JPS6035613A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のりＡ７サスペンシヨン、ｆｊ　Ｉｔ：
　ＢＪ乏立懸架式のリヤサスペンションの改良に関する
。

（従　来　技　術） 一般に、自動車の独立懸架式り＼７→ノスペンシ三１ン
は、前端部を少なくとし２箇所において車体【こ上下揺
動自在に取付りたトレーリングアーｌ＼を舖ｊ１えると
共に、この１〜レーリングアームのＩＩＴ　１本１糸方
に延びた後端部にリヤホイールを回転自在に支ｊ寺させ
た４１４成であるが、このような４ｊへ戒によると、コ
ーナリング時においで旋回方向と反対側のＩ）Ｘ７ボイ
ールに外側から横力が作用した時に、該月入イールが所
謂トーアウ１〜方向に挙動して、旋回性４−悪くすると
いった問題が生じる。この問題にスリしては、従来、ト
レーリングアームの後端部と車体との間にアンストリン
クを装炭し、該リンクによってコーナリング時にリヤホ
イールに作用する横力を支えて上記トーアウト方向の挙
動を明止することが行われている。また、特開昭５８−
１２８１１号公報によれば、横力によるリヤホイールの
水平面内での挙動中心を該ホイールの軸心より後方に位
置さゼることににす、コーナリング時に該ホイールをト
ーイン方向に挙動させるようにした発明が開示されてい
る。これらによれば、コーナリング時におＧプるリヤホ
イールの水平面内における挙動が改善され、旋回性能の
向上が実現される。

然るに、独立懸架式のリヤサスペンションにおいては、
上記の如きりＡノボイールの水平面内での挙動の問題と
は別に、バンプ、リバウンド時におけるキャンバ角の変
化に関づ゛る次のような問題がある。つまり、車体とホ
イールの相対的な上下動によってトレーリングアームが
上下に揺動した時に、該アームの揺動中心軸（セミトレ
ーリング軸）が一般に車体外側から内側にかけて後方に
傾斜されている関係で、バンプ時（ホイールが相対的に
上動した時）にはキャンバ角がネガティブキャンバの方
向、即ちホイールの下部が外側に、上部が内側に変位す
る方向に変化し、またリバウンド時（ホイールが相対的
に下動した時）にはポジディプキャンバの方向に変化す
ることになるが、このようなバンプ、リバウンドに対す
るキＶンバ角の変化方向及び変化量が上記セミトレーリ
ング軸の方向によって一義的に決定されてしまうのＣあ
る。

そのため、例えばキャンバ角の変化量を少なくして直進
安定性を向上させ、或いはコーナリングに伴うバンプ時
にネガティブキャンバを大ぎくして旋回性を向上させる
等の、キ１７ンバ角によって走行性能を自由に設定する
ことができなくなる。

（発　明　の　目　的） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンションの上記のにう
な問題に対処するもので、バンプ、リバウンド時におけ
るリヤホイールのキャンバ角変化を自由に設定、コント
ロール覆ることができる♀ｆｉたなサスペンション機構
を実現し、当該自動車の車種や使用条件等に適合した最
適の走行性能が得られるようにすることを第１の目的と
する。

また、本発明は、上記の如きバンプ、リバウンド時のキ
ャンバコントロールを可能にしたサスペンションにおい
て、更にコーナリング時に旋回方向と反対側のりャホイ
ールをトーイン方向に挙動さけるように構成してコーナ
リング時の車体安定性４ｙいしｂ；〔同性の向上を図る
ことを第２の目的とする。

（光　明　の　構　成） 本発明に係るリヤサスペンションは、上記目的達成のた
め次のように４１４成される。

先ず、このリヤサスペンションは、基本的構成として、
車体に一点で且つ弾性ブツシユを介して上下揺動自在に
連結されてリヤホイールを回転自在に支持するトレーリ
ングアームと、一端が車体に、他端が上記トレーリング
アームに夫々回転自在に連結されてリヤホイールに作用
づる横力を受支するラテラルリンクと、上記トレーリン
グアームと車体との間に介設されたキャンバコン１〜〇
−ル機構とを有する。このキャンバコント［］−ル（幾
構は、基端部をトレーリングアームに固定された第１コ
ントロールリンクと、一端部が該第１」ントロールリン
クの先端部に、他端部が車体に夫々回転自在に連結され
た第２コン１へ［１−ルリンクとから構成されると共に
、該第２コントロールリンクの車体側連結点が、トレー
リングアームの車体側連結点とラテラルリンクの車体側
連結点とを結ぶ直線、即ちセミトレーリング軸に対し゛
（設定量偏心させて設けられる。このような構成にＪ、
れば、バンプ、リバウンド時においてりＡ７１」＼イー
ルが」二記セミ１ヘレーリング軸を中心として上下方向
に揺動しようどしｌこ時に、キャンバコントｌ」−ル６
１４ｆ＋：の作用で該ホイールが１〜レーリングアーム
における車体側連結点とラテラルリンク連結点とを結ぶ
キャンバセンタ軸回りに回転されることになるが、その
場合に、上記キャンバコントロール機ＩＦｒにＪ３ける
第２コントロールリンクの偏心量や寸法等を適切に設定
することににす、バンプ、リバウンドに対するリヤホイ
ールのキャンバ角変化の方向及び岱を自由に設定、コン
トロールすることが可能となる。

更に、本発明に係るりＡ７ザスペンシヨンにおいては、
上記の構成に加えてラテラルリンクのトレーリングアー
ム側連結点がリヤホイールの回転中心Ｊ：り後方に配置
される。このラテラルリンクとトレーリングアームとの
連結点は、コーナリング時に旋回方向と反対側のりャホ
イールに作用する横力にＪ、る該ホイールの挙動中心と
なる点であるが、この点がホイールの回転中心にり後方
に配置されることにより、該ホイールが上記横力によっ
てトーイン方向に挙動されることになる。

尚、本発明の実施例においては、上記ラテラルリンクの
トレーリングアーム側連結点がリヤホイールの回転中心
より後方で、且つ該りＡ７ホイールの幅方向の中心線よ
り車体外側に配置される。そのため、制動時にリヤホイ
ールに前方から作用する萌後ノｊににつでも該ホイール
がトーイン方向に挙動ザることになる。

（実　施　例） 以下、本発明に係るリヤサスペンションを図面に示す実
施例に基づいて説明する。

第１図に示すように、このリヤサスペンション１は、主
たる構成要素としてトレーリングアーム２と、ラテラル
リンク３と、キャンバコン１〜ロール機構４とを有し、
車体５と、車体側のメンバとして該車体５の中央部に前
後左右の４箇所において弾性ブツシュ６・・・６を介し
て取イ１（プられたリブフレーム７とに支持されている
。

上記トレーリングアーム２は、車体５に固設されたブラ
ケット８に弾性ブツシュ９を介し−Ｃ先端部２ａを枢支
されて、車体後方に配置されに基端部２ｂが上下方向に
揺動自在とされている。また、上記ラテラルリンク３は
、１〜レーリングアーム２の基端部２ｂと上記サブフレ
ーム７との間に斜め方向に架設されているが、その両端
部は１−レーリングアーム基端部２ｂ及びサブフレーム
７に対して夫々ボールジヨイントｉｏ、ｉｉを介して回
転自在に連結されている。そして、トレーリングアーム
２の基端部２ｂにりＡ７ホイール１２が回転自在に軸支
されていると共に、該ホイール１２がサブフレーム７に
支持された差動装置１３から横方向に延びる車軸１４に
よって回転駆動されるように構成され、また該トレーリ
ングアーム基端部２ｂは、上端を車体に取イ」（プられ
たバネ及びダンパからなる緩衝装置１５の下端部に連結
されている。

一方、上記キャンバコン１〜ロール機構４は、上記１〜
レーリングアーム２の基端部２ｂにボルト１６によって
基端部１７ａを固定され且つ該トレーリングアーム２と
ラテラルリンク３との間を斜め前方に延出された第１コ
ントロールリンク１７と、一端部１８ａを上記ザブフレ
ーム７に固設されたブラケット１９に回転自在に連結さ
れ且つ他端部１８ｂが上記第１コントロールリンク１７
の先端部１７ｂに回転自在に連結された略垂直方向に配
置された第２コントロールリンク１８とから構成されて
いる。

そして、第２．３図に示すようにこのキャンバコントロ
ールｆｆｌ　’ｔｊ　４にお番プる第２コントロールリ
ンク１８の車体側（リーブフレーム側）連結点Ａ（端部
１８ａ）は、トレーリングアーム２の車体側連結点Ｂ（
先端部２ａ）とラテラルリンク３の車体側（ザブフレー
ム側）連結点Ｃ（ボールジヨイント１１）とを結ぶ直線
、即ちセミ１〜レーリング軸ｘ−Ｘに対して設定ｆｆ１
ａ　（第３図参照）だ（）偏心して設置されている。

また、上記ラテラルリンク３の１−シーリングアーム２
側の連結点Ｄ（ボールジョインｌ−１０’）は、リヤホ
イール１２の回転中心１ｒｌｌｌ　Ｙ　−Ｙ　にり設定
ｆｆ１１１　（第２，３図参照）だけ後方の位置であっ
て、且つ該ホイール１２の幅方向中心Ｆ１１　Ｚ−Ｚよ
り設定ｆｆ１ｃ　（第２図参照）だり車体外側の位置に
配置されている。

次に、上記の如く構成されたりＡ７ザスベンシ三１ン１
の作動を説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時にＪｊＬプる車体５に対す
るリヤホイール１２の相対的な挙動を説明すると、該ホ
イール１２は１ヘレーリングアーム２及びラテラルリン
ク３を介して単′体５及び該車体５に取イ」（プられた
サブフレーム７に支持されており、且つトレーリングア
ーム２の車体側連結点Ｂ及びラテラルリンク３のサブフ
レーム側連結点Ｃはいずれし回転自在な４１１１成であ
るから、該ホイール１２は上記両点Ｂ、Ｃを結ぶ直線（
セミトレーリング軸＞　Ｘ−Ｘを中心として上下に揺動
しにつとする。しかし、トレーリングアーム２の基端部
２ｂどザブフレーム７との間にはキトンバコン１へロー
ル１Ｘｌｔ　４ｂ”ｒ　４が介設されているため、上記
セミ１へレーリング軸Ｘ−Ｘ回りの揺動が次のｊ；うに
修正されるのである。即ち、第４図に示すように１ヘレ
ーリングアーム２がバンプ時にレミ］−レーリング軸Ｘ
−Ｘ回りに（イ〉方向に揺動した時に、該１へレーリン
グアーム２の基端部２１）にポル１−１６．１６によっ
て剛性連結された第１コントロールリンク１７の先端部
１７ｂは、該１〜レーリングアーム２ど一体的に上記軸
Ｘ−Ｘ回りに（口〉方向に揺動しにうとするが、該第１
コントロールリンク１７の先端部１７ｂには第２コント
ロールリンク１８の端部１８ｂが連結されているため、
該先端部１７ｂは第２コントロールリンク１Ｂのサブフ
レーム側連結点Ａを中心とする（ハ）方向の揺動に強制
的に修正されることになる。ぞの結果、図星のように連
結点Ａがセミトレーリング軸Ｘ−Ｘの下方に位置づる場
合には、バンプ■に応じて第ｉ　＝Ｊントロールリンク
１７の先端部１７ｂが強制的に上方に持ち上げられるこ
とになる。同様に、リバウンド時においてトレーリング
−アーム２が（イ′）方向に揺動した時も、第１コント
ロールリンク先端部１７ｂが（口′　）方向に揺動しよ
うとりるのを（ハ′　）方向に修正されて強制的に上方
に持ち上げられることになる。

然してトレーリングアーム２は先端部２ａを弾性ブツシ
ュ９を介して車体５に連結され且つ基端部２ｂをボール
ジヨイント１０を介してラテラルリンク３に連結されて
いるから、車体５及びラテラルリンク３との各連結点Ｂ
、Ｄを結ぶ直線即ちキャンバセンタ軸Ｗ−Ｗ　＜第２図
参照〉回りに回動可能な状態にある。そのため、上記の
Ｊ：うにバンプ、リバウンド時に４５いて第１コントロ
ール１７の先端部１７１１が上方に持ち上げられると、
第５図に示すようにトレーリングアーム２及びホイール
１２に軸Ｗ−Ｗ回りの（ニ）方向の回転が与えられるこ
とになり、該ホイール１２がポジティブキャンバ方向に
挙動することになる。

ここで、該ホイール１２がレミトレーリング軸Ｘ−ｘ回
りに軌跡を修正されることなく揺動する場合は、例えば
第２図に示すようにセミ１〜レーリング軸×−Ｘが車体
外側から内側にかけて後方に傾斜されている場合におい
ては、該ホイール１２はバンプ時にはネガティブキャン
バ方向に、リバウンド時にはポジティブ主１１ンバ方向
に大々一義的に挙動する。しかし、上記のようなキャン
バコン１〜ロール機４７１＋Ｊ、４の作用にＪ、って、
例えば第２コントロールリンク１８の車体側連結点Ａと
セミ１−レーリング軸Ｘ−Ｘどの位置関係や偏心ＩＴｉ
或いは該リンク１８の長さ等を適切に設定し、或いは上
記連結点Δと第１．第２コントロールリンク１７゜１８
の連結点との上下関係を反対にする等により、バンプ、
リバウンド市に対するキャンバ角の変化方向及び変化量
を自由に設定することが可ｒｊヒとなるのである。

一方、車体のコーナリング時には、旋回ブノ向と反対側
のりャホイール１２に外方から横力１−り第２図参照）
が作用づ−る。この横力Ｆは、ラテラルリンク３を介し
て車体５（ザブフレーム７）に受止められるのであるが
、該ラテラルリンク３の１−レーリングアーム基端部２
ｂとの連結点りはり一ノホイール１２０回転中心軸’ｌ
−Ｙより後方に配置されているため、上記横）ＩＦによ
って該連結点１つの回りに第２図に示づ一方向のモーメ
ンｈ　Ｍがと１しることになる。その場合に、該連結点
１）　４；Ｌボールジヨイント１０によって回転自在と
されており、またトレーリングアーム２の先端部２ａは
車体５に弾性ブツシュ９を介して連結され−Ｃいるため
、上記モーメントＭによって該１〜レーリングアーム２
が連結りの回りにＭ方向に回動Ｊる。これにより、リヤ
ホイール１２も同方向に、即ちＩ−一−イン方向に回動
することになるが、このようにコーナリング時に旋回方
向と反対側のりャホイールが１−一インの状態どなると
、該ホイールの地面に対づるグリップ力が増大し、これ
によってコーナリング時の車体の安定性ないし旋回性が
向上される。

また、この実施例においては、上記ラテラルリンク３の
１へし〜リングアーム側連結点りがリヤホイール１２の
幅方向の中心線Ｚ−Ｚより車体外側に配置されているか
ら、制動時に該リヤホイール１２に１）Ｕ方から前後方
Ｆ’　（第２図参照〉が作用”した時に、該前後方Ｆ′
によっても連結点りの回りに上記モーメントｌｖ＋と同
方向のモーメン１〜Ｍ′が作用することになる。従って
、リヤホイール１２は制動時にもトーイン方向に挙動す
ることになり、特にコーナリング中の制動時には上記モ
ーメントＭ、Ｍ’　の両者が作用して１−一イン効果が
一層顕著どなり、車体の安定性ないし旋回性が更に向上
される。

尚、以上の実施例においては、ラテラルリンク３の一端
部及び第２コントロールリンク１８の−Ｄａ　７５１Ｓ
が一リーブフレーム７を介して車体５に連結されている
が、これらを直接車体に連結するようにしてもにい。

（発　明　の　効　果） 以上のにうに本発明にＪ：れぽ、独立懸架式のり＼７ザ
スペンシヨンにおいて、バンプ、リバウンド時のりＡ７
ホイールのキ１７ンバ角変化を自由に設定、コントロー
ルすることが可能どなる。これにより、該サスペンショ
ンが適用される自動車の中押・＼ｂ使用条件等に応じて
直進性や旋回性等の走行性能を最適のものに設定するこ
とができる。また、本発明によれば、コーナリング時に
旋回方向と及刻側のりＡ７ホイールが１−一イン方向に
挙動され、これによりコーナリング時の車体の安定性な
いし旋回性が向上されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はリヤサス
ペンションの全体構成を示づ斜視図、第２図は同じく平
面図、第３図は第２図ｌｌｌ−■線で切断した縦断側面
図、第４図は作用を承り要部拡大側面図、第５図は同じ
く作用を示づ要部後面図である。 １・・・すＡ２ザスペンション、２・・・１〜レーリン
グアーム、３・・・ラテラルリンク、４・・・キｉ？シ
バコントロール機構、５・・・車体、９・・・弾性ブツ
シュ、１２・・・すＡ７ホイール、１７・・・第１コン
トロールリンク、１８・・・第２コン１〜ロールリンク 出願人　東洋工柴株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に一点で且つ弾性ブツシュを介して上下方向
   に揺動自在に連結されてリヤホイールを回転自在に支持
   するトレーリングアームと、一端が車体に、且つ他端が
   上記トレーリングアームに夫々回転自在に連結されたラ
   テラルリンクと、基端部が上記トレーリングアームに固
   定された第１コン１−ロールリンクと、一端部が該第１
   コン１〜ロールリンクの先端部に、他端部が車体に夫々
   回転自在に連結された第２コントロールリンクとからな
   り、且つ上記第２コントロールリンクの車体側連結点が
   トレーリングアームの車体側連結点とラテラルリンクの
   車体側連結点とを結ぶ直線に対して設定ｍ偏心してｇ！
   置されていると共に、ラテラルリンクのトレーリング７
   −ム側連結点がリヤホイールの回転中心より後方に配置
   されていることを特徴とする自動車のリヤサスペンショ
   ン。
2. （２）ラテラルリンクのｉ〜レーリングアームｆｌｌｉ
   　’＋’ｎ結点は、リヤホイールの幅方向中心線より東
   １１イ本タト側に配置されているｌ１４ｆ　ｒ＋′［請
   求の範囲第１項Ｒｊ載の自動車のリヤ→）”スペンショ
   ン。