JPS60247B2 - 自動車エンジンの出力トルク制限装置 - Google Patents
自動車エンジンの出力トルク制限装置Info
- Publication number
- JPS60247B2 JPS60247B2 JP51124304A JP12430476A JPS60247B2 JP S60247 B2 JPS60247 B2 JP S60247B2 JP 51124304 A JP51124304 A JP 51124304A JP 12430476 A JP12430476 A JP 12430476A JP S60247 B2 JPS60247 B2 JP S60247B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- rod
- accelerator pedal
- transmission
- pivot pin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車エンジンの出力トルク制限装置に関す
る。
る。
超低速走行をする為に副変速機を備えた自動車において
は、超低速走行時にディフアレンシャルキャリャへ過大
な入力トルクが作用する。その為にディフアレンシヤル
キヤリヤは非常に強固なものとする必要がある。しかし
ながらディファレンシャルキャリャの強度を上げること
は経済的に見て好ましいものではない。そこで考えられ
るのはエンジンの出力トルクをアクセルペダルの踏み込
み量を制御することにより制限する方法である。そして
今日、低速走行時にあってはアクセルペダルの踏み込み
可能な範囲を制限する装置が知られている。これは、エ
ンジンの加減速をコントロールするインジエクションポ
ンプのレバーにアクセルペダルの動きを伝達する連動機
構系へ副変速機が低速側にあることを電気的に検出して
作動せられる空圧シリンダによってストッパーを介在せ
しめて、アクセルペダルの踏み込み可能範囲を制限する
ものである。しかしながらこのものでは次に述べるよう
な欠点がある。すなわち、アクセルペダルの踏み込み可
能な範囲は、副変速機が低速側にある場合は高速側にあ
る場合に比して小さくなっているが、運転者は、副変速
機が低速側にあるにもかかわらず、副変速機が高速側に
あるのと同様なアクセル操作感覚でアクセルペダルを踏
み込むことがあり、この際には、アクセルペダルとスト
ッパーに狭まれたロッドが曲がったり、折れたりする不
具合が生起していた。この発明は、従来の自動車エンジ
ンの出力トルク制限装置が持っていた上記の欠点に鑑み
てなしたものであって、運転者は副変速機が低速側にあ
る場合にも高速側にある場合と同様なアクセルペダル操
作感覚でもつてアクセルペダルの操作をすることができ
るようにした新規な自動車エンジンの出力トルク制限装
置を提供することを目的としている。
は、超低速走行時にディフアレンシャルキャリャへ過大
な入力トルクが作用する。その為にディフアレンシヤル
キヤリヤは非常に強固なものとする必要がある。しかし
ながらディファレンシャルキャリャの強度を上げること
は経済的に見て好ましいものではない。そこで考えられ
るのはエンジンの出力トルクをアクセルペダルの踏み込
み量を制御することにより制限する方法である。そして
今日、低速走行時にあってはアクセルペダルの踏み込み
可能な範囲を制限する装置が知られている。これは、エ
ンジンの加減速をコントロールするインジエクションポ
ンプのレバーにアクセルペダルの動きを伝達する連動機
構系へ副変速機が低速側にあることを電気的に検出して
作動せられる空圧シリンダによってストッパーを介在せ
しめて、アクセルペダルの踏み込み可能範囲を制限する
ものである。しかしながらこのものでは次に述べるよう
な欠点がある。すなわち、アクセルペダルの踏み込み可
能な範囲は、副変速機が低速側にある場合は高速側にあ
る場合に比して小さくなっているが、運転者は、副変速
機が低速側にあるにもかかわらず、副変速機が高速側に
あるのと同様なアクセル操作感覚でアクセルペダルを踏
み込むことがあり、この際には、アクセルペダルとスト
ッパーに狭まれたロッドが曲がったり、折れたりする不
具合が生起していた。この発明は、従来の自動車エンジ
ンの出力トルク制限装置が持っていた上記の欠点に鑑み
てなしたものであって、運転者は副変速機が低速側にあ
る場合にも高速側にある場合と同様なアクセルペダル操
作感覚でもつてアクセルペダルの操作をすることができ
るようにした新規な自動車エンジンの出力トルク制限装
置を提供することを目的としている。
次にこの発明の構成を１実施例をもとに説明する。
第１図において、１はアクセルペダルであり枢支ピン２
を中心に回動変位する。３は前記アクセルペダル１の最
大踏み込み量を規制するためのストッパーである。
を中心に回動変位する。３は前記アクセルペダル１の最
大踏み込み量を規制するためのストッパーである。
４は一端をアクセルペダル１に連結すると共に他端を第
１リンク５の一端に連結した連結棒である。
１リンク５の一端に連結した連結棒である。
６は第１リンク５の他端に連結した第１ロッドであり、
第１リンク５が松支ピン７を中心に回動変位する動きを
第２リンク８の一端へと伝達する。
第１リンク５が松支ピン７を中心に回動変位する動きを
第２リンク８の一端へと伝達する。
第２リンク８は枢支ピン９を介して回動変位自在であり
、第２リンク８の他端には長溝１０を設けている。この
長溝１０に第２ロッド１１の一端が遊貸している。第２
ロッド１１の他端はインジヱクショソポンプ又はキヤブ
レータ１２のレバー１３に連結しており、このレバー１
３は、長溝１０への遊貴部が、枢支ピン９から最も遠ざ
かった位置にあるときに、アクセルベダルーをフルスト
ロークまで踏み込めば燃料の最大吐出位置（フルストロ
ーク）まで移動するものである。そして上託した、１：
アクセルペダル、２：枢支ピン、・・・・・・、１３：
レバー（除く１２：インジェクションポンプ又はキヤブ
レ−夕）でもつて、第１連動機構を形成する。１４は副
変速機（トランスファミッション）であり、主変速機（
トランスミッション、図示せず）の出力軸の回転数を高
低二様に切替えるものである。
、第２リンク８の他端には長溝１０を設けている。この
長溝１０に第２ロッド１１の一端が遊貸している。第２
ロッド１１の他端はインジヱクショソポンプ又はキヤブ
レータ１２のレバー１３に連結しており、このレバー１
３は、長溝１０への遊貴部が、枢支ピン９から最も遠ざ
かった位置にあるときに、アクセルベダルーをフルスト
ロークまで踏み込めば燃料の最大吐出位置（フルストロ
ーク）まで移動するものである。そして上託した、１：
アクセルペダル、２：枢支ピン、・・・・・・、１３：
レバー（除く１２：インジェクションポンプ又はキヤブ
レ−夕）でもつて、第１連動機構を形成する。１４は副
変速機（トランスファミッション）であり、主変速機（
トランスミッション、図示せず）の出力軸の回転数を高
低二様に切替えるものである。
１５は、この副変速機１４を操作するための操作レバー
である。
である。
１６は、一端を操作レバー１５に他端を二又はリンク１
７の一端に連結した第３ロッドである。
７の一端に連結した第３ロッドである。
二又リンク１７は、枢支ピン１８を中心に回動変位自在
であり、二又リンク１７の第１片１９の回動変位は一端
を当該二又リンクの第１片１９に連結した第４ロッド２
０を介して副変速機！４へと伝達される。そして上託し
た、１５：操作レバー、１６：第３ロッド、……、２０
：第４ロッドでもつて第２連動機構を形成する。２１は
Ｌ前記第２リンク８の長溝１０１こ遊貴する第２ロッド
１１の一端に、一端を連結する第５０ッドであり、その
他端は第３リンク２２の一端へ連結している。
であり、二又リンク１７の第１片１９の回動変位は一端
を当該二又リンクの第１片１９に連結した第４ロッド２
０を介して副変速機！４へと伝達される。そして上託し
た、１５：操作レバー、１６：第３ロッド、……、２０
：第４ロッドでもつて第２連動機構を形成する。２１は
Ｌ前記第２リンク８の長溝１０１こ遊貴する第２ロッド
１１の一端に、一端を連結する第５０ッドであり、その
他端は第３リンク２２の一端へ連結している。
２３は第３リンク２２の枢支ピンである。
第３リンク２２の他端には第６ロッド２４の一端が連結
しており、この第６ロッド２４の池端は、前記した二又
リンク１７の第２片２５の先端に連結している。２６は
、第３リンク２２と第６ロッド２４を連結する第３リン
ク２２の端部と枢支ピン２３の中間位の第３リンク上に
一端を止着したスプリングであり、第３リンク２２の左
右への回動状態を保っためのものである。
しており、この第６ロッド２４の池端は、前記した二又
リンク１７の第２片２５の先端に連結している。２６は
、第３リンク２２と第６ロッド２４を連結する第３リン
ク２２の端部と枢支ピン２３の中間位の第３リンク上に
一端を止着したスプリングであり、第３リンク２２の左
右への回動状態を保っためのものである。
そして上記したち２１；第５ロッド、２２：第３リンク
、……、２６：スプリングでもつて第３連動機構を形成
する。次に本発明の作用を説明する。まず副変速機を高
速側で使用しようとする場合には、操作レバー１５を図
のＨ位置に位置させる。
、……、２６：スプリングでもつて第３連動機構を形成
する。次に本発明の作用を説明する。まず副変速機を高
速側で使用しようとする場合には、操作レバー１５を図
のＨ位置に位置させる。
すると「第３ロッド１６は右方へ移動し、二又リンク１
７は枢支ピン１８を中心に左方へ回動変位し「二又リン
ク１７の第１片１９、第４ロッド２０を介して副変速機
１４は高速側となる。このとき、２又リンク１７の左方
への回動変位に伴って「二又リンク１７の第２片２５が
左下方へと回動変位するので「第６ロッド２４を介して
第３リンク２２が、枢支ピン２３を中心にして当初はス
プリング２６に抗しながら次にはスプリング２６によっ
て順方向へ引かれて右方へと回動変位する。第３リンク
２２の右方への回動変位に伴って第５ロッド２１も移動
せられ、第５ロッド２１と第２０ッド１１の連結部は、
最溝１０内で枢支ピン９から最も遠ざたった位置へと移
動せられる。（第１図実線図示）ここでアクセルペダル
１を踏み込めば、当該アクセルペダル１の動きは、連結
榛４、第１リンク５「第１ロッド６を経て第２リンク８
へと伝えられ、第２リンク８は枢支ピン９を中心に左方
へと回動変位する。このとき、第２ロッド１１の長溝１
０への遊貴部は、最澄１０内で枢支ピン９から最も遠ざ
かった位置に位置している為に、アクセルペダル１をフ
ルストロークまで踏み込めば、レバー１３もフルストロ
ークまで連動するものである。次に劇変遠機を低速側で
使用しようとする場合には、操作レバー１５を図のＬ位
置に位置させる。
７は枢支ピン１８を中心に左方へ回動変位し「二又リン
ク１７の第１片１９、第４ロッド２０を介して副変速機
１４は高速側となる。このとき、２又リンク１７の左方
への回動変位に伴って「二又リンク１７の第２片２５が
左下方へと回動変位するので「第６ロッド２４を介して
第３リンク２２が、枢支ピン２３を中心にして当初はス
プリング２６に抗しながら次にはスプリング２６によっ
て順方向へ引かれて右方へと回動変位する。第３リンク
２２の右方への回動変位に伴って第５ロッド２１も移動
せられ、第５ロッド２１と第２０ッド１１の連結部は、
最溝１０内で枢支ピン９から最も遠ざたった位置へと移
動せられる。（第１図実線図示）ここでアクセルペダル
１を踏み込めば、当該アクセルペダル１の動きは、連結
榛４、第１リンク５「第１ロッド６を経て第２リンク８
へと伝えられ、第２リンク８は枢支ピン９を中心に左方
へと回動変位する。このとき、第２ロッド１１の長溝１
０への遊貴部は、最澄１０内で枢支ピン９から最も遠ざ
かった位置に位置している為に、アクセルペダル１をフ
ルストロークまで踏み込めば、レバー１３もフルストロ
ークまで連動するものである。次に劇変遠機を低速側で
使用しようとする場合には、操作レバー１５を図のＬ位
置に位置させる。
すると、第３ロッド１６は左方へ移動し、二又リンク１
７は枢支ピン１８を中心に右方へ回動変位し、二又リン
ク１７の第１片１９、第４ロッド２０を介して副変速機
１４は低速側となる。このとき、二又リンク１７の右方
へ回動変位に伴って、二又リンク１７の第２片２５が石
上上方へと回動変位するので、第６ロッド２４を介して
第３リンク２２が、枢支ピン２３を中心にして、当初は
スプリング２６に抗しながら次にはスプリング２６によ
って順方向へ引かれて左方へと回動変位する。第３リン
ク２２の左方への回動変位に伴って第５ロッド２１も移
動せられ、第５ロッド２１と第２０ツド１１の連結部は
、最澄１０内で枢支ピン９に最も近い位置へと移動せら
れる。（第１図仮線図示）ここで、アクセルペダル１を
踏み込めば、当該アクセルペダル１の動きは、連結棒４
、第１リンク６、第１ロッド６を経て第２リンク８へと
伝えられ「第２リンク８は枢支ピン９を中りこ左方へと
回動変位する。このとき、第２ロッドの長溝１０への遊
貴部は、長溝１０内で枢支ピン９に最も近い位置に位置
しているために、アクセルペダル１をフルストロークま
で踏み込んだときにも「レバー１３はフルストロークま
で動かない。なお、第２図に示すように第６ロッド２４
と第３リンク２２並びに第６ロッド２４と二又リンクの
第２片２５との連結を夫々遊賞状態にした場合には、二
又リンク１７が走行中の振動等により微動回転してアク
セルペダル１の踏み込み量としバー１３の移動量との間
の連動比を変化させるということがなくより円滑に本装
置を作動させることができる。以上を要するに本発明は
、 エンジンの加減速をコントロールするインジェクション
ポンプ又はキヤブレータのレバーにアクセルペダルの動
きを伝達する第１運動機構と、操作レバーの動きを副変
速機へ連動伝達してこの副変速機の変速比を切換る第２
運動機構をそなえてなる自動車であって、前記第１、第
２運動機構間に、前記第２運動機構の前記操作レバーを
低速側へ倒したときに第１連動機構の前記アクセルペダ
ルと前記レバーとのあいだの連動比を小さくする第３連
動機構を設けて構成したから、副変速機が低速側にある
場合にも副変速機が高速側にある場合と同様な操作感覚
でもつて、アクセルペダルの操作ができるので、運転者
にとってその操作性の向上は極めて大なるものである。
７は枢支ピン１８を中心に右方へ回動変位し、二又リン
ク１７の第１片１９、第４ロッド２０を介して副変速機
１４は低速側となる。このとき、二又リンク１７の右方
へ回動変位に伴って、二又リンク１７の第２片２５が石
上上方へと回動変位するので、第６ロッド２４を介して
第３リンク２２が、枢支ピン２３を中心にして、当初は
スプリング２６に抗しながら次にはスプリング２６によ
って順方向へ引かれて左方へと回動変位する。第３リン
ク２２の左方への回動変位に伴って第５ロッド２１も移
動せられ、第５ロッド２１と第２０ツド１１の連結部は
、最澄１０内で枢支ピン９に最も近い位置へと移動せら
れる。（第１図仮線図示）ここで、アクセルペダル１を
踏み込めば、当該アクセルペダル１の動きは、連結棒４
、第１リンク６、第１ロッド６を経て第２リンク８へと
伝えられ「第２リンク８は枢支ピン９を中りこ左方へと
回動変位する。このとき、第２ロッドの長溝１０への遊
貴部は、長溝１０内で枢支ピン９に最も近い位置に位置
しているために、アクセルペダル１をフルストロークま
で踏み込んだときにも「レバー１３はフルストロークま
で動かない。なお、第２図に示すように第６ロッド２４
と第３リンク２２並びに第６ロッド２４と二又リンクの
第２片２５との連結を夫々遊賞状態にした場合には、二
又リンク１７が走行中の振動等により微動回転してアク
セルペダル１の踏み込み量としバー１３の移動量との間
の連動比を変化させるということがなくより円滑に本装
置を作動させることができる。以上を要するに本発明は
、 エンジンの加減速をコントロールするインジェクション
ポンプ又はキヤブレータのレバーにアクセルペダルの動
きを伝達する第１運動機構と、操作レバーの動きを副変
速機へ連動伝達してこの副変速機の変速比を切換る第２
運動機構をそなえてなる自動車であって、前記第１、第
２運動機構間に、前記第２運動機構の前記操作レバーを
低速側へ倒したときに第１連動機構の前記アクセルペダ
ルと前記レバーとのあいだの連動比を小さくする第３連
動機構を設けて構成したから、副変速機が低速側にある
場合にも副変速機が高速側にある場合と同様な操作感覚
でもつて、アクセルペダルの操作ができるので、運転者
にとってその操作性の向上は極めて大なるものである。
図面の簡単な説明第１図は本発明の全体説明図、第２図
は本発明の１部拡大説明図である。
は本発明の１部拡大説明図である。
１４：副変速機｛２１：第５ロッド、２２：第３リンク
、２３：枢支ピン、２４：第６ロッド、２５：第２片、
２６：スプリング｝第３運動機構、｛１５：操作レバー
、１６：第３ロッド、１７：二又リンク、１８：枢支ピ
ン、１９：第１片、２０：第４ロッド｝第２連動機構、
｛１：アクセルペダル、２：枢支ピン、３：ストッパー
・４：連結棒、５：第１リンク、６：第１ロッド、７：
枢支ピン、８：第２リンク、９：枢支ピン、１０：長溝
、１１：第２ロッド、１３：レバー｝第１連動機構。
、２３：枢支ピン、２４：第６ロッド、２５：第２片、
２６：スプリング｝第３運動機構、｛１５：操作レバー
、１６：第３ロッド、１７：二又リンク、１８：枢支ピ
ン、１９：第１片、２０：第４ロッド｝第２連動機構、
｛１：アクセルペダル、２：枢支ピン、３：ストッパー
・４：連結棒、５：第１リンク、６：第１ロッド、７：
枢支ピン、８：第２リンク、９：枢支ピン、１０：長溝
、１１：第２ロッド、１３：レバー｝第１連動機構。
第１図
第２図
Claims (1)
- １ エンジンの加減速をコントロールするインジエクシ
ヨンポンプ又はキヤブレータのレバー１３にアクセルペ
ダルの動きを伝達する第１連動機構と、操作レバー１５
の動きを副変速機へ連動伝達してこの副変速機の変速比
を切換る第２連動機構をそなえてなる自動車であって、
前記第１、第２連動機構間に、前記第２連動機構の前記
操作レバー１５を低速側へ倒したときに第１連動機構の
前記アクセルペダル１と前記レバー１３とのあいだの連
動比を小さくする第３連動機構を設けたことを特徴とす
る自動車エンジンの出力トルク制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51124304A JPS60247B2 (ja) | 1976-10-15 | 1976-10-15 | 自動車エンジンの出力トルク制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51124304A JPS60247B2 (ja) | 1976-10-15 | 1976-10-15 | 自動車エンジンの出力トルク制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5349716A JPS5349716A (en) | 1978-05-06 |
| JPS60247B2 true JPS60247B2 (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14882011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51124304A Expired JPS60247B2 (ja) | 1976-10-15 | 1976-10-15 | 自動車エンジンの出力トルク制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60247B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01147749U (ja) * | 1988-03-28 | 1989-10-12 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0678051B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1994-10-05 | 株式会社クボタ | 作業車の速度制御装置 |
-
1976
- 1976-10-15 JP JP51124304A patent/JPS60247B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01147749U (ja) * | 1988-03-28 | 1989-10-12 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5349716A (en) | 1978-05-06 |
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