JPH0317966B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、一般的には、乗物のフレームに関す
る。更に詳しくは、本発明は、スキツドステアロ
ーダ（滑り操舵積込機＝skid steer loader）に
使用するのに適した単体フレームに関し、構成部
材の数が少く、組立て交換が容易であり、それ故
生産費用を削減することができるものである。

背景技術 スキツドステアローダはコパクトで高度に操縦
のし易い乗物であり、乗物の両側の車輪は独立駆
動される。操縦は乗物の対向側の車輪を異つた速
度で又は異つた方向に駆動することで、推進又は
操舵を行う。運転者はエンジンの前部でかつ一対
の液圧作動ローダアーム間に着座する。そのアー
ム上にバケツト、把持フオーク、オーガ（錐）若
しくは他の道具が担持される。適当な制御装置が
運転者室内に設けられており、乗物自体、ローダ
アーム、更にはローダ上に設けられる道具の制御
を行うようになつている。

種々の要因がスキツドステアローダの構造、特
にそのフレームに影響する。スキツドステアロー
ダのフレームは滑り操舵（スキツドステアリン
グ）力及び負荷力に耐えるように頑丈な構造のも
のであることが必要である。スキツドステアロー
ダは、代表的には、理想的条件より悪い不利な地
形のところで作動される。このような作動ではそ
のフレームに付加的な荷重をかける。これに加え
て、有効なスキツドステアリングのため車輪ベー
スとトラツクとの間の関係乗物の全高さや幅、運
転者や制御装置のための十分大きな運転室の設
置、重心の位置、等々といつた考慮に入れなけれ
ばいけない点が多々ある。スキツドステアローダ
のフレームは比較的厳格な設計上の要求を受け
る。

スキツドステアローダのためのフレームの従来
技術の一つの行き方として、一対の側方に隔てら
れたトランスミツシヨンケースを乗物の夫々の側
部に設け、種々のクロスメンバによつて相互に連
結し、運転者室及びエンジン室をトランスミツシ
ヨン室間に形成するようにしたものが知られてい
る。費用的には幾分嵩むが、このものは良好に作
動する。しかしながら、別々のトランスミツシヨ
ン室を使用することによる幾つかの欠点がある。
その第１の欠点は、車輪間に十分な空間をトラン
スミツシヨンケース及び運転者のため設けなけれ
ばならない事実によつて、乗物の全幅が限定され
ることである。スキツドステアローダの全幅は、
その使用のときにおける、重要な要因であり、こ
れは、戸口が柱の間を操作するような建設現場で
はそうである。運転者を持ち上げトランスミツシ
ヨンケースを位置決めし運転者の脚のための空間
を作るため十分離すだけでは、十分でない。何故
なら、これによつて重心及び乗物の全高が増すか
らである。トランスミツシヨンケースを車輪の近
くに位置させることで泥等が蓄積し易くなり、タ
イヤの被労に影響する。他の欠点は、トランスミ
ツシヨンケースと車輪との間の隙間に関してお
り、液体静圧トランスミツシヨンの接近のし易さ
及びメンテナンスがより困難となることである。
モータは代表的には乗物の下方のトランスミツシ
ヨンケースの内壁上に取付けられる。

他の従来技術のもう一つの行き方として、乗物
の両側にトランスミツシヨンを収納するトランス
ミツシヨンケースを設けているものがある。これ
により、別々のトランスミツシヨンケースの使用
に伴う欠点のうちいくつかは解消される。しかし
ながら、この種の従来のフレームは他の欠点を持
つ。例えばHegger氏になる米国特許第3895728号
には２重フレーム装置を持つスキツドステアロー
ダが示されており、これは材料の取扱い力をトラ
クタ本体から実質的に切離し、かつ単一本体室内
での駆動部材の位置を容易化するものである。駆
動部材は、全て、内部フレームの中央室に配さ
れ、ローダアームの取り付いている直立部分を含
むフレームによつて実質上包囲される。同様に、
米国特許第4060262号は次のようなスキツドステ
アローダを開示する。即ち、トランスミツシヨン
ケースは外側主フレームの対向した側壁間に位置
し、そのため運転者はトランスミツシヨンケース
をまたがることができ、これにより乗物の外形を
低いものとする。これらの装置の夫々は２つのサ
ブフレームを使用し、そのうち一つはトランスミ
ツシヨンケースとしても機能する。これは、フレ
ームの、別の、位置組立物立を容易にすることで
は幾分有利である。しかしながら、この行き方で
は、種々のブラケツト、負荷構造、連絡材といつ
たサブフレームの相互連結に必要なものが必要で
あり、製造費用を増す。サブフレームは、応力連
結の点である、ボルトによつて締結される。付加
的な、張り、強化部材等が必要な剛直性を得する
ため必要となる。更に、そのような２ピースフレ
ームは、異つた寸法の部品の共通性とから交換性
には欠け、これは製造費用が嵩む原因となる。

以上より、フレームが比較的少ない構造部材よ
り成り、より剛直な単位のモノコツク型のフレー
ムに構成連結でき、製造費用を低速し、モデル間
での交換性を増すことのできる、スキツドローダ
の新規かつ改善したフレームの必要性が生じてき
ている。

発明の要約 本発明は上記従来技術の欠点を克服できる単一
フレームにある。本発明によればフレームはモノ
コツク型であり、スキツドステアローダに使用す
るのに適し、剛直性を高め、組立が簡略化し、製
造費用が低減する。フレームは、細長い中空のト
ランスミツシヨンケースを有し、そのトランスミ
ツシヨンケースは、閉じた前及び後端、上及び底
面、並びに側面を有しており、その対向両側よ
り、長手方向に間隔をおいた対として延びるアク
スルハウジングを有する。実質上平坦な床板がト
ランスミツシヨンケースの上面に固定され、一対
の長手方向側板がトランスミツシヨンケースの比
較的外方に側方に離れて床板の対向側に固定され
る。側板の上端はフエンダとして形成される。側
板の前端は前部クロスメンバと前部端板とによつ
て相互連結され、これらはトランスミツシヨンケ
ースの前部を閉鎖しかつ床板の一体部分とするこ
とができる。トランスミツシヨンケースの後端は
後部端板により閉鎖され、これも床板の一体部分
とすることができる。張りが、前記板に関連する
各アクスルハウジングと、トランスミツシヨンケ
ースとの間に固定される。ローダアームの取付け
のための一対の直立部材が前記側板のフエンダ部
の背後に設けられ、後部クロスメンバが直立部材
間に設けられ、エンジン室を運転室から分離して
いる。

以下実施例を添附図面を参照しながら説明す
る。

実施例 図面において、同一な番号は同一の部品を示す
ため、全ての図にわたつて使用される。先ず第１
図で、スキツドステアローダ１０は本発明に係る
フレーム１２を有する。フレーム１２はここでは
スキツドステアローダ用のため意図されている
が、フレームは不良な地形用乗物を含めた他の型
の乗物に使用することができる。以後、もつと詳
細に説明するように、フレーム１２はモノコツク
型の構成であり、剛直性を上げ、構成及び組立て
を容易とし、かつ製造費用を低減するように、比
較的少い数の構造部材が使用される。

スキツドステアローダ１０は一対の前部輪１４
と一対の後部輪16を有する。その夫々の一方のみ
図示するが、滑り操舵（スキツドステアリング）
を容易とするため比較的短い車輪ベース上に取付
けられている。運転者室１８は、ロールケージ２
０とシート２２とを有しかつ一対の上昇アーム２
４間に位置している。上昇アームの内端はフレー
ム１２の後部、一般的には運転者室１８の背後に
ある直立部材２８に、枢着点２６にて連結され
る。バケツト３０のような道具が枢着点３２（そ
の一つの枢着点のみ示す）で、上昇アーム２４の
外端に連結される。上昇アーム２４の上昇及び下
降は一対の復動シリンダ３４により行われる。そ
のシリンダの一方は、各上昇アーム上のピボツト
点３６と対応する直立部材２８上のピボツト点３
８との間に連結される。バケツト３０の傾斜制御
は単一の復動シリンダ４０にて行われる。このシ
リンダ４０はバケツトと上昇アーム２４間を延び
るクロスメンバ４０との間に連結される。

脚部ペダル（図示せず）及びＴバーハンドル４
４より成る適当な制御部材が、スキツドステアロ
ーダ１０の制御のため運転者室１８の内部に設け
られる。エンジン４６が、直立部材２８間のエン
ジン室において運転室１８の背後に位置してい
る。戸４８がエンジン４６及び関連する部品への
接近のため設けられる。後部取付のエンジン４６
は、運転室シート２２の下方に全体として位置す
る２連ポンプ組立体５０を駆動する。２連ポンプ
組立体５０は２つの可変容積ポンプより成り、こ
れらは夫々の液体制圧的トランスミツシヨン（図
示せず）の液圧駆動モータに連結されて、車輪の
夫々の組を独立に駆動するようになつている。Ｔ
バーハンドル４４はポンプ組立体５０に連結さ
れ、スキツドステアローダの操作は公知のやり方
でハンドルにより行うことができ、車輪１４及び
１６を所望に差動もしくは同時駆動することがで
きる。

フレーム１２の詳細な構造は第２−６図に示さ
れる。フレーム１２は、成形しかつ溶接した熱間
圧延鋼の型材から全て作られる。フレーム１２は
比較的少い数の構造要素より成り、その幾つかは
後述するように組合せられた機能を果す。

フレーム１２は一対の長手方向側板５２を有
し、その上部は外方に曲げられて車輪１４及び１
６のためのフエンダ５４を形成している。側部板
５２はかくして側方に離れた関係で位置するもの
であり、フレーム１２の前端からフレーム２８の
後部隅に位置する直立部材２８まで延びる。

全体として矩形の、前方床板５６が側部板５２
間に固定される。床板５６の後方端は第４，６図
から良くわかる通り下方に曲げられ、後部床板５
８に連結される。図示のように、床板５６及び５
８は、成形されたかつ共に溶接された２枚の板状
型板から構成されるが、もし必要であれば板は単
一の連結材料片から構成することもできる。

フレーム１２の床板５６及び５８は夫々実質的
に平坦状であり、その後部の床板５８は前方の床
板５６より比較的下側に位置する。後部床板５８
は側板５２の後端を越えて延びており、直立材２
８間でこれと共にエンジン室６０を形成し、これ
は第６図に最も良く示すところである。ラグ６２
が、エンジン４６の取付けのため、後部床板５８
上に好ましくは設けられる。前部床板５６は、側
部板５２と側部板の前端間に連結された前部クロ
スメンバ６４と共に、運転者の脚及び適当な脚部
制御装置（図示せず）のための運転室１８の部分
を形成する。

細長い、中空のトランスミツシヨンケース６６
が前部床板５６の下方で側板５２の下端間に固定
される。トランスミツシヨンケース６６は好まし
くは全体として矩形断面であり、相互に連結され
た構造部材より成る。例えば、トランスミツシヨ
ンケース６６は、上端で床板５６に連結されたＵ
字状の型材より成る単一のチヤンネル材片から作
ることができ、又はトランスミツシヨンケース
は、その上端で床板５６に連結されたかつ下端で
相互連結されたＬ字形の断面の対向する型より成
る分割構造とすることができる。

トランスミツシヨンケース６６の前端は側板５
２の下部前端間に固定された前端板６８によつて
閉鎖される。トランスミツシヨンケース６６の後
端は側板５２の下部後端に固定した後部板７０に
よつて閉鎖される。もし必要であれば、前部及び
後部板６８及び７０は板状材料の別片とすること
ができる。しかしながら、好適実施例では前部及
び後部端板６８及び７０は床板をその両側で下方
に曲げることで前部床板５６の一体部分とするこ
とができる。もし必要であれば、後部端板７０は
後部床板５８の一体部分とすることができる。

かくして、トランスミツシヨンケース６６は前
部床板５６の全長にわたつて延び、かつ車輪１４
及び16の駆動のための液体静圧式トランスミツシ
ヨン（図示せず）を包囲する相互連結構造部材の
全ての側部より成る。かくして、トランスミツシ
ヨンケース６６はフレーム１２の一体部分を構成
し液体静圧トランスミツシヨンを潤滑剤溶中作動
せしめるリザーバとしても役立つ。一対の取外し
自在な栓７２が前部端板６８内に設けられ、トラ
ンスミツシヨンケース６６内の流体は必要に応じ
てぬき出し又は補充される。

一対の筒状のアクスルハウジング７４及び７６
がフレーム１２の各側上でトランスミツシヨンケ
ース６６から外方に延びる。アクスルハウジング
７４の前部対は同軸であり、前輪１４が取付けら
れるアクスル（図示）を軸支するためのものであ
る。張り７８が、各々の前部アクスルハウジング
７４を、トランスミツシヨンケース６６、関連す
る側板５２及び後部端板７０と相互連結するため
設けられる。張り８０はアクスルハウジング８０
をトランスミツシヨンケース６６及び端部板７０
に相互連結するため設けられる。かくして各々
の、側方に延びるアクスルハウジングが、トラン
スミツシヨンケース６６の外方に位置するかつフ
レーム１２の３つの他の構造部材に連結されたブ
レース（張り）によつて強化される。

取外し自在アクセスカバー（図示しない）が各
各の一対の張り７８及び８０間に設けられてい
て、液圧モータ（図示せず）のメンテナンス及び
サービスをできるようにしている。その液圧モー
タはトランスミツシヨンケース６６の対向側に穿
設された開口８２に取付けられていて、トランス
ミツシヨンケース内の液体静圧トランスミツシヨ
ン（図示せず）の駆動をするようになつている。
第３図より最も良く理解されようが、取外自在ア
クセスカバー８３がまた前部床板５６内に設けら
れていて、トランスミツシヨンケース６６中の液
体静圧トランスミツシヨン及びブレーキ系（図示
せず）のサービス及びメンテナンスを可能として
いる。

直立部材２８が後部床板５８の対向側上でフエ
ンダ５４の背後に位置している。直立部材２８
は、上昇アーム２４及びシリンダ３４の端部を受
けとることができるよう、全体としてチヤンネル
状の形状を存している。各直立部材２８は、関連
するフエンダ５４から上方に延びる外板８４と、
関連するフエンダ部材から内方に延びる内板８６
と、側板の後縁を横切つて連結された背板８８と
より成る。好適な実施例によれば、外板８４と背
板８８とは、別体部品を最少とし剛直性を増大さ
せるために一枚ものの材料ので形成される。一対
のブツシユ８９が直立部材２８の一つの背板８８
上に設けられ、これは戸４８の蝶番取付点として
役立つ。

各直立部材２８は強化用の張り若しくは強化部
材をいくつか持つている。上部強化板９０は、ピ
ボット点２６及び３８を夫々形成する一対のブツ
シユ孔９２及び９４間で板８４と８６とを相互に
連結する。下側強化板９６は各側板５２の後端、
フエンダ５４、及び関連する直立部材２８の外板
８４間に連結される。もし必要があれば、第６図
から良くわかるとうり、他の強化部材９８が、後
部床板と、戸４８を支持する直立部材２８の内板
８６の下端との関に設けられ、付加的な強化を行
つている。

以上述べた通り、直立部材２８はその後部で背
板８８によつて閉鎖されており、この板８８は好
ましくは外板８４と一体である。内板８６の前縁
は好ましくは剛性を出すため内方に曲げられてあ
る。直立部材２８の下端は後部床板５８の対向側
と、強化板９６とによつて、閉鎖されている。そ
の強化板はフエンダ５４と協働して車輪１４及び
１６のためフエンダウエルを画定する。直立部材
の前部及び上部は開放している。

後部クロスメンバ１００は直立部材２８間に連
結されている。図示の通り、クロスメンバ１００
の上部は曲げられ、直立部材２８の上部間に連結
され、一方クロスメンバの下部は曲げられ、側板
５２の後部間に、後部クロスメンバによつて部分
的に支持されたシート２２の背後に凹所が形成さ
れるように、連結される。燃料タンク（図示せ
ず）はシート２２の背後とクロスメンバ１００間
でこの凹所内に配置される。クロスメンバ１００
は、かくして、フレーム１２の一体要素となると
共に、エンジン室６０を運転室１８から分離する
防火壁となる。

好ましい実施例によれば、液圧的リザーバ１０
２がトランスミツシヨンケース５６の直ぐ背後で
かつ床板５８の下方に設けられており、この中に
ポンプ組立体のための静水圧流体を充填してい
る。リザーバ１０２はＵ断面の材料の片及び後部
端部板７０及び後部床板５８に固定される板材料
片で作られる。リザーバ１０２のこの位置及び構
成により乗物の重心が下がり、エンジン４６の取
り付けが剛化され、ブラケツト３０の釣り合いを
とることができる。充填パイプ１０４は後部床板
５８を介して延びており、かつエンジン室６０内
に設けられる。取外し自在プラグ１０６はリザー
バ１０２の下部に排水のため設けられる。中間の
クロスメンバ１０８が好ましくは側板５２と前部
及び後部のクロスメンバ６４及び１００間に設け
られ、これは第２図に示すところである。この中
間のクロスメンバ１０８第３−６図には明瞭化の
ため図示を省略している。中間のクロスメンバ１
０８はフレーム１２及びハウジングのための構造
部材として、更にはハンドル４４の支持体として
役立つ。ポンプ組立体５０は取付けブラケツト１
１０上で、クロスメンバ１０８の背後でかつシー
ト２２の上方に位置する。

以上述べた通り、本発明は従来技術に勝る利点
をもつ単位フレームより成る。一つの顕著な利点
はモノコツク型構造は比較的少い数の構造部材を
もち、一体ユニツトとなるよう相互に配置され溶
接され、これにより大きな剛直性が得られ、製造
コストを下げることができる。フレームはフレー
ムの一体構造としての、しかし実質上平坦な床板
と連結されるトランスミツシヨンケースを使用
し、これにより足ぺダル及び運転者の足のための
空間がより大きくなる。この構造は交換性を容易
とし、フレームを異寸法のスキツドステアローダ
に採用する際の困難性及び費用を低減する。他の
利点は当業者には明らかである。

本発明の特定実施例を図面に即して説明したが
当業者によればこれ以外の種々の変形が本発明の
範囲内でなし得ることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の単位フレームを採用したスキ
ツドステアローダの側面図（明瞭のため部品のう
らのあるものは破断に示す）。第２図は本発明の
一単位フレームの斜視図、第３図は第２図のフレ
ームの上面図、第４図は側面図、第５図は前部端
面図、第６図は後部端面図。 １０……スキツドステアローダ、１２……フレ
ーム、１４，１６……車輪、１８……運転室、２
８……直立部材、４６……エンジン、５２……側
板、５６，５８……床板、６０……エンジン室、
６６……トランスミツシヨンケース、６８……前
部板、７０……後部板、７４，７６……アクスル
ハウジング、７８，８０……張り。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 細長い中空のトランスミツシヨンケースを有
   し、そのトランスミツシヨンケースは閉じた前及
   び後端、上及び底面、並びに側面を有しており、 複数の長手方向に間隔をおいたアクスルハウジ
   ングが前記トランスミツシヨンケースの側面より
   延びており、そのアクスルハウジングは対向して
   かつ同軸に一対配置され、 床板がトランスミツシヨンケースの上面に固定
   され、その床板は、トランスミツシヨンケースの
   前端より延びる前部とトランスミツシヨンケース
   の後端より延びる後部とより成り、 一対の長手方向側板がトランスミツシヨンケー
   スの比較的外方に側方に離れて床板に固定され、
   側板の上端はフエンダに形成され、 前部クロスメンバが側板の前端間に固定され、 張りが、前記板に関連する各アクスルハウジン
   グと、トランスミツシヨンケースとの間に固定さ
   れ、 一対の直立部材が前記床板の後部に側方に離れ
   た関係で固定され、各直立部材は関連する側板に
   も固定され、 後部クロスメンバが、床板に対して間隔をおい
   た関係で直立部材と側板の後端との間に固定され
   るスキツドステアローダ用フレーム。 ２ 前記トランスミツシヨンケースは全体として
   矩形の断面をなす特許請求の範囲第１項のフレー
   ム。 ３ ２つのアクスルハウジングがトランスミツシ
   ヨンケースの各横側に設けられる特許請求の範囲
   第１項のフレーム。 ４ 床板の前及び後部は実質上平坦であり、かつ
   後部は前部の下方に所定の間隔で位置する特許請
   求の範囲第１項のフレーム。 ５ トランスミツシヨンケースの前及び後端は、
   床板の一体部分として作られたかつ側板間に固定
   された板より成る特許請求の範囲第１項のフレー
   ム。 ６ 前記各直立部材は、前記床板の後部に対して
   その下端で全体として垂直な外板を固定し、全体
   として垂直な内板を外板に対して間隔をおいて位
   置させ、前記内板はその下端で関連する側板に固
   定され、背板を前記内及び外板の後端を横切つて
   固定し、前記内及び外板はピボツト点を形成する
   一対の垂直に隔れた同軸孔をその中に有し、上部
   強化部材が前記内及び外板並びにその中の開口間
   に固定され、更に下部強化部材が外板と関連する
   側板間に固定されて成る特許請求の範囲第１項の
   フレーム。 ７ トランスミツシヨンケースの直ぐ背後で床板
   の後部の下方に設けた流体リザーバを更に具備し
   ている特許請求の範囲第１項のフレーム。 ８ トランスミツシヨンケース内に位置した一対
   の垂直に隔てた可動ドレン栓を更に有した特許請
   求の範囲第１項のフレーム。 ９ 前記床板内の開口の上方に位置した、トラン
   スミツシヨンケースの内部への可動接近板を更に
   有した特許請求の範囲第１項のフレーム。