JPS6030587B2 - 滑べりかじ取り式車両用駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は縄べりかじ取り式ローダに関するもので、更に
詳細には、運転者に改善された居住性を与え、小さなす
きまを必要とする応用分野に対して特に通した「低い高
さを有する改良されたローダに対して好適な車両用駆動
装置に関するものである。

損べりかじ取り式ローダ ぐｓｋｉｄｓｔｅｅｒｌｏａ
ｄｅｒ”）は、高度のかじ取り性能を有する車両で、こ
れらの車両は、旋回運動を達成するために、車両の１側
上における車輪を車両の他側上における車輪と異なった
速度及び（又は）異なった方向に駆動することによって
推進され、かじ取りされるようになっている。

１側上の車輪が前方に駆動され、反対側上の車輪が逆に
駆動される場合には、ローダはその軸の上において旋回
し、換言すれば、その輪距内においてスピンする。

しかしながら、このような車両の運転者の仕切りは、奥
形的には、運転者は機械の作動要素によって包囲されて
窮屈にされ、また、機関及び伝導装置の騒音によって打
ちのめされる。典形的には、滑べりかじ取り式ローダの
高いレベルのかじ取り性能が、運転において、ローダが
その中において作業しつつある包囲された環境において
出会うような、あるいは、ローダがその中において作業
しつつある構造物を支持するのに使用されるような支柱
、柱、支持体のような障害物の回りを容易にかじ取りさ
せて最善に使用される。

しかしながら、多くの場合に、特に、農業上の応用にお
いては、作業の要求は、高さの低い作業環境の条件並び
に高いかじ取り性能を要求する条件の下に作動させるこ
との能力を有している車両の必要を含んでいる。このよ
うな低い高さの車両を必要とする低いすきまは、車両に
おける運転者の席の一層の侵食を意味する。更に、運転
者に対して防護囲いを与える必要は、従釆、このような
低い高さを有する糟べりかじ取り式ローダの出現を阻止
していた。従来は低い車両高さは、荷重能力と動力の犠
牲の下に達成することができただけであり、運転者の席
の更に侵食を受けていた。従釆技術の車両は、一般的に
一様な車体中の直立した箱状の構造物を有しており、そ
の中にすべての構造部材が車両に取付けられた車輪の内
面の内側に置かれている。このような車体構造を有し且
つ各組の車輪を駆動するために各側上に１個ずつ取付け
られた２個の独立した可変遠伝達菱魔から成立つている
流体伝導装置を使用している糟べりかじ取り式ローダが
米国特許第３，筋５ ３６５号に開示されている。車両
の設計は米国意匠第２２４，技斑号にも則している。滑
べりかじ取り式ローダ車両の機動力を改善するための努
力は、車体の設計にも関係する。

例えば、絹べりかじ取り式ローダは、望ましくは、タイ
ヤの摩耗を減少させ且つ滑べり旋回に対する抵抗を減少
させるために、ローダの対向する側上の車輪の間の中心
間距離よりも、より短い輪距を持つべきであることが知
られている。更に、滑べりかじ取り式車両における適正
な重量分布が、気導性を改善する。このようにして、機
関は後部に置かれ、前部におけるローダバケットを部分
的につり合わせる。車両の車体設計を変える早期の企て
が、米国特許第３，８９５，７２８号に開示されている
。この特許に記載されているフレームは、車両の。−ダ
及び糟べりかじ取りの力を駆動部材から隔離するように
設計されているが、このような車両の運転者の仕切りを
改善すること、又は、高さの低い車両に対してフレーム
を設計することについては、何らの考慮も払われていな
い。糟べりかじ取り式ローダの高さを変えるための早期
の努力が、米国意匠第２３１，４８２号１こ示されてい
る。

この車両はいくらかの設計変更を伴って、大きな車両の
縮小となっている。後方のローダ直立柱及びブーム腕が
側部フレームから外方に突出して、車両の車輪の上に横
たわるようにするが「屈曲部がブーム腕の前端部に設け
られ、バケットを作動させるために各ローダ腕の上に取
付けられた動力シリンダに役立てなければならない。更
に、運転者用の囲いは、かなりせまくなり、高い囲いが
運転者の側方への運動を著しく制限している。また、こ
の車両の荷重負担能力は、それが主として大きな榛形の
縮尺にとどまっているので、著しく制限されている。本
発明は、中間範囲の作動容量（３６３ｋ９の荷重能力）
を有する車両が、運転能力のわずかな犠牲で、特に低い
高さの農業上における応用に適するようにされた、より
／広い且つより低い高さを有すると共に運転者仕切り空
間を実質的に増加するので、従釆技術に実質的な革新的
進歩を与えるものである。

更に、実質的な技術革新が、この車両の低い輪郭を、何
らの実質的な運転能力を犠牲にすることなしに、しかも
、以下に要約するように運転者の居住性を改善して達成
させるためになされた。

本発明は、樽べりかじ取り式ローダ車両に対する改良さ
れた主フレームから成立ち、この主フレームは、１対の
長手方向に延びている、横方向に間隔を置かれた側ばり
によって部分的に境界された中央仕切りから構成されて
いる。中央仕切りの後部において、主フレームはそのた
めの多数の穣造部材を集め、機関の騒音を放散させるた
めの機関のための音響的囲いを与えるようにする。運転
者の居住性は、作動状態におけるローダに対する実質的
に減少された騒音によって、増強される。機関に対する
改良された音響囲いは、騒音レベルを実質的に減少させ
、この改良されたローダを最も静かなものとさせる。横
板が各後方底部分において長手方向に延びている横方向
に間隔を置かれた側ばりの間に溶接され、主フレームの
後部における部分的な床を形成している。

内方に曲げられた頂部フランジを有する前部壁が側ばり
の各前部部分において側ばりの間に固着されている。細
長い、実質的にせまし、輪郭を有する伝導装置ケースが
側ばりの前端部に取付けられ、主フレームの中央仕切り
に対する主フレームの前部における部分的な床を形成し
ている。糟べりかじ取り力並びに通常のローダの力は、
ケースと協同され且つケースの中に拘束されて駆動部材
から十分に隔離されている。形成された内部仕切りは、
その後方部分において機関を受け入れている。主フレー
ムは中央仕切りを、横方向に間隔を置いてほぼ包囲して
いる。ケースの各前端部及び後端部において、ケースか
ら突出して車両に対する短軸がある。

短軸上に取付けられたプラケツトがケースを主フレーム
の側ばりに固着している。伝導装置ケースの内部に収納
されて、車両に対する車輪の各組に対する鎖及びスブロ
ケット駆動装置がある。伝導装置ケースの外側にボルト
止めされて１対の流体モータがあり、これらは、それら
の車輪の各組を、ケ−ス内に収納されている鎖及びスプ
ロケット駆動装直を介して駆動する。伝導装置ケースは
車両に対する駆動装置を潤滑するために油を充てんされ
ている。伝導装置ケースの外側上に駆動モータを取付け
ることによって、ケースを比較的に長い、せまし、高さ
とさせ、運転者席の再設計を可能とし、運転者が伝導装
置ケースにまたがることによって、運転者空間内におけ
る脚のための余地の量を実質的に増加させることができ
る。伝導ケースに対する新規な製作方法は、伝導装置ケ
ースの別々の半分を、穴あげのために所定位置に取付け
られた短軸に対するハウジングを有して作ることを含ん
でいる。

短軸用のハウジングが伝導装置ケースの上に取付けられ
たまま穴あげされ、その後に、短車軸がハウジング内に
回転可能に取付けられ、伝導装置ケースの別々の半分は
車軸ハウジングが穴あげされた後、組立てられる。この
技術は、伝導袋直ケースが組立てられた後に、あらかじ
め穴あげされた短軸を取付けることによって生成される
溶接ひずみを実質的に減少させる。車両に対する鎖駆動
装直も、車両の信頼性を改善するために変形された。

新規な駆動スプ。ケット装置が、駆動モータの出力軸の
外端部における各組の後輪を駆動するスプロケツトを置
く。外部スブロケットと駆動モータとの間の鞠の上に取
付けられた内部スブロケットは、車輪の絹の前輪を駆動
する。このようにして、後端鎖は負荷状態の下に車両上
に加えられる力に対して実質的な抵抗を与える。負荷状
態の下において車両に加えられるねじり力は、前車輪に
対して実質的により大きい。前輪に対する鎖を内部スプ
ロケツトの上に取付けることによって、機関の出力軸の
上に取付けられた片持ちばりに対するモーメントは、前
輪上に加えられるより大きい力が後輪に対するより長い
モーメントの腕によって等しくされて、つり合わされる
。機関は中央仕切りの後部に取付けられた底部の横板の
上にゴムを介して取付けられる。

機関に遥宜に取付けられて、復動の鞠方向に整列された
可変容積ポンプがあり、これらは伝導装贋ケースの上に
取付けられたモー夕を駆動する。運転者仕切りと機関と
の間に取付けられてポンプ用の流体だめがある。１対の
直立柱が板材料から作られ、側ばりの後部において各側
部上の上方の旋回取付け具において取付けられた構造的
な支持ローダ腕に取付けられている。

推奨実施形態においては、直立柱は主フレームの外方に
配置され、車両の主フレームに固着された車軸上に取付
けられた車輪の背後にあるようにしてある。ローダ車両
の直立柱を車両の車輪の背後に横たわらせて、ローダ腕
は必要のある場合には、車輪の上に横たわらなければな
らない。それ故、各ローダ腕の前部は、車両の前輪の上
に横たわり、その上にローダバケットの外端を受けるよ
うに折曲可能に弓形にされていた。この輪郭を達成する
ために、ローデイングバケツトに対する煩勤シリンダは
、ローダ腕の内側に取付けられなければならず、本発明
は従来技術においては、ローダ腕と同一平面に取付けら
れた２個のシリンダに層換えて、只１個の中心面バケッ
ト額動シリンダを協同させている。改良された伝導装置
ケース並びにその外側に取付けられたローダ腕は、運転
者仕切りのためにより広い、より低い高さを与え、全体
の仕切り高さを減少することないこ、車両に対する頭上
防護体の本質的な減少と、仕切り中の本質的な増加を可
能とさせる。

更に、革新的進歩が車両の頭上防護体の製作においても
達成された。

頭上防護体は、適当に折曲げられた型打ちされた半体か
ら成立つている。必要な半体が形成された時に、それら
は組立てられ、所定に溶接されて、最少の組立時間で車
両用の完成された防護体を得る。取付け装置が頭上防護
体に設けられていて、ころがり状態の下において保護に
対してエネルギーを吸収し、まま、正常の車両の運転状
態の下における運転者仕切りを振動から隔離する。以上
には、本発明によって提供される中庸範囲の作動容量を
有している糟べりかじ取り式ローダの車体、主フレーム
、鎖駆動装置、補助装直、頭上防護体の主な改良点を説
明したものであるが、本発明は、特に、このような糟べ
りかじ取り式車両における鎖駆動装置のための流体駆動
装置用のポンプ及び補助装置用のポンプの改良を目的と
するものである。

すなわち、本発明においては、主として、この目的を達
成するために、これらのポンプをそれらのハウジングの
外部に配置された管路によることなく、内部的な手段に
よって相互に連結したことを特徴とするものであり、こ
れによって、駆動装置全体の配置を一層４・形のものと
し、この種の糟べりかじ取り式車両用の駆動装置として
最適のものを提供することができるものである。

以下、本発明をその実施例を示す添附図面に基づいて説
明する。

第１及び２図は、それぞれ、剛性のあるフレ−ムを備え
た滑べりかじ取り式端部ローダ１２の斜視図及び側面図
を示すもので、その中央部の中に運転者の席１２を有す
ると共に後部に機関空間１４を、また、前部に運転者の
欄に対する空間１５を有している。

運転者の仕切りの領域は、頭上わく又は頭上防護体１６
によって包囲されていて、運転者の上に上部から落下す
る、例えば、バケット１７が上昇位置にある時に、バケ
ット１７の後部を越えてこぼれる材料のような物体に対
する保護を与える。頭上防護体１６は、ころがりに対す
る保護構造体としても役立つ。車輪２０が車体又は主フ
レーム２４の対向する側部から外方に突出している短軸
２２の上に取付けられている。糟べりかじ取り式ローダ
に詳しい専門家には、車両１０が１側上における車輪２
０を他の側上における車輪２０とは異なった速度及び（
又は）方向に駆動することによって、旋回運動を介して
推進され、これによって、車両が前進方向にも後進方向
にも大きな移動度又は操縦性を持たせるようにすること
のできることが理解される。ここに「かじ取り」は、運
転者席１２の各側上に１個ずつある、独立して前方向及
び後方向に動かされることのできる１対のレバー２５を
使用し、レバー２６の側上の車輪をレバー２５の方向に
相当する方向に、ある速度で回転させるように運転者に
よって制御される。例えば、両方のレバー２５が一諸に
前方向又は後方向に動かされ、ローダがレバーの位置に
相当する可変速度で前方に直進又は後方に直進して動く
ようにさせることができる。あるいは、運転者はしバー
２５を同時にではあるが、１側上においては他側上にお
けるよりも大きい割合で動かし、これによって、ローグ
が旋回を行なうようにさせることもできる。あるいは、
一つのレバー２５を一つの方向に押し、他のレバーを反
対方向に引くことによって、ローダは実際にそれ自身の
輪距内においてその軸上で旋回され又はスピンされる。
後部には１対の後部柱又は直立部材３０があり、これら
は、それぞれの上端部にブーム組立体３２を旋回可能に
取付けられている。

直立部材３０は車体２４の外方に配置され、車両の両側
上に備えられた車輪２０の背後に横たわっている。ブー
ム組立体３２の１対の特上げ腕３３が車両１０の各側上
において車輪２０の上に横たわっていて、運転者の仕切
りに沿って延びると共に車両の前部において下方に弓形
に突出し、車輪２０の前部に横たわっている。特上げ腕
３３の前端部に取付けられてバケット１７がある。各側
に１個ずつ設けられたブーム特上げシリンダ３４が、後
端部においては直立部材３０に、また、ロッド端部にお
いては特上げ腕３３の上に取付けられた１対の横方向に
間隔を置かれたガセット板３５に、それぞれ、枢着され
ている。バケット額動シリンダ３７（第９図）が、ロー
ダ腕３３の前端部の間に適当に取付けられてし、てシリ
ンダ端部において旋回運動を行なうようにし、ロッド端
部においてはバケツ取付け金具３８に取付けられるが、
この金具３８はバケット１７を腕３３に点３９において
旋回可能に取付けている。運転者は、空間１５内に設け
られた踏子、又は、レバー２５に協同される補助制御装
置（図示していない）によって、特上げシリンダ３４及
び鏡動シリンダ３７が車両と共に作動している時に、そ
れらのシリンダの延伸及び収縮を独立して制御すること
ができる。図には端部ローダが示されているが、車両は
バケット１７以外の種々のアタッチメントを用意されて
も良いことを理解されたい。次ぎに第３図を参照する。

車両１０の主フレーム２４は１対の長手方向に延びてい
る、横方向に間隔を置かれた側ばり５０を含むが、これ
らの側ばりは外方に向けるれた上部フランジ５１を有し
、また、このフランジは、車輪２０の上に横たわってい
て車両に対する保護フェンダとして作用する。側ばり５
０は、前部においては前壁部材５２によって一体にされ
、後部においては底部横部材５５を含む柱又は直立構造
体５４によって一体にされている。直立構造体５４は、
板材料から作られた１対の直立部材５６を含むが、この
部材は底部においてより広く且つ項部に向かって上方に
７ーパしている。各直力部材５６は、垂直に延びている
後方部分６０によって接合された１対の横方向に間隔を
置かれた側部部分５７及び５８から成立つており、内側
部分５７は側ばり５川こ接合し、また、側部部分５８は
側ばり５０から外方に間隔を置かれていてそれらの間に
みぞを与えている。前部横部材６１及び頂部機部村６２
が、前部及び頂部において直立部材５６の間に延びてお
り、また、ドア６３が後部において直立部材５６の間に
延びている。ブーム組立体３２の各特上げ腕３３に対す
る旋回取付け部６４が、各直立部材５６の上端部に備え
られている。直立部材５６は側ばり５０の外側上に取付
けられ、このようにして、主フレーム２４内に設けられ
た中央仕切り６５の外方に配置される。主フレーム２４
の中央仕切り６５は大きく開放され、その下方前部部分
に、副フレーム又は伝導菱層ケ−ス７０を支持するが、
このケース７０は、その上に前部及び後部の短軸７４，
７５を取付けられており、また、ケース７０から横方向
に間隔を置かれた各フランジ７４ａ，７５ａが短藤７４
の外端部に溶接されている。

ガセツト板７４ｂ，７５ｂ（第３図）がフランジ７４ａ
，７５ａとケース７０の下緑との間に設けられている。
フランジ７４ａ，７５ａは、ケース７０を主フレーム２
４の側壁５０‘こ固着するのに使用される。主フレーム
２４は更に、直立部材５６の上に旋回取付け部６４にお
いて取付けられたブーム組立体３２を含んでいる。頭上
防護体１６は主フレーム２４の側ばり５０のフランジ５
１の上に取付けられる。次ぎに、主フレーム２４の構造
要素を説明する。

伝導装置ケース 第３，４図及び５図を参照する。

副フレーム又は伝導装置ケース７０は、頂壁７１、側壁
７２及び底壁７３から成立つている。前部及び後部の短
軸７４，７５が、ケース７０の対向する側から各端部に
離接して突出している。車軸ハウジング７４ｃ，７５ｃ
がケース７０の側壁に溶接されており、それらの各内織
部７４ｄ，７５ｄにおいて、仕切り７０の中に開放して
いる。短車軸７４ｅ及び７５ｅが車軸ハウジング７４ｃ
，７５ｃの中に回転可能に藤承されているが、それらの
内端部に車輪スプロケツト７４ｆ，７５ｆを支持してい
る。これらのスプロケツトは、鎖７７によってモータの
出力軸７８の駆動スプロケツトに連結されている。第３
図には、伝導装置ケース７０が半体９４及び９５に分割
されており、これらの半体が伝導装置ケース７０の頂壁
７１及び端壁７６に９６，９７として示される周緑継目
に沿って一緒に溶接されることが示されている。前部及
び後部車軸ハウジング７４ｃ，７５ｃは、組立ての前に
伝導装置ケース７０の別々の半体に溶接される。その後
、車軸ハウジング組立ての前に穴あげされ、それから半
体は一緒に溶接される。頂壁７１内の開口がケース７０
の内部への付近きを可能とするが、短車軸７４ｅ，７５
ｅは、車軸ハウジング７４ｃ，７５ｃを貫いてそれらの
中に軸承される。その後、車両に対する鎖及びスプロケ
ツト駆動装置が所定に設置される。それから、カバー板
７１ａ及び７１ｂが頂壁７１の上に取付けられ、ケース
７０の組立てを完了する。伝導装置ケース７０‘ま、細
長い本質的にせまし、輪郭を有していて、ケース７０式
所定に取付けられた時に、側壁７２を主フレーム２４の
側ばり５０から横方向に間隔を置かれる。

側壁７２に固着された長手縁を有する横方向フランジ７
２ａが前部及び後部の短軸７４，７５の上に取付けられ
ていて、運転者仕切り１４の底部に対する床板を与え、
仕切り１４内に座った運転者がケース７０にまたがるこ
とができるようにする。車両１川こ対する流体駆動装置
は、機関の駆動軸に連結された共通軸によって駆動され
る第一及び第二の可変容積ポンプ８５ａ，ｂ（第８図）
から成立つている。

第一及び第二ポンプ８５ａ，８５ｂは、ケース７０の頂
壁７１の上面の上に取付けられている。ケース７０の対
向する側壁７２の各外面上に取付けられて第一及び第二
の流体モータ８６，８７がある。流体モータ８６，８７
の取付けは、第４図に最も良く示されている。各流体モ
ー外ま伝導装置ケース７０の中に延びている出力軸７８
を有しているが、それらはそれらの内機部に駆動スプロ
ケット７８ａ及び７８ｂを支持している。駆動スプロケ
ット７８ａ，７８ｂは、車輪２０の各組に対して備えら
れ且つ伝導装置ケース７０の中に支持されている鎖及び
スプロケツト駆動装置８８の端部から成立っている。無
端鎖７７が駆動スプロケット７８ａ，７８ｂを前部及び
後部の短軸７４，７５の短車軸７４ｅ，７５ｅの内端部
７４ｄ，７５ｄの上に支持された車輪スプロケット７４
ｆ，７５ｆに連結している。駆動スプロケット７８ａは
伝導装置ケース７０の側壁７２に隣接して横たわってい
る。第一の無端鎖７７が駆動スプロケット７８ａを前軸
７４の内端部７４ｄにおいて支持されている前車輪スプ
ロケット７４ｆに連結している。出力軸７８の外端部に
おいて支持されている駆動スプロケット７８ｂが、第二
の無端鎖７７によって後軸７５の内端部７５ｄにおいて
支持されている車輪スプ。ケットＴ５ｆに連結されてい
る。スブロケット７８ａ，７８ｂの相対的位置が、車両
の前車輪及び後車輪に対する駆動によって出力軸７８の
上に作用される力のモーメントをつり合わせる。米国特
許第３，８９５ ７２８号明細書に開示されている追加
の減速装置は必要とされない。

伝導装置ケース７０の外側上に取付けられた流体モータ
８６，８７は、歯車減速性能を元来有している転勤羽根
“Ｗｒｏｔｅで型のものである。必要とされる任意の追
加の歯車減速は、鎖及びスプロケット駆動装置８８に対
する駆動スプロケット７８及び車輪スプロケット７４ｆ
，７５ｆの寸法の相違によって達成される。第一及び第
二のポンプ８５ａ，８５ｂは、伝導装置ケース７０の外
側上に取付けられた第一及び第二の流体モータ８６，８
７に流体ホースによって作動的に連結されている。第一
及び第二の可変容積ポンプ８５３及び８５ｂは、ピスト
ンと、ポンプ８５ａ，８５ｂの容積を変えるために制御
リンクによって煩動される斜板に対して回転するシリン
ダとの円形の列を含むことに注意されたい。可変容積ポ
ンプ８５ａ，８５ｂに対して備えられた制御リンクは、
１９７３王１１月２６日に米国出願された本出願人の出
願に係る特許明細書中に記載のものと同様のものであっ
ても良い。機関囲い 第８図に最も良く示されるように、主フレームの中央仕
切り６５の後部に取付けられた後部横板５５の上に取付
けられて機関８１がある。

機関８１はみぞ状の取付けブラケツト８２に取付けられ
るが、このブラケツト８２は機関８１のためにゴム取付
け部村８３を有している。縦付け具８４が機関８１を横
板５５の上のゴム取付け部材８３に固着している。機関
８１はその前端部において機関軸（図示していない）に
よって複式可変容積流体ポンプ８５に連結されている。
このポンプ８５の前端部は、伝導装置ケース７０の項墜
７１の上に、前部取付け部材８３において取付けられて
いる。直立部材５６、底部横部材５５、前部横部材６１
、頂部横部村６２及び後部ドア６３が機関８１を部分的
に包囲している。床板７２ａがそれらの間に固着された
連結囲い７９に接合されて仕切り６５の下方前部部分を
完全に包囲している。側ばり５０の上縁の間を延びるよ
うに主フレーム２４のフランジ５１に固着された座席バ
ン９７が仕切り６５のための囲い９８の頂部部分を形成
している。他の座席パン９９が座席パン９７の後縁から
上方に延び、後方に向けられた上方フランジ１０川こお
いて終っており、また、フランジ１００は直立部材の横
部材６１の上部延長部に固着されている。前部パネル１
０２が座席パン９７とケース７０との間に延びていて囲
い９８の前端部を閉塞し、外方前部パネル１０２は、ケ
ース７０を側部フランジ７２ａにおいて、また、内方前
部パネル１０２をケース７０に項肇７１において、それ
ぞれ、接合している。よろい窓６２ａが頂部横部材６２
の中に設けられていて機関騒音を後方に向かって、運転
者仕切りから遠去かるように放散し、機関騒音レベルを
最少にする。

一つの直立部材５６の上に取付けられると共に対向する
直立部材５６に鎖錠される後部ドア６３が機関８１の後
端部を閉塞している。ヒンジ６３ａが第一直立部材５６
の中に設けられた閉口の中に差込まれ、ドア６３を支持
している。ドア６３はまたよろい窓６３ｂを有していて
、機関の気化器への空気の導入を可能としている。直立
部材５６、横部材５５，６１及び６２、後部ドア６３、
座席パン９７、前部パネル１０２、伝導装置ケース７０
、床板７２ａ、囲い７９が、機関及び伝導装置の騒音を
減少するように設計された囲い９８を構成している。ブ
ーム構造 第９図及び１０図を参照する。

ブーム組立体３２は直立柱３０に旋回接手１１８におい
て固着されている。ブーム組立体３２は、それぞれが旋
回後手１１８から下方に傾斜していると共に後部から前
部に向かって断面が増加する箱状横断面を有している長
手部分１２０を持つ１対のブーム腕３３から成立つてい
る。部村１２０はその前端部において横断面が長方形で
ある弓形部分１２１をそれに溶接されているが、この弓
形部分は下方に突出して車両１０の前輪２０の前部に延
びており、ブーム腕３３の両部分１２０，１２１が、車
両１０の車輪２０の上に横たわるようにしている。すみ
がセット板３５が、都材１２０，１２１の結合部の両側
上に設けられ、それらの間における穣手１２４を補強し
ている。すみ板３５は、それぞれ、湾曲された下縁３５
ａを有しているが、それは車両１０の前輪２０の輪郭に
ほぼ従っている（第２及び９図）。板３５の下方後部部
分３５ｂは、特上げ腕３３の長手部分１２０の下方まで
延びている。すみ板３５は薮手１２４の両側上において
部材１２０，１２１の間に設けられており、また、それ
らの中に、それらの後方部分３５ｂにおいて、ブーム特
上げシリンダ３４のロッド織部を受取るための旋回取付
け装置１２５を取付けられている。ブーム特上げシリン
ダ３４のシリンダ端部は、直立部材３０の下端部に固着
されている。

ブーム腕３２の前部部材１２１の下端部に設けられて旋
回取付け装置１２６があり、これが米国特許第３，６７
２，５２１号に示されるものと同機の器具アタッチメン
ト装置３８の対向する下端部における旋回援手１２７を
与える。この装置の詳細については、前記の米国特許を
参照されたい。菱魔３８の中央部分に備えられて取付け
ブラケット１２８があり、その上に旋回取付け１２９が
設けられている。後方に向けられた頂部構造フランジ１
３１を有する横部材１３０が、対向するブーム腕３３の
下端部１２１の間に固着されている。都材１３０はブー
ム組立体３２の横方向の安定性のために設けられたもの
である。磯部材１３０の中央に取付けられて煩勤シリン
ダブラケツト１３２がある。ブラケット１３２は底板１
３２ｂに構造的に接合された１対の磯方向に間隔を置か
れた板１３２ａから成立つている。旋回髪手１３２ｃが
ブラケツト１３２の後方上端部において板１３２ａの上
に備えられている。ブラケット頚勤シリンダ３８のシリ
ンダ端部は旋回嬢手１３２ｃに固着される。シリンダ３
８のロッド織部は装置３８の取付けブラケツト１２８に
旋回取付け装置１２９において連結される。主フレーム
２４の前部壁部材５２の中に設けられた、伝導装置ケー
ス７０の前部においてそれと整列されたくぼみ５３（第
１図）が、ブーム組立体３２が降下された位直にある時
に、シリンダブラケツト１３２を受け入れる。頭上防護
体 第１ １，１２及び１３図を参照する。

頭上防護体１６は金属製の半体１４０及び１４１から成
立つている金属板構造である（第３図）。これらの半体
１４０及び１４１は、車両に対する垂直中心線の回りに
対称的であるので、以下に説明する製作技術は、半体１
４川こだけ向けられている。車両の鎖上防護体半体１４
０は、主側壁部分１４４、底部取付けフランジ１４６、
前部支持フランジ１４８、後部支持フランジ１５０、後
部取付けタブ１５１、後壁部分１５２及び頂壁部分１５
４を含む金属板構造１４２から成立つている。ブレーキ
管１５５，１５６，１５７，１５８及び１５９が主側壁
部分１４４と各部分１４６，１４８，１５０，１５２及
び１５４との間に設けられている。部分１４６，１４８
，１５０，１５２及び１５４は、それらの各ブレーキ管
に沿って内方に折曲げられて頭上防護体１６の対称的な
半体構造１４０を形成する。取付けタブ１５１は構造１
４０の後壁１５２から外方に折曲げられて頭上防護体１
６の取付け板を与えるようにする。折曲げの前に、金属
板１４２は型打ちされてその中に切込み１６０を作り、
防護体の頂部及び側部部分に対する保護格子を形成し、
運転者仕切りの中への異物の侵入を制限し、一方、運転
者に作業環境の十分な視野を与える。半体１４１は同様
に切断され、型打ちされ、第１３図に示されるように、
対称的な左手部分を作るように対応して折曲げられるよ
うにされた金属板構造から成立つている。半体１４０及
び１４１は一諸に、部分１４０，１４１を一諸に溶接す
ることによって与えられる中央継目１６１に沿って固着
される。前方支持フランジ１４８は、追加の補強と防護
とを与えるために、頭上防護体の上方すみ内にガセット
部分１４９を含んでいる。防護体は主フレーム２４の側
部フランジ５１の上に前部取付け位置１６２及び後部取
付け位置１６４において取付けられる（第１２図）。独
特のエネルギー吸収特性が、取付け位鷹１６２及び１６
４において設けられた取付け組立体１６６によって、頭
上防護体１６に対して与えられる。取付け組立体１６６
は、位置１６４及び１６６において取付けられたゴムク
ツション１６７を含んでおり、これらはころがり状態の
下において車両の上に加えられる力に抵抗する車両の能
力を改善し、また、通常の運転状態の下において、運転
者の仕切りを車両１０の主フレーム２４から振動的に隔
離する。車両のころがり能力は、ＳＡＥ試験第ＪＴ−３
払い及びＪ−１０４０に対して得られた試験結果を考慮
することによって、最も良く理解され、また、ＳＡＥ試
験手引きが、この場合、試験方法を完全なものとするた
めに取入れられた。

上記の試験の下に要求される三つの形式の荷重に対する
試験結果は、以下のように要約される。すなわち１ エ
ネルギー吸収能力 ２５５ｋ９一肌‐（２２，１７９
インチ・ポンド）２ 水平負荷能力 １，２８
６ｋ９（２，滋２ポンド）３ 垂直負荷能力
２，７１８ｋ９（６，０００ポンド）上誌の試験結果と
ＳＡＥの要求との比較によって、上述のように設計され
且つ取付けられた頭上防護体をその上に取付けられた本
発明による車両は、２，７１８ｋ９（６，０００ポンド
）車両に対する要求を超過していた。

本発明による糟べりかじ取り式ローダの全車両重量は、
１，３５９ｋｇ（３，０００ポンド）をわずかに超えて
いる。従って、本発明による頭上防護体の設計は、試験
の要求を実質的に超過している。流体系統 第１４及び１５図を参照する。

第一及び第二の可変容積ポンプユニット８５ａ，８５ｂ
は機関の出力軸に連結された共通軸によって駆動される
。第一及び第二のポンプ８５ａ，８５ｂは流体管路１７
０によって、車両の伝導装置ケース７０の上に取付けら
れた第一及び第二の流体モー夕８６，８７に作動的に連
結されている。第一及び第二の流体ポンプ８５ａ，８５
ｂのそれぞれは、それらの容積を変えるように、それら
の制御装置１７１，１７２に連結されたりンク機構（図
示していない）によって頃動される斜板に対して回転す
るシリンダ及びピストンの円形の列を含んでいる。

制御リンクは、運転者の席１２の各側上の右側又は左側
レバー２５のいずれかの運動が、制御装置１７１又は１
７２の運動を、ポンプ８５ａか８５ｂかのいずれかの斜
板の角度を希望される車両の運動に応じて変えるように
させるために連結されている。無論、機関８１が普通は
一定の回転数で駆動され、可変速度は、斜板の操作によ
って達成される。ポンプ１８０はポンプ８５ａ，８５ｂ
と鞄方向に整列されていて、流体ホース１８１及び１８
２によって弁バンク１８３に作動的に連結されているが
、この弁バンクはリンク仕掛け（図示していない）によ
って制御レバー２５に連結された特上げ及び煩鰯シリン
ダ３４，３７を制御する。別個の流体だめ１８５（第１
４図）が車両の流体系統に対して必要とされる流体を供
給するために設けられている。各モータ溝６，８７は、
流体を冷却器１９０‘こ向ける抽出管１８６，１８８を
設けられている。流体は冷却器からポンプ１８０の入口
部分に運ばれる。弁バンク１８３の詳細は、弁ボート１
９１，１９２が特上げシリンダ３４を作動させ、弁ボー
ト１９３，１９４が鏡動シリング３７を作動させる。

シリンダ３４，３７を引込ませるよりも延伸させるのに
より多量の流体が必要とされる。それ故、追加の流体が
ポンプ１８０の中に、ため１８５から管滋２８２を経て
吸引される。シリンダが引込められる時には、過剰の油
が生ずる。過剰の油はため１８５に管路１９５を経ても
どされ、管路１８２を経てバイパス弁２０８に運ばれる
。管路２０９が弁パンク１８３の出口１８４から油をフ
ィル夕２１０を経て主ポンプ８５ａ及び８５ｂに運ぶ。
ポンプ８５ｂ及び補助ポンプ１８０が第１５図に詳細に
示されている。

ポンプ８５ｂはポンプ部分２００の中に取付けられた斜
板２０１から成立つている。１函の回転ピストン２０２
が「ポンプ部分２００の中の斜板２０１の面に係合して
いる。

ピストン２・０２は機関入力軸を駆動することによって
回転するようにされ、１回転当たりの各ピストンの排出
容積は、斜板２０１の鏡勤角度を変えることによって調
整されることができる。なお、第１５図に示された斜板
２０１の位置は、中立であって、１回転当たりのピスト
ンの変位はゼロであることを指摘しておく。逆方向及び
前方向の変位が斜板２０１が煩動される時に生ずる。ポ
ンプユニット８５ｂの出力は流体モータ８７に向けられ
、出力軸の前方向か、後方向かいずれかの回転を生じさ
せる。従来はポンプ８５ｂ及び１８０の出力軸は、第５
図に示すのと相違し、それらの間のオイルシールと軸方
向に整列され、ポンプを相互に隔離し、両ポンプ８５ｂ
，１８０は、第１５図に示されるポンプ８５ｂの過剰油
排出ボート２０６と、ポンプ１８０の入口ボート２０４
とを連結する外部配管によって、運速されるようにして
ある。

また、過剰の流体は、ポンプ８５ｂから外部配管を通り
、流体をポンプ１８川こ運ぶようになっている。これに
対し、本発明においては、ポンプ入口ボート２０３がポ
ンプ８５と１８０との間に、それらの間における藤オイ
ルシールを取去ることによって設けられ、このようにし
て、流体ポンプのケースの外部に流体補助ポンプ１８０
の入口ポ−ト２０４に流れる必要がないようにする。従
って「 ポンプ８５ｂの過剰油排出ボート２０６からポ
ンプ１８０の入口ボート２０４への外部配管が省略され
ることができる。このようにして、ポンプ１８０‘ま、
ポンプ入口ボート２０３を介してポンプ８５ｂから直接
的に供Ｖ給される他、第１５図からも分かるように、た
め１８５からも管路２８２を経て油を供給され、また、
冷却器１９０からも管路２８３を経て供聯合される。こ
のようにして、ここに図示し、説明した本発明による車
両は、実質的により低い輪郭を有する。

特に低いすきまの応用に対して適している改良された車
両を提供するものである。また、以上本発暁を只１個の
実施例について詳細に説明したが、この詳細な説明はほ
んの例示だけを意図するものであり、種々の変形及び修
正が本発明の要旨を離れることなしになし得ることを理
解されたい。図面の簡単な説明第１図は本発明の１実施
例の斜視図、第２図はその側面図、第３図は主フレーム
の分解斜視図、第４図は伝導装置ケースの平面図、第５
図は第４図の正面図、第６図は主フレームの部分側面図
、第７図は主フレームの端面図、第８図は主フレームの
側面図、第９図は第２図の拡大部分側面図、第１０図は
ブーム組立体の分解斜視図、第１１図は頭上防護体が作
られる金属板の平面図、第１２図は防護体の側面図、第
１３図は車両の端面図、第１４図は流体系統の略図、第
１５図は第１４図に示されるポンプの部分断面図である
。

１０・・・・・・車両；１２・・・・・・運転者席；１
４・・・・・・運転者仕切り；１６・・…・頭上防護体
；２８…・・・車輪；２４…・・・主フレーム；３０・
・・・・・直立部材；３５・…・・ブーム組立体；３３
特上げ腕；３４・・・・・・フーム特上げシリング；３
７…・・・バケット煩勤シリンダ；６０・・・・・・側
ばり；５１・・・・・・上部フランジ；５２……前壁部
材；５５・・・・・・底壁部材；５６…・・。

直立部材；５７，５８・…・・側部部分；６０・・・・
・・後方部分；６２ａ，６３ｂ・・…・よろい窓：６５
・・…・中央仕切り；７０…・・・伝導装置ケース：７
１…・・・頂壁；７２・…−・側壁；７２ａ・…・’床
板；７３……底肇；７４，７５・…・・短軸；７４ｆ，
７６ｆ…・・・車輪スプロケツト；７７・…・・鎖；７
８…・・・出力軸；７８ａ，ｂ……スプロケット；８１
……機関；８５ａ，ｂ・…・・ポンプ；８６，８７……
流体モー夕；９４，９５・・・…ケース半体；‐９７，
９９・・・・・・座席パン；９８・・・・・・囲い；１
０２・・・…前部パネル；１４０，１４１・・・・・・
防護体半体。ＦＩＧ．ｌＦＩＧ．２ ＦＩＧ．３ ＦＩＧ，４ ＦＩＧ．」５ ＦＩＧ．６ ＦＩＧ．フ ＦＩＧ，８ ＦＩＧ．９ ＦＩＧ．ｌ３ ＦＩＧＩＯ ＦＩＧ．ｌｌ ＦＩＧ．ｌ２ ＦＩＧ．ｌ４ ＦＩＧ．ｌ５

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 滑べりかじ取り式車両用駆動装置において、車両の
   後部に取付けられた機関と、前記機関によつて駆動され
   且つ回転する一連のピストン及びシリンダを有すると共
   にピストンが傾動可能な斜板によつて変位可能となつて
   いる可変容積ポンプと、可変容積ポンプの前部に配置さ
   れると共にそれと軸方向に整列された車両と協同される
   補助装置を駆動するための流体ポンプとから成立ち、更
   に、前記車両駆動装置は、可変容積ポンプと協同される
   出力軸及びこれと軸方向に整列されている補助装置を駆
   動するための流体ポンプと協同される出力軸と、可変容
   積ポンプと補助装置を駆動するための流体ポンプとの間
   にポンプ入口ポートとを含んでおり、このポンプ入口ポ
   ートは、可変容積ポンプ及び補助装置を駆動するための
   流体ポンプの出力軸と同軸のそれらのポンプの間の通路
   から成立つており、この通路が、可変容積ポンプからの
   過剰の流体を補助装置を駆動するための流体ポンプへ流
   すようにしたことを特徴とする駆動装置。