JPS60205023A - 摩擦クラツチ - Google Patents
摩擦クラツチInfo
- Publication number
- JPS60205023A JPS60205023A JP60012729A JP1272985A JPS60205023A JP S60205023 A JPS60205023 A JP S60205023A JP 60012729 A JP60012729 A JP 60012729A JP 1272985 A JP1272985 A JP 1272985A JP S60205023 A JPS60205023 A JP S60205023A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- clutch housing
- plate
- internal combustion
- torque
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
- F16D13/71—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members in which the clutching pressure is produced by springs only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
- F16D2013/706—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the axially movable pressure plate is supported by leaf springs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車の摩擦クラッチユニットであって、軸ｉ
ｔ備えたクラッチハウジングが設けられており、このク
ラッチハウジングが所定回転方向で回転する駆動ディス
クに固定されている形式のものに関する。圧着板がクラ
ツチハウジングに結合されてこれと一緒に共通軸線を中
心に回転し、かつクラッチ・・ウジフグに対して軸方向
にある程度運動可能である。主ばね部材が設けられてお
り、この主ばね部材は軸方向でクラッチハウジングによ
って支持されており、かつ圧着板に係合してこれをクラ
ッチディスクへ向けて押圧してこのクラッチディスクを
駆動ディスクの摩擦面へ押圧せしめる。圧着板は複数の
板ばねによってクラッチハウジングに結合されており、
板ばねは軸線に関して廼は接線方向に向けられている。
ｔ備えたクラッチハウジングが設けられており、このク
ラッチハウジングが所定回転方向で回転する駆動ディス
クに固定されている形式のものに関する。圧着板がクラ
ツチハウジングに結合されてこれと一緒に共通軸線を中
心に回転し、かつクラッチ・・ウジフグに対して軸方向
にある程度運動可能である。主ばね部材が設けられてお
り、この主ばね部材は軸方向でクラッチハウジングによ
って支持されており、かつ圧着板に係合してこれをクラ
ッチディスクへ向けて押圧してこのクラッチディスクを
駆動ディスクの摩擦面へ押圧せしめる。圧着板は複数の
板ばねによってクラッチハウジングに結合されており、
板ばねは軸線に関して廼は接線方向に向けられている。
この板はねは圧着板とクラッチハウジングとの間にトル
クを伝達せしめる。トルクはクラッチディスクユニット
と圧着板との摩擦係合によって生じる。自動車が内燃機
関によって駆動されているときは板ばねが第１の方向で
負荷され、走行する自動車が内燃機関を駆動するときは
板ばねが第２の方向で負荷される。
クを伝達せしめる。トルクはクラッチディスクユニット
と圧着板との摩擦係合によって生じる。自動車が内燃機
関によって駆動されているときは板ばねが第１の方向で
負荷され、走行する自動車が内燃機関を駆動するときは
板ばねが第２の方向で負荷される。
従来の技術
従来、上述した形式の摩擦クラッチでは、すべての板ば
ねのリーディング端部がクラッチハウジングに固定され
、すべての板ばねのトレーリング端部が圧着板に固定さ
れている。この結果、通常運転状態では、内燃機関が自
動車を駆動するとき、板ばねが引張負荷を受ける。
ねのリーディング端部がクラッチハウジングに固定され
、すべての板ばねのトレーリング端部が圧着板に固定さ
れている。この結果、通常運転状態では、内燃機関が自
動車を駆動するとき、板ばねが引張負荷を受ける。
西独間特許第１，２３３，６７０号明細書に開示された
公知摩擦クラッチによれば、接線方向に配置された板ば
ねのうちの一部の板ばねの１７−ディング端部が圧着板
に、かつそのトレーリング端部がクラッチハウジングに
固定されており。
公知摩擦クラッチによれば、接線方向に配置された板ば
ねのうちの一部の板ばねの１７−ディング端部が圧着板
に、かつそのトレーリング端部がクラッチハウジングに
固定されており。
残りの板ばねのリーディング端部がクラノチハウジング
に、かつそのトレーリング端部が圧着板に固定されてい
る。この構成によれば、内燃機関が自動車を駆動すると
きも、自動車が内燃機関を駆動するときも、板ばねが引
張力によってトルクを伝達することができる。この公知
構造において、リーディング端部をクラッチハウジング
に固定した方の板ばねは、そのトレーリング端部ではこ
れに設けられたスロットヲ貫通するリベットによって圧
着板に固定されている。
に、かつそのトレーリング端部が圧着板に固定されてい
る。この構成によれば、内燃機関が自動車を駆動すると
きも、自動車が内燃機関を駆動するときも、板ばねが引
張力によってトルクを伝達することができる。この公知
構造において、リーディング端部をクラッチハウジング
に固定した方の板ばねは、そのトレーリング端部ではこ
れに設けられたスロットヲ貫通するリベットによって圧
着板に固定されている。
その場合、必要な周方向の遊びが設けられる。
この周方向の遊びが必要な理由は、板ばねの有限長にも
かかわらず、クラッチの解離及び保合時に圧着板がクラ
ッチ・・ウジングに対して相対的に若干角運動を行なう
ことが必要であるからである。
かかわらず、クラッチの解離及び保合時に圧着板がクラ
ッチ・・ウジングに対して相対的に若干角運動を行なう
ことが必要であるからである。
本発明が解決しようとする問題点
後で述べた形式の摩擦クラッチの欠点は構造が比較的複
４（［でありかつ高価であることにある。
４（［でありかつ高価であることにある。
そこで本発明の課題は、板ばねの過負荷による座屈が回
避されると共に、互いに逆に向けられた２！１ｒ−の板
ばね全備えた摩擦クラッチの複雑かつ高価な構造が回避
されるような上述形式の摩擦クラッチを提供することに
ある。
避されると共に、互いに逆に向けられた２！１ｒ−の板
ばね全備えた摩擦クラッチの複雑かつ高価な構造が回避
されるような上述形式の摩擦クラッチを提供することに
ある。
問題点を解決した本発明の手段
上記課題を解決した本発明の要旨は、板はね部材が前記
所定の回転方向に関してリーディング端部とトレーリン
グ端部とを備えており、すべての板はね部材のリーディ
ング端部が前記圧着板に固定されており、かつ、すべて
の板ばね部材のトレーリング端部がクラッチハウジング
に固定されていることにある。
所定の回転方向に関してリーディング端部とトレーリン
グ端部とを備えており、すべての板はね部材のリーディ
ング端部が前記圧着板に固定されており、かつ、すべて
の板ばね部材のトレーリング端部がクラッチハウジング
に固定されていることにある。
本発明の根本思想は次に述べる考察に基づいている。
自動車が内燃機関によって駆動されるとき（これをプリ
ングオペレ−７ヨンＰｕｌｌｉｎｇ ｏｐ −ｅｒａｔ
ｉｏｎ （！：いつ）、状況いかんによっては内燃機関
によって生じる最大エンジントルクの数倍の短時間のト
ルクピークが生じる。このような作動状況は例えは自動
車の運動によって内燃機関が駆動される状態（これをプ
ツ７ングオベレーンヨンＰｕｓｈｉｎｇ ｏｐｃｒａｔ
ｉｏｎという）からのスタート時に内燃機関のスロッ
トルが突然全開されたときに生じる。ピークトルクの発
生は■山々の要因、例えば内燃機関のトルク、内燃機関
の質量、自動車の質量に依存すると共に、内燃機関から
駆動輪までの動力伝達系全体の弾性にも依存する。この
動力伝達系全体は揚動可能な構造とみなすことができる
。内燃機関のプリフグオペレーションで生じるこのトル
クピークは主として設計において規定され０、さらにあ
る程度は路面の状態に依存するが、運転者によって影響
さＩすることは極めて少ない。従って圧着板からクラッ
チ・・ウジングへのトルク伝達に関する限りではトルク
ピークの発生の危険は少ない。
ングオペレ−７ヨンＰｕｌｌｉｎｇ ｏｐ −ｅｒａｔ
ｉｏｎ （！：いつ）、状況いかんによっては内燃機関
によって生じる最大エンジントルクの数倍の短時間のト
ルクピークが生じる。このような作動状況は例えは自動
車の運動によって内燃機関が駆動される状態（これをプ
ツ７ングオベレーンヨンＰｕｓｈｉｎｇ ｏｐｃｒａｔ
ｉｏｎという）からのスタート時に内燃機関のスロッ
トルが突然全開されたときに生じる。ピークトルクの発
生は■山々の要因、例えば内燃機関のトルク、内燃機関
の質量、自動車の質量に依存すると共に、内燃機関から
駆動輪までの動力伝達系全体の弾性にも依存する。この
動力伝達系全体は揚動可能な構造とみなすことができる
。内燃機関のプリフグオペレーションで生じるこのトル
クピークは主として設計において規定され０、さらにあ
る程度は路面の状態に依存するが、運転者によって影響
さＩすることは極めて少ない。従って圧着板からクラッ
チ・・ウジングへのトルク伝達に関する限りではトルク
ピークの発生の危険は少ない。
駆動輪から摩擦クラッチを介して内燃機関へトルクが伝
達されるとき（プソ／ノグオベレ＝／ヨ／）駆動輪から
摩擦クラッチを介して内燃機関へ伝達されるトルクの最
大値に対する運転階の影響は極めて大きい。従って、比
較的大きなトルクが予期されるので、このプノ７ングオ
ペレー／ヨンでは圧着板から板ばねを介してクラッチハ
ウジングへのトルクの伝達に関して著しく危険度が大き
い。
達されるとき（プソ／ノグオベレ＝／ヨ／）駆動輪から
摩擦クラッチを介して内燃機関へ伝達されるトルクの最
大値に対する運転階の影響は極めて大きい。従って、比
較的大きなトルクが予期されるので、このプノ７ングオ
ペレー／ヨンでは圧着板から板ばねを介してクラッチハ
ウジングへのトルクの伝達に関して著しく危険度が大き
い。
本発明の作用
本発明によれば、最も危険度の大きな状態１要するにプ
ノンングオベレー／ヨノのさいにだけ板けねが引張方向
で負荷さノする。板はねをこのように配置したことによ
って、仮ばねを通常辿りかつ経済的に取付けることがで
き、要するに、内燃４畿閏の通常の回転方向に関連した
一方向の回転方向でのみ板ばねを延在させることができ
る。その上、板ばねＶＣかけられる負荷が小さいため板
ばね自体を薄く形成することができ、従って安価である
。なぜならば要求される安全率を削減することができる
からである。
ノンングオベレー／ヨノのさいにだけ板けねが引張方向
で負荷さノする。板はねをこのように配置したことによ
って、仮ばねを通常辿りかつ経済的に取付けることがで
き、要するに、内燃４畿閏の通常の回転方向に関連した
一方向の回転方向でのみ板ばねを延在させることができ
る。その上、板ばねＶＣかけられる負荷が小さいため板
ばね自体を薄く形成することができ、従って安価である
。なぜならば要求される安全率を削減することができる
からである。
実施列
次に図示の実施列につき本発明の詳細な説明する。
第１図において駆動ディスク１０は内燃機関Ｍから入力
軸Ｊｉ介して所定の回転方向【）で駆動される。クラッ
チハウジング１は検数のボルト１２によって駆動ディス
ク１０に固定されている。圧着板２は接線方向の複数の
板げね４によってクラソチノ・ウジフグに結合されてい
る、この板ばね４は第２図に詳細に１％ｌ示されている
。
軸Ｊｉ介して所定の回転方向【）で駆動される。クラッ
チハウジング１は検数のボルト１２によって駆動ディス
ク１０に固定されている。圧着板２は接線方向の複数の
板げね４によってクラソチノ・ウジフグに結合されてい
る、この板ばね４は第２図に詳細に１％ｌ示されている
。
板はね４は単層構造又はサンドインチ構造のいずれでも
よい。板ばね４は第２図から判るように、トレーリング
端部８を備えており、このトレーリング端部はリベット
５を介してクラッチハウジングＩＫ、詳しくは孔９の、
はぼ周方向で延びる壁部分に結合されている。孔９は等
間隔で周方向に分配されてクラッチハウジングに設けら
れている。板はね４のリーディング端部７は圧着板２の
半径方向で突出したノーズ３にリベット６によって固定
さねている。ここにいう「リーディング」及び「トレー
リング」といつのは内燃機関Ｍによって生じる回転方向
に関連した意味金有する。内燃機関の回転方向は第１１
％ｌ及び第２図で矢印りで示されている。圧着板２はダ
イヤフラムばね１４によって軸方向に負荷さ才１ており
、ダイヤフラムばね１４Ｖｉクラツチハウジング１に支
持されていて圧着板２に作用（２てこれをその摩擦面２
ａでクラッチディスクユニット１６に圧着せしめる。ク
ラッチディスクユニット１６は圧着板２と駆動ディスク
１０との間ＶＣ間挿されている。圧着板２はクラノナデ
ィスクユニット１６を駆動ディスク１０の摩擦面１８に
摩擦係合せしめる。これによって駆動ディスク１０から
クラッチディスクユニット１６へ、このクラッチディス
クユニット１６から出力軸２０ｔ−介してギヤボックス
（図示せず）ヘトルクが伝達される。圧着板２がクラッ
チディスクユニット１６に摩擦係合すると１駆動デイス
ク１０からクラッチディスクユニット１６へ伝達される
トルクの１部が板げね４を通る。
よい。板ばね４は第２図から判るように、トレーリング
端部８を備えており、このトレーリング端部はリベット
５を介してクラッチハウジングＩＫ、詳しくは孔９の、
はぼ周方向で延びる壁部分に結合されている。孔９は等
間隔で周方向に分配されてクラッチハウジングに設けら
れている。板はね４のリーディング端部７は圧着板２の
半径方向で突出したノーズ３にリベット６によって固定
さねている。ここにいう「リーディング」及び「トレー
リング」といつのは内燃機関Ｍによって生じる回転方向
に関連した意味金有する。内燃機関の回転方向は第１１
％ｌ及び第２図で矢印りで示されている。圧着板２はダ
イヤフラムばね１４によって軸方向に負荷さ才１ており
、ダイヤフラムばね１４Ｖｉクラツチハウジング１に支
持されていて圧着板２に作用（２てこれをその摩擦面２
ａでクラッチディスクユニット１６に圧着せしめる。ク
ラッチディスクユニット１６は圧着板２と駆動ディスク
１０との間ＶＣ間挿されている。圧着板２はクラノナデ
ィスクユニット１６を駆動ディスク１０の摩擦面１８に
摩擦係合せしめる。これによって駆動ディスク１０から
クラッチディスクユニット１６へ、このクラッチディス
クユニット１６から出力軸２０ｔ−介してギヤボックス
（図示せず）ヘトルクが伝達される。圧着板２がクラッ
チディスクユニット１６に摩擦係合すると１駆動デイス
ク１０からクラッチディスクユニット１６へ伝達される
トルクの１部が板げね４を通る。
第２図から判るように、シリ７グオベレー／ヨンにおい
て内燃機関Ｍからクラッチを介してギヤボックスへトル
クが伝達されると、板ばね４を通って流れる、トルクの
一部が板はね４に「座屈応力」を負荷する。しかし、グ
リ７グオペレー／ヨン中に生じるトルクピークはよく知
られており、ある程度は、（ｊ傷の危険なしにトルクを
伝達できるように板はね４を選択することができる。
て内燃機関Ｍからクラッチを介してギヤボックスへトル
クが伝達されると、板ばね４を通って流れる、トルクの
一部が板はね４に「座屈応力」を負荷する。しかし、グ
リ７グオペレー／ヨン中に生じるトルクピークはよく知
られており、ある程度は、（ｊ傷の危険なしにトルクを
伝達できるように板はね４を選択することができる。
しかし、グツ／ングオペレーンヨ／でｕ：、要は引張力
に負荷されるだけである。シソ／ングオペレーンヨンで
は大きなトルクピークが予期されるので、板ばねの張力
によって、予期される最大トルクを伝達するように考慮
がなされている。経験によれば、本発甲摩擦クラッチで
は、リーディング端部でクラッチハウジングに固定され
た板はねを有する公知摩擦クラッチに比して、板はねが
永久曲は荷重にわずかにしか負荷されない。
に負荷されるだけである。シソ／ングオペレーンヨンで
は大きなトルクピークが予期されるので、板ばねの張力
によって、予期される最大トルクを伝達するように考慮
がなされている。経験によれば、本発甲摩擦クラッチで
は、リーディング端部でクラッチハウジングに固定され
た板はねを有する公知摩擦クラッチに比して、板はねが
永久曲は荷重にわずかにしか負荷されない。
本発明の効果
本発明によれば、板ばねがプソシングオペレー／ヨンの
ときだけ引張方向に負荷されるように配置されているこ
とによって、このブンブングオペレ−７ヨンで予期され
る大きなトルクビークが、板ばねの座屈の危険なしに伝
達される。
ときだけ引張方向に負荷されるように配置されているこ
とによって、このブンブングオペレ−７ヨンで予期され
る大きなトルクビークが、板ばねの座屈の危険なしに伝
達される。
第１図は本発明の１実施列の縦断面図及び第２図は第１
図の矢印１１の方向から見た部分図である。 １・・クラッチハウジング、２・・圧着板、２ａ・・＊
擦面、４・板ばね、５１６・・リベット、７・・・リー
ディング端部、８・・・トレーリング端部。 ９・孔、９ａ・壁部分、１０・・・駆動ディスク、１２
・・ボルト、１４・ダイヤフラムばね、１６・・クラッ
チディスクユニット、１８・摩擦面、２０・・出力軸、
Ｄ・回転方向、Ｊ 入力４１１１、Ｍ・・・内燃機関 （ほか１名） ＦＩＧ、２
図の矢印１１の方向から見た部分図である。 １・・クラッチハウジング、２・・圧着板、２ａ・・＊
擦面、４・板ばね、５１６・・リベット、７・・・リー
ディング端部、８・・・トレーリング端部。 ９・孔、９ａ・壁部分、１０・・・駆動ディスク、１２
・・ボルト、１４・ダイヤフラムばね、１６・・クラッ
チディスクユニット、１８・摩擦面、２０・・出力軸、
Ｄ・回転方向、Ｊ 入力４１１１、Ｍ・・・内燃機関 （ほか１名） ＦＩＧ、２
Claims (1)
- ｌ 摩擦クラッチであって、軸線を備えたクラッチハウ
ジング（１）が設けられており、このクラッチハウジン
グが、所定回転方向（Ｄ）で回転する駆動ティスフ（１
０〕に固定されており、圧着板（２）が前記クラッチハ
ウジング（１）と−緒に前記軸ｉ［−中心に回転しかつ
クラッチハウジング（１ンに対して軸方向にある程度運
動するようにクラッチハウジングに結合されており、こ
のクラッチハウジング（１〕によって主ばね部材（１４
）が支持されており、この主ばね部材は、圧着板（２）
をクラッチディスク（１６）へ向けて押圧しひいてはこ
のクラッチディスク（１６）を前記駆動ディスク（１０
）の摩擦面（１８Ｊへ圧着するように圧着板（２）に係
合しており、前記圧着板（２）が複数の板はね部材（４
）を介してクラッチハウジング（１）に結合されており
、この板はね部材−目がそれぞれ前記軸線に関してほぼ
接称方向に向けられている形式のものにおいて、板げね
部材（４）が前記所定の回転方向（１月に関してリーデ
ング端部（７）とトレーリング端部（８）とを備えてお
り、すべての板ばね部材（４）のリーディング端部（７
）が前記圧着板＜２）ＶＣ固定されており、かつ、すべ
ての板ばね部材（４）のトレーリング端部（８）がクラ
ッチノ・ウジフグ（１）に固定されていることを特徴と
する摩擦クラッチ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3403024.7 | 1984-01-28 | ||
| DE19843403024 DE3403024A1 (de) | 1984-01-28 | 1984-01-28 | Reibungskupplung mit tangentialblattfedern |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60205023A true JPS60205023A (ja) | 1985-10-16 |
| JPH0646053B2 JPH0646053B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=6226211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60012729A Expired - Lifetime JPH0646053B2 (ja) | 1984-01-28 | 1985-01-28 | 摩擦クラツチ |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4640398A (ja) |
| JP (1) | JPH0646053B2 (ja) |
| BR (1) | BR8500355A (ja) |
| DE (1) | DE3403024A1 (ja) |
| ES (1) | ES292088Y (ja) |
| FR (1) | FR2558906B1 (ja) |
| GB (1) | GB2153456B (ja) |
| IT (2) | IT8552900V0 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE9212203U1 (de) * | 1992-09-10 | 1992-11-19 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Kupplungsscheibe mit radial elastischem Kunststoffring |
| ES2068773B1 (es) * | 1992-12-08 | 1998-12-16 | Fichtel & Sachs Ag | Disco de embrague con anillo de friccion protegido contra torsion. |
| DE10126776B4 (de) * | 2001-06-01 | 2013-07-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Druckplattenbaugruppe mit Anpresskraftverstärkung |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5046108U (ja) * | 1973-04-25 | 1975-05-08 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1233670B (de) * | 1960-08-02 | 1967-02-02 | Ferodo Sa Franc De | Schaltbare Scheibenreibungskupplung |
| FR1294170A (fr) * | 1961-04-01 | 1962-05-26 | Ferodo Sa | Perfectionnements aux embrayages à diaphragme |
| FR1529779A (fr) * | 1967-05-08 | 1968-06-21 | Ferodo Sa | Perfectionnements aux embrayages |
| FR94595E (fr) * | 1967-12-15 | 1969-09-12 | Ferodo Sa | Perfectionnements aux embrayages a diaphragme. |
| DE2148256C3 (de) * | 1970-10-04 | 1973-11-08 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi (Japan) | Scheibenreibungskupplung |
| GB1435908A (en) * | 1972-12-05 | 1976-05-19 | Automotive Prod Co Ltd | Disc spring friction clutches |
| DE2607939C2 (de) * | 1976-02-27 | 1985-02-28 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Reibungskupplung, insbesondere für Kfz |
| DE2850425A1 (de) * | 1978-11-21 | 1980-05-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Reibungskupplung |
| DE3017563A1 (de) * | 1980-05-08 | 1981-11-12 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Gezogene membranfederkupplung |
| ATE16838T1 (de) * | 1980-07-04 | 1985-12-15 | Laycock Eng Ltd | Reibungskupplung. |
| DE3041341A1 (de) * | 1980-11-03 | 1982-06-09 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Mehrscheibenkupplung mit federgestertem abhub |
| HU188453B (en) * | 1983-05-16 | 1986-04-28 | Csepel Autogyar,Hu | Diaphramg-spring friction clutch in particular for motor vehicles |
-
1984
- 1984-01-28 DE DE19843403024 patent/DE3403024A1/de not_active Withdrawn
-
1985
- 1985-01-16 GB GB08501020A patent/GB2153456B/en not_active Expired
- 1985-01-17 ES ES1985292088U patent/ES292088Y/es not_active Expired
- 1985-01-18 US US06/692,593 patent/US4640398A/en not_active Expired - Fee Related
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Patent Citations (1)
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