JPS60240509A - サスペンシヨン装置 - Google Patents
サスペンシヨン装置Info
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- JPS60240509A JPS60240509A JP9595684A JP9595684A JPS60240509A JP S60240509 A JPS60240509 A JP S60240509A JP 9595684 A JP9595684 A JP 9595684A JP 9595684 A JP9595684 A JP 9595684A JP S60240509 A JPS60240509 A JP S60240509A
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- Japan
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- liquid chamber
- longitudinal acceleration
- main liquid
- rubber
- vibrations
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
この発明は、車輪の車両前後方向への移動を規制する前
後支持ロッドを備えた自動車用サスペンション装置に関
する。
後支持ロッドを備えた自動車用サスペンション装置に関
する。
従来の前後支持ロッドであるテンションロッドとしては
、例えば自動車工学全書１１巻・ステアリング、サスペ
ンション（株式会社山海堂：昭和５５年８月発行）第１
１６真の図４．４６に記載されているようなものがある
。そのロッド両端には、同書第６０頁の図３．１１に記
載されているようなゴムブツシュが各固定されていて、
このゴムブツシュにより、車輪側から車体側に伝達され
る振動を減衰するようにしている。
、例えば自動車工学全書１１巻・ステアリング、サスペ
ンション（株式会社山海堂：昭和５５年８月発行）第１
１６真の図４．４６に記載されているようなものがある
。そのロッド両端には、同書第６０頁の図３．１１に記
載されているようなゴムブツシュが各固定されていて、
このゴムブツシュにより、車輪側から車体側に伝達され
る振動を減衰するようにしている。
このような従来のテンションロッドに用いられタコムブ
ソシュの振動伝達特性は、そのゴム状弾性体の動ばね定
数に応じて変化し、その動ばね定数を低くすると、それ
に伴って振動に対する減衰特性が高くなる。しかしなが
ら、固有振動数が３０〜６０Ｈｚにあるドラミングや同
振動数が８゜〜１００Ｈｚにあるロードノイズ等の車内
騒音を低減させるためにゴム状弾性体の動ばね定数を下
げると、前後方向加速度に対する車輪側のばね下質量と
当該ゴム状弾性体の共振による車体の共振周波数が周波
数の低い側に変化する。そのため、固有振動数が１０〜
３０Ｈｚにある／’１−シュネスが大きくなり、自動車
から発生した振動に対する人間の振動感覚が悪くなって
乗心地性が害されるという問題があった。
ソシュの振動伝達特性は、そのゴム状弾性体の動ばね定
数に応じて変化し、その動ばね定数を低くすると、それ
に伴って振動に対する減衰特性が高くなる。しかしなが
ら、固有振動数が３０〜６０Ｈｚにあるドラミングや同
振動数が８゜〜１００Ｈｚにあるロードノイズ等の車内
騒音を低減させるためにゴム状弾性体の動ばね定数を下
げると、前後方向加速度に対する車輪側のばね下質量と
当該ゴム状弾性体の共振による車体の共振周波数が周波
数の低い側に変化する。そのため、固有振動数が１０〜
３０Ｈｚにある／’１−シュネスが大きくなり、自動車
から発生した振動に対する人間の振動感覚が悪くなって
乗心地性が害されるという問題があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、一端が車体側部材に又他端が車輪側部材
に、それぞれゴムブツシュを介して連結されて車輪の前
後方向への移動を規制する前後支持ロッドを備えたサス
ペンション装置において、前記ゴムブツシュの少なくと
も一方に、車両前後方向に配置された一対の主液室を設
けると共に、各主液室には補助液室をそれぞれ連通し、
前記組をなす主液室と補助液室との総容積を一定とすべ
く補助液室の容積を変更可能な緩衝駆動手段を設け、前
記前後支持ロッドを介して連結された車輪側のばね上前
後加速度に応じた信号を出力する前後加速度検出器を設
け、この前後加速度検出器からの出力により前記緩衝駆
動手段を駆動制御することにより、上記問題を解決する
ことを目的としている。
たものであり、一端が車体側部材に又他端が車輪側部材
に、それぞれゴムブツシュを介して連結されて車輪の前
後方向への移動を規制する前後支持ロッドを備えたサス
ペンション装置において、前記ゴムブツシュの少なくと
も一方に、車両前後方向に配置された一対の主液室を設
けると共に、各主液室には補助液室をそれぞれ連通し、
前記組をなす主液室と補助液室との総容積を一定とすべ
く補助液室の容積を変更可能な緩衝駆動手段を設け、前
記前後支持ロッドを介して連結された車輪側のばね上前
後加速度に応じた信号を出力する前後加速度検出器を設
け、この前後加速度検出器からの出力により前記緩衝駆
動手段を駆動制御することにより、上記問題を解決する
ことを目的としている。
而して、この発明は、前後加速度検出器でばね上前後加
速度を検出してその検出値に応じて緩衝駆動手段を作動
させることにより、車体側部材と車輪側部材との間に介
在する前後支持ロッド両端のゴムブ・７シユの少なくと
も一方に設けられた一対の主液室と、各主液室に接続さ
れた補助液室との組をなす両室の総容積を、入力振動に
対応して常時略一定となるようにする。そして、前後支
持口・レドに入力された振動に応じて主液室と補助液室
との間で液体を移動させることにより、両生液室を含む
ゴム状弾性体の弾性変形を容易にして前後方向のばね定
数を軟らかくし、もって前記振動を効果的に吸収する。
速度を検出してその検出値に応じて緩衝駆動手段を作動
させることにより、車体側部材と車輪側部材との間に介
在する前後支持ロッド両端のゴムブ・７シユの少なくと
も一方に設けられた一対の主液室と、各主液室に接続さ
れた補助液室との組をなす両室の総容積を、入力振動に
対応して常時略一定となるようにする。そして、前後支
持口・レドに入力された振動に応じて主液室と補助液室
との間で液体を移動させることにより、両生液室を含む
ゴム状弾性体の弾性変形を容易にして前後方向のばね定
数を軟らかくし、もって前記振動を効果的に吸収する。
以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。
第１図及び第２図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
まず、構成を説明すると、第１図に示す１が前後支持ロ
ッドであるテンション口・ノドであり、ロッド本体２と
、このロッド本体２の軸方向両端に固定されたゴムブツ
シュ３ （一端のゴムブツシュの構成は従来のものと同
様であるため図示は省略する。）とから構成している。
ッドであるテンション口・ノドであり、ロッド本体２と
、このロッド本体２の軸方向両端に固定されたゴムブツ
シュ３ （一端のゴムブツシュの構成は従来のものと同
様であるため図示は省略する。）とから構成している。
このテンションロッド１は、例えば図示するゴムブ・ノ
シコ、３がテンションロソドブラケソト等の車体側部材
に連結され、また図示しないゴムブツシュがトランスバ
ースリンク等の車輪側部材に連結される。
シコ、３がテンションロソドブラケソト等の車体側部材
に連結され、また図示しないゴムブツシュがトランスバ
ースリンク等の車輪側部材に連結される。
ゴムブツシュ３は、外側にロッド本体２の一端が固定さ
れた外筒４と、この外筒４内に同心に配置された内筒５
と、両筒４，５間に介在されたゴム状弾性体６とを有し
、両筒４，５とゴム状弾性体６とは、それぞれ加硫接着
等によって固着している。ゴム状弾性体６の内部には、
ロッド本体２の軸方向である車両前後方向であって内筒
５を挟んでその両側に一対の主液室７，８を画成してい
る。各主液室７．８の形状は半円形をなしていて、互い
に対向する舷側にはプレート９をそれぞれ固定し、これ
によって各主液室７，８の容積変化を確保している。
れた外筒４と、この外筒４内に同心に配置された内筒５
と、両筒４，５間に介在されたゴム状弾性体６とを有し
、両筒４，５とゴム状弾性体６とは、それぞれ加硫接着
等によって固着している。ゴム状弾性体６の内部には、
ロッド本体２の軸方向である車両前後方向であって内筒
５を挟んでその両側に一対の主液室７，８を画成してい
る。各主液室７．８の形状は半円形をなしていて、互い
に対向する舷側にはプレート９をそれぞれ固定し、これ
によって各主液室７，８の容積変化を確保している。
さらに、各主液室７．８には、外筒４を貫通して一端が
外側に突出するパイプ１０．１１の内端をそれぞれ臨ま
せると共に、各パイプ１０．１１の外端にそれぞれ接続
された配管１２．１３を介して、各主液室７，８をシリ
ンダ装置１４の流体室である補助液室１５．１６にそれ
ぞれ個別に連通ずる。かかる主液室７，８及び補助液室
１５゜１６には不凍液等の液体を充填し、配管１２，１
３を介して、互いに組をなす主液室７と補助液室１５及
び主液室８と補助液室１６の間で流体が相互に移動でき
るようにする。
外側に突出するパイプ１０．１１の内端をそれぞれ臨ま
せると共に、各パイプ１０．１１の外端にそれぞれ接続
された配管１２．１３を介して、各主液室７，８をシリ
ンダ装置１４の流体室である補助液室１５．１６にそれ
ぞれ個別に連通ずる。かかる主液室７，８及び補助液室
１５゜１６には不凍液等の液体を充填し、配管１２，１
３を介して、互いに組をなす主液室７と補助液室１５及
び主液室８と補助液室１６の間で流体が相互に移動でき
るようにする。
前記シリンダ装置１４は、シリンダ１７と、このシリン
ダ１７内を２つの前記補助液室１５，１６に画成するピ
ストン１８と、このピストン１８に一端が固定され且つ
他端がシリンダ１７を貫通して外方に突出するピストン
ロッド１９とからなり、ピストンロッド１９の突出側端
部にはラック１９ａを形成している。このラック１９ａ
には、ステップモータ２０の回転軸に固定されたピニオ
ン２１を噛合させ、ステップモータ２０の回動によって
ピストンロッド１９及びピストン１８を進退させる。ス
テップモータ２０は車体側部材に固定されていて、制御
回路２３から出力される制御信号に基づいて駆動制御さ
れる。
ダ１７内を２つの前記補助液室１５，１６に画成するピ
ストン１８と、このピストン１８に一端が固定され且つ
他端がシリンダ１７を貫通して外方に突出するピストン
ロッド１９とからなり、ピストンロッド１９の突出側端
部にはラック１９ａを形成している。このラック１９ａ
には、ステップモータ２０の回転軸に固定されたピニオ
ン２１を噛合させ、ステップモータ２０の回動によって
ピストンロッド１９及びピストン１８を進退させる。ス
テップモータ２０は車体側部材に固定されていて、制御
回路２３から出力される制御信号に基づいて駆動制御さ
れる。
制御回路２３には前後加速度検出器３０からのばね上前
後加速度信号が入力され、その信号に基づいて制御回路
２３が、制御信号である駆動電流をステップモータ２０
に出力する。前後加速度検出器３０は、ばね下側の部材
である車輪側部材に取付られ、ばね下の前後加速度の大
きさを検出し且つその検出されたばね上前後加速度に対
応した周波数信号を、制御回路２３に出力する。従って
、ばね上前後加速度信号は、テンションロッド１を伝わ
る振動と等しい周波数によって正負に変化する。
後加速度信号が入力され、その信号に基づいて制御回路
２３が、制御信号である駆動電流をステップモータ２０
に出力する。前後加速度検出器３０は、ばね下側の部材
である車輪側部材に取付られ、ばね下の前後加速度の大
きさを検出し且つその検出されたばね上前後加速度に対
応した周波数信号を、制御回路２３に出力する。従って
、ばね上前後加速度信号は、テンションロッド１を伝わ
る振動と等しい周波数によって正負に変化する。
制御回路２３は、第２図に示すように、２個のバンドパ
スフィルタ２４．２５と、Ａ ／ Ｄ １ｍ器２６と、
２個のコンパレータ２７，２８と、緩衝駆動回路２９と
から構成している。バンドパスフィルタ２４は、前後加
速度検出器３０から入力された前後加速度信号から、車
内騒音のうちドラミングの発生原因となる３０〜６０Ｈ
ｚの周波数成分のみを通過させる。
スフィルタ２４．２５と、Ａ ／ Ｄ １ｍ器２６と、
２個のコンパレータ２７，２８と、緩衝駆動回路２９と
から構成している。バンドパスフィルタ２４は、前後加
速度検出器３０から入力された前後加速度信号から、車
内騒音のうちドラミングの発生原因となる３０〜６０Ｈ
ｚの周波数成分のみを通過させる。
バンドパスフィルタ２４を通過したドラミング成分は、
Ａ／Ｄ変換器・２６によりアナログ信号からデジタル信
号に変換され、その信号がＡ／Ｄ変換器２６からコンパ
レータ２７に送出される。コンパレータ２７では、Ａ／
Ｄ変換器２６からの信号を、ドラミングとして人間が感
知し得る振動及び騒音として予め設定された基準となる
所定値と比較して、その振動の大きさが所定値よりも大
きい時に信号を緩衝駆動回路２９に出力する。
Ａ／Ｄ変換器・２６によりアナログ信号からデジタル信
号に変換され、その信号がＡ／Ｄ変換器２６からコンパ
レータ２７に送出される。コンパレータ２７では、Ａ／
Ｄ変換器２６からの信号を、ドラミングとして人間が感
知し得る振動及び騒音として予め設定された基準となる
所定値と比較して、その振動の大きさが所定値よりも大
きい時に信号を緩衝駆動回路２９に出力する。
また、バンドパスフィルタ２５は、前後加速度検出器３
０から入力された前後加速度信号から、車内騒音のうち
ロードノイズの発生原因となる８０〜１００Ｈｚの周波
数成分のみを通過させる。
０から入力された前後加速度信号から、車内騒音のうち
ロードノイズの発生原因となる８０〜１００Ｈｚの周波
数成分のみを通過させる。
このロードノイズ成分は、Ａ／Ｄ変換器２６によりＡ／
Ｄ変換され、その信号がコンパレータ２８に供給される
。コンパレータ２８では、Ａ／Ｄ変換器２６からの信号
を、ロードノイズとして人間が感知し得る振動及び騒音
として予め設定された基準となる所定値と比較して、そ
の振動の大きさが所定値よりも大きい時に信号を緩衝駆
動回路２９に出力する。
Ｄ変換され、その信号がコンパレータ２８に供給される
。コンパレータ２８では、Ａ／Ｄ変換器２６からの信号
を、ロードノイズとして人間が感知し得る振動及び騒音
として予め設定された基準となる所定値と比較して、そ
の振動の大きさが所定値よりも大きい時に信号を緩衝駆
動回路２９に出力する。
緩衝駆動回路２９は、各コンパレータ２７，２８から入
力された信号に基づいて制御信号である駆動電流を出力
し、ステップモータ２０を前記周波数と等しいサイクル
によって正逆回転させる。
力された信号に基づいて制御信号である駆動電流を出力
し、ステップモータ２０を前記周波数と等しいサイクル
によって正逆回転させる。
これにより、ステップモータ２０の作動を介してピスト
ンロッド１９がテンションロッド１と同方向に同相で比
例的に往復運動する。
ンロッド１９がテンションロッド１と同方向に同相で比
例的に往復運動する。
以上制御回路２３と、ステップモータ２０と、シリンダ
装置１４とによって、組をなす主液室と補助液室との総
容積を一定とすべく補助液室の容積を変化させる緩衝駆
動手段が構成される。
装置１４とによって、組をなす主液室と補助液室との総
容積を一定とすべく補助液室の容積を変化させる緩衝駆
動手段が構成される。
次に、作用について説明する。
路面からの振動が、車輪及び車輪側部材を経てテンショ
ンロッド１に入力されると、その振動周波数によってテ
ンションロッド１が、車両前後方向であるロッド本体２
の軸方向に振動する。これにより、ゴムブツシュ３の外
筒４がロッド本体２と一体に振動して同方向に往復運動
するが、内筒５は車体側部材に支持されて移動しないた
め、両筒４，５間で車両前後方向に相対変位が生ずる。
ンロッド１に入力されると、その振動周波数によってテ
ンションロッド１が、車両前後方向であるロッド本体２
の軸方向に振動する。これにより、ゴムブツシュ３の外
筒４がロッド本体２と一体に振動して同方向に往復運動
するが、内筒５は車体側部材に支持されて移動しないた
め、両筒４，５間で車両前後方向に相対変位が生ずる。
そのため、ゴム状弾性体６の内部に形成された２つの主
液室７，８の容積が、外筒４の往復運動に対応して、互
いに逆側に増減変化し、例えば主液室８の容積が小さく
なると、これとは反対に主液室７の容積が大きくなる。
液室７，８の容積が、外筒４の往復運動に対応して、互
いに逆側に増減変化し、例えば主液室８の容積が小さく
なると、これとは反対に主液室７の容積が大きくなる。
一方、前記振動の入力と同時に、前後加速度検出器３０
がばね下の前後加速度を検出してその前後加速度に対応
した信号を制御回路２３に送出する。すると、制御回路
２３が、入力振動のうち、ドラミングを発生させる３０
〜６０Ｈｚの周波数成分とロードノイズを発生させる８
０〜１００Ｈ２の周波数成分とを個別に取り出し、各周
波数成分の大きさに応じて緩衝駆動回路２９を作動させ
てステップモータ２０を正逆回転させる。
がばね下の前後加速度を検出してその前後加速度に対応
した信号を制御回路２３に送出する。すると、制御回路
２３が、入力振動のうち、ドラミングを発生させる３０
〜６０Ｈｚの周波数成分とロードノイズを発生させる８
０〜１００Ｈ２の周波数成分とを個別に取り出し、各周
波数成分の大きさに応じて緩衝駆動回路２９を作動させ
てステップモータ２０を正逆回転させる。
これにより、とニオン２１の正逆回転運動を介してピス
トンロッド１９及びピストン１８が、収縮側主液室（例
えば８）の液圧を補助液室１６側へ逃がすように、前記
入力振動に対して同相で比例的に往復運動する。従っ°
ζ、例えばロッド本体２の、第１図における左側への移
動により主液室８の容積が縮むと、その収縮量に応じて
ピストン１８が同図において左側へ移動して主液室８と
組をなす補助液室１６の容積を増加させる一方、補助液
室１５内の液体を主液室７側に送り出し、該主液室７の
容積を拡大させる。
トンロッド１９及びピストン１８が、収縮側主液室（例
えば８）の液圧を補助液室１６側へ逃がすように、前記
入力振動に対して同相で比例的に往復運動する。従っ°
ζ、例えばロッド本体２の、第１図における左側への移
動により主液室８の容積が縮むと、その収縮量に応じて
ピストン１８が同図において左側へ移動して主液室８と
組をなす補助液室１６の容積を増加させる一方、補助液
室１５内の液体を主液室７側に送り出し、該主液室７の
容積を拡大させる。
このように、入力振動の方向に応じて各主液室７．８内
の液圧を増減変化させることにより、その液圧の変動に
よって振動を吸収することができる。そのため、テンシ
ョンロッド１を介して車体に伝達される振動を大幅に低
減させることができ、ドラミングやロードノイズ等の車
内騒音を効果的に減少させることができる。
の液圧を増減変化させることにより、その液圧の変動に
よって振動を吸収することができる。そのため、テンシ
ョンロッド１を介して車体に伝達される振動を大幅に低
減させることができ、ドラミングやロードノイズ等の車
内騒音を効果的に減少させることができる。
なお、この実施例では、シリンダ装置１４とステップモ
ータ２０と制御回路２３とで緩衝駆動装置を構成したが
、ステップモータ２０に代えて回転角センサを有する電
動機を用い、これによってシリンダ装置１４を駆動する
ようにしてもよく、また電磁ソレノイドを用いてその往
復運動で補助液室の容積を変える構成とすることによっ
ても前記実施例と同様の効果を得ることができる。さら
に、ステップモータ２０の回転軸とピストンロッド１９
とをリンクによって連結し、回転軸の回動によりリンク
を揺動させてピストンロッドを往復運動させるようにし
てもよい。
ータ２０と制御回路２３とで緩衝駆動装置を構成したが
、ステップモータ２０に代えて回転角センサを有する電
動機を用い、これによってシリンダ装置１４を駆動する
ようにしてもよく、また電磁ソレノイドを用いてその往
復運動で補助液室の容積を変える構成とすることによっ
ても前記実施例と同様の効果を得ることができる。さら
に、ステップモータ２０の回転軸とピストンロッド１９
とをリンクによって連結し、回転軸の回動によりリンク
を揺動させてピストンロッドを往復運動させるようにし
てもよい。
また、テンションロッド１の両端に、前記主液室を備え
たゴムブツシュを設け、両ゴムブツシュを同時に、前述
したと同様の制御を行うよう構成してもよいことはもち
ろんである。
たゴムブツシュを設け、両ゴムブツシュを同時に、前述
したと同様の制御を行うよう構成してもよいことはもち
ろんである。
以上説明してきたように、この発明では、前後加速度検
出器でばね上前後加速度を検出してその検出値に応じて
緩衝駆動装置を作動させることにより、車体側部材と車
輪側部材との間に介在する前後支持ロッド両端のゴムブ
ツシュの少なくとも一方に設けられた一対の主液室及び
これと組をなす補助液室の総容積が常時略一定となるよ
うにし、振動の大きさに応じて、振動の方向に対応した
主液室内の液体を補助液室側に逃がす構成とした。
出器でばね上前後加速度を検出してその検出値に応じて
緩衝駆動装置を作動させることにより、車体側部材と車
輪側部材との間に介在する前後支持ロッド両端のゴムブ
ツシュの少なくとも一方に設けられた一対の主液室及び
これと組をなす補助液室の総容積が常時略一定となるよ
うにし、振動の大きさに応じて、振動の方向に対応した
主液室内の液体を補助液室側に逃がす構成とした。
そのため、主液室と補助液室との間で液体を移動させる
ことによりゴム状弾性体の弾性変形を容易に行わせるこ
とができ、ゴムブツシュの動ばね定数を比較的高く保持
しつつ前後方向の剛性を低くすることができる。従って
、自動車から発生される振動に対する人間の振動感覚の
うち、例えば固有振動数が１０〜３０Ｈｚにあるハーシ
ュネスを悪化させることなく、同振動数が３０〜６０Ｈ
ｚにあるドラミングや８０〜１００Ｈｚにあるロードノ
イズ等の車内騒音を効果的に低減することができるとい
う効果が得られる。
ことによりゴム状弾性体の弾性変形を容易に行わせるこ
とができ、ゴムブツシュの動ばね定数を比較的高く保持
しつつ前後方向の剛性を低くすることができる。従って
、自動車から発生される振動に対する人間の振動感覚の
うち、例えば固有振動数が１０〜３０Ｈｚにあるハーシ
ュネスを悪化させることなく、同振動数が３０〜６０Ｈ
ｚにあるドラミングや８０〜１００Ｈｚにあるロードノ
イズ等の車内騒音を効果的に低減することができるとい
う効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示す説明図、第２図はこ
の発明に係わる制御回路のブロック図である。 １・・・・・・テンションロッド（前後支持ロッド）、
３・・・・・・ゴムブツシュ、４・・・・・・外筒、５
・・・・・・内筒、６・・・・・・ゴム状弾性体、７，
８・・・・・・主液室、１４・・・・・・シリンダ装置
、１５．１６・・・・・・補助液室、２゜・・・・・・
ステップモータ、２３・旧・・制御回路、３ｏ・・・・
・・前後加速度検出器 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲也 代理人 弁理士 内藤 嘉昭 代理人 弁理士 清水 正 代理人 弁理士 提出 信是
の発明に係わる制御回路のブロック図である。 １・・・・・・テンションロッド（前後支持ロッド）、
３・・・・・・ゴムブツシュ、４・・・・・・外筒、５
・・・・・・内筒、６・・・・・・ゴム状弾性体、７，
８・・・・・・主液室、１４・・・・・・シリンダ装置
、１５．１６・・・・・・補助液室、２゜・・・・・・
ステップモータ、２３・旧・・制御回路、３ｏ・・・・
・・前後加速度検出器 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲也 代理人 弁理士 内藤 嘉昭 代理人 弁理士 清水 正 代理人 弁理士 提出 信是
Claims (1)
- 一端が車体側部材に又他端が車輪側部材に、それぞれゴ
ムブツシュを介して連結されて車輪の前後方向への移動
を規制する前後支持ロッドを備えたサスペンション装置
において、前記ゴムブツシュの少なくとも一方に、車両
前後方向に配置された一対の主液室を設けると共に、各
主液室には補助液室をそれぞれ連通し、前記組をなす主
液室と補助液室との総容積を一定とすべく補助液室の容
積を変更可能な緩衝駆動手段を設け、前記前後支持ロッ
ドを介して連結された車輪側のばね上前後加速度に応じ
た信号を出力する前後加速度検出器を設け、この前後加
速度検出器からの出力により前記緩衝駆動手段を駆動制
御することを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9595684A JPS60240509A (ja) | 1984-05-14 | 1984-05-14 | サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9595684A JPS60240509A (ja) | 1984-05-14 | 1984-05-14 | サスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60240509A true JPS60240509A (ja) | 1985-11-29 |
Family
ID=14151690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9595684A Pending JPS60240509A (ja) | 1984-05-14 | 1984-05-14 | サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60240509A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2906856A1 (fr) * | 2006-10-05 | 2008-04-11 | Michelin Soc Tech | Articulation hydro elastique a cisaillement radial |
| WO2015135684A1 (de) * | 2014-03-14 | 2015-09-17 | Carl Freudenberg Kg | Hydrobuchsenanordnung |
-
1984
- 1984-05-14 JP JP9595684A patent/JPS60240509A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2906856A1 (fr) * | 2006-10-05 | 2008-04-11 | Michelin Soc Tech | Articulation hydro elastique a cisaillement radial |
| WO2015135684A1 (de) * | 2014-03-14 | 2015-09-17 | Carl Freudenberg Kg | Hydrobuchsenanordnung |
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