JPS6040855A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の油圧制御装置、詳しくは、クラッ
チ要素及びブレーキ要素を備え、これら各要素の作動に
よりシフト可能とした自動変速機の油圧制御装置に関す
る。

一般に自動変速機の油圧制御装置は、マニュアルバルブ
と、主としてガバナー及びスロットルに連動して動作す
るシフトバルブとをイタ１え、前記マニュアルバルブの
操作により、ツク−キンク、（又はニュートラル）、ド
ライブ、リノく一ス等の各ポジションに切換えると共に
、前記シフトノ（ルブの動作で１速、２速などのステッ
プに切換えるごとくＭり成している。

このため、第１に前記マニュアルノクルブを操作するた
めの操作レバーが必要となるし、また、操作レバーを用
いるため、その措成と操作性との制約を受け、前記操作
レバーは運転席近くのフロア部分か又はコラム部分に限
定される問題があり、また、ｆｆ１２に前記シフトバル
ブは、）Ｊ゛／／クナー薔り制御するごとくしているか
ら、４７’ｔ　７＋４力（真雑となるし、車速変化に対
する油路ＶＪ換のＪＣ・容性が悪くなる問題があった。

本発明の目的は、マニュアルノイルブを用しすることな
く、油圧作動形シフト弁装置と電磁弁装置とを組合わせ
ることにより、ポジションのｉＭ　ＪＲヲ電気的に行な
え、その操作部の設定が自由に行なえるど共に、ガバナ
ーを用いなくとも、車速などを電気的に検出するセンサ
ーが用いられ、従って、構造１７ｔｊ単に、しかも車速
変化に対する応答性も向上できるようにしたものである
。

しかして本発明油圧制御装置は、油圧作動形シフト弁装
置とこのシフト弁装置を制御する電磁弁装置とを組合わ
せ、複数ポジション及び複数ステップの切換えが行なえ
るようにしたもので、クラッチ要素とブレーキ要素とを
備え、これら各要素の作動によりシフト可能にした自動
変速機の油圧制御装置であって、オイルポンプに連通し
、前記各要素に作動軸を供給する主通路と、該主通路の
前記各要素への連通遮断を制御する油圧作動形シフト弁
装置及び該シフト弁装置を作動制御する電磁弁装置と制
卸通路とを備え、前記電磁弁装置を電気的に制御する制
御装置とから成り、前記電磁弁の開閉により前記主通路
の前記各要素への切換えを行なうごと（措成したことを
特徴とするものである。

次に本発明油圧制御装置の実施例を図面に基づいて説明
する。

先ず、本発明装置を適用する自動Δｅ速れ）を第１図に
基づいて説明する。

第１図に示した自動変速機は、トルクコンバータ（１）
と遊星歯車装置（２）とから成り、遊ｍ歯車装置（２）
に二つの第１及び第２クラツヂ（０，）、（ｏ、）と二
つの第１及び第２ブレーキ（Ｂ、）、（Ｂ、）を組込む
と共に、前記トルクコンバータ（１）の入力側にロック
アツプクラッチ（ａ。

）を組込んだものである。

尚、＄１図において（３）はエンジンからの入力軸、（
４）は前記トルクコンバータ（１）に運動する第１伝動
軸であり、（５）は前記ロックアツプクラッチ（Ｃ１）
を介して前記入力’ｌ＊（３）に直結し、前記遊星歯車
装置（２）をダイレクトドライブする第２伝動軸である
。また、（６）は出力ａｂであり、（７）は差動歯車装
置である。また、（８）はミッションケースなどの静止
部材であり、（Ｆ）はこの静止部材（８）と前記遊星歯
車装置（２）のキャリヤ（２ａ）との間に介装するスプ
ラグ形式のワンウェイクラッチである。

以上の如く楢成する自動変速機は、前記第１及び第２ク
ラツチ（０，）、（０，）とロックアツプクラッチ（Ｃ
３）とから成るクラッチ要素と、前記第１及び第２ブレ
ーキ（Ｂ、）、（Ｂ、）から成るブレーキ要素及び前記
ワンウェイクラッチ（Ｆ）との選択により、第２図のご
とく複数ステップにシフト可能にするのである。

第２図に示したものは、２種類の１速（ＩＳＴ−１，１
ＳＴ−ｊ）と、２速（２ＮＤ）と、２種類の６速（Ｊ７
　ＲＤ　−、、３ＲＤ　−、）と、４連（４ＴＨ）とリ
バース（ＲＥｖ）及びニュートラル（Ｎ）の８ステツプ
にシフト可能としたものである。

尚、第２図において（ＩＳＴ−、）はエンジンブレーキ
が作動する１連ステツプであり、（１ＳＴ−１）はエン
ジンブレーキが作動することのない１辻ステツプである
。また（５ＲＤ−、）はトルクコンバータ（１）を介し
ての流体駆動のもとで行なう３連ステツプであり、（３
ＲＤ−、）はトルクコンバータ（１）を介しての流体駆
動とロックアツプクラッチ（Ｃ１）を介しての直結駆動
との分割駆動のもとで行なう６連スデツプであるまた、
前記４連（４ＴＨ）は、前記ロックアツプクラッチ（Ｃ
１）を介しての直結駆動のもとで行なわれる。

本発明装置は、以上の如く楢成する自動変速機における
前記各クラッチ要素（０，）、（０，）。

（ａ、）及びブレーキ要素（Ｂ、）、（Ｉｌ、）を作動
油により作動制御して、前記した複数ステップにシフト
可能にするもので、次にその一実施例を第６図及び第４
図に基づいて説明する。

本発明装置の基本借造は、オイルポンプ（Ｐ）に連通し
、前記各要素に作動油を供給する主通路（１０）と、こ
の主通路（１０）の前記各要素への連通遮断を制御する
油圧作動形シフト弁装置（２０）と、このシフト弁装Ｃ
（２０、）を制御する複数の電磁弁装置（６０）と、こ
の電磁弁装置（６０）の開閉制御で、前記シフト弁装置
（２０）を作動させる制御通路（４１）、（４２）、（
４６）及び前記電磁弁装置（６０）の開閉を電気的に制
御する制御装置（５０）とから成るものである。

第６図及び第４図に示したものは、第２図に示した８ス
テツプのシフトを可能にした自動変速機に対応したもの
で、前記シフト弁装置（２０）を、６つの第１乃至第６
シフト弁（２１）〜（２６）により拵成すると共に、前
記電磁弁装置（６０）を６つの電磁弁（３１）、（３２
）、（３３）により措成し、前記シフト弁装置（２０）
に６つの第１乃至第３電磁弁（３１）、（３２）、（６
６）を組合わせたものである。

しかして、前記各電磁弁（６１）〜（６６）は、前記主
通路（１０）から分岐する分岐路（１１）、（１２）、
（１５）にそれぞれオリフィス（１１ａ）、（１２ａ）
、（１３ａ）を介して接続すると共に、前記各分岐路（
１１）、（１２）、（ｉ５）で、前記各オリフィス介装
位置の二次側には、前記電磁弁（６１）〜（６３）の開
閉により、タンク圧及び前記オリフィス（１１ａ）〜（
１３ａ）により減圧される制御圧にｆｌｉす御される制
御通路（４１）、（４２）、（・４６）を接続するので
ある。

また、前記シフト弁装置（２ｏ）における前記第１乃至
第５シフト弁（２１）〜（２５）は、前記主通路（１０
）詳しくは、前記主通路（１０）を枯成する枝通路（１
４）、（１５）、（１６）、（１７）に介装し、前記各
シフト弁（２１）〜（２５）の制御により、前記各枝通
路（１４）〜（１７）に連通ずる前記クラッチ要素（ｃ
ｌ）〜（Ｃ８）及びブレーキ要素（Ｂ、）、（Ｂ、）の
制作を行なうごとく成すのである。尚、前記第６シフト
弁（２６）は、前記制御通路（４ろ）に介装している。

次に、前記シフト弁装置（２ｏ）について説明する。

このシフト弁装置（２０）をｉｔ成する前記各シフト弁
（２１）〜（２６）のうぢ、第１シフト弁（２１）は、
前記第１り）ツチ（Ｃ１）の作動制御と、前記第１ブレ
ーキ（Ｂ、）の２速（２ＮＤ）時における作動制御とを
行なうもので、６ランド形式のスプールと２ランド形式
のスプールとを直列状に配置し、−側に圧力制御室（２
１ａ）を、また、他側にばね室（２ｉ）を設けて、該ば
ね室（２１ｂ）にばね（２１ｃ）を内装すると共に、前
記スプール間にばね室と圧力制御室とを兼用する中間室
（２１ｄ）を設けて、該中間室（２１ｄ）に前記両スプ
ール間にわたって、ばね（２１ｅ）を介装したものであ
って、枝通路（１４）の途中に介装し、前記圧力制御室
（２１＆）には、前記第６電磁弁（６６）で制御される
制御通路（４６）が接続され、また、ばね室（２１ｂ）
には、前記第２．６電磁弁（３２）、（３３）で制御さ
れる制御通路（４２）、（４３）にチェック弁（６０）
を介して連通ずる連通路（４４）が接続され、更に前記
中間室（２１１）には、前記第１電磁弁（５１）で制御
される制御通路（４１）が接続されている。

また、第２及び第６シフト弁（２２）、（２６）は、前
記第２クラツチ（ａ、）を制御するもので、何れも６ラ
ンド形式のスプールを用い、コレら各スプールの一側に
圧力制作室（２２＆）、（２３ａ）を、他側にばね室（
２２ｂ）？　（２３”）をそれぞれ設け、該ばね室（２
２ｂ）、（２３ｂ）に、前記各スプールを一側に押圧す
るばね（２２ｃ）＝（２”＋ｃ）を設けたものであって
、前記枝通路（１５ンに介装され、前記圧力＃ｉｌ制御
室（２２＆）、（２３ａ）には、前記第１電磁弁（６１
）で制御される制御通路（４１）と、前記第２電磁弁（
６２）で制御される制作通Ｆ８　（４２）とが、チェッ
ク弁（６１）を介して接続されている。尚、前記ばね室
（２２ｂ）、（２３１には、タンクライン（２２α）、
（２３，ｔ）が接続されている。

また、第４シフト弁（２４）は、前記ロックアツプクラ
ッチ（０，）と第２ブレーキ（馬）　、！：　ｏ）制作
を行なうもので、５ランド形式のスプールと２ランド形
式のスプールとを直列に配置し、−側に圧力制御室（２
４ａ）を、また、他側にばね室（２４ｂ）を設けて、該
ばね室（２４ｂ）にばねＣ２４Ｑ）を内装すると共に、
前記スプール間に、ばね室と圧力制御室とを兼用する中
間室（２４ｄ）を設けて、該中間室（２４ｄ）に、前記
スプール間にわたってばね（２４θ）を介装したもので
あって、前記枝通路（１６）に介装し、前記圧力制作室
（２４ａ）及びばね室（２４ｂ）には、前記第２電磁弁
（６２）で制御される制作通路（４２）が接続され、ま
た前記中間室（２４，１）には、前記第６電磁弁（６６
）で制作される制御通路（４６）が接続されている。

更に、前記第５シフト弁（２５）は、前記第１ブレーキ
（Ｂ１）の４速（４ＴＨ）時における作動制作を行なう
もので、２ランド形式のスプールを用い、その−側に圧
力制御室（２５ａ）を、また他側にばね室（２５ｂ）を
設けて、該ばね室（２５ｂ）にばね（２５ｃ）を内装し
たものであって、前記枝通路（１７）に介装され、前記
圧力制御室（２５ａ）には、前記第２電磁弁（３２）で
制御される制御通路（４２）が接続され、また、ばね室
（２５ｂ）には、前記第１電磁弁（６１）で制御される
制作通路（４１）が接続されているまた、前記第６シフ
ト弁（２６）は、前記６速（３ＲＤ−、）時、換言する
と、前記第１電磁弁（６１）を開動作して、前記ｆｆ１
ｌ及び第２クラツチ（（３，）、（０，）を作動制御す
るとき、前記第２．６シフト弁（２２）、（２３）を作
動制御するためのもので、２ランド形式のスプールを用
いその一側と圧力制御室（２６＆）を、また、他側にば
ね室（２６ｋ＞を設けて、該ばね室（２６ｂ）にばね（
２６ｃ）を介装したもので、前記第２電磁弁（６２）で
制御される制御通路（４２）に介装され、前記圧力制御
室（２６ａ）には第６電磁弁（６６）で制御される制御
通路（４３）が接続されている。尚、前記ばね室（２６
ｂ）にはタンクライン（２６ａ）が接続されている。

しかして以上の如（構成する油圧回路において、前記第
１シフト弁（２１）には、６つのタンクライン（２１ｆ
）が接続されると共に、二次側には、前記第１クラツチ
（ａｌ）に連通ずる前記枝通路（１４）の二次側通路（
１４ａ）と、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の正圧室（＆）
にチェック弁（６２）を介して連通する二次側通路（１
４ｂ）とが接続され、また、後記する補償手段を構成す
る第１補償通路（７１）が接続されている。

また、前記第２シフト弁（２２）には、２つのタンクラ
イン＜２２９　）が接続され、二次側が、前記第６シフ
ト弁（２６）に接続されており、この第６シフト弁（２
６）の二次側は、前記第２クラッヂＣＣＪ、）ｌこ連通
する前記枝通路（１５）の二次側通路（１５ａｌが接続
されている。

また、前記第６シフト弁（２６）には一つのタンクライ
ン（２６θ）が接続され、また、二次側には、前記二次
側通路（１５ａ）の他に、前記補償手段を構成する第２
補償通路（７２）が接続されている。

また、前記第４シフト弁（２４）には、４つのドレンラ
イン（２４ｒ）の他、前記第１及び第２補償通路（７１
）、（７２）に、チェック弁（６３）を介して接続する
合流通路（７６）と、前記第２クラツチ（０よ）に連通
ずる枝通路（１５）の二次側通路（１５ａ）から分岐し
た分岐路（１５ｂ）とが接続され、また、二次側には、
ロックアツプクラッチ（０１）に連通する前記枝通路（
１６）の二次側通路（１６ａ）、（１６ｂ）と、補償手
段を構成する第６補償通路（７４）及び前記５ランドス
プールと２ランドスプールとを連絡する連絡路（７５）
、前記ｍ２ブレーキ（Ｂよ）に連通ずる前記連絡路（７
５）の二次側通路（７５＆）とがそれぞれ接続されてい
る。

更に前記ｆ５５及びｆｌＳ６シフト弁（２５）、（２６
）には１つのタンクライン（２５ｄ）、（２＜Ｓｄ）が
接続され、前記第５シフト弁（２５）の二次側には、前
記チェック弁（６２）を介して、前記枝通路（１４ｂ）
と合流し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の正圧室（ａ）に
連通する前記枝通路（１７）の二次側通路（１７ａ）が
接続されている又、前記電磁弁装置（６０）を構成する
前記各電磁弁（６１）〜（３４）は、ソレノイド（ＳＱ
Ｌ、）ｔ　（Ｓｏｌ−１）、（ｓｏｂ）をもち、これら
各ソレノイドへの通電により動作する可動鉄芯とともに
移Ｑし、タンクライン（３１ａ）、０２ａ）、（３３ａ
）を開閉するための弁体（３１ｂ）、（３２１＋）、（
３３ｂ）を備え、これら弁体（３１ｂ）、（５２ｂ）、
（ろ’ｓｂ＞の開動作により、前記制御通路（４１）、
（４２）、（４３）をタンクライン（３１ａ）、（３２
ａ）、（３３ａ）に連通して開放すると共に、閉動作に
よりタンクライン（３１ａ）、（３２ａ）、（３３ａ）
を閉じ、前記制御通路（４１）〜（４６月こ、前記オリ
フィス（１１ａ）〜（１ろａ）′により制御する制御圧
が立つごとく成すのである。

尚、第６図において、（９１）はプレッシャレギュレー
タバルブ、（９２）はストレーナ−１（９６）はオイル
パンであり、（９４）はアキュムレータであって、前記
レギュレータＡ／し７’（９１）には、調圧調整のため
の電磁弁（６４）を付設している。この電磁弁（３４）
も、前記電磁弁（６１）〜（６６）と同様の構成として
いる。

しかして、第６図に示したものは、以上の構成において
、前記シフト弁装ｆ′１（２０）の各シフト弁（２１）
〜（２６）にスティック現象が生じた場合の問題点、即
ち、前記クラツヂ要素とブレーキ要素とが誤動作し、同
時に二つのステップに操作されたり、指示ステップど異
なるステップに操作されたり、或いは前記遊星歯車装置
（２）における歯車の噛合いが重複する所１１′ｌロッ
ク現象が生ずる問題点を解決するため、スティック現象
を検出するための検出ｔ’Ａ　ｈｉと、スティック現象
が生じても、前記問題点が発生しないように補償する補
償手段とを設けている。

先ず、前記検出機前について説明する。この検出Ｒｍは
、主として油圧センサーを用い、ａｔｆ圧を検出し、前
記電磁弁（６１）〜（６６）の開閉制御との関連で、後
記する制御装置（５０）によりスティック現象が発生し
ている・ことを判別するごとく成すもので、第６図に示
したものは、前記補償手段によりカバーできず、スティ
ック現畝により前記問題が発生するシフト弁、即ち、第
１〜第６シフト弁（２１）〜（２６ン及び第５シフト弁
（２５）のスティック現象を検出するごとく成したもの
で、三つの第１乃至第６油圧センサー（Ｓ＋　）〜（Ｓ
、）を用い、第１油圧センサー（Ｓ＋ンを前記第１及び
第５シフト弁（２１）、（２５）の二次側に接続する二
次側通路（１４ａ）、（１７ａ）の前記ヂエツク弁（６
２）に対する二次側に、前記第２油圧センサー（Ｓ、）
を前記第６シフト弁（２ろ）の二次側に接続する枝通路
（１５）の二次側通路（１５ａ）に、また、第６油圧セ
ンサー　（Ｓ、　）を後記する補償手段を構成する前記
第１ブレーキ（ｎ、）の背圧室（ｂ）に接続の後記する
背圧通路（８０）にそれぞれ設けるのである。

しかして、前記第１油圧センサー（Ｓ、）により、前記
第１及び第２シフト弁（２１）、　（２２）のスティッ
ク現象を、また、前記第２油圧センサー（Ｓ２）により
前記第１シフト弁（２１）の２ランドスプール及び第５
シフト弁（２５）のステインク現象を、更に前記第６油
圧センザー（ｓ３）により、前記第１シフト弁（２１）
の６ランドスプール及び第４シフト弁（２４）の５う）
ンドスプールのスティック現象を検出できるのである。

次に前記補償手段について説明する。

第６図に示した補償手段は、 （１）　ロックアツプクラッチ（Ｃ，）及び第１ブレー
キ（Ｂ、）が動作する４連（４ＴＨ）及び、前記第１及
び第２クウツチ（ｏ、　）　、　（Ｏｒ　）が動作する
前記６速（５ＲＤ　−、）において、第４シフト弁（２
４）の２ランドスプールがスティックし、第２ブレーキ
（Ｂ、）が動作するのを防止するもの。

（２）前記第２クラツチ（Ｃ２）及び第２ブレーキ（Ｂ
、　）が動作する１迷（ＩＳＴ−、）と、前記第２及び
ロックアツプクラッチ（ＣＩ）　ｔ　（ａｓ）　カ動作
する前記第６速（３ＲＤ−、）と第１クラツチ（Ｃ１）
及び第２ブレーキ（Ｂ、）が動作するリバース（Ｒｘ７
）とにおいて、ｆ３１シフト弁（２１）の２ランドスプ
ール又は第５シフト弁（２５）がスティックし、第１ブ
レーキ（Ｂ１）が動作するのを防止するもの。

の二つの態様がある。

ＷＳ１態様は、前記第４シフト弁（２４）（７）２ラン
ドスプールがスティックしても第２ブレーキ（Ｂ、）が
動作しないように補償するものであって、前記第４シフ
ト弁（２４）における前記２ランドスプールと直列に配
置するスプールを５ランド形式として、前記スプール間
に前記したごとく連絡路（７５）を設けると共に、この
連絡路（７５）を、前記５ランドスプールのランにでロ
ックアツプクラッチ（ａ、）に通ずる二次側通路（１６
ａ）、（１６ｂ）と区画し、かつ、前記連絡路（７５）
を合流通路（７６）とタンクライン（２４ｆ）とに切換
えられるようにし、しかも、前記第１シフト弁（２１）
の２ランドスプールと直列に接続するスプールを６ラン
ド形式として、そのランドにより第１補償通路（７１）
を、タンクライン（２１ｆ）と枝通路（１４）とに切換
えられるようにすると共に、第６シフト弁（２３）も３
ランド形式として、そのランドにより、第２補償通路（
７２）をタンクライン（２３ｅ）と枝通路（１５）とに
切換えられるようにし、斯＜　４ｉ’？成する前記第１
及び第２補償通路（７１）、（７２）を前記チェック弁
（６６）を介して前記合流通路（７６）に接続したもの
である。

従って、第１連（ＩＳＴ−、）及びリバース（ＲＥＶ）
時に、前記第２プレー＝ｔ−（Ｂ、　）に作動油を供給
できながら、４１ｉ（４ＴＨ）時に、前記第４シフト弁
（２４）の二次側に接続される第２ブレーキ（馬）への
二次側通路（７５ａ）は、前記第４シフト弁（２４）の
２ランドスプールにスティックが生じても、前記連絡路
（７５）を介しテ、前記第４シフト弁（２４）に設ける
タンクライン（２４ｆ）に連通ずることになり、前記第
２７’ｌ／　−−ｔ−に）が動作することはないのであ
る。

また、３速（３ＲＤ−、）時にも、前記二次　゛側通路
（７５ａ）は、前記連絡路（７５）及び、前記合流通路
（７６）、第１及び第２補償通Ｆ？５（７１）、（７２
）を介して、第１シフト弁（２１。

）のタンクライン（２１ｆ）又は第６シフト弁（２３）
のタンクライン（２６θ）に連通ずることになり、前記
第２ブレーキ（馬）が動作することはないのである。

また、前記第２態様は、第１シフト弁（２１）の２ラン
ドスプール又は第５シフト弁（２５）がスティックして
も、前記第１ブレーキ（Ｂ、）が動作しないように補償
するもので、前煕した第６補償通路（７４）の他、前記
ｉｉクラッチ（ｏｌ）に連通ずる二次側通路（１４ａ）
及び第２ブレーキ（Ｂ２）に連通ずる二次側通路（７５
１Ｌ）に、それぞれ第４及び第５補償通路（７６）、（
７’７）を分岐し、これら各補償通路（７４）、（７６
）、（７７）をチェック弁（６４）、（６５）を介して
、前記第１ブレーキ（Ｂ、）の背圧室（ｂ）に前記背圧
通路（８０）を介して連通し、前記第１及び第２クラツ
ヂ（ｏｒ）＊（ａ、）及び第２ブ、レーキ（Ｂ２）に供
給する作動油を、前記背圧室（ｂ）に供給して、前記ｆ
ｆ１１及び第５シフ）弁（２１）、（２５）にスティッ
クが生じても、前記第１ブレーキ（Ｂ、）が動作しない
ようにしたものである次に以上の如く構成する油圧制御
波ｆｆｔの前記電磁弁（６１）〜（６６）を制御し、前
記主通路（１０）の前記各要素への切換えを行なう制御
装置（５０）を、第４図に基づいて説明する。

第４図に示したものは、第６図の実施例のシフト制御を
するためのもので、変速線図を基に変速点判別を行なう
変速点判別器（５１）とこの判別器（５１）の指令のも
とて変速点切換指示を行なう変速点切換指示器（５２）
とタイミング調整器（５６）及び出力器（５４）を内蔵
すると共に、前記電磁弁（６１）〜（６４）の１（７ｉ
　ｌＦｉ！、ショート等を判別するフェイル判定器（５
５）と、前記シフト弁装置（２０）めスティックを判別
する判別器（５６）と前記油圧センサー（Ｓｌ）〜（Ｓ
、）の断線、ショート等を判別するフェイル判定器（５
７）及びチェック出力器（５８）を内Ｒしたコンピュー
タを用いるのであって、その入力側には、ドライブポジ
ション（Ｄ）、セカンドポジション（２）、ローポジシ
ョン（Ｌ）、ニュートラルポジション（Ｎ）及びリバー
スポジション（Ｒ）の各ポジションに操作で切換える操
作部に設けるポジションスイッヂ（ＳＷ）と、車速を検
出する車速センサー（ＳＳ）と、スロットルセンサー（
ＳＬＳ）及び前記検出１３．％　０９を構成する各油圧
センサー（Ｓｌ）〜（ｌを接続すると共に、出方側即ち
、前記出力器（５４）には、前記各電磁弁（３１）〜（
３４）のソレノイド（ＳＱＬ）　〜（Ｓ。

ハ）を、また、前記チェック出方器（５８）にはチェッ
ク表示器（）をそれぞれ接続するのである。

尚、前記ポジションの操作部は、レバー形式とする他、
押ボタン形式とすることも可能であって、押ボタン形式
にする場合、例えばステアリングホイールなど運転者が
最も操作し易い部位を選択して設けるのである。

また、前記ドライブポジション（Ｄ）を選択した場合、
前記１連（ＩＳＴ−、）、２速（２ＮＤ）、６連（３Ｒ
Ｄ−、，３ＲＤ−、）及び４速（４’ｌ’Ｈ）の５ステ
ツプに、また、セカンドポジション（２）を選択した場
合、１連（、ｌ　Ｓ　Ｔ、　−。

）、２連（２ＮＤ）及び６連（５ＲＤ　−、、３ＲＤ−
１）の４ステツプに、更にローポジション（ｒ、）を選
択した場合、１速（ｉｓＴ−、）及び２連（２ＮＤ）の
２ステツプにそれぞれ前記車速センサー（Ｓ　ｓ　）及
びスロットルセンサー（ＳＬＳ）からの六方を基に切換
えられるのである。

次に以上の如（構成する油圧制御装置の作動を説明する
。

第６図に示した状態は、前記各電磁弁（６１）〜（６６
）をすべて開とし、各シフト弁（２１）〜（２６）を不
作動位置に制御して、各クラッチ要素及びブレーキ要素
がすべて作動しないニュートラルステップ（Ｎ）である
。

尚、前記電磁弁（６１）〜（５３）　（Ｄ開トｉ；！、
前記したごと（、これら各電磁弁（６１）〜（６６）に
接続する制御通路（４１）、（４２）。

（４６）を、各電磁弁（３１）〜（６６）に設けるタン
クライン（３１ａ）、（３２−）、（３３ａ）に開放す
ることで、この開動作により、前１記オリフイス（１１
１Ｌ）、（１２ａ）、（１３ａ）で減圧した制御圧は、
タンクに開放され、前記制御通路（４１）〜（４６）に
は圧が立たないのである。

この状態から、ドライブポジション（Ｄ）に操作して、
１速（１ｓ’ｒ−ｔ）の変速点切換指示が出されると、
ｖ５２図から明らかな通り、前記各電磁弁（６１）〜（
６６）がすべて閉どなり、シフト弁装置（２０）の第２
．６シフト弁（２２）、（２３）と第６シフト弁（２６
）とが動作し、第２・クラッチ（Ｃ２）が動作するので
ある。

即ち、前記第１電磁弁（６１）の閉動作による制御圧が
、前記’Ｊ４２　、　′５シフト弁（２２）、（２３）
の圧力制御室（２２ａ）、（２３ａ）に作用して、前記
第２，６シフト弁（２２）、（２５）が、前記ばね（２
２ｃ）、（２３ｃ）に抗して下動し、前記枝通路（１５
）が二次側通路（１５＆）に連通して、前記ｆｆｒ２ク
ラッチ（Ｃ２）が動作するのである。

このとき、前記第１シフト弁（２１）と′ｒ５４シフト
弁（２４）及び第５シフト弁（２５）には、前記ｆｆ５
２．第６電磁弁（３２）、（３３）の閉動作による制御
圧が作用するが、この制御圧は各圧力制御室（２１ａ）
、（２４ａ）、（２５ａ）と、ばね室（２１ｂ）、（２
４ｂ）、（２５ｂ）にそれぞれ作用しているので、その
圧力バランスにより、前記シフト弁（２１）、（２４）
、（２５）は動作せず、従って、ｆＡ１クラッヂ（Ｃ１
）とロックアツプクラッチ（Ｃ１）及びｆＴ５１　ｍ　
第２ブレーキ（Ｂ、）、（Ｂ、）は何れも作動しないの
である次に車速又はスロットル開度の変化で、２速（２
ＮＤ）の指示が出ると、第１電磁弁（６１）のみが閉じ
、第２，６電磁弁（３２）、（３３）が開くのである。

従って、第２，６電磁弁＜５２）、（５３）による制御
圧が開放され、第１電磁弁（６１）の閉動作による制作
圧のみが、第１シフ）弁（２１）の中間室（２１ｄ）と
、第２，３シフト弁（２２）、（２３）の圧力制御室（
２２ａ）、Ｃ２５ａ）とに作用し、前記第１シフト弁（
２１）の２ランドスプールと、第２．６シフト弁（２２
）。

（２６）の各スプールとが、ばね（２１Ｑ）及び（２２
（）、（２３ｃ）に抗して下動するのであり、この結果
、前記１連（１ｓ’ｒ〒、）と同様、前記枝通路（１５
）が二次側通路（１５＆）に連通して、前記第２クラツ
チ（０，）を作動させると共に、前記枝通路（１４）が
二次側通路（１４ｂ）に連通して、前記第１ブレーキ（
Ｂ１）を作動させるのである。

このとき、前記電磁弁（３２）、（３３）が開動作して
いるため、前記第４乃至第６シフト弁（２４）〜（２６
）は何れも動作せず、第１クラツチ（０，）、ロックア
ツプクラッチ（Ｏｓ）及び第２ブレーキ（Ｂ、）は何れ
も作動しないのである。

また、この状態から３ｍ（６ＲＤ　＋）の指令が出ると
、第１電磁弁（６１）のみが開き、第２．５電磁弁（３
２）、（３３）が閉じるのである。

従って、前記第１電磁弁（６１）の開動作により制御圧
が開放され、２ｍ（２Ｎ１））で下動していた第２，６
シフト弁（２２）、（２３）かばね（２２０）、（２３
ｃ）の作動で」ユ動しようとするが、前記第２，６電磁
弁（３２）　、（３３）の閉動作により、前記第２電磁
弁（６２）の制御圧がｇ５６シフト弁（２６）の圧力制
御室（２６ａ）に作用して、該第６シフト弁（２６）が
、ばね（２６Ｃ）に抗して下動するため、前記第２電磁
弁（６２）の制御圧が制作通路（４２）を介して、前記
ヂエツク弁（６１）から第２，３シフト弁（２２）、（
２３）の圧力制御室（２２＆）、Ｃ２６ａ）に作用する
ことにより、前記第２，３シフト弁（２２）、（２３）
の下動が維持され、前記第２クラツチ（Ｃ１）が作動す
るのである。

そして、前記第６電磁弁（６ろ）の閉動作による制御圧
は、前記第１シフト弁（２１）の圧力制御室（２１−）
に作用して、６ランドスプールを下動させ、前記枝通路
（１４）をその二次側通路（１４ａ）に連通させ、前記
第１クラツチ（Ｃ＋）を作動させるのである。

一方、前記二次側通路（１４ＰＬ）の枝通路（１４）へ
の連通により、第４補償通路（７６）を介して、前記第
１ブレーキ（Ｂ１）の背圧室（ｂ）が前記二次側通路（
１４ａ）と連通ずることになるので、第１ブレーキ（Ｂ
１）は作動しない。このとき、前記第２電磁弁（６２）
の閉動作による制御圧が前記第５シフト弁（２５）の圧
力制御室（２５ａ）に作用し、ばね室（２５ｂ）は、制
御通路（４１）を介してタンクライン（３１ａ）に開放
するため、前記枝通路（１７）（７）二次側通路（１７
ａ）を介して、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の正圧室（ａ
）にも制御圧が作用することになるので、前記第１ブレ
ーキ（Ｂ１）は不作動状態が、ｔｆｆｌ持てきるのであ
る。

又、前記第４シフト弁（２４）は、前記第２電磁弁（６
２）の閉動作により、その制御圧が圧力制御室（２４ｎ
）とばね室＜　２４’ｂ　）とに作用し、また、第６電
磁弁（６６）による制御圧が中間室（２４ａ）に作用す
るので、動作せず、従つて、ロックアツプクラッチ（Ｃ
１）及び第２ブレーキ（Ｂ、）は作動しない。

又、６速（３ＲＤ−ｊ）の指示に切換わると、前記第１
及び第２電磁弁（３１）、（３２）が閉じ、第６電磁弁
（６６）が開くのであって、この第６電磁弁（６６）の
開動作により、前記第４シフト弁（２４）の中間室（２
４ｄ　）に作用していた制御圧がドレン圧となるので、
５ランドスプールが下動し、前記第４シフト弁（２４）
の二次側に接続する二次側通路（１６＆）がタンクライ
ン（２４ｆ）に、また、他方の二次側通路（１６ｂ）が
前記枝通路（１６）に連通し、前記ロックアツプクラッ
チ（０，）を作動させるのである。

又、前記第１電磁弁（６１）の閉動作により前記第２，
６シフト弁（２２）、（２ろ）が動作することは前記し
た１速（ＩＳＴ−、）及び２速（２ＮＤ）と同様である
。

このとき、前記第４シフト弁（２４）の前記した動作に
より、前記第２クラツチ（０，）に連通ずる二次側通路
（１５ａ）から分岐した分岐路（１５ｂ）が、前記第６
補償通路（７４）と連通し、前記背圧通路（８０）を介
して第１ブレーキ（ＢＩ）の背圧室（ｂ）に第２クラツ
チ（Ｏ８）への作動圧が作用することになるので、前記
第１ブレーキ（Ｂ、）は、不作動状態に維持できるので
ある。

又、前記第１シフト弁（２１）の中間室（２１ｄ）とば
ね室（２１ｂ）及び前記第５シフト弁（２５）の圧力制
御室（２５ａ）とばね室（２５ｂ）には、第１及び第２
電磁弁（３１）、（３２）による制御圧がそれぞれ作用
するから、これら第１及び第５シフト弁（２１）、（２
５）は作動しないのであり、従って、第１クラツチ（０
，）及び第２ブレーキ（Ｂ、）は動作しないめである。

更に、４４（４ＴＨ）の指令に切換えられると、前記第
１及び第６電磁弁（３１）、（３ろ）が開き、ｉ２電磁
弁（６２）のみが閉じるのであって、この第２電磁弁（
６２）の閉動作による制御圧が、前記第４シフト弁（２
４）の圧力制御室（”２４ａ）とばね室（２４ｂ）及び
第５シフト弁（２５）の圧力制御室（２５ａ）に作用し
、前記第４シフト弁（２４）の中間室（２４ｄ）及び第
５シフト弁（２５）のばね室（２５ｂ）は、前記第１及
び第６電磁弁（，５１）、（３５，）の開動作により、
それぞれ制御通路（４１）、（４３）を介してタンクラ
イン（３１ａ）、（ろ６汽）に開放されるのである。

この結果、第４シフト弁（２４）の５ランドスプールが
下動して、該第４シフト弁（２４）の二次側に接続する
一方の二次側通路（１６ａ）がタンクライン（２４ｆ）
に、また、他方の二次側通路（１６ｂ）が前記枝通路（
１６）に連通し、前記５ｍＣ６ＲＤ−ｔ）と同様ロック
アツプクラッチ（０，）が作動すると共に、前記第５シ
フト弁（２５）が下動して、その二次側通路（１７ａ）
が枝通路（１７）に連通し、前記第１ブレーキ（Ｂ、　
）を作動させるのである。

このとき、前記第１及び第２電磁弁（３１）、（３２）
は開動作しているため、前記第１シフト弁（２１）及び
第２，６シフト弁（２２）、（２６）、第６シフト弁（
２６）は何れも作動せず、第１及び第２クラツチ（Ｑ、
）　、　（０，）及び第２ブレーキ（馬）は動作しない
のである。

また、以上の如く４ステツプに変速するドライブポジシ
ョン（Ｄ）からセカンドポジション（２）及びローポジ
ション（Ｌ）に切換えた場合も同様に変速できる。

尚、前記ローポジション（Ｌ）において、１速（ＩＳＴ
−、）の指示が出る場合、前記した１速（ＩＳＴ−、）
に対し、第２電磁弁（６２）が開動作することになる。

従って、前記第２電磁弁（６２）の開動作により、第４
シフト弁（２４）のばね室（２４ｂ）に作用していた第
２電磁弁（６２）からの制御圧がな（なるので、前記第
４シフト弁（２４）の２ランドスプールが下動し、二次
側通路（７５＝Ｌ）が、前記連絡路（７５）、合流通路
（７６）、第１補償通路（７１）及び第１シフト弁（２
１）を介して、枝通路（１４）に連通し、前記二次側通
路（７５ａ）に連通する＄２ブレーキ（Ｂ、）が作動す
ることになる。　−又、前記操作部により、リバースポ
ジション（Ｒ）に切換えた場合には、第６電磁弁（６６
）のみが閉動作し、第１，２電磁弁（３１）、（３２）
が開となるのであって、前記ｍ　５１’！を磁弁（６６
）の閉動作により、その制御圧が、前記第１シフト弁（
２１）の圧力制御室（２１ａ）とばね室（２１ｂ）、及
び第４シフト弁（２４）の中間室（２４ｄ）と第６シフ
ト弁（２６）の圧力制御室（２６ａ）に作用し、前記第
１シフト弁（２１）の中間室（２１ｄ）は、制御通路（
４１）及び第１電磁弁（６１）のタンクライン（３１ａ
）を介してタンクに、また、第４シフト弁（２４）のば
ね室（２４１））は、制御通路（４２）及び第２電磁弁
（６２）のタンクライン（３２ａ　）を介してタンクに
それぞれ開放するので、前記第１シフト弁（２１）の６
ランドスプールと第４シフト弁（２４）の２ランドスプ
ールが下動し、第１クラツチ（Ｃ２）に通ずる二次側通
路（１４Ａ）を枝通路（１４）に、また、ｍ２ブレーキ
（Ｂ、）に通ずる二次側通路（７５ａ）を、連絡路（７
５）、合流通路（７３）及び第２補償通路（７２）、第
６シフト弁（２３）を介して枝通路（１７）にそれぞれ
連通し、前記第１クラツチ（ａｌ）及び第２ブレーキ（
馬）をそれぞれ作動するのである。

このとき、第２，６シフト弁（２２）、（２６）及び第
４シフト弁（２４）の５ランドスプール、第５シフト弁
（２５）は作動しないため、第２クラツチ（０，）、ロ
ックアツプクラッチ（Ｃ１）及び第１ブレーキ（Ｂ、）
は作動しない。

以上説明した実施例は、８ステツプにシフト可能とした
ものであるが、シフト可能なステップ数は８ステツプに
限られることはない。

また、ステップ数の増減によっては、前記電磁弁（６１
）〜（６６）の使用数も変化するし、シフト弁装置（２
０）のシフト弁数も変化することになる。

以上の如く本発明は、油圧作動形シフト弁装置と、この
シフト弁装置を作動制御する電磁弁装置とを糺合わせ、
この電磁弁を電気的に制御することにより、オイルポン
プに連通ずる主通路のクラッチ要素及びブレーキ要素へ
の切換えを行なうようにしたから、ポジションの選択を
？−１ス気的に行なえ、その操作部の設定が自由に行な
えると共に、ガバナーを用いなくとも車速などを電気的
に検出するセンサーが用いられるのであって、その制御
装置も簡単にでき、しかも車速変化に対する変速切換え
の応答性も向上できるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用する自動変速し１の一例を示
すスケルトン図、第２図はその変速ステップにおけるク
ラッチ要素及びブレーキ要素と電磁弁装置の開閉動作と
の関係を示す図表、第６図は本発明油圧制御装置の一実
施例を示す油圧回路図、第４図は制御装置の一例を示す
説明図である（０．）・・・第１クラツチ （Ｃ１）・・・第２クラツチ （０，）−・・ロックアツプクラッチ （Ｂ、）・・・第１ブレーキ （Ｂ２）・・・第２ブレーキ （ｐ）・・°オイルポンプ （１０）・・・主通路 （２０）・・・シフト弁装置 （６０）・・・電磁弁装置 （４１）、（４２）、（４３）・・・測部通路（５０）
・・・制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチ要素とブレーキ要素とを備え、これら各要素の
   作動により、シフト可能にした自動変速機の油圧制御装
   置であって、オイルポンプに連通し、前記各要素に作動
   油を供給する主通路と、該主通路の前記各要素への連通
   遮断を制御する油圧作動形シフト弁装置及び該シフト弁
   装置を作動制御する電磁弁装置と制御通路とを備え、前
   記電磁弁装置を電気的に制御する制作装置とから成り、
   前記電磁弁の開閉により前記主通路の前記各要素への切
   換えを行なうととく措成したことを特徴とする自動反連
   機の油圧制御装置。