JPS6030854A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（陀猶上の利用分野） 本発明は、廿し子ｊｌｉ１１匈１式自動変速機に関する
。 （従来技術） 現在一般にｆ車用されている自動変速装置は、流体式ト
ルクコン・ぐ−夕と遊星歯車機構等の歯車機借金有する
多段歯車式変速機構とを組合せて構成されている、この
ような自動変速装置の変速制御しこは、ＪＪｎ常油圧機
構が用いられ、機械式または電磁式切候弁により油圧回
路を切換え、これによって多段歯車式変速機構に付随す
るブレーキ、クラノア等の戸一部委素を適宜作動させて
エンノン動力の伝達系を切換え、所要の変速段を１４）
るようになっている。）狂磁式切換弁によって油圧回路
を切換える場合には、車両の走行状態が予め定められた
′Ａ：連紳を越えたことを電子装置により検出し、この
−１すξからの１８号によって電磁式切換弁を選択的に
作動させ、これによって油圧回路を切換えて変速するの
がイ！ｒ”＋１！１である。 このように

【風体式トルクコンバータを応用した自動変
速機（・ま、非常に優れた特性を有し、車輛用としてＦ
Ｊｈの型式のものが開発され、かつ実用化されている。 しかしながら、このような自動変速機においては、特定
の条件の下で、クラッチ等の摩擦要素へ供給される圧力
流体の圧力が一ドがり、このため上記摩擦手段に滑りが
生じて、動力伝達効率が下がったり、五ンソンブレーギ
が確実に働かないおそれがあった。そこで、例えば特開
昭ｊ乙−２’１−２３；！ｉ号に記載された自動変速機
においては、このように上記圧力流体の圧力が下がるよ
うな条件、例えばセレクトレバーで選択されたレンジが
１，２レンツであるようなときには、油圧調整弁によっ
て上記圧力を旨めて上記摩擦手段の滑りを防止している
。以下、このように圧力流体の圧力を高める制御をバッ
クアップ制御と称する。 しかしながら、上記特開昭タ乙−、２≠、２ｊｊ号の自
動変速機を含めた従来の自動変速機においては、バック
アップ制御が行なわれると、その状態がそのまま保持さ
れ続けるので、ポンプ負荷が増すとともに、変速時には
変速ンヨツクも大きくなるという欠点があった。そこで
、本発明のへル明者等がその観点から変速４，５につい
て（ｉＪｔ究を行なったところ、上記摩擦手段の滑りが
生ずるのは、特にＤしｙ　ノカラ１　＋　２レンツへの
／アト時に生じ、他の時にシまあ゛まり生じないことが
判った。 （発明の目的） そこで本発明は、上記（ｄｊ究に基づき、ノクノクアソ
ゾ制萌１と変速とを両立させることができる電子制ｆｉ
ｌ１式自Ｉｉ＋Ｉｌ変速機を提１１（することを目的と
するものである。 本発明は、セレクトレバーにより／フト／−／の異なる
段数のレンジのうちの７つのレンジを選択ｒることかで
きるようになっているとともに、エンジンの出力軸に連
結された変速歯車機構、この変速山ｉ１１．機構の動力
伝達経路を切換える複数のＩ＋８擦素凍、こ１１らの摩
擦要素を操作するｖＩＬ体式アクチーエータへの圧力０
；を体の洪給金切換える複数のシフトパルブ、およびこ
れらのシフトノ々ルグの作動を制御する各シフトバルプ
用の電磁手段を備え、各電磁手段の作動不作動の組合せ
に基づき前記各シフトバルブを作動させ、複数の変速段
のうち所望の１つの変速段ヲ作り出すことができるよう
に構成されてなる１１Ｉ子制仰式自動変速機において、
前記流体式アクチュエータへ供給する流体圧を高くする
パンクアップ手段、レンジが前記セレクトレバーにより
エンジンブレーキレンジに設定されたとき、これを検印
し、検知信号を出力するレンジセンサ、およびこのし／
ノセンサからの前記検知信号を受けたとき、前記パンク
アップ手段を一時的に作動させ、前記流体圧を一次的に
高める制御手段を備えたことを特徴とするものでちる。 （発明の効果） 上記構成の本発明の電子ｉ１ｆ制御式自動変速機におい
ては、Ｄレンジからエンジンブレーキレンジ、すなわち
２．ルンジに切換えられたとき、上記パンクアップ手段
を一時的に作動させ、流体式アクチュエータに供給する
流体圧を一時的に高くするようになっているので、レン
ジ切換時の・々ソクアッゾ必要時にバックアップを行な
い他の時にノＺツクアツゾを行なわないのでスムースな
変速を行なうことができる。 実砲　しｌ 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましいうｆ４施
′Ｉ：／ｌ］による自ｊ助変速機の制御装置について説
明する。 第≠図は、本発明の一実施例による制御ｌｌｌ装置が絹
み込せれた自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す図である。 自千〇変ｌ１１１機の描コ告 自動変速ｉ幾は、トルクコンバータＩＯと、多段山車変
速機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段山車変速
ｎ　０６２０との間に配置されたオーバードライブ用遊
星歯車変速機構５０とから構成さノｔでいる。 トルクコンバータ］Ｏｉ１、エンツノ出力ｌ４Ｉｌｌｊ
１ニ結合されたポンプ０１１、該ポンプ１１に対向して
配：１り、されたタービ／１２、及び７ｊずンｆｉｌと
タービン１２との間に配置されたステータ１３を有し、
タービア１２にはコンバータ出力用＋１４が結合されて
いる。コンバータ出力軸１４とボンｆ１１との間には、
ロツクアツ！クラッチ１５が設けられている。このロノ
クアッグクラッチ１５１ｄ、トルクコンバータ１０内を
循環する作動油圧力レこより常時係合方向に押されてお
り、該クラッチ１５に外部から供給される解放用油圧に
より解放状態に保持される。 多段歯車変速機構２０Ｖｉ、前段遊星山車機構２１と後
段遊星歯車機構２２を付し、前段遊星歯車機構２１のサ
ンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは
連結軸２５しこより連結されている。多段歯車変速機構
２０の入力１？ｌＩ　２６は、前方クラッチ２７を介し
て連結軸２５しこ、また後方クラッチ２８を介して前段
遊星山車機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連
結されるようになっている。連結軸２５すなわちリーフ
ギア２３゜２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ
３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１リグラネ
タリ中ヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２のインター
ナルギア３３とは出力１＠３４に連結され、後段遊星歯
車機構２２のゾラネタリキャリア３５と；に−二連磯ケ
ースとの間には後方プレーヤ３６とワ／瞥ノエイクラノ
テ３７がｉ設けられている。このワノウ」−イクラノチ
３７は、後方ブレーキ３６の作ＨＱＩ）により一方向性
が解除されるようになっている。 ４″−パーじシイノ゛用遊星、眉！■Ｌ変車（幾構５０
は、）０ジネタリギア５１を回転自在に気持する／う不
りｌｌλヤｌ）ア５２　ｉ：　トルクコンバータ１０の
出力軸１４にＪＩＦ：結され、サンギア５３は直結クラ
ノナ５４？介してインターナルギア５５に結合さｉする
ようしこ石〕っている。サンギア５３と％速機ケースと
の；ｉ’＋ｌ　＆ＣシＪ、オーバードライブブレーキ５
６が設けらｔＬ、またインターナルギア５５は多段１４
）車変速Ｉｔ、’１４４　：己０の人力机１２６に連結
さｎ−ξいる。 多段山車変速機構２０は従来公知の形式で前進３！Ｑ、
　ｌな鵡／設の変速段を有し、クラッチ２７゜２８及び
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることが−Ｚ！きる。オー・ンードライブ用
遊星歯車変速機５（ｌよ、直結クラッチ５４が係合しブ
レーキ５６が解除されたとき、■＋ｌ　ｉｌ　、　２６
ｋ・直結状態で結合１７、ブレーキ５６カ保合し、クラ
ッチ５４が解放されたときｆｉ１４゜２６をオーバード
ライブ結合する。 油圧制御回路 以上説明した自動変速機は、図面に示したような油圧制
御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン出
力軸１によって駆動されるオイルボンｆｌｏＯｆ：有し
、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出
された作動油（ｆよ、調圧弁１０２により圧力が調整さ
れてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３は
、ｌ、２．Ｄ。 Ｎ、Ｒ，Ｄの各ンフト位・ρを有し、該セレクト弁が１
，２及びＰ位置にあるとき、圧力ライ／１０１は弁１０
３の！！　−）　ａに連通ずる。ポートａは後方クラッ
チ２Ｂの作動用アクチュエータ１０４に接続されており
、弁１０３が上述の位１１ｖにちるとき、後方クラッチ
２８は係合状態に保持される。 ポートａは、また１−２／フト弁１１０の左方端近傍に
も接続され、そのスグールを図において右方に押し付け
ている。４−トａは、■４ｚ　ｐこ第１ラインＬｌｉ介
して１−２シフト弁１１０の右方ＦＪに、、’ｉＴ　２
ノイノＬ２を介して２−３ンフト弁１２０の右方昨に、
第３ラインし３を介して３−４シフト９＋ユ１３０の上
刃ｙ＋Ｗにそれぞれ接わＣさノじＣいる。上記２ｉ’Ｓ
　／、第、、１．Ｉ、−よび第３２インＬｌ、Ｌ２およ
びし；３からは、てれ−ｆ：ｔ′シ第１．第２お・よび
第３ドレンノイＺＤＩ　、Ｄ２およびＤ３が分岐してお
り、こ１１らのドしノンラインＤＩ、Ｄ２，０３には、
このドレンライフＤ１．Ｄ２，１．）３の開閉全行なう
＋、Ｊｌジ／、第！、第３ルノ・「ド弁ＳＬ　ｌ　、　
ＳＬ２　＊ＳＬ３が接続されている。上記ルノイド弁Ｓ
Ｌ　ｌ　、ＳＬ２．ＳＬ３は、常閉弁であり、ライン１
０１と＋１ｅ　−）　Ｂが連通している状暢で非励磁状
態であると、谷ドレ／ラインυ１．Ｄ２．Ｄ３をｌ＃ｉ
し、その結果＃！／、第２、第３ライン内の圧力全面め
るようになっでいる。 ボー）ａは、顕に１−２ンント弁１１０を介して、すな
わち該弁１１０のスツールが左方に移動したときのライ
ン１４１を介して目１ｊ方ン゛レーキ３０のアクチュエ
ータ１０８の係合側圧力室に連ＩＤｌするようしこなつ
でおり、このようにシ１ヒートａがアクチュエータ１０
８の係合側圧力室に連通されたとき、油圧が該保合側圧
力室に導入されて、前方ブレーキ３０を作動方向に保持
するようになっている。一方、アクチュエータ１０８の
Ｋｔ脱脱圧圧力室は、ライン１４２が接続されており、
このライン１４２は、ｌ−２シフト弁１１０および２−
３ンフト弁１２０のスプールが共に図において左方に移
動したとき、ライン１４１を介してＩ−トａに連通され
るようになっている。このように２イン１４２がボート
ａに連通されると、アクチュエータ１０８の係合側圧力
室および離脱側圧力室に共に？−トａから同一の油圧が
み入されるが、受圧面積の差により今度は、前方ブレー
キ３０を解除方向に作動させるようになっている。 また、２イン１４２の圧力は、０１１方クラツチ２７の
アクチュエータ１０９にも導びかれ、このクラッチ２７
を係合させる。 セレクト弁１０３は、／位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｂ’６有し、こりｓｑ−トｂは、ライン
１１２を経て１−２クフト弁１１０にｉセシさらにライ
／１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１
４に接続される。１−２シフト弁１１０及び２−３ンフ
ト弁１２０は、所定の信号しこよりルノイド弁ＳＬＩ、
ＳＬ２が非励磁状態とされたとき、スツールを移動させ
てラインを切り替え、これにより所定のブレーキ、又は
クラッチが作動し、それぞれ！−２．２−３の変速動作
が行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁】０２から
の油圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸ｘｔ負
圧の大きさに尾、じて調圧弁１０２カラの２イン圧を変
化させるバキュームスロットル弁１１６、このスロット
ル弁１】６を補助するスロノトルパソクアソノ弁（以下
単にバノクアッゾ弁と称す）＋１７が設けられている。 さらに、本圀の油圧制鐸回ｌ′δにはオーバドライブ用
の遊星両市変速（幾５０のクラッチ５４及びブレーキ５
６を制御するために、３−４ン７ト弁１３０及びアクチ
ュエータ１３２が設けられている。アクチーエータ１３
２の保合側圧力室は圧力ｊ（ｙｌｏｌに接続されており
、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向
に押されている。この３−４ンフト弁も上記１−２．２
−３シフト弁１１０．１２０と同様常開弁であって、ル
ノイト°弁ＳＬ３が非励磁状態とされると該弁１３０の
スツール１３１が丁方に移動し、圧力ラ（：／１０１と
ライフ１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされ
る。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２
の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５
６を係合方向に作動させるとともｐこクラッチ５４のア
クチュエータ１３２がクラッチ５４を解除させるように
作用する。 更に本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１３
３が設けられており、このｌツクアッノ制御弁１３３／
／′ｉ５インＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＩ、Ｄ２．Ｄ３と同様、ルノイド弁ＳＬ４が設けら
れたドレンライフＤ４が分岐している。ロックアツプ制
御Ｆ１３３は、常開弁であるルノイド弁Ｓ　Ｌ　、４が
励磁さｔＬて、ドレンラインＤ４が閉じらｉｔ　、、ラ
イン上４内の圧力が）笥寸ったとき、そのスツールがラ
イン１２３とライン１２４ｅ遮断し、さらにライン１２
４７）ニドレーンされることでロノクアソノク・ラノＪ
−１５ｆ　”ｄ；Ｈに、°ｃ方回に移動させるようにな
っていＺ〕。 一ヒｏ己バックアノ７”ｆＰ１１７は、醪−ト】】７ａ
１１７ｂおよび１１７ｃと、ドレンポート１１７ｄと、
ド万にバネ１１７ｅによって付勢さｔして、通常状態１
・（おいて上方位］ａにあり、該下号泣ｌｔにあるとさ
、上、１己ボート１Ｉ７ｃ’を上Ｖ己ドレノポート１１
７ｄに連通させ、一方上方１宿ｂｆｆｉにあるとき、そ
の連通を断つスツール１１７ｆとを備えている。 上記スフ０−ル１１７は、ボート１Ｉ７ａに油圧が１１
Ｌ給されたときに上記上方位ｂｆに４動し、ボート１１
７ａおよび］１７ｂに供給されたとき上記下方Ｑ置に位
、ａ付けら几るようになっている。上記スロットル弁１
１６は１．１−）　１１６ａ　、　１１６ｂおよび１１
６ｃと、図に示す上方位１１ｔにあるとき；Ｊビー）１
１６ｃ全ボート１１６ａに連通させ、下方位置に移動す
るとき、上記ボー）１１６ｃと＋１６−ト１１６ａの連
通を断ちつつ、このボート１１６ｃをボート１１６ｂに
連通させるスプール１１６ｄとを備えている。このスツ
ール１１６ｄには、グーイヤフラム装置１１８が作動的
に連結されており、このタイヤフラム装置１１８は、ダ
イヤフラム１１８ａによって仕切らｆｔ、図示しない吸
気管のスロットルバルブよりＦ流の部分に連通されてい
る作動室１１８ｂを有している。この・タイヤフラム装
置δ１１８は、アクセルが踏み込まｔｔ１吸気負圧が低
くなると、作動室１１８ｂ内の圧力が晶くなり、その圧
力の上昇度に応じてグーイヤノラム１１８ａが下ってス
ツール１］６ｄｋＦげるようになっている。 上記スロットル弁１１６のａ？−）１１６ｃには、調圧
ブＰ１０２の下部に通ずるライン１０２が接続されてい
る。調圧弁１０２！は、スロットル弁１１６のスツール
１１６ｄがその上方位Ｖｔにあり、ボートＪ　１６ｃが
ｉｊ？−ト１１６ａに連通し、その結果バックアップ弁
１１７のｙ＊−）　］　］　７ｃ’（ｉ＝介してそのビ
レ／ポー）］１７ｄに１！通しているときは、そのスフ
０−ルが下方に位置し、ライン圧を高めないが、７゛ク
セルが踏まれて上記したようにスツール１１６ｄがＦつ
て、ｊ？−ト１】６Ｃがン１？−ト１１６ｂに連通し、
ライン１０２　ａ　１ｆ：介してＪ？ンフ’１００から
の１玉力曲金受けたとき、そのスツールが上昇し、その
上昇高さに応じてライン圧を高めるようＱこなっている
。 上記バックアップ弁１１７には、このノ々ノクアソノ°
弁１１７の作動ｋ　１ｌｔｌｌ＃するノくソクアツｆ制
御井（以Ｆ１算３こｌｌ、ｌＩ仰弁と称す）ｅｖが接続
されている。コ（１）　ｉ！ｉｌｌ　（ａｌｌ弁ＢＶは
、ｒｊｅ−トｐ１．Ｐ２．Ｐ３゜Ｐ４．ドレン、１ｙ−
）Ｐ５およびスツールＳを有している。ボートＰ１は、
ライン圧が第ゴルノイドＳＬ３によって１５１ｊ御びれ
るラインＬ３に連通されている。ボートＰ２は、Ｐ　、
　ＥＮ、　２　、　ｌレンツが選択’Ｊ　？Ｌだとき圧
力ライン１０１に連通−ｆるセレクト弁１０３のボート
ｄに連通きノ１．でいる。このセレクトカ用０３の、ｆ
ｆ−トｄは、ノ々ノクアングポートＰ３は、バックアッ
プ弁１１７のホード１１７ｂに連−通されている。そし
てボー）Ｐ４は、Ｄレンツが選択されたとき圧力ライン
１０１に連通するセレクト弁１０３の＋７？　）　Ｑに
連通され−Ｃいる。メン０−ルＳば、バネ已によって右
方に付勢されており、従って通常状態においては図に示
す右方位置に位置している。スツールＳｉ、、Ｌ、この
石方位ｉＭにあるとき、ボー）Ｐ２とＰ３を連〕１ｎさ
せ、ドレン７−　）　Ｐ　５を閉じている。一方、スツ
ールＳは、バネＢの力に抗して右方に移動すると、ボー
トＰ３にドレン月？−ＩＰ５に連通させ、ホードＰ　２
　ｆ閉じるようＫｆＬっている。 上記セレクト弁１０３には、このセレクト弁１０３がＤ
レンジからエンジンブレーキレンジである２、ｌレンツ
に切換えらｆｌ、たとき、こね、全検知して検知信号Ｓ
を出力するレンツセンサ１４０が設けられている。この
レンツセンサ１４０ンこけ、制御回路１４１が接続され
ており、この制御回路】４１は、上記し／ノセ／ザ１４
０から暎知伯号時的に不作動状態、すなわち閉状便とし
、これによって制仰弁ＢＶのスツールＳを左方に移動さ
せて、パンクアソグ弁１１７のスツール１１７　ｆ％上
昇させて、ドレノ醪−）　１１７　、ｔｉ　全閉じ、か
くＬ７てＤレンツから１，２レン、ノに切１ｊｌｌｔわ
ったときに一時的に所定期間バノクアノグ制岬を行なう
ようになっている。 以上のｈ”？成において、各変速段およびロノクアノノ
と各ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ
、ブレーキの作動関係を次表＆Ｃ示す。 ／ 第１表 第　２　表 マイクロコンピュータを用いた電子制御量路次に第２図
を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御させるため
の電子制御回路２００を説明する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、／Ｐングム
・アクセス・メモリ２０２．（以下ＲＡＭと荷信号ＳＬ
、タービン回味数信号ＳＴを処理して、ＲＡＭ２０２に
供給する。ＲＡＭ２０２は、これらの１ト１号ＳＬおよ
びＳＴをｄ己憶するとともＱこ、ＣＰ　Ｕ　２　Ｑ　３
からの命令に応じてこれらの信号ＳＬ、ＳＴまン乏はそ
の他のｊ′−夕をＣＰＵ２０３に供給する。ＣＰＵ２０
３は、本発明の変速制＠ｊに適合するノログラムに従っ
て、タービン回転数イへ号ＳＴを、上記負荷信号ＳＬに
応じて読み出したタービン１０１転叙−エンジン１１荷
特注に基づき決定されたシフトアノｆ変速弓４、ンフト
ダ＋７７変速ぞｉに照して、変速ずべきか否かの演算を
行なう。 ＣＰｕ２０３の演算結果は、入出力装置２０１および１
枢動回路２１０を介し−Ｃ第１図を参照して述べた変速
制御弁である１−２シフト弁】１０．２−：３／７）弁
１２０．３−４７）ト１ｐ　１３０ならび

【こロソクア
ソゾ山１］御３Ｐ１３３に？ｍ作するソレノ・ｒド弁詳
２１１の励磁を制御する信号として与えら、ｉする、こ
の′Ｉ扛磁弁４ｉＦ２１１には、！−２ンフト　ブｌ”
＋１０　、　２−３　ン　フ　ト　タＰ　１　２０　、
　３−４　ン　７）〕ｌ’１３０、ロックアツプ制御弁
１：う３の各ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３、Ｓ
Ｌ４が含まれる。 電子制御回路２００は、また上記レンジ化／す２０Ｂか
ら上記検出信号ＳＲヲ受けたとき、上記ソレノイド弁５
Ｌ３ｅ不作動にするための信号を所定時間駆動回路２１
０に供給し、これによって上記したように該ルノイド弁
ＳＬ３′に一時的に不作動にして、一時的にバソクアツ
ゾ状ｐｆ作り出す。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロコ
ンピュータによシ構成されているのが好ましく、この′
重子制御回路２００に組み込まれたグログラムは、例え
ば第３図以降に示され７１ｊ７ａ−チャートに従って実
行されルツ第３図は、変速制御の全体フローチャートを
示し、変速制御は、この図からも解かるようにまずイ二
シアライズ設定から行なわれるつこのイニンアクイズ設
定は、まず自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のポートおよび必些なガウンクをイニシアライ
ズして歯車変速機ｍｚ。 を一連に、ロックアツプクラッチ１５′ｆｔ：解除にそ
れぞれ設定する。この鏝、電子制御回路２００の各神ワ
ーキングエリアをイニノアライズして、イニシアライズ
設定を完了する。 このイニンアライズ設定の後には、セレクト弁】（）３
の位置すなわちシフトレンジを読むステツプが行なわれ
る。次いで、この読まれたシフトレンジがＯレンツであ
るか否かが判定される。このＤレンツかの判定がＹＥＳ
のときはンフトチェンノ制（８１１線およびロックアツ
ゾ制御線を言む変速およびａツクアップマツプを設定す
る。次いで、シフトｆソゾ判定を合むンフトアソゾ変速
制（財）、ン７トグウン変速制御およびロックアツプ変
速制御が行なわれる。 一ノコ、上記Ｄレンツかの判定がＮｏのときにはバック
アップコントロールが行なわれる。このバックアップコ
ントロールは、第弘図に示されているように、Ｐ、Ｒ，
Ｎレンジかの判定から行なわントし、次いでタイマを数
秒にセットして１す御を完了する。一方、上記判定がＮ
ｏのときは、２．ｌレンジであるのでタイマを読み込み
、次いで時間が０となっていないかを判定し、この１４
ｊ定がＹＥＳのときにはパンクアップを解除して制？ｓ
’を完了し、一方上記判定がＮＯのときには変速中であ
るかを判定する。この判定がＹＥＳのときにはバックア
ップを解除して制御１′ｆｔ完了し、一方この判定がＮ
Ｏのときには上記時間が０かの判定がＹＥＳとなる−ま
で、バックアップを作動させた状態としておく。 第３図に示したメインルーテンにおいでは、Ｄレンジか
の判定がＮＯのときＶＣは、上記バックアップコントロ
ールと並行して次のような制御が行なわハる。 この制御においては、まず７７トレンノが２レンジであ
るか否かが判定される。この刊屋がＹＥＳのとき、すな
わちＳ／７トレンノが２レンツであるときには、ロック
アツプを解除するとともに歯車変速機構２０を第２速に
固定するようにシフト升全制御する信号？発生する。一
方、上記２レン７ノであるので、゛まずロックアツプを
解除し、次いで第１速ヘンフトグウンしたとき、エンノ
ンがオーバーランするか否かを演算する。この後、この
’Ｏ（ｊ７に基づき、オーバーランするか否かの判定を
行ない、この判５ピがＮｏのときには第１速へ変・・（
ミし、この判定がＹＥＳ　のときにはｆＦ、２速へ変速
し、メイ／ルーチンを完了し、円び以上のステップ子糊
″・り返す。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施列による電子１１ｉ１１仰式自
。 動変速機の機械部分の断面および油圧ｆｕｌｌ　４１１
回路を示す図、 第、２図は、上記自動変速機の電子１１ｉ１１１回路金
示す図、 第３図および第≠図は、本発明に従う変速制御およびバ
ックアップ制御のフローチャートである。 ］　０・・・トルクコンバータ、ＩＩ・嗜・ポンプ、１
２・・・タービン、１００・・・油圧ポンプ、１０３・
・・セレクト弁、２００・・・電子制御回路、２０７・
・・負倚センサ、 ２０９・・・タービン回転数センサ、 ＳＬＩ　、ＳＬ２．ＳＬ３．ＳＬ４・・・ソレノイド弁
、１０２・・・調圧弁、Ｉ０３・・・セレクト弁、１１
７・・・パックアノゾ弁、 １１８・・・バキュームスロットル弁、Ｂ■・・・パツ
クアソグ制御弁、 １４０・・・レンジセンサ、Ｉ４１・・・制御Ｎ　回ｍ
。 特許出願人　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. セレクトレバーによりン７トゾーンの異なる複ｎ（１）
   レンジのうちの７つのし／ノを選択することができるよ
   うになっているとともに、エンノンの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
   換える複数の摩擦要素、これらの摩擦要素を操作する流
   体式アクチュエータへの圧力流体の供給を切換える複数
   のシフトパルブ、およびこれらのンノトパルブの作動を
   制御する各７７トバルブ用の電磁手段をＩ＋１６え、各
   電磁手段の作動不作動の組合せに基づき前記各／フトバ
   ルブを作動させ、仮数の変速段のうち＋５ｉ望の１つの
   変速段を作υ出すことができるように構成さｔしてなる
   電子制御式自動変速機において、１１１１記流体式γク
   チュエータへ供給する流体圧を旨くするバソクアノゾ手
   段、レンジが前記セレクトレバーによりエンノンブレー
   キレンツに設定されたとき、これを検知し、検知信号を
   出力するレンツセンサ、およびこのレンツセンサからの
   前記検知信号を受けたとき、・４ｊｌ記バツバツクアッ
   プを一時的ンこ作動させ、前記流体圧を一次的に高める
   制御手段を備えた１６子制御式自動変速機。