JPS60249754A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS60249754A JPS60249754A JP10261684A JP10261684A JPS60249754A JP S60249754 A JPS60249754 A JP S60249754A JP 10261684 A JP10261684 A JP 10261684A JP 10261684 A JP10261684 A JP 10261684A JP S60249754 A JPS60249754 A JP S60249754A
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- Japan
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- speed
- gear
- low
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- transmission
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Links
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に副変
速機を手動操作により高速段から低速段へ切換える際の
油圧制御に関する。
速機を手動操作により高速段から低速段へ切換える際の
油圧制御に関する。
従来技術
運転性能を向上するために、高速段と低速段とを手動操
作により切換え可能な副変速機が付加されている自動変
速機がある。走行中における副変速機の高速段から低速
段への切換に伴う変速術部および機関の過大な吹き上が
りを回避して機関回転速度の適当な上昇を得るために、
アンダラツプ期間、すなわち副変速機の高速段用摩擦係
合装置が解放状態になってからも低速段用摩擦係合装置
をなお解放状態にとどめておく期間を制御する必要があ
る。
作により切換え可能な副変速機が付加されている自動変
速機がある。走行中における副変速機の高速段から低速
段への切換に伴う変速術部および機関の過大な吹き上が
りを回避して機関回転速度の適当な上昇を得るために、
アンダラツプ期間、すなわち副変速機の高速段用摩擦係
合装置が解放状態になってからも低速段用摩擦係合装置
をなお解放状態にとどめておく期間を制御する必要があ
る。
また、副変速機が主変速機の出力側に設けられている自
動変速機では、主変速機の変速段に関係して主変速機に
おける慣性質量が異なっており、したがってアンダラッ
プ期間における機関回転速度の上昇速度が異なるので、
アンダラツプ期間は車速（高車速の場合程、切換時に必
要な機関回転速度の上昇量は増大する。）だけでなく、
主変速機の変速段に応じても切換える必要がある。
動変速機では、主変速機の変速段に関係して主変速機に
おける慣性質量が異なっており、したがってアンダラッ
プ期間における機関回転速度の上昇速度が異なるので、
アンダラツプ期間は車速（高車速の場合程、切換時に必
要な機関回転速度の上昇量は増大する。）だけでなく、
主変速機の変速段に応じても切換える必要がある。
特公昭５８−２５１７７号公報は、手動操作による副変
速機の高速段から低速段への切換の際の油圧制御ではな
いが、高速段から低速段への自動変速の際の車速に関係
した油圧制御を開示している。すなわち低速段用摩擦係
合装置および高速段用摩擦係合装置の油圧を制御圧とし
て受けるスプール弁形式の制御弁を複数個設け、これら
複数個の制御弁により、低速段用摩擦係合装置の油圧が
低速段用摩擦係合装置の滑り係合を生じさせる所定レベ
ルまで上昇した時、高速段用摩擦係合装置の油圧を、高
速段用摩擦係合装置に滑りを生じさせる値に低下させ、
この低下量は車速とスロットル開度とに応じた量とし、
さらに高速段用摩擦係合装置の油圧が高速段用摩擦係合
装置を実質的に解放させる所定レベルまで低下した時、
低速段用摩擦係合装置の油圧を、低速段用摩擦係合装置
を実質的に係合させる値に増大させている。
速機の高速段から低速段への切換の際の油圧制御ではな
いが、高速段から低速段への自動変速の際の車速に関係
した油圧制御を開示している。すなわち低速段用摩擦係
合装置および高速段用摩擦係合装置の油圧を制御圧とし
て受けるスプール弁形式の制御弁を複数個設け、これら
複数個の制御弁により、低速段用摩擦係合装置の油圧が
低速段用摩擦係合装置の滑り係合を生じさせる所定レベ
ルまで上昇した時、高速段用摩擦係合装置の油圧を、高
速段用摩擦係合装置に滑りを生じさせる値に低下させ、
この低下量は車速とスロットル開度とに応じた量とし、
さらに高速段用摩擦係合装置の油圧が高速段用摩擦係合
装置を実質的に解放させる所定レベルまで低下した時、
低速段用摩擦係合装置の油圧を、低速段用摩擦係合装置
を実質的に係合させる値に増大させている。
しかしながら特公昭５８−２５１７７号公報の油圧制御
は、自動変速によるダウンシフトであって、手動操作に
よる副変速機の高速段から低速段への切換には直ちに適
用できず、またオーバラップ期間、すなわち低速段用摩
擦係合装置と高速段用摩擦係合装置とをともに滑り係合
状態に保持している期間の制御を開示している。さらに
スプール弁形式の制御弁は構成が複雑であり、制御弁へ
の制御圧の伝達に関する時間的なばらつき、制御弁のば
ね力などのばらつき、および油温からオーバラップ期間
が影響を受け、制御精度が低くなっている。
は、自動変速によるダウンシフトであって、手動操作に
よる副変速機の高速段から低速段への切換には直ちに適
用できず、またオーバラップ期間、すなわち低速段用摩
擦係合装置と高速段用摩擦係合装置とをともに滑り係合
状態に保持している期間の制御を開示している。さらに
スプール弁形式の制御弁は構成が複雑であり、制御弁へ
の制御圧の伝達に関する時間的なばらつき、制御弁のば
ね力などのばらつき、および油温からオーバラップ期間
が影響を受け、制御精度が低くなっている。
そこで本出願人は、別の出願（本出願人に係る本代理人
による昭和５９年５月９日付は特許Ｍ（１）号）におい
て、副変速機の低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供
給を制御する電磁弁を設け、副変速機の高速段用摩擦保
合装置がドレンへ接続されてから所定時間内はこの電磁
弁により低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を阻
止してアンダラップ期間を形成している油圧制御装置を
示した。しかし機関および自動変速機は個々にばらつき
を有するため、アンダラツプ期間の終了を時間経過によ
り制御する装置では、一定のアンダラップ期間に上昇す
る機関回転速度の量が自動車ごとにばらつき、アンダラ
ツプ期間を適切に制御するのが困難であった。
による昭和５９年５月９日付は特許Ｍ（１）号）におい
て、副変速機の低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供
給を制御する電磁弁を設け、副変速機の高速段用摩擦保
合装置がドレンへ接続されてから所定時間内はこの電磁
弁により低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を阻
止してアンダラップ期間を形成している油圧制御装置を
示した。しかし機関および自動変速機は個々にばらつき
を有するため、アンダラツプ期間の終了を時間経過によ
り制御する装置では、一定のアンダラップ期間に上昇す
る機関回転速度の量が自動車ごとにばらつき、アンダラ
ツプ期間を適切に制御するのが困難であった。
発明の目的
本発明の目的は、副変速機が主変速機の出方側に付加さ
れている自動変速機にお、いて、走行中の副変速機の低
速段から高速段への切換の際におけるアンダラップ期間
を、機関および自動変速機のばら′つきに関係なく、あ
らゆる自動車において適切かつ高精度で制御することが
でき、かつ構成が簡単である油圧制御装置を提供するこ
とである。
れている自動変速機にお、いて、走行中の副変速機の低
速段から高速段への切換の際におけるアンダラップ期間
を、機関および自動変速機のばら′つきに関係なく、あ
らゆる自動車において適切かつ高精度で制御することが
でき、かつ構成が簡単である油圧制御装置を提供するこ
とである。
目的を達成するための手段
この目的を達成するために本発明によれば、複数の変速
段を有する主変速機の出力側に接続され高速段と低速段
とを手動操作により切換え可能な副変速機を備えている
自動変速機の油圧制御装置において、 保合状態に保持されて副変速機の高速段を達成する高速
段用摩擦係合装置、 保合状態に保持されて副変速機の低速段を達成する低速
段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置をドレンへ、低速段用摩擦係合装
置を油圧媒体の供給油路へそれぞれ接続して副変速機を
高速段から低速段へ切換える切換バルブ、 低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制限する電
磁弁、 機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段、 車速を検出する車速検出手段、および 切換バルブが高速段位置から低速段位置へ切換えられた
時から機関回転速度が主変速機の変速段および車速に関
係して設定された所定値に達するまで低速段用摩擦係合
装置への油圧媒体の供給が制限されるように電磁弁を電
気信号により制御する制御手段、 を備えている。
段を有する主変速機の出力側に接続され高速段と低速段
とを手動操作により切換え可能な副変速機を備えている
自動変速機の油圧制御装置において、 保合状態に保持されて副変速機の高速段を達成する高速
段用摩擦係合装置、 保合状態に保持されて副変速機の低速段を達成する低速
段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置をドレンへ、低速段用摩擦係合装
置を油圧媒体の供給油路へそれぞれ接続して副変速機を
高速段から低速段へ切換える切換バルブ、 低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制限する電
磁弁、 機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段、 車速を検出する車速検出手段、および 切換バルブが高速段位置から低速段位置へ切換えられた
時から機関回転速度が主変速機の変速段および車速に関
係して設定された所定値に達するまで低速段用摩擦係合
装置への油圧媒体の供給が制限されるように電磁弁を電
気信号により制御する制御手段、 を備えている。
作用
運転者の手動操作に伴って切換バルブが高速段位置から
低速段位置へ切換わると、副変速機の高速段用摩擦係合
装置はドレンへ接続されてその油圧は下降し始め、つい
には高速段用摩擦係合装置は解放状態となる。
低速段位置へ切換わると、副変速機の高速段用摩擦係合
装置はドレンへ接続されてその油圧は下降し始め、つい
には高速段用摩擦係合装置は解放状態となる。
これに対し、副変速機の低速段用摩擦係合装置は、切換
バルブの切換わり後も、機関回転速度が主変速機の変速
段および車速に関係して設定された所定値に達するまで
は油圧媒体の供給を電磁弁により制限されており、高速
段用摩擦係合装置の解放後も解放状態に保持され、アン
ダラツプ期間が生じる。
バルブの切換わり後も、機関回転速度が主変速機の変速
段および車速に関係して設定された所定値に達するまで
は油圧媒体の供給を電磁弁により制限されており、高速
段用摩擦係合装置の解放後も解放状態に保持され、アン
ダラツプ期間が生じる。
機関回転速度がこの所定値に達した後は、電磁弁による
低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給の制限が解除
され、低速段用摩擦係合装置は油圧媒体を供給されて速
やかに保合状態になり、副変速機は低速段になる。
低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給の制限が解除
され、低速段用摩擦係合装置は油圧媒体を供給されて速
やかに保合状態になり、副変速機は低速段になる。
発明の効果
本発明ではアンダラツプ期間の長さが実際の機関回転速
度に基づいて制御されるので、機関および自動変速機の
ばらつきによる影響を受けることなく、長さを適切に設
定することができる。
度に基づいて制御されるので、機関および自動変速機の
ばらつきによる影響を受けることなく、長さを適切に設
定することができる。
アンダラツプ期間は主変速機の変速段に応じた長さとな
り、機関回転速度はこのアンダラツプ期間において主変
速機の変速段に応じた適切な量だけ上昇するので、副変
速機の高速段から低速段への切換の際の術部を綬和し、
かつ機関の過大な吹上がりを回避することができる。
り、機関回転速度はこのアンダラツプ期間において主変
速機の変速段に応じた適切な量だけ上昇するので、副変
速機の高速段から低速段への切換の際の術部を綬和し、
かつ機関の過大な吹上がりを回避することができる。
アンダラツプ期間は電磁弁を電気信号により制御するこ
とにより制御されるので、スプール弁形式の油圧制御装
置に比べて構成が非常に簡単となる。
とにより制御されるので、スプール弁形式の油圧制御装
置に比べて構成が非常に簡単となる。
また本発明のアンダラツプ期間は制御油圧の伝達に関す
る時間的なばらつき、および制御弁のばね力のばらつき
などの影響を受けないので、高い制御精度を得ることが
できる。
る時間的なばらつき、および制御弁のばね力のばらつき
などの影響を受けないので、高い制御精度を得ることが
できる。
好ましい実施態様によれば電磁弁は、切換バルブから低
速段用摩擦係合装置への油圧媒体の油路をドレンへ接続
する油路を開閉する弁である。
速段用摩擦係合装置への油圧媒体の油路をドレンへ接続
する油路を開閉する弁である。
好ましくは所定値Ｋを係数にと車速Ｖとの積に−Ｖとし
、Ｋは主変速機の変速段の関数とする。
、Ｋは主変速機の変速段の関数とする。
さらにＫは車速、吸気スロットル開度、および油圧媒体
の温度の関数としても設定することができる。油圧媒体
が低温である場合には油圧媒体の粘性が大きく、油路に
おける油圧媒体の流れ速度は低下して、摩擦係合装置の
解放、保合時期はずれるが、係数Ｋを油圧媒体の温度に
関係させることにより、このようなずれを補償すること
ができる。アンダラツプ期間において必要な機関回転速
度の上昇量は車速Ｖに関係して異なるが、係数Ｋを車速
Ｖの関数とすることによりアンダラツプ期間の長さを必
要な機関回転速度の上昇量に合わせて制御することがで
きる。吸気スロットル開度θが増大するに連れて低速段
用摩擦係合装置へ油圧媒体の供給開始後に低速段用摩擦
係合装置が実際に係合開始するまでの時間、すなわち応
答遅れが短くなるので、Ｋを吸気スロットル開度０の関
数として設定することによりこれを補償できる。
の温度の関数としても設定することができる。油圧媒体
が低温である場合には油圧媒体の粘性が大きく、油路に
おける油圧媒体の流れ速度は低下して、摩擦係合装置の
解放、保合時期はずれるが、係数Ｋを油圧媒体の温度に
関係させることにより、このようなずれを補償すること
ができる。アンダラツプ期間において必要な機関回転速
度の上昇量は車速Ｖに関係して異なるが、係数Ｋを車速
Ｖの関数とすることによりアンダラツプ期間の長さを必
要な機関回転速度の上昇量に合わせて制御することがで
きる。吸気スロットル開度θが増大するに連れて低速段
用摩擦係合装置へ油圧媒体の供給開始後に低速段用摩擦
係合装置が実際に係合開始するまでの時間、すなわち応
答遅れが短くなるので、Ｋを吸気スロットル開度０の関
数として設定することによりこれを補償できる。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第】図は自動変速機の全体の溝成図を示しており、機関
の動力伝達経路において上流からｎｔｉ番に機関１０、
流体トルクコンバータ１２、複数の変速段を有する主変
速機１４、および副変速機１６を備えている。副変速機
１６は、主変速機１４の出力要素に結合している入力軸
＋８、入力軸１８に結合しているサンギヤを含む遊星歯
車装置２０、遊星歯車装置２０のキャリヤに結合してい
る出力軸２２、入力軸１８と遊星歯車装置２０のキャリ
ヤとの接続を制御する高速段用クラッチ２４、および遊
星歯車装置２０のリングギヤの固定を制御する低速段用
ブレーキ２６を有している。高速段用クラッチ２４の係
合により入力軸１８の回転は減速比ｌで出力軸２２へ伝
達され、低速段用ブレーキ２６の係合により入力軸】８
の回転は減速されて出力軸２２へ伝達される。スロット
ル開度センサ２８は吸気通路のスロットル開度を検出し
、パターンセレクトスイッチ３０は運転者により選択さ
れたエコノミ（経済走行）、パワ（出力走行）などの運
転パターンを検出し、シフ１−ポジションセンサ３２は
運転者により選択されたＤ（ドライブ）、Ｒ（リバース
）などのシフトポジションを検出し、Ｌ−Ｈポジション
スイッチ３４は運転者により選択された副変速機Ｉ６の
Ｌ（低速段）およびＨ（高速段）位置を検出し、油温セ
ンサ４０は油圧制御装置４２において用いられる油圧媒
体としてのオイルの温度を検出し、機関回転速度センサ
４４は機関１０の出力軸の回転速度、すなわち機関回転
速度を検出し、車速センサ４６は車速に比例する出力軸
２２の回転速度を検出する。ＣＰＵ ４８はこれらセン
サおよびスイッチからの信号を入力として受け、これら
の信号に基づいて油圧制御装置４２を制御する。
の動力伝達経路において上流からｎｔｉ番に機関１０、
流体トルクコンバータ１２、複数の変速段を有する主変
速機１４、および副変速機１６を備えている。副変速機
１６は、主変速機１４の出力要素に結合している入力軸
＋８、入力軸１８に結合しているサンギヤを含む遊星歯
車装置２０、遊星歯車装置２０のキャリヤに結合してい
る出力軸２２、入力軸１８と遊星歯車装置２０のキャリ
ヤとの接続を制御する高速段用クラッチ２４、および遊
星歯車装置２０のリングギヤの固定を制御する低速段用
ブレーキ２６を有している。高速段用クラッチ２４の係
合により入力軸１８の回転は減速比ｌで出力軸２２へ伝
達され、低速段用ブレーキ２６の係合により入力軸】８
の回転は減速されて出力軸２２へ伝達される。スロット
ル開度センサ２８は吸気通路のスロットル開度を検出し
、パターンセレクトスイッチ３０は運転者により選択さ
れたエコノミ（経済走行）、パワ（出力走行）などの運
転パターンを検出し、シフ１−ポジションセンサ３２は
運転者により選択されたＤ（ドライブ）、Ｒ（リバース
）などのシフトポジションを検出し、Ｌ−Ｈポジション
スイッチ３４は運転者により選択された副変速機Ｉ６の
Ｌ（低速段）およびＨ（高速段）位置を検出し、油温セ
ンサ４０は油圧制御装置４２において用いられる油圧媒
体としてのオイルの温度を検出し、機関回転速度センサ
４４は機関１０の出力軸の回転速度、すなわち機関回転
速度を検出し、車速センサ４６は車速に比例する出力軸
２２の回転速度を検出する。ＣＰＵ ４８はこれらセン
サおよびスイッチからの信号を入力として受け、これら
の信号に基づいて油圧制御装置４２を制御する。
第２図は第１図の油圧制御装置４２を詳細に示しており
、オイルポンプ５０は、オイルパン５２内のオイルを吸
込み、加圧して吐出している。主変速制御回路５４は主
変速機１４の変速段を切換えるシフトバルブおよびプラ
イマリレギュレータバルブなどの周知の要素を含み、プ
ライマリレギュレータバルブは供給圧油路としてのライ
ン圧油路５６にスロットル開度０に関係したライン圧Ｐ
Ｉ！、を発生する。Ｌ−Ｈ切換バルブ６０は、ライン圧
油路５６へ接続されているボー）−６２，６４、ドレン
６６．７２ 、およびその他のボーｈ ６８．７０を有
し、Ｌ−Ｈポジションに関係してボートあるいはドレン
６２，６４，６６．６８，７０．７２間の接続を制御す
る。Ｌ・■１切換バルブ６０は、Ｌ−Ｈポジションに関
係して制御圧を供給され、この制御圧に関係して移動す
るスプールを有する形式であってもよい。高速段用クラ
ッチ２４は、Ｈ位置において係合状態に保持され、油路
７６を介してボート６８へ接続されている。アキュムレ
ータ７８は油路７６へ接続され、油路７６の途中にはオ
リフィス８０と逆Ｗめ弁８２とが互いに並列に設けられ
ている。逆止め弁８２は高速段用クラッチ２４のオイル
をボート６８の方へ流す際に開く。低速段用ブレーキ２
６は、Ｌ位置において係合状態に保持され、油路８６を
介してボート７０へ接続されている。アキュムレータ８
８は油路８６へ接続され、油路８６の途中にはオリフィ
ス９０と逆りめ弁９２とが互いに並列に設けられている
。逆出め弁９２は低速段用ブレーキ２６のオイルをボー
ト７０の方へ流す際に開く。排出油路１００は、ボート
７０とオリフィス９０との間において油路８６から分岐
し、分岐個所のオイルをドレンへ導く。電磁弁としての
ソレノイド弁１０２は、ソレノイド１０４、およびソレ
ノイド１０４に関係して排出油路１００を開閉する弁体
１０６を有しており、主変速制御回路５４と同様にＣＰ
Ｕ ４８からの電気信号により制御される。
、オイルポンプ５０は、オイルパン５２内のオイルを吸
込み、加圧して吐出している。主変速制御回路５４は主
変速機１４の変速段を切換えるシフトバルブおよびプラ
イマリレギュレータバルブなどの周知の要素を含み、プ
ライマリレギュレータバルブは供給圧油路としてのライ
ン圧油路５６にスロットル開度０に関係したライン圧Ｐ
Ｉ！、を発生する。Ｌ−Ｈ切換バルブ６０は、ライン圧
油路５６へ接続されているボー）−６２，６４、ドレン
６６．７２ 、およびその他のボーｈ ６８．７０を有
し、Ｌ−Ｈポジションに関係してボートあるいはドレン
６２，６４，６６．６８，７０．７２間の接続を制御す
る。Ｌ・■１切換バルブ６０は、Ｌ−Ｈポジションに関
係して制御圧を供給され、この制御圧に関係して移動す
るスプールを有する形式であってもよい。高速段用クラ
ッチ２４は、Ｈ位置において係合状態に保持され、油路
７６を介してボート６８へ接続されている。アキュムレ
ータ７８は油路７６へ接続され、油路７６の途中にはオ
リフィス８０と逆Ｗめ弁８２とが互いに並列に設けられ
ている。逆止め弁８２は高速段用クラッチ２４のオイル
をボート６８の方へ流す際に開く。低速段用ブレーキ２
６は、Ｌ位置において係合状態に保持され、油路８６を
介してボート７０へ接続されている。アキュムレータ８
８は油路８６へ接続され、油路８６の途中にはオリフィ
ス９０と逆りめ弁９２とが互いに並列に設けられている
。逆出め弁９２は低速段用ブレーキ２６のオイルをボー
ト７０の方へ流す際に開く。排出油路１００は、ボート
７０とオリフィス９０との間において油路８６から分岐
し、分岐個所のオイルをドレンへ導く。電磁弁としての
ソレノイド弁１０２は、ソレノイド１０４、およびソレ
ノイド１０４に関係して排出油路１００を開閉する弁体
１０６を有しており、主変速制御回路５４と同様にＣＰ
Ｕ ４８からの電気信号により制御される。
第３図を参照してＣＰＵ ４８によって行なわれる制御
を説明する。なお第３図においてＰｃは高速段用クラッ
チ２４のサーボ油圧、Ｐｂは低速段用ブレーキ２６のサ
ーボ油、圧である。
を説明する。なお第３図においてＰｃは高速段用クラッ
チ２４のサーボ油圧、Ｐｂは低速段用ブレーキ２６のサ
ーボ油、圧である。
時刻ｔ１以前ではＬ−ＨポジションはＨ（高速段）にあ
り、Ｌ−Ｈ切換バルブ６０においてボート６８はボート
６２へ、ボート７０はドレン７２へ、それぞれ接続され
ている。これにより高速段用クラッチ２４はライン圧油
路５６からオイルを供給されて係合状態に保持されてい
るのに対し、低速段用ブレーキ２６のオイルは排出され
ていて低速段用ブレーキ２６は解放状態に保持されてい
る。したがって副変速機１６は高速段にある。
り、Ｌ−Ｈ切換バルブ６０においてボート６８はボート
６２へ、ボート７０はドレン７２へ、それぞれ接続され
ている。これにより高速段用クラッチ２４はライン圧油
路５６からオイルを供給されて係合状態に保持されてい
るのに対し、低速段用ブレーキ２６のオイルは排出され
ていて低速段用ブレーキ２６は解放状態に保持されてい
る。したがって副変速機１６は高速段にある。
時刻ｔｌにおいてＬ−Ｈポジションが運転者によりＨか
らしく低速段）へ切換えられる。この切換によりＬ−Ｈ
切換バルブ６０の制御圧がＣＰＵ４８により変化させら
れ、 Ｌ−Ｈ切換バルブ６０のスプールは高速段側の位
置から低速段・側の位置へ切換えられる。こうしてボー
ト６８はドレン６６へ、ボート７０はボート６４へ、そ
れぞれ接続され、サーボ油圧Ｐｃは下降し始める。これ
に対し、ボート７０はライン圧油路５６からオイルを導
かれるが、ソレノイド弁＋０２が時刻ｔｌ後も機関回転
速度Ｎｅが所定値に−Ｖに達するまでは排出油路１００
をなお開いているので、サーボ油圧ｐｂは零に保持され
、低速段用ブレーキ２６の係合は阻止される。なおＫは
主変速機１４の変速段から決まる係数であり、後述の第
４図で説明するようにさらに車速■およびオイル温度Ｔ
Ｏの関数とすることもできる。
らしく低速段）へ切換えられる。この切換によりＬ−Ｈ
切換バルブ６０の制御圧がＣＰＵ４８により変化させら
れ、 Ｌ−Ｈ切換バルブ６０のスプールは高速段側の位
置から低速段・側の位置へ切換えられる。こうしてボー
ト６８はドレン６６へ、ボート７０はボート６４へ、そ
れぞれ接続され、サーボ油圧Ｐｃは下降し始める。これ
に対し、ボート７０はライン圧油路５６からオイルを導
かれるが、ソレノイド弁＋０２が時刻ｔｌ後も機関回転
速度Ｎｅが所定値に−Ｖに達するまでは排出油路１００
をなお開いているので、サーボ油圧ｐｂは零に保持され
、低速段用ブレーキ２６の係合は阻止される。なおＫは
主変速機１４の変速段から決まる係数であり、後述の第
４図で説明するようにさらに車速■およびオイル温度Ｔ
Ｏの関数とすることもできる。
Ｎｅかに−Ｖに達した時刻ｔ２においてソレノイド弁１
０２は排出油路１００を閉じる。これによりサーボ油圧
Ｐｂは、時刻ｔ２から上昇し始め、所定時間Ｔａの経過
後の時刻ｔ３において所定油圧に達し、低速段用ブレー
キは半係合状態となる。
０２は排出油路１００を閉じる。これによりサーボ油圧
Ｐｂは、時刻ｔ２から上昇し始め、所定時間Ｔａの経過
後の時刻ｔ３において所定油圧に達し、低速段用ブレー
キは半係合状態となる。
サーボ油圧Ｐｃが適当に低下してから時刻ｔ３までは高
速段用クラッチ２４および低速段用ブレーキ２６がとも
に解放状態にあるアシダラツプ期間であり、機関回転速
度はこのアンダラツプ期間において円滑に上昇する。
速段用クラッチ２４および低速段用ブレーキ２６がとも
に解放状態にあるアシダラツプ期間であり、機関回転速
度はこのアンダラツプ期間において円滑に上昇する。
第４図は係数にと車速■との関係を示している。車速Ｖ
が高い場合程、副変速機を高速段から低速段へ切換える
際に必要な機関回転速度の上昇量は増大するので、Ｋは
Ｖの増大関数として設定し、高車速の場合程、アンダラ
ツプ期間を長くする。また第３図に丞しているように応
答遅れＴａが存在するが、応答遅れＴａの分だけＫを小
さい値に設定して時刻ｔ２を早めることにより、応答遅
れＴａを補償できる。この応答遅れＴａは吸気スロット
ル開度Ｏが大きい場合程、短くなるので、第５図に示す
ように、吸気スロットル開度θの増大に連れてＫを増大
してスロットル開度０に因る応答遅れをｗｉ償すること
もできる。さらにオイル温度Ｔｏが低くなるに連れ、オ
イルの粘性が大きくなり、低速段用ブレーキ２６へのオ
イルの供給速度が低くなるので、補正係数にはオイル温
度Ｔｏが小さくなるに連れて小さい値に設定して時刻ｔ
２を早め、オイル温度Ｔｏに因るアンダラップ期間のず
れを補償することができる。
が高い場合程、副変速機を高速段から低速段へ切換える
際に必要な機関回転速度の上昇量は増大するので、Ｋは
Ｖの増大関数として設定し、高車速の場合程、アンダラ
ツプ期間を長くする。また第３図に丞しているように応
答遅れＴａが存在するが、応答遅れＴａの分だけＫを小
さい値に設定して時刻ｔ２を早めることにより、応答遅
れＴａを補償できる。この応答遅れＴａは吸気スロット
ル開度Ｏが大きい場合程、短くなるので、第５図に示す
ように、吸気スロットル開度θの増大に連れてＫを増大
してスロットル開度０に因る応答遅れをｗｉ償すること
もできる。さらにオイル温度Ｔｏが低くなるに連れ、オ
イルの粘性が大きくなり、低速段用ブレーキ２６へのオ
イルの供給速度が低くなるので、補正係数にはオイル温
度Ｔｏが小さくなるに連れて小さい値に設定して時刻ｔ
２を早め、オイル温度Ｔｏに因るアンダラップ期間のず
れを補償することができる。
第６図は第３図で説明した制御を実行する変速制御ルー
チンのフローチャートである。点火スイッチがオンにな
ると（ステップ１１０）、副変速機１６の操作位置がＨ
（ハイギヤ：高速段ンからＬ（ローギヤ：低速段）へ変
化したことを表わすフラグＦが初期化としてリセットさ
れる（ステップ口２）。メインルーチンでは（ステップ
１１４）、主変速機１４の指示変速段を吸気スロットル
開度０および車速Ｖなどに基づいて計算する。
チンのフローチャートである。点火スイッチがオンにな
ると（ステップ１１０）、副変速機１６の操作位置がＨ
（ハイギヤ：高速段ンからＬ（ローギヤ：低速段）へ変
化したことを表わすフラグＦが初期化としてリセットさ
れる（ステップ口２）。メインルーチンでは（ステップ
１１４）、主変速機１４の指示変速段を吸気スロットル
開度０および車速Ｖなどに基づいて計算する。
副変速機１６の操作位置がＨからしへ変化していない場
合には（ステップ１１６の判定がＦ＝Ｏ、ステップ＋１
８の判定がＮＯ）、直ちに副変速機制御用ソレノイド弁
および主変速Ｒ制御用ソレノイド弁の駆動制御が副変速
機１６の操作位置Ｈ５Ｌに従っておよびメインルーチン
で計算した指示変速段に従って制御される（ステップ１
４２，１４４）。
合には（ステップ１１６の判定がＦ＝Ｏ、ステップ＋１
８の判定がＮＯ）、直ちに副変速機制御用ソレノイド弁
および主変速Ｒ制御用ソレノイド弁の駆動制御が副変速
機１６の操作位置Ｈ５Ｌに従っておよびメインルーチン
で計算した指示変速段に従って制御される（ステップ１
４２，１４４）。
操作位置がＨから１．へ切換わった場合にはぐステップ
１１８の判定がＹＥＳ）、フラグＦがセットされる（ス
テップ１２０）。Ｆ＝１になると（ステップ１１６の判
定がＦ二１）、車速Ｖ、機関回転速度Ｎｅ 、吸気スロ
ワ１〜ル開度０１および油温ＴＯが読込まれ（ステップ
１２４．１２６．１２８．１３０ ）、係数Ｋが指示変
速段Ｓｘ、さらにθ、Ｔｏに基づいて計算される（ステ
ップ１３２）。次にＮｅとに−Ｖとを比較しくステップ
＋３４）、Ｎｅ＜Ｋ・■、すなわち機関回転速度Ｎｅが
まだに−Ｖまで上昇していなかったならば、アンダラツ
プ制御用ソレノイド弁＋０２をオンとして排出油路１０
０を開いておき（ステップ１３６）、Ｎｅ≧に−Ｖ 、
すなわち機関回転速度ＮｅがＫ・■に上昇した後であれ
ばアシダラツプ制御用ソレノイド弁１０２をオフとして
排出油路１００を閉じ（ステップ１３８）、さらにＦを
リセットする（ステップ１４０）。
１１８の判定がＹＥＳ）、フラグＦがセットされる（ス
テップ１２０）。Ｆ＝１になると（ステップ１１６の判
定がＦ二１）、車速Ｖ、機関回転速度Ｎｅ 、吸気スロ
ワ１〜ル開度０１および油温ＴＯが読込まれ（ステップ
１２４．１２６．１２８．１３０ ）、係数Ｋが指示変
速段Ｓｘ、さらにθ、Ｔｏに基づいて計算される（ステ
ップ１３２）。次にＮｅとに−Ｖとを比較しくステップ
＋３４）、Ｎｅ＜Ｋ・■、すなわち機関回転速度Ｎｅが
まだに−Ｖまで上昇していなかったならば、アンダラツ
プ制御用ソレノイド弁＋０２をオンとして排出油路１０
０を開いておき（ステップ１３６）、Ｎｅ≧に−Ｖ 、
すなわち機関回転速度ＮｅがＫ・■に上昇した後であれ
ばアシダラツプ制御用ソレノイド弁１０２をオフとして
排出油路１００を閉じ（ステップ１３８）、さらにＦを
リセットする（ステップ１４０）。
第７図は本発明の機能ブロック図である。指示変速段検
出手段１５０は主変速機１４の指示変速段Ｓｘを検出す
る。係数計算手段１５２は指示変速段Ｓｘ、スロットル
開度θ、および油温Ｔ。
出手段１５０は主変速機１４の指示変速段Ｓｘを検出す
る。係数計算手段１５２は指示変速段Ｓｘ、スロットル
開度θ、および油温Ｔ。
に基づいて係数Ｋを計算し、掛算器＋５４は係数にと車
速Ｖとの積に−Ｖを計算し、比較手段１５６はＫ・■と
機関回転速度Ｎｅとを比較する。駆動手段１５８は、Ｎ
ｅがなおＫ・Ｖに達していない期間ではアシダラツプ制
御用ソレノイド弁１０２をオンにして排出油路】００を
開いておき、Ｎｅかに−Ｖに達してからはアンダラツプ
制御用ソレノイド弁１０２をオフにして排出油路１００
を閉じ、低速段用ブレーキ２６へライン圧Ｐｌのオイル
を導く。
速Ｖとの積に−Ｖを計算し、比較手段１５６はＫ・■と
機関回転速度Ｎｅとを比較する。駆動手段１５８は、Ｎ
ｅがなおＫ・Ｖに達していない期間ではアシダラツプ制
御用ソレノイド弁１０２をオンにして排出油路】００を
開いておき、Ｎｅかに−Ｖに達してからはアンダラツプ
制御用ソレノイド弁１０２をオフにして排出油路１００
を閉じ、低速段用ブレーキ２６へライン圧Ｐｌのオイル
を導く。
実施例ではソレノイドバルブ１０２は排出油路１００に
設けられているが、油路８６を開閉することにより低速
段用ブレーキ２６へのオイルの供給を制限する形式でも
よい。
設けられているが、油路８６を開閉することにより低速
段用ブレーキ２６へのオイルの供給を制限する形式でも
よい。
本発明を実施例について説明したが、本発明の精神を逸
脱しない範囲において種々に修正して本発明を実施でき
ることは当業者にとって明らかだろう。
脱しない範囲において種々に修正して本発明を実施でき
ることは当業者にとって明らかだろう。
第１図は自動変速機の全体の構成図、第２図は第１図の
油圧制御装置の主要部を示す図、第３図はＣＰＵによっ
て実施される制゛御を説明する図、第４図は車速と係数
との関係を示すグラフ、第５図は吸気スロットル開度と
係数との関係を示すグラフ、第６図は第３図の制御に従
った変速制御ルーチンのフローチャート、第７図は本発
明の機能ブロック図である。 １４・・・主変速機、１６・・・副変速機、２４・・・
高速段用クラッチ、２６・・・低速段用ブレーキ、３４
・・・１．・Ｈポジションセンサ、４４・・・機関回転
速度センサ、４６・・・車速センサ、４８・・・ｃｐｕ
。 ５６・・・ライン圧油路、６０・・・Ｌ−Ｈ切換バルブ
、６６・・・ドレン、１０２・・・ソレノイド弁、１５
０・・・指示変速段検出手段、＋５２・・・係数ｆｌ′
算手段、１５４・・・掛算器、１５６・・・比較手段、
１５８・・・駆動手段。 第４図 車 速Ｖ 第５図 −ｅ−気スロ・ノトル開度 θ
油圧制御装置の主要部を示す図、第３図はＣＰＵによっ
て実施される制゛御を説明する図、第４図は車速と係数
との関係を示すグラフ、第５図は吸気スロットル開度と
係数との関係を示すグラフ、第６図は第３図の制御に従
った変速制御ルーチンのフローチャート、第７図は本発
明の機能ブロック図である。 １４・・・主変速機、１６・・・副変速機、２４・・・
高速段用クラッチ、２６・・・低速段用ブレーキ、３４
・・・１．・Ｈポジションセンサ、４４・・・機関回転
速度センサ、４６・・・車速センサ、４８・・・ｃｐｕ
。 ５６・・・ライン圧油路、６０・・・Ｌ−Ｈ切換バルブ
、６６・・・ドレン、１０２・・・ソレノイド弁、１５
０・・・指示変速段検出手段、＋５２・・・係数ｆｌ′
算手段、１５４・・・掛算器、１５６・・・比較手段、
１５８・・・駆動手段。 第４図 車 速Ｖ 第５図 −ｅ−気スロ・ノトル開度 θ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｌ 複数の変速段を有する主変速機の出力側に接続され
高速段と低速段とを手動操作により切換え可能な副変速
機を備えている自動変速機の油圧制御装置において、 係合状態に保持されて副変速機の高速段を達成する高速
段用摩擦係合装置、 係合状態に保持されて副変速機の低速段を達成する低速
段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置をドレンへ、低速段用摩擦係合装
置を油圧媒体の供給油路へそれぞれ接続して副変速機を
高速段から低速段へ切換える切換バルブ、 低速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制限する電
磁弁、 機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段、 車速を検出する車速検出手段、および 切換バルブが高速段位置から低速段位置へ切換えられた
時から機関回転速度が主変速機の変速段および車速に関
係して設定された所定値に達するまで低速段用摩擦係合
装置への油圧媒体の供給が制限されるように電磁弁を電
気信号により制御する制御手段、 を備えていることを特徴とする、自動変速機の油圧制御
装置。 ２ 電磁弁が切換バルブから低速段用摩擦係合装置への
油圧媒体の油路をドレンへ接続する油路を開閉する弁で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の油圧
制御装置。 ３ 前記所定値を係数にと車速Ｖとの積Ｋ・■とし、Ｋ
は主変速機の変速段の関数とすることを特徴とする特許
請求の範囲第２項記載の油圧制御装置。 ４ 係数には車速、吸気スロットル開度、あるいは油圧
媒体の温度の関数としても設定することを特徴とする特
許請求の範囲第３項記載の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10261684A JPS60249754A (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10261684A JPS60249754A (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249754A true JPS60249754A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0579857B2 JPH0579857B2 (ja) | 1993-11-05 |
Family
ID=14332176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10261684A Granted JPS60249754A (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60249754A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926650A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 自動変速機用制御装置 |
-
1984
- 1984-05-23 JP JP10261684A patent/JPS60249754A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926650A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 自動変速機用制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0579857B2 (ja) | 1993-11-05 |
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