JPS6027996A - 有料道路の不正通行防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は有料道路の不正通行の抑制を図ることのできる
有料道路の不正通行防止装置に関するものである。

有料道路は一般に普通車、大型車などの車種別に通行料
金が異なる料金体系を用いている場合が多い。また、高
速道路などのように多区間の有料道路では更に利用区＋
ｉｊＪ毎に定めた料金を徴収する。

このような有料道路システムでは人口インターチェンジ
の入口ダートにおいて入ロインターチェンジ名や番号お
よび人口進入年月日、時刻、更には上記分類による車種
の単独コードなどの必要なデータを記入した通行券を発
行し、これを出口インターチェンジの出ロケ”−トにお
いて受け取り、この受け取った通行券の前記データを処
理装置の読取機で読取って出口インターチェンジまでの
利用区間に対応する車４！ｔｔ別料金をめ、これを表示
して係員がその表示利金を利用者より徴収することにな
る。

ところで高速道路に於いてはかなりの不正が行われてい
るものと考えられる。し１］えはインターチェンノ等で
一ヒり車線の運転者が下り車線の＋１１！転者と通７−
ｆＯを交換したとすると、その交換によって両方向の運
転者は、実際の利用区間よりも・う、ＹΣい区間の；Ｉ
Ｊ　、’１４料金しか払わないで料金所を出るｊトが出
来る。池には運転者が出口料金所を強行突破し、次回の
利用時に前回渡さなかっ／こＪ［ｎ行券を用いて前回進
入した人口・１ンターチェンノ近くの他のインターチェ
ンノより出ることによシ料金をご祉かずなどが挙げられ
る。これら不正によるＪｊｉ害額はかなりの額にのはシ
、早急に対・、１９牙′４えねばならなくなって来た。

そこで、前述のよりな不正方法に対処するために、従来
いくつかの方式があり、例えば、従来の不正防止のため
の装置６の１つは以下の方法で不正を判定している。す
なわち、高速道路に車両が進入した時にナンバープレー
ト認識装置が進入車両のナンバープレートの番号を認識
する。そして、読み取られたナンバープレート番号は磁
気カード式の破、気通行券に記録する。出口車線におい
ても入口車線と同じ方法でグレート番号が認識される。

そして認識されたナンバープレート番号と入口車線で磁
気通行券に記録された番号とを比較する。比較した時に
、ナンバープレート番号が一致していなければ不正防止
装置がナンバープレート不一致の車両を不正車両とみな
す・このようなものであるが、かがる従来の不正防止装
置ではナンバープレートを認識するだめのナンバープレ
ート認識装置が必要となり、これは画像認識であること
から多大なｉ？用を要する。又ナンバープレートの認６
１ｋに多大な時間を要するために通行券発行時間が長く
なり、通行券発行時間が長くなると天う欠点があった。

この４￥は高連升１路入口付近での機部につながる。

ｐ］２　ツて翫サービス向上及び設・υｆｆｌ　ｉＩｉ
、？低減のためにもより−１・ｔｊの改１１１が望まｔ
している。

ところで、現在一部の高速道Ｎｉ’ｉに２いては自動的
に屯）１ｉ！を分２、Ｊする／こめの自動中、独分頑装
置が用いらルている。この自動中拙分顧装はは車もので
ある。そこで、入口車線で使用しているこの自動車独分
用装置を入口Ｕｉｂ翻と出口車線の両方で使用し、入口
車；＋・Ａ計ｄ１１］小Ｉ・す・ぐターンと出口車侍泪
測車両・ぐターンが一致′するか否かを調べることを考
えてみる。この人口東線と出口車ｉ！、’ｊｉの車両・
ぐターンの一致又は不一致をＷ１゛４べる方法はナンバ
ーグレートを認ｉ！ｉ＆　して磁気通行券に記録ぢれて
いるナンバープレートの４１−報と出口車線に進入して
来た当該磁気通ｒ」をを持つ車両のナンバープレート抽
刊とを照合し、その一致又は不一致を調べる方法に比べ
て１吏用（幾器叡が少なくて済み、コストの低減が図れ
、マ／こナンバープレートの認識に比べて処理時間が大
巾に短くでき、更に走行に快した時間のチェックと車両
特徴チェックを併用する事によって誤摘発をゼロ近くに
し、トラブルを未然に防ぐことができるようになる。

そこで、本発明はかかる点に着目して成されたもので、
有料道路におけるダートの入口及び出口車線にそれぞれ
車両通過路をはさんで対向する投受光器を垂直方向に複
数対積重しだ車両分離器及び同車両分離器の設置位置に
対応する該車両通過路に埋設され通過車両の踏圧作用幅
に応じて同車両のタイヤ幅、輪数、トレッド及び軸数を
検出するだめの情報を得る軸輪検知器とを設けると共に
また、上記車両分離器の遮光情報に基づいた車両の・母
ターン情報をイｕる車両・ぐターン識別手段と、上記車
両分離器と軸輪検知器からの出力情報を受けこれら情報
より各車両毎の複数の車両形状特徴情報をめる手段と、
入口車線に設けられこのめた車両形状特徴情報を得て時
刻情報とともに通行券に記録し発券する手段と、出口車
線に設けらｔＬ通行券の記録情報を読み取る手段と、こ
の記録１ｈ報の時刻情報と現在の時刻とよシ走行時間を
めると共にこの走行時間が一定時間を超えるとき、出口
車線での前記ｍ画形状特徴情報と通行券に記録された車
両形状特徴情報を比較して不正のチェックを行う手段と
を設けて構成し、人１」料金所においては車両パターン
、軸数２輪数、タイヤ幅。

トレッド”などを６４ｇ定し、これらより車種分類し、
且つ＃：ｌｔ数、車両・やターン、タイヤ１肋、トレッ
ドなどの車両形状特徴情報を進入時刻とともに通行券に
記録し、出ロインターチェンノでは同様の情報を測定し
、通行券の記録イ１シ報をｒｔｊｆ、み出して時間チェ
、り、例えば高速道路の利用区間に対して予め設定した
許容時間を基Ｍとし、走行時１ト）Ｊをチェックすると
ともに、この時間チェックに引掛る場合には上記情報の
比較を行って不一致があるか否かにより不正通行の判別
を行うようにし、これＫよって車両の形状特徴情報は料
金Ｉｙｒの車種判別用に設置しである軸輪検知器。

車両分離器、車高検知器などをそのま１利用でき、しか
も画像データは使用しないので高速で処理できる他、チ
ェックのための情報は車両パターン、軸数２輪数、タイ
ヤ幅、トレッドなどの通行券記録情報を出口での実測情
報と照合する方式であることから、個々の車両の特徴を
十分チェックでき、従って、通行券交換による不正通行
をチェックすることができて不正通行防止に十分な効果
を発揮でき、更に高速で処理できることからサービス時
間の短縮が可能であシ、才た、設備も安価で済むように
した有利道路の不正通行防止装置を提供することを目的
とする。

以下、本発明の一実施例について図面を参照しながら説
ｌ１ｌＩＪする。第１図に入口車線での自動車種分類発
券システムのレイアウト図を示す。

図中１１．１１’は車両分ｍ器、１２．１２’は車高検
知器、１３．１３’はオーバハング検知器、１４は動輪
検知器で以上の各装置にょシ車両の形状特徴、タイヤ幅
、トレッド（輪距）、前進又は後進を計測する。この計
測結果分用いて、１１の車両分離器に内蔵した車種分類
回路が車種分類をする。１１〜１３の装置については光
電管を利用している。車両分離器１１．ＩＩ’は１台毎
の車両の分離と軸輪数が同一時における車両形状の迎い
を判別する。車高検知器１２は普通中と太ノ［、す車の
分類をする。オーバーハング検知器１３し１”第１軸か
ら車両最前面部′までの部分すなわち、オ〜パハング部
分の長さ情報をイｔする装置で、この装（ｉは大型車の
うちでもパスとトラックの分力′１を行う。’ｈ１＋　
４・訪に知器１４はＣ油輪数、タイヤｌｌ’ｉｉｉ　ｒ
　ｌ・レッドによる分〕Ａ１及び前進又は後進を判別す
る。

すなわぢ、１１〔両分１催器１１．ｌｌ’ｌ″を車両の
通過路Ｗ５・介して対峙して配さｔもており、複数個の
５７；　７１管の投受光？・ンをｒｉｐ直方内方向ぼ等
間隔に盤べることにより６″、１成される。゛まプこ、
光電管投受光器は対を成すものの光＋ｔｑｌ＋が車ｊｆ
ｔの通過路Ｗ２横ＣａＪｉするように配さｔ＋、る。Ｉ
Ｉ、１１’の車両分離器は前述した通行乍１ｉｉｉｊに
より前記光軸が遮られることによって１．ｌＩ−両通過
中であること全検出すると共に遮光されている光軸位置
から車両のパターンケ計測する。軸輪検知器１４は車両
分離器１１．１１’の配設位置における重両通過路Ｗ上
にほぼ道幅一杯に敷設されてお９、タイヤの踏圧を受け
て動作して通行車両の軸数、輪数、輪距を計測する。な
お前記Ｗは車両が通行する一車線分の車両通過路を示し
、Ｉ、Ｌはアイランドを示す。尚、矢印ＴＲは車両の通
行方向を示すものである。

第２図は、軸輪検知器Ｊ４の構逅の一例ケ示したもので
ある。第２Ｍの（、）は平面図であシ、図中２１．２２
はそれぞれ抵抗接点であって、抵抗接点２１．２２のう
ち２ノは右車輪の、ま′に２２は左車輪の油漏領域に配
されていて車輪踏圧を受けて通行車両の輪数、トレッド
を計測する。２１．２２がおのおの２つあるのは、一方
が故障しても、他方が伝能するようにしたバックアップ
のためである。２３．２４は対応する抵抗接点２１．２
２に接続され抵抗接点２ノ。

２２の配設されてない側の領域に配さｉｔた平型（２ｊ
’点であり、通行車ｊｉｌｉｊの軸数をｈＬ側する。２
５（ｆ：１す〜ドｉ、’＋＋、；！である。

第２１２１の（ｂ）は、抵抗接点２１．２２の構造を示
したものであり、２６ｆゴ上部乎型接点、２７はこの上
部平型接点２６の下部１１ｉｊｌにＭｒ定の間隙を介し
、且つ互いに等間隔で水Ｘ％に配設されたＦ部桜点であ
って、■辰する下部接点２７間には、抵抗値が同一のソ
リッド抵抗２８が接続されている。接点イ」料はステン
レス等の材質で構成さね、車両がｊＩｎ遇することによ
り上部平型接点２６がす１ｐ性変形し、弾性変形した箇
りテが下部４４点２７に接触して、変形した１ル１１所
のみ短絡状ｊ川となり、下部接点２７０両端の抵抗血が
変化する。第２図の（ｃ）は平型接点２　、？　、　２
４の（ト！造を示したものであり、２９けＩ：　ＭＩＳ
接点、２１０は下部１１点を示すものでステンレス等の
材質で構成され、車両が通過することにより弾性変形ケ
おこして接触する〇 第３図はＩｔ輪検知器１４の動作原理を説明するための
図であり、図中３１及び３３．３２及び３４は前述抵抗
接点のそれぞれ上部接点体２６゜ソリッド抵抗２８を合
む下部接点体２７を示したものである。抵抗接点２１．
２２は、前述の所定の位置に配設され、また、抵抗接点
２１゜２２はそれぞれａ　＋　ｂ　＋　ｅ　ｇ　ａ’、
１　ｂ’　Ｈ（！’の端子を有している。これらのうち
、端子ａ　、　ａ’は上部接点体３１．３３の片端に接
続され、また、ｂ　、　ｂ’は抵抗体３２．３４の一方
の端部に、また、ｅ　、　Ｃ’は抵抗体３２．３４の他
方の端部に接続される。

ここで、との軸輪検知器１４による通過車両の輪数、ト
レッドの測定原理を説明しておく。

今、輪距がＬなる長さを有し、タイヤ幅ｔｆｘる車輪Ａ
を装着した車両が、軸輪検知器〕３上に差しかかり、抵
抗接点２１．２２を踏圧したとする。

抵抗接点２ノは一車繊分の幅の車両通過路Ｗの中央より
左側に、壕だ、抵抗接点２２は右側に配設されているた
め、車両の左側車輪は抵抗接点２ノを、また右側車輪は
抵抗接点２２を踏圧する。

すると、この抵抗接点２１では、その上部接点体３ノは
踏圧を受けだ部分が下方にへこみ、下部の抵抗体３２に
接触する。また、同様に、ＪＪ（抗接点２２では右側車
輪により踏圧を受けた部分が、下方にへこみ、下部の抵
抗体３４に接触する。

この抵抗体３２．３４における上部接点体３１゜３３と
の接触部と非接触部とを］区別すると、抵抗体３２側で
は、タイヤ幅ｔの対応の幅で中央に接触部分が、そして
その両脇に非接触の部分が生じ、捷だ、抵抗体３４１１
１１では、タイヤ幅を勾応の幅で中央に接触部分が、ま
た、その両脇に非接触部分が生ずる。

これらのうち、タイヤ幅ｔに対応する接触部分区間の抵
抗体抵抗値をｒ２　＋ｒ５とし、その両脇部分の非接触
１区間の抵抗体抵抗値をそれぞれｒｌ・。

ｒ３　＊　ｒ４　＋　ｒ６とすると、それぞれの抵抗体
３２゜３４の両端子す、ｃ及びｂ’　＋　ｃ’各々の端
子間抵抗値Ｒ１′、ｆも２′は、各々の抵抗体３２．３
４の本来の抵抗値をＲ１ｔＲ２とすると、このＲＩＰＲ
２から各々の上部接点体３１．３３の接触による、短絡
区間部分の抵抗値ｒ２＋ｒｓ’に差し引いた抵抗値、即
ち Ｒｉ’　−Ｒ１ｒ２　＃　Ｒ２’　＝Ｒ２ｒ５となって
、踏圧を受けた際、それぞｉＲｌからＲ１’　ｔ　Ｒ２
からＲ２′へと抵抗値が変化する。この抵抗値の変化を
、車両のタイヤ通過毎に測定、比較すれば、当該車両の
タイヤがシングルタイヤであるか、ダブルタイヤである
かの判別が可能となる。

一方、抵抗接点２１．２２の端子ａ、ｂ及びａ／　、　
ｂ／それぞれの区間の抵抗値は、抵抗接点２１１ｐ１１
では上部接点３ノに接触しない左側部分の抵抗値ｒｌ＋
捷たは抵抗接点２２側では、上部接点３３に接触しない
右側部分の抵抗値ｒ６を示すことになる。

前述したように、抵抗接点２１．２２の車両通過路Ｗ路
面上における設置位置は路面の横断方向に清い、中央よ
りそれぞれ左右路肩方向へ伸びる所定の位置であり、従
って、ａ、ｂ端す間抵抗及びａ′、ｂ′端子間抵抗を加
えた値は車両のトレッドに１著接な関係を示す値となる
。

従ってとノ１．らのことから、輪数及びトレッドの測定
をすることができる。この測定の具体的相伝は例えば特
願昭５７−１９６５１９号等に示されており、これによ
って実施可能である。

寸だ、ｉ？ｉＪ記車高検知器１２．１２’も同様車両の
通伽路Ｗを介して光電管投受光器を対峙して配り、たも
ので、高さ位置を異ならせて光電管投受光ｚ：；をイ、
；ノ数対積重して配設してあり、その光軸を車両が１１
．１ζることにより遮らｈ−ｉζ光輔の光電管投受光器
出力をもっで車高を測定するイ、のである。

Ｊ、た、オー・ぐ−ハング検知器（：（１３，ｌ　、？
’も同様、東向の通過路Ｗを介して光電管投受光器を対
峙して配１７たもので、前記軸輪検知器１４の設置位置
より車両進行方向にハ［定の距離隔てて設けらｈる。こ
の距離は大型バスまたは大型トラックの前＜、ｉｉＡ部
から第１輔目の距離に対応させてあり、例えば大型バス
では車両の最前端面から第１輔才での距離が乗客の乗降
用のデツキを設けである関係などで大型トラックなどよ
シ一般的にかなシ長く、この長さの違いを利用して例え
ば大型バスの前☆ｌＡｆ面がこのオーバーハング検知器
１３　、１３’の光軸を遮った時点で第１　ｆｆ＃ｕが
軸輪検知器１４を踏圧するような位置関係にしておけば
両者の検出情報より大型バスであるか否かがわかる。

以上のようにして車両パターン、オーバーハング、車高
、タイヤ幅、トレッドなどの情報をに書き込んだ磁気カ
ード式の通行券を入口車線のアイランド１．Ｌ上に設け
られた自動通行券発行機１５により発行させる。この自
動通行券発行機１５は高さ位置を異ならせて例えば３つ
の通行券発券口１　、’ｉ　ａ　、　１５　ｂ　、　１
５　ｃがあり、車種に合わぜて適宜なる高さの発券口に
通行券発券口る。

利用者はこの通行券を運転席より受け取９、高速道路に
）（！毛穴する。

Ｎ”ｙ　４図は出口料金所におけるシステム構成を示す
レイアウト図であり、図中Ｗは車両の通過路、　Ｉ、Ｌ
はアイランド、４１．４１’は車両分離器。

４２．４２’は車高検知器、４３．４３’はオーバーハ
ング検知器、４４は軸輪検知器であり、これらは第１図
のそれと同じである。

４５はアイランドＩ、Ｌ上に設けられた収受員＋７）　
イルツースであり、４６はこのブース４５内に設けられ
た磁気通行券読み取り装置１ｔである。

この磁気通行券読み取り装置４６は出口料金所に進入し
て来た車両Ｃの搭乗者より受け取った磁気通行券の磁気
ストライプ上に記録されている（吉報を読み出すもので
ある。

第５図に本発明装置の車両分力゛１装置の構成図を示す
。

図において、５１．５１’は一対の車両分離器であシ、
高さ方向に光電管投受光器を複数対績重しだもので、前
記１１　、１１’、４１．４１’に相当するものである
。５２は車両・ぐターン識別回路であり、前記車両分離
器５１　、５　Ｚ’の各光電管投受光器の検出出力を受
けてその遮光・母ターンより通過車両の・ぐターンを識
別するものである。

５３は車高検出器であシ、前記１２　、１２’、４２゜
４２′に相当するものである。５４は車高検知回路であ
り、車高検出器５３の光電管投受光器の光軸が遮られる
ことによってこの光軸位置の車高を持つ車両が通過して
因ることを検知する。

５５けオーツぐハング検知器で前記１３　、１３’、４
３゜４３′に相当する。５６はオーバハング検知回路で
、オーバハング検知器５５からの検知出力によって車両
の最前端が光軸を遮ったことを検知する。５７は時間信
号発生回路であり、例えば標準時の時刻を示す信号を発
生するものである。

５８は軸輪検知器の平型接点で前記２３．２４に相当す
るものである。５９は車両前後進判別回路で、前記平型
接点５８のスイッチング出力を受けてそのスイッチング
・ぐターンより通過車両の前後進を判別するものである
。

６０は動輪検知器の抵抗接点で前記２１．２３に相当す
るものである。６ノは軸輪検知回路で、前記軸輪検知器
の抵抗接点６０の出力より軸検知出力及びタイヤ幅情報
の検知出力を発生する。

６２はメモリ回路、６３は車種分類回路てあシ、この車
種分類回路６３は車両パターン識別回路５２、車高検知
回路５４、オーバハング検知回路５６、車両前後進判別
回路５９、軸輪検知回路６ノの出力を受けてこれらの諸
情報から車種分類を行い、これによって決定された車種
分類を示す車種分類信号を出力すると共に時間信号発生
回路５７の出力する時刻づＨ報を時間信号として出力す
る機能を有する。また前記メモリ回路６２は車種分類回
路６３に対する情報やデータ等の記憶用として用いられ
る。

第６図は磁気カード発行装置部分のブロック図で車種分
類回路６３より送られて来た時間、１ｉ　ｔｉｌ＋分類
信号をエンコーダ６４によって解読し、この解読した内
容をデータ列に変換して磁気へラド回路６５に送り、こ
こで、送り込まれて来た磁気通行券６６の磁気ストライ
プ部に情報の記録を行って後、通行券として発行するも
のである。

第７図は不正判定装置部分のブロック図で、６７は磁気
通行券読み取シ装＠４６内に設けられ、磁気通行券６６
に記録された情報を読み出す磁気ヘッド回路、６８はこ
の読み出された出力よシ時間信号及び、車種分類信号に
変換するデコーダである。６９は不正判定回路であシ、
デコーダ６８の出力信号をもとに時間チェック、車種分
類チェックを行う。７ｏはこの不正判定回路６９が不正
であると判断した時に与えられるその判定出力を受けて
異常を知らせる異常ランプ点燈用の異常ランプ点燈回路
である。７１はメモリ回路で前記時間、車種分類信号企
必要に応じて記憶するものである。

次に上記構成の本装置の作用について説明する。

いま、車両が、車両分離器１１　、　ｌ　１’の位置を
通過すれば、車両分離器１１．１１’の複数の投受光器
により車両通過路Ｗの横ｌｖｒ方回に浴って形成された
光軸を遮ることになシ、その遮られた光軸に位Ｍ：する
光電管より遮光信号が出力さｔ′Ｌ１車両パターン識別
回路５２に力えられる。

すると、車両パターンｉｊｔ＆別回路５２は、これらの
遮光信号をもとに、当該通過車両の側面形状ｔｉ’ｉ報
を示ずブＣ屯官受光器からの遮光信号によって、車両・
でターン伝号を出力する。この場合、車両・ぐターン態
別回路５２からは車両の通過中、車両通過信号を送出す
る。

また、車両部分が軸輪検知器１４の位置に追認 しかかると車輪材圧を受けて抵抗接点２１．２２（第５
図の６０に相当する）の上部接点体３ノ。

３３が弾性変形して第３図で詳述したように抵抗体３２
．３４に接し、抵抗接点２１．２２の端子ａ。

５間、ａ／　、　ｂ’１ｉｉ４、ｂ、ｃ間、ｂ’、ｃ’
間の抵抗値が変化する。これら抵抗値はＱ４１］輪検知
回路６ノにより電圧信号として４Ｉ７を出され、これを
もとに軸輪検知回路６１ｔまトレッッドａ’ｉＮｌ測し
、車種分類回路６３に与える。車種分類回路６３はその
埴より眸通車と大型車１．ＩＩに分類し、また軸輪検知
回路６ノは前述の如くしてシングルタイヤであるがダブ
ルタイヤであるかを検出する。

また、軸輪検知器１４には４つの平型接点２３゜２４（
第５図の５８に相当）があり、車輪は通過時にこれら′
ｆ：順次路圧してゆく。その踏圧の順序は車両の進行方
向にょシ定まるから平型接点２３．２４に接続された車
両前後進判別回路５９により接点信号の出力状況がら車
両の前後進軸数即ち、前進により通過した車軸数と後進
により通過した車軸数を検出判別し、その判別出力は車
種分類回路６３に与える。尚、車種分類回路６３は本信
号によって通過車両の車軸数を計測し、＋１４１Ｉ数に
もとづいた車種区分に分類する。

また同様に車高、検知器１２　、１２’　（第５図のか
３）及びオーバハング検知ｇＭ　１３＋　１３’　（Ｊ
　５図の５５）についても同様に信号は車高検知回路５
４及びオーバハング検知回路ｓｅｐ＝ｍて車４１分類回
路６３に伝送される。

このように車種分類回路５７は車両が１台分通過するま
での間、例えば車両分離器１１　、１１’（第５図の５
１）の遮光信号出力がある間、上述の各入力情報を取シ
込むと共にこれをメモリ回路６２に記憶し、そして、車
両分離器１１゜１１′の位置を該車両が通過完了した時
点、即ち遮光信号出力が無くなった時点で前記各入力情
報な・メモリ回路６２から読み出し、前述のように軸数
、輪数、トレッド、車両の形状パターン、車両、オーバ
ハンダなどの単独判別要素をめる。

そして、これらの車種判別歿素をもとに予め設定しであ
る車種判別テーブルから当該通過車両の車種分類を行い
時間信号発生回路５７からの時間信号とともにこの東独
分類信号をエンコーダ６４に出力する。エンコーダ６４
はこの信号をエンコードして磁気ヘッド回路６５に与え
、との磁気ヘッド回路６５により磁気カード式の通行券
６６の磁気ストライプ部に磁気記録する。

その際、人ロインターチェンジ番号や日付などの賽報も
合わせて磁気記録する。そして、自動通行券発行機１５
よりこの通行券６６を発行する。

進入した車両の搭乗者はこの通行券を受け取って高速道
路の本線へと進入してゆく。

そして、目的の出口インターチェンジで本線を降り出口
料金所へと進む。出口料金所の車両通過路Ｗには第４図
に示すように車両分離器４ノ。

４１′、車高検知器４２．４２’、オーバハング検知器
４３．４３’、軸輪検知器４４があシ、これらの出力は
入口システムと同様に第５図の装置（車種分類装置）に
入力される。そして、前述同様の動作が行われ、時間信
号とともに車種分類信号が出力される。これら信号は第
７図の不正判定回路６９に入力される。

一方、この進入車両が料金所のブース４５に来るとブー
ス内の収受員が該車両の搭乗者よシ通行券６６を受け取
シ、この通行券６６をブース４５内の磁気通行券読み取
シ装置４６にかける。するとこの磁気通行券読み取り装
置４６の磁気ヘッド回路６７よシ進行界の磁気記録内容
が読み出されてデコーダ６８に送らノｔ１　ここで車種
分類信号と時間信号が不正判＞ピ回路６９へと送られる
。

比較判別し、走行時間のチェックと車種分類のチェック
ヶ行う。そして、その結果、不正であると判断すれは異
常ランプ点燈回路７０に信号を送り、異常ラングを点燈
して、収受員に知らせる。

ここで、車種分類回路６３による車種判別についてもう
少し詐しく説明する。

第８図には重釉判別時の車両特慮による分類を示しであ
る。車両はます軸輪故による分類を受ける。３　’ｉ’
ｌｌ＋以上の車両も２１’ｌ１１車画と同様に分類する
が、ここでは２ｉｌｌｌｌＩ車についでのみ説明する。

第８図に７ｒ、す様に車両は、甘ず軸輪分団の所で２ｒ
４＠シングル、２輔ダブル、３軸、４軸、５軸、６軸に
分類される。２軸シングルというのは２軸でシングルタ
イヤの車両であシ、２軸ダブルというのは、２輔で後輪
がダブルタイヤの車両のことである。軸輪分類を受けた
後、次に車両は・ぞターン分類を受ける。軸輪分類にお
いて２軸シングルと分類された車両はパターン分類にお
いて扁１〜Ａ３０３つに分類される。屋１は乗用車、煮
２は荷台部分が完全に光をさえぎるトラック、Ａ３は荷
台部分が光をさえぎらないトラック又はワゴン車である
。Ａ３に分類されるワゴン車でも、窓から例ものぞけな
い様な構造（完全に光を遮る）のものはｙ１６２に分類
されてしまうが、高速道路の入口と出口のどちらの分類
においてもＡ２に分類される。２軸ダブルと分類された
車両はＡ４〜扁７に分類される。Ａ４は低床トラックの
うちの荷台部分が光？さえぎる構造のもの。Ａ５はそれ
以外の低床トラック、ノｈ６は高床トラックのうちの荷
台部分が光をさえぎる構造のもの、煮７はそれ以外ＯＩ
ｔ石床トラックである。

・ぞターン判別にυいてＡ１〜Ａ７に分類したが、さら
に今匹は同じ・ぐターンに分類された車両について、そ
の車両独自のタイヤＩＩ３．）レッドをｌ１ｑ１１輸快
知詣１４，４４が測定する。そしてこのＩＨ１１輪ケ知
ｉ；：；　７４　、４４による６１１１　ｌν緬呆に従
っ−Ｃ車両はさらに細かく分類される。とこ壕で分類す
ると十分１曲かく分類されており、不正車１＋、ｉＪイ
υ定に使用するのであれば十分である。

第９図には不正判定を行う判定論理のフローグーヤード
を示す。すなわち、第１のステップ８ｔノでは、進入時
刻と退出時刻を比べてその経ｊｆａ　ｌｔ’ｌ”１；ｊ
］から不正をしていると考えられる車両がｊｉｌ（別さ
れる。この結果、不正をしていないと判別されたときは
、第２のステップ’　ｓｔ２に抜け、正常車両とする。

不正と考えら７’Ｌるときは第３のステツｆ　ｓｔＪに
入る。ここでは、不正をしているかどうか時間判定たけ
では判定しにくいのテｓＬ３からｍ１４６のステップｓ
ｔ６までヲ順に実行して最終判断を行う。

すなわち、ｓｔＪで不正の疑いがあると判断された車両
についてｕ　ｓｔ３　（ｆＣＣクシｓｔ、９以下で磁気
カードの通行祢に記録された入口車線での車種分類結果
と出口車線通過時の車種分類結果を比べて判断される。

なお、ｓｔＪは軸輪判定のステップ、８ｔ４は・ぐター
ン判定のステップ、ｓｔ５はタイヤ幅判定のステップ０
、ｓｔ６はトレッド判定のステップでいずれかにも不一
致があればｓｔ７に移シ、不正車両とみなす。またｓｔ
３〜ｓｔ６の各ステップいずれも一致であればｓｔ、？
に移シ、正常車両とみなす。

このように入ロインターチェンノにおいては車両パター
ン、軸数、輪数、タイヤ幅、オーバー・ング、車高、ト
レッドを測定し、これらより車種分類し、且つ軸数、車
両パターン、タイヤ幅、トレッドなどの情報を進入時刻
とともに通行替に記録し、出ロインターチェンノでは同
様の情報を測定し、通行券の記録（ｆｆ報を読み出して
時間チェック、例えば高速道路の利用区間に対し予め設
定した計容時間を基準とし、走行時間をチェックすると
ともに、この時間チェックに引掛ける場合には上記情報
の比較を行って不一致があるか否かにより不正通行の判
別を行うようにしたので、測定情報は料金所の車種判別
用に設置しである軸輪検知器、車両分離器、車高検知器
などをそのまま利用でき、しかも画像データは使用しな
いので高速で処理できる他、チェックのだめの情報は車
両・やターン、軸数、輪数、タイヤ幅、トレッドなどの
通行券記録情報を出口での実測情報と照合する方式であ
ることから、個々の車両の特徴を十分チェックでき、従
って、通行券交換による不正通行をチェックすることが
できて不正通行防止に十分な効果を発揮でき、更に高速
で処理できることからサービス時間の短縮が可能であシ
、また設備も安価で済む。

以上詳述したように本発明は有料道路料金所の入口及び
出口車線にそれぞれ車両通過路をはさんで対向する投受
光器を垂直方向に複数対積重した車両分離器及び同車両
分離器の設置位置に対応する該車両通過路に埋設され通
過車両の車輪の踏圧作用幅に応じて同車両のタイヤ幅、
輪数、トレッド及び軸数を検出するための情報を得る軸
輪検知器とを設けると共にまた、上記車両分離器の遮光
情報に基づいた車両の・やターン情報を得る車両・（タ
ーン識別手段と、上記車両分離器と軸輪検知器からの出
力情報を受けこれら情報より各車両毎の複数の車両形状
特徴情報をめる手段と、入口車線に設けられこのめた車
両形状特徴情報を得て時刻情、報とともに通行券に記録
し発券する手段と、出口車線に設けられ通行券の記録情
報を読み取る手段と、この記録情報の時刻情報と現在の
時刻とよシ走行時間をめると共にこの走行時間が一定時
間を超えるとき、出口車線での前記車両形状特徴情報と
通行券に記録された車両形状特徴情報を比較して不正の
チェックを行う手段とより構成し、入口料金所において
は車両パターン、軸数、輪数、タイヤ幅などを測定し、
これらより車種分類し、且つ軸数、車両パターン、タイ
ヤ幅、トレッドなどの車両形状特徴情報を進入時刻とと
もに通行券に記録し、出口料金所では同様の情報を測定
し、通行券の記録１１′＃報を読み出して時間チェック
、例えば高速道路の利用区間に対して予め設定した許容
時間を基準とし、走行時間をチェックするとともに、こ
の時間チェックに引掛ける場合には上記情報の比較を行
って不一致があるか否かにより不正通行の判別を行うよ
うにしたので、測定情報は料金所の車種判別用に設置し
である軸輪検知器、車両分離器、車高検知器などをその
まま利用でき、しかも画像データは使用しないので高速
で処理できる他、チェックのだめの情報は車両パターン
、軸数、輪数、タイヤ幅、トレッドなどの通行券記録情
報を出口での実測情報と照合する方式であることから、
個々の車両の特徴を十分チェックでき、従って、通行券
交換による不正通行をチェックすることができて不正通
行防止に十分な効果を発揮でき、更に高速で処理できる
ことからサービス時間の短縮が可能であシ、才だ設備も
安価で済むなどの特徴を有する有料道路の不正通行防止
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す入口システムのレイア
ウト図、第２図は軸輪検知器の構成例を示す図、第３図
はその測定原理を説明するための図、第４図は出口シス
テムのレイアウト図、第５図は本発明装置における車両
分類装置部分の構成図、第６図は磁気カード発行部分の
構成図、第７図は不正判定装置部分の構成図、第８図は
車種分類の一例を示す図、第９図は不正判定の手順の一
例を示すフローチャートである。 Ｗ・・車両通過路、１．Ｌ・・・アイランド、１１゜１
１’、　４１　、４１’、　５１　、５１’・・・車両
分離器、１２．１２’。 ４２．４２’、５３・・・車高検知器、１３．１３’、
４３．４３’。 ５５・・・オーバハング検知器、１４，４４．６０・・
・軸輪検知器、１５・・・自動通行券発行機、２１．２
２・・・抵抗接点、２３．２４・・・平型接点、４６・
・・磁気通行券読み取り装置、５２・・・車両パターン
識別回路、５４・・・車高検知回路、５６・・・オーツ
マノ蔦ング検知回路、５７・・・時間信号発生回路、５
９・・・車両前後進判別回路、６１・・・軸輪検知回路
、６２・・・メモリ回路、６３・・・車種分類回路、６
４・・・エンコーダ、５５．６７・・・磁気ヘッド回路
、６８・・・デコーダ、６９・・・不正判定回路、７０
・・・異常ラング点燈回路。 出願人復代理人　弁理士　鈴　江　武　彦第６図 １４ 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 有料道路におけるダー；の入［ｊ及び出口車線にそれぞ
   れ車両通過路をはさんで対向する投受光器を垂直方向に
   複数対積重した車両分離器及び同車両分離器の設置位置
   に対応する該車両通過路に埋設され通過車両の車輪の踏
   圧作用幅に応じて同ｊｌＬ両のタイヤ幅、輪数、トレッ
   ド及び軸数を検出するための情報を得るＩＩＩＩ＋輪倹
   知器とをそれぞれ設けると共にまた、上記車両分離器の
   遮光情報に基づいた車両の・ぐターン情報を得る車両・
   ぞターフ５ｉｋ別手段と、上記車両分離器とｃｌｌＩｌ
   ＋輪検知器からの出力情報を受けこれら情報よシ各車両
   毎の複数の車両形状特徴情報をめる手段と、入口車線に
   設けられこのめた車両形状特徴情報を得て時刻情報とと
   もに通行券に記録し発券する手段と、出口車線に設けら
   れ通行券の記録情報を６丸み取る手段と、この記録情報
   の時刻情報と現在の時刻とよシ走行時間をめると共にこ
   の走行時間が一定時間を超えるとき、出口車紛での前記
   車両形状特徴情報と通行券に記録された車両形状特徴ｉ
   ｈ￥１是を比１１夕して不正のチェックを行う手段と金
   設けたことを特徴とする有料道路の不正通行防止装置。