JPH0468680B2

JPH0468680B2 -

Info

Publication number: JPH0468680B2
Application number: JP58034957A
Authority: JP
Inventors: Naoshi Noguchi; Yoshinori Yamamoto; Eiichi Sato
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1983-03-03
Filing date: 1983-03-03
Publication date: 1992-11-04
Also published as: JPS59160299A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は有料道路における無人化システムに用
いられる車種判別装置に関するものである。有料道路は一般に普通車、大型車などの車種別
に通行料金が異なる料金体系を用いている場合が
多い。また、高速道路などのように多区間の有料
道路では更に利用区間毎に定めた料金を徴収す
る。このような有料道路システムでは入口インター
チエンジの入口ゲートにおいて入口インターチエ
ンジ名や番号および入口進入年月日、時刻、更に
は上記分類による車種の車種コードなどの必要な
データを記入した通行券を発行し、これを出口イ
ンターチエンジの出口ゲートにおいて受け取り、
この受け取つた通行券の前記データを処理装置の
読取機で読取つて出口インターチエンジまでの利
用区間に対応する車種別料金を求め、これを表示
して係員がその表示料金を利用者より徴収するこ
とになる。ところが有料道路業務は昼夜を通して行わなく
てはならず、有料道路網も拡大の一途を辿るなど
係員も多数必要であることなどから有料道路のイ
ンターチエンジにおける出入口ゲートの無人化が
望まれている。従来における有料道路システムにおける入口の
無人化を図る方法として通行車両の車種を例えば
普通車、大型車、大型車等の種別を自動判別
し、当該車両に相当する通行券を発行することが
考えられている。車種を自動判別するには通行車両の車幅値ある
いはトレツド（輪距）を測定することにより可能
である。これはそれぞれ超音波あるいは路面の幅
方向に複数個の踏板スイツチを等間隔に設置する
ことによつて実現可能である。しかし、この車幅値あるいは輪距の測定を行つ
て車種判別を行つても第１表に示す如き我が国の
現行（昭和56年11月現在）の車種区分によると判
別不能なものがでて来る。

【表】例えば最大積載量４トン〜６トンのトラツクに
おいては同一車体を使用しているものがあり、車
幅値あるいは輪距の測定のみでは100％の車種判
別精度を得ることができない。すなわち、車種区分は第１表によると最大積載
量５トン未満のトラツクは普通車、５トン以上で
は大型車に分類されるが、これらにおいては同
一車体を使用し、荷台を大きくする等して積載量
のみを変えただけのトラツクもあることから車幅
値や輪距の測定だけでは車種判別ができない。従
つて、無人化を図るにはこれらの正確な車種判別
ができるようにならなければならない。そこで本件発明者らは現在、高速道路を通行中
の車両を、従来の車幅値あるいは輪距の測定のみ
ではなく、他の測定項目（軸数、輪数、タイヤ
幅、車高、車両のパターン）等を測定してこれら
より総合的に判別することにより、車種判別の精
度を、より向上させる事を考え、実際にフイール
ドにて、車種と、測定項目との関係を調査した。
その結果、次のような事が判明した。すなわち (a) 軸数に関する事で判明した事項（）２軸車の車両は、大型車に属する乗合
型自動車（乗車定員30名以上又は車両総重量8t
以上のバス）、大型車に属する普通貨物自動
車、および普通車である。（）３軸車の車両は、大型車に属する乗合
型自動車（乗員定員30名以上又は車両総重量8t
以上のバス）以外は大型車の車両である。（）４軸車又はそれ以上の車両は、大型車
に属する単車体４軸車以外は全て大型車の車
両である。 (b) 輪数に関する事で判明した事項（）単車体で４輪車は２軸目がシングルタイ
ヤである。（）（）以外の牽引車は２軸目がダブルタ
イヤである。 (c) タイヤ幅に関する事で判明した事項（）２軸車で普通車に属する車両はタイヤ幅
が小さい。（）２軸車で大型車又は大型車に属する
車両はタイヤ幅が大きい。 (d) 車両のパターンに関する事で判明した事項（）トラツクは上部、下部の形状が複雑であ
る。（）バスは、上部、下部の形状が簡単かつ、
大型車に属するバス（乗合型自動車）は車高
が高く、普通車に属するバス（乗車定員11人以
上29人以下）は車高が低い。以上の関係を図にまとめてみると第１図の如く
となる。そこでこれらのことを考えてみると輪距の測定
の他に、軸数、輪数、タイヤ幅、車高、車両のパ
ターンの測定を行い、この測定データを車種判別
を行うようにすれば高精度な車種判別が可能とな
り、有料道路の無人化が実現可能となる。そこで、この発明の目的とするところは、通行
車両をその車体の持つ特徴を検知して、その検知
情報から車種区分対応に正確に、自動分類するこ
とができ、以て、車種別料金体系をとる有料道路
の料金収受業務等の自動化システムを構築可能な
車種判別装置を提供することにある。本発明は上記事情に鑑みて成されたものであ
り、車両通過路をはさんで対向する投受光器を垂
直方向に複数対積重した車両分離器と、同車両分
離器の設置位置に対応する該車両通過路に埋設さ
れ、該車両通過路の横断方向に配した抵抗体を有
してこの抵抗体に対する通過車両の車輪の踏圧作
用幅に応じた電気抵抗変化を得て、これにより同
車両のタイヤ幅、輪数、輪距及び軸数を検出する
ための情報を得る軸輪検知器と、上記車両分離器
の遮光情報に基づいた車両のパターン情報より車
種判別を行う車両パターン識別手段と、上記車両
分離器と軸輪検知器からの出力情報を受けこれら
情報より各車両毎の軸数、輪数、輪距、タイヤ幅
を求めると共にこれら並びに上記車両パターン識
別手段の車種判別情報に基づき車種判別を行う手
段とより構成し、車軸検知器により検出される通
過車両の車輪踏圧作用幅と踏圧位置に応じた出力
をもとに通過車両毎の軸数、輪数、輪距、タイヤ
幅を求めると共にこれらと車両パターン識別手段
の車種判別情報に基づき、車種判別を行うように
することにより、より正確に車種の判別を行うこ
とができるようにした車種判別装置を提供するに
ある。以下、本発明の一実施例について図面を参照し
ながら説明する。第２図は本発明の車種判別装置の設置状況を示
した斜視図である。図においてＷは車両が通行する一車線分の車両
通過路であり、１１，１２はこの車両通過路Ｗを
介して対峙して設けられた車両分離器である。車
両分離器１１，１２には各々の対向面に複数個の
対を成す光電管の投受光器を各々光軸を一致させ
て垂直方向に所定の配列ピツチで並設している。
このような車両分離器１１，１２は料金所のアイ
ランドＬ上に設置される。１３は前記車両分離器１１，１２の対向位置に
おける車両通過路Ｗ上に敷設された通行車両の軸
数、輪数、輪距及びタイヤ幅測定用の軸輪検知器
であり、車両通過路Ｗの横断方向にほぼ道幅全体
にわたつて敷設され、抵抗接点と帯状の平型接点
を複数対有していてこれらの抵抗接点をそれぞれ
通行車両の左右の車輪が踏圧することにより抵抗
値が変化し、その抵抗値の変化分より輪距及びタ
イヤ幅、輪数、軸数を測定すると共に平板接点の
スイツチングパターンから前後進を測定するもの
である。１４は前記投受光器の光軸を示し、矢印TRは
車両の通行方向を示している。第３図ａは前記軸輪検知器１３の構成を示す平
面図であり、図中２１，２２は道幅方向に配設さ
れる抵抗接点である。抵抗接点２１，２２はそれぞれ一対ずつ設けて
あり、それぞれ一方が道路中央部位置近傍より左
側路肩方向に、また他方は該中央部位置近傍より
右側路肩方向にそれぞれ並設して配設されてお
り、また各々の抵抗接点２１，２２には該抵抗接
点を敷設していない方の路肩方向にそれぞれ平型
接点２３，２４を図の如く配設してある。またこ
こで２１，２２がそれぞれ一対ずつあるのは一方
が故障しても他方が機能するようにしたバツクア
ツプのためである。また、２５はリード線であ
る。抵抗接点と平型接点は図の如く４組平行状態
に配設される。第３図のｂは、前記抵抗接点２１，２２の構造
の一例を示したものであり、２６は帯状で弾力性
のある導電材による上部平型接点、２７はこの上
部平型接点２６の下方に該上部接点２６に対して
は離間され且つ等間隔に複数の接点部を水平位置
に配設した下部接点であり、下部接点２７の間に
は、それぞれ抵抗値が同一のソリツド抵抗２８が
接続されている。接点材料は、ステンレス等の材
質で構成され、車両が通過することにより、上部
平型接点２６における車輪踏圧を受けた部分が弾
性変形し、弾性変形した箇所が下部接点２７に接
触して、変形した箇所のみ短絡状態となり、下部
接点２７の両端の抵抗値が変化する。第３図のｃ
は平型接点２３，２４の構造を示したものであ
り、２９は上部接点、２１０は下部接点を示した
ものでステンレス等の材質で構成され、車両が通
過することにより、弾性変形をおこして、接触す
るようにしたものである。第４図は、軸輪検知器１３の動作原理を説明す
るための図であり、図中３１，３３は前述の抵抗
接点２１，２２の上部接点体２６を、また３２，
３４は下部接点体２７，２８を示したものであ
る。抵抗接点２１，２２は前述の所定の位置に配
設され、また抵抗接点２１，２２はそれぞれａ，
ｂ，ｃ，ａ a′，b′，c′の端子を有している。こ
れらのうち、端子ａ，a′は上部接点体３１，３３
の片端に接続され、また、ｂ，b′は抵抗体３２，
３４の一方の端部に、また、ｃ，c′は抵抗体３
２，３４の他方の端部に接続される。ここで、この軸輪検知器１３による通過車両の
輪数、輪距、タイヤ幅の測定原理を説明してお
く。今、輪距即ちトレツドがＬなる長さを有し、タ
イヤ幅なる車輪Ａを装着した車両が、軸輪検知
器１３上に差しかかり、抵抗接点２１，２２を踏
圧したとする。抵抗接点２１は一車線分の幅の車両通過路Ｗの
中央より左側に、また抵抗接点２２は右側に配設
されているため、車両の左側車輪は抵抗接点２１
を、また、右側車輪は、抵抗接点２２を踏圧す
る。すると、この抵抗接点２１では、その上部接点
体３１は踏圧を受けた部分が下方にへこみ、下部
の抵抗体３２に接触する。また同様に、抵抗接点
２２では右側車輪により踏圧を受けた部分が、下
方にへこみ、下部の抵抗体３４に接触する。この抵抗体３２，３４における上部接点体３
１，３３との接触部と非接触部とを区別すると、
抵抗体３２側では、タイヤ幅の対応の幅で中央
に接触部分が、そしてその両脇に非接触の部分が
生じ、また、抵抗体３４側ではタイヤ幅の対応
の幅で、中央に接触部分が、また、その両脇に非
接触部分が生ずる。これらのうち、タイヤ幅に対応する接触部分
区間の抵抗体抵抗値をr₂，r₅とし、その両脇部分
の非接触区間の抵抗体抵抗値をそれぞれr₁，r₃，
r₄，r₆とすると、それぞれの抵抗体３２，３４の
両端子ｂ，ｃ及びb′，c′各々の端子間抵抗値R′₁，
R′₂は、各々の抵抗体３２，３４の本来の抵抗値
をR₁，R₂とすると、このR₁，R₂から各々の上部
接点体３１，３３の接触による短絡区間部分の抵
抗値r₂，r₅を差し引いた抵抗値、即ち R′₁＝R₁−r₂，R′₂＝R₂−r₅ となつて踏圧を受けた際、それぞれR₁からR′₁，
R₂からR′₂へと抵抗値が変化する。この抵抗値の
変化を、車両のタイヤ通過毎に測定、比較すれ
ば、当該車両のタイヤ幅が計測でき更にそのタイ
ヤが、シングルタイヤであるか、ダブルタイヤで
あるかの判別が可能となる。一方、抵抗接点２１，２２の端子ａ，ｂ及び
a′，b′それぞれの区間の抵抗値は、抵抗接点２１
側では、上部接点３１に接触しない左側部分の抵
抗値r₁、また抵抗接点２２側では、上部接点３３
に接触しない右側部分の抵抗値r₆を示すことにな
る。前述したように、抵抗接点２１，２２の車両通
過路Ｗ路面上における設置位置は路面の横断方向
に沿い、中央よりそれぞれ左右路肩方向へ伸びる
所定の位置であり、従つてａ，ｂ端子間抵抗及び
a′，b′端子間抵抗を加えた値は、車両の輪距に密
接な関係を示す値となる。従つて、これらのことから輪数及び輪距の測定
をすることができる。第５図は本発明装置の構成
を示すブロツク図である。図中２１，２２は前述
の抵抗接点であり、３１，３３は各々の抵抗接点
２１，２２の上部接点体、３２，３４は抵抗体で
ある。ａ，ｂ，ｃ，a′，b′，c′は抵抗接点２１，
２２における前記端子、４１，４４，４９，４１
２は抵抗値を電圧値に変換する抵抗−電圧変換回
路である。これらのうち４１は前記端子ａ，ｂ間
に接続され、また、４４は端子ｂ，ｃ間、４９は
端子a′，b′間、そして４１２は端子b′，c′間に接
続され、各々の接続された端子間の示す抵抗値を
電圧値に変換して出力する。４２，４５，４８，
４１１は電圧変化のピーク値を記憶する電圧変化
値記憶回路で、これらのうち４２は前記抵抗電圧
変換回路４１に接続されてその出力電圧値を受
け、そのピーク値を抽出して記憶し、また４５は
前記抵抗−電圧変換回路４４に接続されて、その
出力電圧値を受け、そのピーク値を抽出して記憶
し、また４８は前記抵抗−電圧変換回路４９に接
続され、その出力のピーク値を抽出して記憶し、
又４１１は前記抵抗−電圧変換回路４１２に接続
されて、その出力のピーク値を抽出し、記憶す
る。４３，４６，４７，４１０はアナログ信号を
デイジタル信号に変換するアナログ−デイジタル
変換回路であり、４３は４２の出力を、また４６
は４５の出力を、また４７は４８の出力を、そし
て４１０は４１１の出力をデイジタル信号に変換
して出力するものである。２３，２４は前記軸輪検知器１３の平型接点で
あり、４１３はこれら平型接点２３，２４が車両
の進行方向に並設されていて車両の進行に伴い車
輪踏圧によつて時間的なずれを持ち、順次接点の
オン操作がなされることを利用して、これら平型
接点２３，２４のオンオフ状態から車軸の前後進
を判別する前後進判別回路である。４１４は入出
力インターフエース回路であり、この入出力イン
ターフエース回路４１４は前記アナログ−デイジ
タル変換回路４３，４６，４７，４１０及び、車
両前後進判別回路４１３、および後述する車両パ
ターン識別回路４１８からの車両通過信号と、車
両のパターン情報に基づく車種情報とを中央処理
装置（CPU）４１９およびメモリ回路４１５に
対して入出力するためのインターフエースを行う
ものである。前記メモリ回路４１５はCPU４１
９の実行すべきプログラムを記憶させると共に演
算時のワーキングエリヤやデータ記憶に用いる。
CPU４１９はこのメモリ回路４１５に記憶させ
てある第５図（詳細は後述する）のプログラム内
容に従つて、演算制御動作を行い、前記入出力イ
ンターフエース回路４１４を介して与えられる前
記各種情報を処理して、車種判別を行う。４１６₁〜４１６_oは前記車両分離器の光電管投
光器、４１７₁〜４１７_oは車両分離器の光電管受
光器であり、本光電管によつて、光軸１４を形成
する。光軸１４が車両により遮光されることによ
つて得られる車両の遮光パターンの形状によつて
バス、トラツク等の車種を判別する。４１８は光電管受光器４１７₁〜４１７_oの出力
を受けてこれより前記遮光パターンを識別する車
両パターン識別回路である。この車両パターン識
別回路４１８からは車両のパターン情報に基づく
車種情報と、車両通過信号を入出力インターフエ
ース回路４１４に送出する。本装置においては待機状態時、前記CPU４１
９は常に入出力インターフエース回路４１４を監
視して、外部からの入力が来るのを待つ。次に本発明の作用について説明する。以下の説
明は前述した第１図の車両の軸数、輪数、輪距、
タイヤ幅と、車両のパターンにおける車種との関
係を利用して、実際に車種判別を行う場合の事に
ついて述べる。（）いま、車両が、車両分離器１１，１２の
位置を通過すれば、車両分離器１１，１２の複
数の投光器４１６₁〜４１６_o、受光器４１７₁
〜４１７_o により車両通過路Ｗの横断方向に
沿つて形成された光軸１４を遮ることになり、
その遮られた光軸に位置する光電管より遮光信
号が出力され、車両パターン識別回路４１８に
与えられる。（）すると、車両パターン識別回路４１８
は、これらの遮光信号をもとに、当該通過車両
の側面形状情報を示す４１７₁〜４１７_oからの
遮光信号によつて、第１図２．１，ａ，ｂ，ｃ
に説明する如く、トラツク、バス等の信号が入
出力インターフエース回路４１４に送出され
る。この場合車両パターン識別回路４１８から
入出力インターフエース回路４１４には、車両
の通過中、車両通過信号を送出する。（）また車輪部分が、軸輪検知器１３の位置
に差しかかると、車輪踏圧を受けて抵抗接点２
１，２２の上部接点体３１，３３が弾性変形し
て、第４図の説明で、詳述したように抵抗体３
２，３４に接し抵抗接点２１，２２の端子ａ，
ｂ間、a′，b′間、b′，c′間の抵抗値が変化する。
これら抵抗値は各々の端子間に接続された抵抗
−電圧変換回路４１，４４，４９，４１２によ
り電圧信号として検出され、また、これら各々
の電圧信号は各々の後段に設けられた電圧変化
値記憶回路４２，４５，４８，４１１に与えら
れて、各々の電圧信号のピーク値が記憶され
る。この各々のピーク値は読み出されて各々の
後段に設けたアナログ−デイジタル変換回路４
３，４６，４７，４１０に与えられ、各々デイ
ジタル信号に変換されて入出力インターフエー
ス回路４１４に与えられ、これを介してCPU
４１９に送られる。CPU４１９はアナログ−
デイジタル変換回路４３，４７からの信号によ
つて、第１図１−３に示すように輪距を計測
し、普通車と大型車，に分類する。またア
ナログ−デイジタル変換回路４６，４１０から
の信号によつて第１図の１−２に示すように、
シングルタイヤであるかダブルタイヤであるか
を検出する。更にアナログ−デイジタル変換回
路４６，４１０からの信号によつて第１図の１
−４に示す様に、タイヤ幅の計測により普通車
と大型車，に分類する。（）また、軸輪検知器１３には、４つの平型
接点２３，２４の作動順序によつて車両前後進
判別回路４１３により、接点信号の出力状況か
ら車両の前後進軸数即ち、前進により通過した
車軸数と後進により通過した車軸数を検出判別
し、その判別出力を入出力インターフエース回
路４１４を介してCPU４１９に送る。CPU４
１９は本信号によつて通過車両の車軸数を計測
し、第１図の１．１に示すような車種区分に分
類する。（） CPU４１９は、車両が一台分通過する
までの間、例えば、車両分離器１１，１２の遮
光信号出力がある間、前述の各入力情報を取り
込むと同時に、これをメモリ回路４１５に記憶
する。（）車両分離器１１，１２の位置を該車両が
通過完了した時点、即ち遮光信号出力が無くな
つた時点で、CPU４１９は前記各入力情報を
メモリ回路４１５から読み出し、軸数、輪数、
輪距、タイヤ幅、車両のパターンの車種判別要
素を求める。（）そしてこれらの車種判別要素をもとに、
予めメモリ回路４１５に第１表に基づいて設定
してある車種判別テーブルから、当該通過車両
を車種判別し、判別結果を入出力インターフエ
ース回路４１４を介して本装置に接続される装
置に送り出す。（）以上は本装置の動作の概要であるが次
に、実際の車両の通過を想定してCPU４１９
での車種判別処理の詳細を第６図に示すフロー
チヤートを参照しながら説明する。先に説明し
たように、車両通過があると、軸輪検知器１３
の出力より、軸数情報が得られるので、まずは
じめにこれをもとに軸数による車種分類（即
ち、第１図１．１に示す内容に基づく分類）を
第１〜第３のステツプST₁〜ST₃の間で行う。（）例えば、ST₁における判別の結果、２軸
車であると判別されればパターン分類の実行ル
ーチンである第４のステツプST₄を実行して、
車両分離器１１，１２より得られた車両のパタ
ーン情報により第１図の２．１に示す様にトラ
ツクであるかバスであるかを判別し分類する。即ち、二軸のトラツクとバスは輪距や車幅も
同じであるものも多く、車種区分も前者は普通
車、大型車にまたがる。またバスではマイク
ロバスが普通車、また大型バスでは路線用のバ
スであれば大型車であるが、それ以外では大
型車に分類されることになり、この場合、ト
ラツクであるかバスであるかの判別も重要とな
る。トラツクであるかバスであるかの判別は車両
の側面形状において第１図２．１に示す如くは
つきりした特徴があるので該形状を調べて判別
する。ここでバスと分類された車両については
第５のステツプST₅を実行して軸輪検知器１３
より得られた輪距の値により３段階に分類す
る。この分類で輪距が小及び大と分類された車
両は、それぞれ普通車及び大型車と判別す
る。また、ST₅において輪距が中と分類された
車両については第６のステツプST₆を実行して
軸輪検知器１３より得られたタイヤ幅の値によ
り、タイヤ幅の大小を判別し、その結果、大な
らば大型と判別する。また、タイヤ幅が小と
判別された車両については、車高判別を行う第
７のステツプST₇を実行して、車両分離器１
１，１２より得られた車高の情報（どの光軸位
置の受光器より遮光信号が得られたかを、受光
器別に判別することによつて高さ情報を得るこ
とができる。）により高ければ、大型車、低
ければ普通車と判別する。次にトラツクと分類された車両については、
タイヤ幅判別を行う第８のステツプST₈を実行
して軸輪検知器１３より得られたタイヤ幅の値
をもとにタイヤ幅の判別を行つてタイヤ幅の大
小の分類が成される。そしてその結果小と判別
された車両は普通車であると判別される。ま
た、タイヤ幅が大と分類された車両については
輪距判別を行う第９のステツプST₉を実行して
軸輪検知器１３より得られた輪距の値をもとに
輪距の大小が判別され、その結果、大と判別さ
れたならば大型車、小と判別されたならば普
通車であると判別する。（）一方、ST₁，ST₂の実行の結果３軸車と
判別された車両については２軸目の輪数判別を
行う第10のステツプST₁₀にすすみ、軸輪検知
器１３より得られたタイヤ幅の値により２軸目
がダブルタイヤかシングルタイヤかが判別され
る。そしてこの判別の結果、シングルタイヤで
あると判別された車両は、大型車と判別す
る。また、ダブルタイヤと判別された車両につ
いてはパターン分類を行う第11のステツプ
ST₁₁に移つてこれを実行し、車両分離器１１，
１２よりの情報より得られた車両のパターン情
報により、トラツク及びバスに分類され、その
車両のパターンに応じてそれぞれ大型車、大
型車に分類する。（）更にST₁〜ST₃の実行の結果、４軸車
と判別された場合は２軸目の輪数判別を行う第
12のステツプST₁₂にすすみ、軸輪検知器１３
より得られたタイヤ幅の値をもとに２軸目がダ
ブルタイヤかシングルタイヤかを判別する。こ
の判別の結果、シングルタイヤであると判別さ
れたならば大型車、ダブルタイヤならば大型
車と判別する。（）またST₃において５軸車又はそれ以上
であると判別されたならば、大型車と判別す
る。以上の結果、通過車両の車種が判別できるの
で、その車種区分の情報を車種判別信号として出
力する。以上の結果、従来実施されていた車種判別装置
が、車両の輪距のみ、あるいは車両の輪距および
車軸数の計測のみの情報によつて、車種判別を行
つていたため十分な車種判別精度が得られなかつ
たが、本装置は、これらの検知項目に更に輪数、
タイヤ幅、および車両のパターン情報を付加した
ので車種判別のための情報がふえることからより
良い車種判別精度が得られる。以上詳述したように本発明は車両通過路をはさ
んで対向する投受光器を垂直方向に複数対積重し
た車両分離器と、同車両分離器の設置位置に対応
する該車両通過路に埋設され、該車両通過路の横
断方向に配した抵抗体を有してこの抵抗体に対す
る通過車両の車輪の踏圧作用幅に応じた電気抵抗
変化を得て、これにより同車両のタイヤ幅、輪
数、車両の輪距及び軸数を検出するための情報を
得る軸輪検知器と、上記車両分離器の遮光情報に
基づいた車両のパターン情報より車種判別を行う
車両パターン識別手段と、上記車両分離器と軸輪
検知器からの出力情報を受けこれら情報より各車
両毎の軸数、輪数、輪距、タイヤ幅を求めると共
にこれら並びに上記車両パターン識別手段の車種
判別情報に基づき車種判別を行う手段とより構成
し、車軸検知器により検出される通過車両の車輪
踏圧作用幅と踏圧位置に応じた出力をもとに通過
車両毎の軸数、輪数、輪距、タイヤ幅を求めると
共にこれらと車両パターン識別手段の車種判別情
報に基づき、CPUによる車種判別手段により、
車種判別を行うようにしたので、同一車体を用い
た異なる車種区分にまたがるトラツクや諸元の類
似する二軸のバス及びトラツクなど、単に軸数や
輪数、輪距、タイヤ幅などの情報だけでは判別し
きれないものでも車両の側面形状による特徴をも
加味して判別するようにしたことで更に高精度に
車種を判別することができるようになり、従つ
て、有料道路の無人化を可能にするなどの特徴を
有する車種判別装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は検知項目と車種の関係を示す図、第２
図は本発明装置の設置状況を示す図、第３図は軸
輪検知器の構造を説明するための図、第４図は軸
輪検知器の動作原理を説明するための図、第５図
は本発明装置の構成を示すブロツク図、第６図は
本発明装置の車種判定ルーチンの一例を示すフロ
ーチヤートである。１１，１２……車両分離器、１３……軸輪検知
器、２１，２２……抵抗接点、２３，２４……平
型接点、４１，４４，４９，４１２……抵抗−電
圧変換器、４２，４５，４８，４１１……電圧変
化値記憶回路、４３，４６，４７，４１０……ア
ナログ−デイジタル変換回路、４１３……車両前
後進判別回路、４１４……入出力インターフエー
ス回路、４１５……メモリ回路、４１７₁〜４１
７_o……光電管受光器、４１９……中央処理装置。

Claims

【特許請求の範囲】１車両通過路をはさんで対向する投受光器を垂
直方向に複数対積重した車両分離器と、同車両分離器の設置位置に対応する該車両通過
路に埋設され、該車両通過路の横断方向に配した
抵抗体を有してこの抵抗体に対する通過車両の車
輪の踏圧作用幅に応じた電気抵抗変化を得て、こ
れにより、同車両のタイヤ幅、輪数、輪距及び軸
数を検出するための情報を得る軸輪検知器と、上記車両分離器の遮光情報に基づいた車両のパ
ターン情報より車種判別を行う車両パターン識別
手段と、上記車両分離器と軸輪検知器からの出力情報を
受け、これら情報より各車両毎の軸数、輪数、輪
距、タイヤ幅を求めると共にこれら並びに上記車
両パターン識別手段の車種判別情報に基づき車種
判別を行う手段とより構成したことを特徴とする車種判別装置。