シフト介（２２）、（２３）の圧力制御
室（２２ａ　）、（２８ａ　）に作用して、前記第２．
３シフト弁（２２）、（２８）が、ｎｕ記ばねＣ２２ｃ
）、（２８ｃ）に抗して下動し、前記枝通路（１５）が
二次側３ｍ路（１５ａ）に連通してｆｉＱ記第２クラッ
チ（Ｃ２）が動作するのである。

このとき、前記第１シフト弁（２Ｉ）と第４シフト弁（
２４）及び第５シフト介（２５）Ｋは、Ｏｉ、Ｉ記第２
．第３電磁弁（８２）、（８Ｂ）の閉動作による制御圧
が作用するが、この制御圧Ｃよ各圧力制御室（２１ａ）
、（２４ａ）、（２５ａ）と、ばね室（２１ｂ）、（２
４ｂ）、（２５ｂ）にそれぞれ作用しているので、その
圧力バランスにより前記シフト弁（２１）、（２４）、
（２５）は動作せず、従って、第ｌクラッチ（Ｃ３）と
ロックアツプクラッチ（う）及び第１．２グレーキＣＢ
、）、（Ｂ、）は何れも作動しないのでちる〇次に車速
又はスロットル開度の変化で、２速（２ＮＤ）の指示が
出ると、第１電磁弁（３１）のみが閉じ、第２，３電磁
弁（８２）、（８Ｂ）が開くのである。

従って、第２．３電磁弁（８２）、（３Ｂ）による制御
圧が開放され、第１電磁弁（３１）の閉動作による制御
圧のみが、第１シフト弁（２１）の中間室（２１ｄ）と
、第２．３シフト弁（２２）、（２Ｂ）の圧力制御室（
２２ａ）、（２８ａ）とに作用し、前記第１シフト弁（
２１）の２ランドスグールと第２，８シフト弁（２２）
、（２３）の各スグールとが、ばね（２１ｃ）、及び（
２２ｃ）、（２８ｃ）に抗して下動するのであり、この
結果、前記１速（１ｓＴ−２）と同様、前記枝通路（１
５）が二次側通路（１５ａ）に連通して前記第２クラツ
ヂ（Ｃ２）を作動させると共に、００記技通路（Ｉ４）
が二次側通路（１４ｂ）に連通して、前記第１グレーキ
（Ｂ１）を作動させるのである。

このとき、前記電磁弁（８２）、（８Ｂ）が開動作して
いるため、前記第４乃至第６シフト弁（２４）〜（２６
）は何れも動作せず、第１クラツチ（Ｃ，）、ロックア
ツプクラッチ（ξ）及び第２ブレーキ（ｌは何れも作動
しないのである。

また、この状態から３速（８ＲＤ−１）の指令が出ると
、第１電磁弁（８１）のみが開き、第２．３電磁弁１（
２）、（３Ｂ）が閉じるのである従って、ＯｒＪ記ｔＥ
’；　１電磁弁（３１）の開動作により制御圧が開放さ
れ、２速（２ＮＤ）で下動じていた第２．３シフト弁（
２２）　、　（２ｒｌ　）　７）Ｅばね（２２Ｃ）、（
２８Ｃ）の作動で」ユ動しようとするが、前記第２．３
電磁介（８２）、（８Ｂ）の閉動作により、前記第２電
磁弁（８２）の制御圧が第６シフト弁（２６）の圧力制
御室（２６ａ）に作用して、該第６シフト弁（２６）が
、ばね（２６ｃ）に抗して下動するだめ、前記第２電磁
介（３２）の制御圧が制御通Ｗｔ（４２）を介して、前
記チェック弁（６１）から第２．８シフト弁（２２）、
（２Ｂ）の圧力制御室（２２ａ）、（２８ａ）に作用す
ることにより、前記＃ｇ２．８シフト介（２２）、（２
Ｂ）の下動が維持され前記第２クラツチ（Ｃ１）が作動
するのである。　′そして、前記第３電磁弁（３３）の
開動作による制御圧け、前記第１シフト弁（２１）の圧
力制御室（２１ａ）に作用して３ランドスプールを下動
させ、ＦｉｆＪ記技通格技通路）をその二次側通路（１
４ａ）に連通させ、前記第１クラツチ（Ｃ１）を作動さ
せるのである。

一方、前記二次側通路（１４ａ）の枝通路（１４）への
連通により、第４補償通路（７６）を介してＦｆｆＪ記
第１ブレーキ（Ｂ１）の背圧室（ｂ）が０ロ記二次側通
Ｖ！Ｉ（１４ａ）と連通することになるので第１ブレー
キ（Ｂ、）は作動しない。このとき、前記第２電磁介（
８２）の閉動作による制御圧が前記イ３５シフト介（２
５）の圧力制御室（２５ａ）に作用し、ばね室（２５ｂ
）は制御通路（４１）を介してタンクライン（３１ａ）
にｆｆｍ放するため、前記枝通路（１７）の二次側通路
（１７ａ）を介して、ｔｉｔｊ記第１ブレーキ（Ｂ１）
の正圧室（ａ）にも制御圧が作用することになるので、
前記第１ブレーキ（Ｂ、）は不作動状怨が維持できるの
である。

又、前記第４シフト弁（２４）ｔよ、前記第２電磁弁（
３２）の閉動作により、その制御圧が圧力制御室（２４
ａ）とばね室（２４ｂ）とに作用し、また、第３電磁弁
（３３）による制御圧が中間室（２４ｄ　）に作用する
ので、動作せず、従って、ロックアツプクラッチ（Ｃ，
）及び第２グレーキ（几）は作動しない。

又、３速（３ＲＤ−２）の指示に９ノ換わると、前記第
１及び第２電磁弁（ａｔ）、（ｇ２）が閉　。

じ、第３電磁弁（３Ｂ）が開くのであって、この第８電
磁弁（３３）の開動作によりｎｉＪ記第４シフト弁（２
４）の中間室（２４ｄ）に作用していた制御圧がドレン
圧となるので、５ランドスプールが下動し、前記第４シ
フト弁（２４）の二次側に接続する二次側通路（１６ａ
）がタンクライン（２４ｆ）に、また他方の二次側Ｊ［
Ｉｉ路（１６ｂ）が前記枝通路（１６）に連７Ｉｎ　シ
、ｌ）’Ｉ記ロックアンプクラッチ（Ｃ，）を作動させ
るのである。

又、前記第１電磁弁（３１）の閉動作により前記第２，
３シフト弁（２２）、（２Ｂ）が動作することは０ｑ記
しだ１速（ＩＳＴ−２）及び２速（２ＮＤ　）と同様で
ある。

このとき、前記第４シフト弁（２４）の前記した動作に
より、前記ＩＨ２クラッチ（Ｃ，）に連通ずる二次側通
路（１５ａ）から分岐した分岐１ｉｔ！ｔ（１５ｂ）が
、前記ダ！；３補償通路（７４）と連通し、前記背圧通
路（８０）を介して第１グレーキ（Ｂ、　）の背圧室（
ｂ）に第２クラツチ（Ｃ８）への作動圧が作用すること
になるので、ｆｉｆＪ記第１グレーキ（Ｂ１）は、不作
動状心に維持できるのである。

又、ＩＪｆｌ記＠ｌシフト介（２１）の中間室（２１ｄ
）とげね室（２１ｂ）及び前記第５シフト弁（２５）の
圧力制御室（２５ａ）とばね室（２５ｂ）には、第１及
び第２電磁弁（８１）　、　（Ｃ２）による刺部）圧が
それぞれ作用するからこれら第１及び第５シフト弁（２
１）、（２５）は作動しないのであり、従って、第１ク
ラツチ（Ｃ９）及び第２グレーキ（Ｂ、）は動作しない
のである。

更に４速（４ＴＨ）の指令に切換えらｈると１前記第１
及び第３電磁弁（８１）、（８Ｂ）が開き、第２電磁弁
（８２）のみが閉じるのであって、この第２電磁弁（８
２）の閉動作による制御圧が、前記第４シフト介（２４
）のＩＥ力制御室（２４ａ）とげね室（２４ｂ）及び第
５シフト弁（２５）の圧力制御室（２５ａ　）に作用し
、ＩＴＪ記第４シフト弁（２４）＋７）中１？１室（２
４ｄ　）及ヒ！’！；５シフト弁（２５）のばね室（２
５ｂ）は、前記第１及び第３電磁弁（８１）、（３Ｂ）
の開動作により、それぞれ制御通路（４１，（４３）を
介してタンクライン（３１ａ）、（３８ａ）に開放され
るのでちる。

この結果、第４シフト介（２４）の５ランドスグールが
下動して、Ｄ’？；４シフト介（２４）の二次側に接続
する一方の二次側１１１ｉＰｒ）（１６ａ　）がタンク
ライン（２４ｆ）に、また、他力の二次側通路（１６ｂ
）が前記枝通路（１６）に連通し、前記３Ｍ（８ＲＤ−
２）と同様ロックアツブクランチ（Ｑ）が作動すると共
に、前記第５シフト弁（２５）が下動じてその二次側通
路（１７ａ）が枝通路（Ｉ７）に連通し、前記第１グレ
ーキ（Ｂ１）を作動させるのである。

このとき、前記第１及び第２電磁弁（３１）、（８２）
は開動作しているだめ、前記＠Ｓｌシフト弁（２１）及
び第２，３シフト弁（２２）、（２３）、第６シフト弁
（２６）は何れも作動せず、第１及び第２クラツチ（Ｃ
，）、（Ｑ）及び第２ブレーキ（Ｂ、）は動作しないの
である。

また、以上の如く４ステツプに変速するドライブポジシ
ョン（Ｄ）からセカンドポジション（２）及びローポジ
ション（Ｌ）に切換えだ場合も同様に大連できる。

尚、前記ローポジション（Ｌ）において、ｌ速（ＩＳＴ
−１）の指示が出る場合、前記したｌ速（ＩＳＴ−２）
に対し第２電磁弁（３２）が開動作することになる。従
って、前記第２電磁弁（３２）の開動作により第４シフ
ト弁（２４）のばね室（２４ｂ）に作用していた第２電
磁弁（３２）からの制御圧がなくなるので、前記第４シ
フト弁（２４）の２ランドスグールが下動し、二次側１
ｍ路（７５ａ）’％前記連絡路（７５）、合流通１ｉＲ
（７３）、第１補償通路（７１）及び第１シフト弁（２
１）を介して枝通路（１４）に連通１７、前記二次側通
路（７５ａ）に連通ずる第２グｌ／−キ（Ｂ。

）が作動することになる。

又、前記操作部によりリバースポジション（Ｒ）に切換
えた場合には、ダＳ８電磁介（３３）のみが閉動作し、
第１．２電磁弁（３１）、（８２）が開となるのであっ
て、前記ｑＳ３電磁弁（３３）の閉動作によシ、その制
御圧が、前記第１シフト弁（２１）の圧力制御室（２１
ａ）とばね室（２１ｂ）及び第４シフト弁（２４）の中
間室（２４ｄ）とｆＸｙＪ６シフト弁（２６）の圧力制
御１室（２６ａ）に作用し、前記１１シフト介（２Ｉ）
の中間室（２１ｄ）は、制御通路（４１）及び第１電磁
弁（３１）のタンクライン（８１ａ）を介してタンクに
、また第４シフト弁（２４）のばね室（２４ｂ）は、制
御通路（４２）及びｔ（５２電磁介（３２）のタンクラ
イン（３２ａ）を介してタンクにそれぞれ開放するので
、前記第１シフト弁（２Ｉ）の３ランドスグールと第４
シフト弁（２４）の２ランドスプールが下戸Ｊ　Ｌ　、
第１クラツチ（Ｃ１）に通ずる二次側通路（１４ａ）を
枝通路（１４）に、まだ第２ブレーキ（Ｂ、）に通ずる
二次側通路（７５ａ）を、連絡路（７５）、合流通路（
７３）及び第２補償通路（７２）、第８シフト弁（２３
）を介して枝通路（１７）にそれぞれ連通し、前記第１
クラツチ（Ｃ２）及び第２グレーキ（八）をそれぞれ作
動するのでちる。

このとき、第２．３シフト介（２２）、（２３）及び＠
４シブト弁（２４）の５ランドスプール、第５シフト弁
（２５）は作動しないため、第２クラツチ（Ｃ１）、ロ
ックアツプクラッチ（う）及び第１ブレーキ（Ｂ１）は
作動しない。

笠だ、以」二の如く行なう作動において、前記シフト弁
装置（２０）にスティック現象が発生すれば前記油圧セ
ンサー（Ｂ６）〜（Ｓ、）の働らきにより検出でき、か
つ、表示器（５９）により表示できるのである。

尚、前記油圧センサー（Ｓ、〕〜（Ｓ、）の作動による
スティック現象の検出時、ｎｆＪ記；１−制御装置（５
０）として前記コンピュータを用いる場合には、その検
出信号の入力で前記判別器（５６）から、前記電磁弁（
３１）〜（３３）への出力器（５４）に変速点切換指令
を出力し、０り記電磁弁（３１）〜（３３）を開閉制御
し、例えばニュートラルステップ（Ｎ）にシフトするご
とく成してもよい０ 又、以上説明した実施例は８ステツプにシフト可能とし
たものであるが、シフト可能なステップ数は８ステツプ
に限られることはない。

また、ステップ数の増減によっては、前記電磁弁（３１
）〜（３３）の使用数も変化するし、シフト弁装置（２
０）のシフト弁数も変化することになる。

以上の如く本発明は、油圧作動形シフト弁装置と、この
シフト弁装置を作動制御する電磁弁装置とを組合わせ、
この電磁弁を電気的に制御することによりオイルポンプ
に連通ずる主通路のクラッチ要素及びブレーキ要素への
切換えを行なうようにしたから、ポジションの選択を電
気的に杓なえ、その操作部の設定が自由に行なえると共
に、ガバナーを用いなくとも車速などを電気的に検出す
るセンサーが用いられるのであって、その制御装置も簡
単にでき、しかも車速変化に対する変速切換えの応答性
も向上できるのである。

その土、油圧センサーを用い、ｅｒＩ記シフト弁装置の
スティック現象を検出し、表示器により表示するとと＜
ニジたから、前記シフト弁装置の不作動による問題点、
即ち、クラッチ要素とブレーキ要素とが誤動作し、同時
に二つのステップに操作されたり、指示ステップと異な
るステップに操作されだシ、或いは自動変速機の遊星歯
車装置における歯車の噛合いが重複する所謂ロック現象
が生ずる問題もｆりｖ決できるのである。

【図面の簡単な説明】

グ１；１図は本発明袋筒を適用する自動変速機の一例を
示すスケルトン図、第２図は、その変速ステップにおけ
るクラッチ要素及びブレーキ要素と電磁弁装置の開閉動
作との関係を示す図表、償３図は本発明油圧制御装置の
一実施例を示す油圧回路図、第４図は制御装置の一例を
示す説明図である。 （Ｃ３）・・・・・・・・・第１ククツチ（ｑ）・・・
・・・・・・第２クラツチ（Ｃ，）・・・・・・・・・
ロックアツプクラッチ（Ｂ、）・・・・・・・・・第１
ブレーキ（Ｂｔ＞・・・・・・・・・ｆｆ１２グレーキ
（Ｐ）・・・・・・・・・オイルポンプ（Ｓｌ）〜（Ｓ
、）・・・油圧センサー（１０）・・・・・・主通路 （２０）・・・・・・シフト弁装置 （３０）・・・・・・電磁弁装置 （４１）、（４２）、（４Ｂ）−−・・・−制御ｊｍ　
Ｆ’ｊＳ（５０）・・・・・・制御装置 （５９）・・・・・・表示器 代理人　弁理士　沖、１）直　久 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチ要素とブレーキ要素とを備え、これら各要素の
   作動によりシフト可能にした自動変速機の油圧副書装置
   であって、オイルポンプに連通し、前記各要素に作動油
   を供給する主通路と、該主通路の前記各要素への連通遮
   断を制御する油圧作動形シフト弁装置及び該シフト弁装
   置を作動制御する電磁弁装置と制御ｊｆｆｌ路とを備え
   、前記電磁弁装置を電気的文制御する制御装置とから成
   り、前記電磁弁の開閉により前記主通路の前記各要素へ
   の切換えを行なうごとく栂成すると共に、前記電磁弁装
   口の開閉による前記シフト弁装置の不作動を検出する油
   圧センサーと、該センサーによる前記シフト弁装置の不
   作動検出を表示する表示器とを設け、前記センサーを、
   前記主通路の前記シフト弁装置における二次側に装着し
   たことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。