JPH0646053B2 - 摩擦クラツチ - Google Patents
摩擦クラツチInfo
- Publication number
- JPH0646053B2 JPH0646053B2 JP60012729A JP1272985A JPH0646053B2 JP H0646053 B2 JPH0646053 B2 JP H0646053B2 JP 60012729 A JP60012729 A JP 60012729A JP 1272985 A JP1272985 A JP 1272985A JP H0646053 B2 JPH0646053 B2 JP H0646053B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leaf spring
- clutch
- clutch housing
- crimping plate
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
- F16D13/71—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members in which the clutching pressure is produced by springs only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
- F16D2013/706—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the axially movable pressure plate is supported by leaf springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の摩擦クラツチユニツトであつて、軸線
を備えたクラツチハウジングが設けられており、このク
ラツチハウジングが所定回転方向で回転する駆動デイス
クに固定されている形式のものに関する。圧着板がクラ
ツチハウジングに結合されてこれと一緒に共通軸線を中
心に回転し、かつクラツチハウジングに対して軸方向に
ある程度運動可能である。主ばね部材が設けられてお
り、この主ばね部材は軸方向でクラツチハウジングによ
つて支持されており、かつ圧着板に係合してこれをクラ
ツチデイスクへ向けて押圧してこのクラツチデイスクを
駆動デイスクの摩擦面へ押圧せしめる。圧着板は複数の
板ばねによつてクラツチハウジングに結合されており、
板ばねは軸線に関してほぼ接線方向に向けられている。
この板ばねは圧着板とクラツチハウジングとの間にトル
クを伝達せしめる。トルクはクラツチデイスクユニツト
と圧着板との摩擦係合によつて生じる。自動車が内燃機
関によつて駆動されているときは板ばねが第１の方向で
負荷され、走行する自動車が内燃機関を駆動するときは
板ばねが第２の方向で負荷される。
を備えたクラツチハウジングが設けられており、このク
ラツチハウジングが所定回転方向で回転する駆動デイス
クに固定されている形式のものに関する。圧着板がクラ
ツチハウジングに結合されてこれと一緒に共通軸線を中
心に回転し、かつクラツチハウジングに対して軸方向に
ある程度運動可能である。主ばね部材が設けられてお
り、この主ばね部材は軸方向でクラツチハウジングによ
つて支持されており、かつ圧着板に係合してこれをクラ
ツチデイスクへ向けて押圧してこのクラツチデイスクを
駆動デイスクの摩擦面へ押圧せしめる。圧着板は複数の
板ばねによつてクラツチハウジングに結合されており、
板ばねは軸線に関してほぼ接線方向に向けられている。
この板ばねは圧着板とクラツチハウジングとの間にトル
クを伝達せしめる。トルクはクラツチデイスクユニツト
と圧着板との摩擦係合によつて生じる。自動車が内燃機
関によつて駆動されているときは板ばねが第１の方向で
負荷され、走行する自動車が内燃機関を駆動するときは
板ばねが第２の方向で負荷される。
従来の技術 従来、上述した形式の摩擦クラツチでは、すべての板ば
ねリーデイング端部がクラツチハウジングに固定され、
すべての板ばねのトレーリング端部が圧着板に固定され
ている。この結果、通常運転状態では、内燃機関が自動
車を駆動するとき、板ばねが引張負荷を受ける。
ねリーデイング端部がクラツチハウジングに固定され、
すべての板ばねのトレーリング端部が圧着板に固定され
ている。この結果、通常運転状態では、内燃機関が自動
車を駆動するとき、板ばねが引張負荷を受ける。
西独国特許第１,２３３,６７０号明細書に開示された公
知摩擦クラツチによれば、接線方向に配置された板ばね
のうちの一部の板ばねのリーデイング端部が圧着板に、
かつそのトレーリング端部がクラツチハウジングに固定
されており、残りの板ばねのリーデイング端部がクラツ
チハウジングに、かつそのトレーリング端部が圧着板に
固定されている。この構成によれば、内燃機関が自動車
を駆動するときも、自動車が内燃機関を駆動するとき
も、板ばねが引張力によつてトルクを伝達することがで
きる。この公知構造において、リーデイング端部をクラ
ツチハウジングに固定した方の板ばねは、そのトレーリ
ング端部ではこれに設けられたスロツトを貫通するリベ
ツトによつて圧着板に固定されている。その場合、必要
な周方向の遊びが設けられる。この周方向の遊びが必要
な理由は、板ばねの有限長にもかかわらず、クラツチの
解離及び係合時に圧着板がクラツチハウジングに対して
相対的に若干角運動を行なうことが必要であるからであ
る。
知摩擦クラツチによれば、接線方向に配置された板ばね
のうちの一部の板ばねのリーデイング端部が圧着板に、
かつそのトレーリング端部がクラツチハウジングに固定
されており、残りの板ばねのリーデイング端部がクラツ
チハウジングに、かつそのトレーリング端部が圧着板に
固定されている。この構成によれば、内燃機関が自動車
を駆動するときも、自動車が内燃機関を駆動するとき
も、板ばねが引張力によつてトルクを伝達することがで
きる。この公知構造において、リーデイング端部をクラ
ツチハウジングに固定した方の板ばねは、そのトレーリ
ング端部ではこれに設けられたスロツトを貫通するリベ
ツトによつて圧着板に固定されている。その場合、必要
な周方向の遊びが設けられる。この周方向の遊びが必要
な理由は、板ばねの有限長にもかかわらず、クラツチの
解離及び係合時に圧着板がクラツチハウジングに対して
相対的に若干角運動を行なうことが必要であるからであ
る。
本発明が解決しようとする問題点 後で述べた形式の摩擦クラツチの欠点は構造が比較的複
雑でありかつ高価であることにある。
雑でありかつ高価であることにある。
そこで本発明の課題は、板ばねの過負荷による座屈が回
避されると共に、互いに逆に向けられた２群の板ばねを
備えた摩擦クラツチの複雑かつ高価な構造が回避される
ような上述形式の摩擦クラツチを提供することにある。
避されると共に、互いに逆に向けられた２群の板ばねを
備えた摩擦クラツチの複雑かつ高価な構造が回避される
ような上述形式の摩擦クラツチを提供することにある。
問題点を解決した本発明の手段 上記課題を解決した本発明の要旨は、板ばね部材が前記
所定の回転方向に関してリーデイング端部とトレーリン
グ端部とを備えており、すべての板ばね部材のリーデイ
ング端部が前記圧着板に固定されており、かつ、すべて
の板ばね部材のトレーリング端部がクラツチハウジング
に固定されていることにある。
所定の回転方向に関してリーデイング端部とトレーリン
グ端部とを備えており、すべての板ばね部材のリーデイ
ング端部が前記圧着板に固定されており、かつ、すべて
の板ばね部材のトレーリング端部がクラツチハウジング
に固定されていることにある。
本発明の根本思想は次に述べる考察に基づいている。
自動車が内燃機関によつて駆動されるとき（これをプリ
ングオペレーシヨンPulling operationという）、状況
いかんによつては内燃機関によつて生じる最大エンジン
トルクの数倍の短時間のトルクピークが生じる。このよ
うな作動状況は例えば自動車の運動によつて内燃機関が
駆動される状態(これをプツシングオペレーシヨンPushi
ng operationという)からのスタート時に内燃機関のス
ロツトルが突然全開されたときに生じる。ピークトルク
の発生は種々の要因、例えば内燃機関のトルク、内燃機
関の質量、自動車の質量に依存すると共に、内燃機関か
ら駆動輪までの動力伝達系全体の弾性にも依存する。こ
の動力伝達系全体は振動可能な構造とみなすことができ
る。内燃機関のプリングオペレーシヨンで生じるこのト
ルクピークは主として設計において規定され、さらにあ
る程度は路面の状態に依存するが、運転者によつて影響
されることは極めて少ない。従つて圧着板からクラツチ
ハウジングへのトルク伝達に関する限りではトルクピー
クの発生の危険は少ない。
ングオペレーシヨンPulling operationという）、状況
いかんによつては内燃機関によつて生じる最大エンジン
トルクの数倍の短時間のトルクピークが生じる。このよ
うな作動状況は例えば自動車の運動によつて内燃機関が
駆動される状態(これをプツシングオペレーシヨンPushi
ng operationという)からのスタート時に内燃機関のス
ロツトルが突然全開されたときに生じる。ピークトルク
の発生は種々の要因、例えば内燃機関のトルク、内燃機
関の質量、自動車の質量に依存すると共に、内燃機関か
ら駆動輪までの動力伝達系全体の弾性にも依存する。こ
の動力伝達系全体は振動可能な構造とみなすことができ
る。内燃機関のプリングオペレーシヨンで生じるこのト
ルクピークは主として設計において規定され、さらにあ
る程度は路面の状態に依存するが、運転者によつて影響
されることは極めて少ない。従つて圧着板からクラツチ
ハウジングへのトルク伝達に関する限りではトルクピー
クの発生の危険は少ない。
駆動輪から摩擦クラツチを介して内燃機関へトルクが伝
達されるとき（プツシングオペレーシヨン）駆動輪から
摩擦クラツチを介して内燃機関へ伝達されるトルクの最
大値に対する運転者の影響は極めて大きい。従つて、比
較的大きなトルクが予期されるので、このプツシングオ
ペレーシヨンでは圧着板から板ばねを介してクラツチハ
ウジングへのトルクの伝達に関して著しく危険度が大き
い。
達されるとき（プツシングオペレーシヨン）駆動輪から
摩擦クラツチを介して内燃機関へ伝達されるトルクの最
大値に対する運転者の影響は極めて大きい。従つて、比
較的大きなトルクが予期されるので、このプツシングオ
ペレーシヨンでは圧着板から板ばねを介してクラツチハ
ウジングへのトルクの伝達に関して著しく危険度が大き
い。
本発明の作用 本発明によれば、最も危険度の大きな状態、要するにプ
ツシングオペレーシヨンのさいにだけ板ばねが引張方向
で負荷される。板ばねをこのように配置したことによつ
て、板ばねを通常通りかつ経済的に取付けることがで
き、要するに、内燃機関の通常の回転方向に関連した一
方向の回転方向でのみ板ばねを延在させることができ
る。その上、板ばねにかけられる負荷が小さいため板ば
ね自体を薄く形成することができ、従つて安価である。
なぜならば要求される安全率を削減することができるか
らである。
ツシングオペレーシヨンのさいにだけ板ばねが引張方向
で負荷される。板ばねをこのように配置したことによつ
て、板ばねを通常通りかつ経済的に取付けることがで
き、要するに、内燃機関の通常の回転方向に関連した一
方向の回転方向でのみ板ばねを延在させることができ
る。その上、板ばねにかけられる負荷が小さいため板ば
ね自体を薄く形成することができ、従つて安価である。
なぜならば要求される安全率を削減することができるか
らである。
実施例 次に図示の実施例につき本発明を詳細に説明する。
第１図において駆動デイスク１０は内燃機関Ｍから入力
軸Ｊを介して所定の回転方向Ｄで駆動される。クラツチ
ハウジング１は複数のボルト１２によつて駆動デイスク
１０に固定されている。圧着板２は接線方向の複数の板
ばね４によつてクラツチハウジングに結合されている。
この板ばね４は第２図に詳細に図示されている。板ばね
４は単層構造又はサンドイツチ構造のいずれでもよい。
板ばね４は第２図から判るように、トレーリング端部８
を備えており、このトレーリング端部はリベツト５を介
してクラツチハウジング１に、詳しくは孔９の、ほぼ周
方向で延びる壁部分に結合されている。孔９は等間隔で
周方向に分配されてクラツチハウジングに設けられてい
る。板ばね４のリーデイング端部７は圧着板２の半径方
向で突出したノーズ３にリベツト６によつて固定されて
いる。このばあい、「リーデイング端部」は内燃機関Ｍ
によって生ぜしめられる回転方向でみて前方に位置する
端部を意味しかつ「トレーリング端部」は回転方向でみ
て後方に位置する端部を意味する。内燃機関の回転方向
は第１図及び第２図で矢印Ｄで示されている。圧着板２
はダイヤフラムばね１４によつて軸方向に負荷されてお
り、ダイヤフラムばね１４はクラツチハウジング１に支
持されていて圧着板２に作用してこれをその摩擦面２ａ
でクラツチデイスクユニツト１６に圧着せしめる。クラ
ツチデイスクユニツト１６は圧着板２と駆動デイスク１
０との間に間挿されている。圧着板２はクラツチデイス
クユニツト１６を駆動デイスク１０の摩擦面１８に摩擦
係合せしめる。これによつて駆動デイスク１０からクラ
ツチデイスクユニツト１６へ、このクラツチデイスクユ
ニツト16から出力軸２０を介してギヤボツクス（図示せ
ず）へトルクが伝達される。圧着板２がクラツチデイス
クユニツト１６に摩擦係合すると、駆動デイスク１０か
らクラツチデイスクユニツト１６へ伝達されるトルクの
１部が板ばね４を通る。
軸Ｊを介して所定の回転方向Ｄで駆動される。クラツチ
ハウジング１は複数のボルト１２によつて駆動デイスク
１０に固定されている。圧着板２は接線方向の複数の板
ばね４によつてクラツチハウジングに結合されている。
この板ばね４は第２図に詳細に図示されている。板ばね
４は単層構造又はサンドイツチ構造のいずれでもよい。
板ばね４は第２図から判るように、トレーリング端部８
を備えており、このトレーリング端部はリベツト５を介
してクラツチハウジング１に、詳しくは孔９の、ほぼ周
方向で延びる壁部分に結合されている。孔９は等間隔で
周方向に分配されてクラツチハウジングに設けられてい
る。板ばね４のリーデイング端部７は圧着板２の半径方
向で突出したノーズ３にリベツト６によつて固定されて
いる。このばあい、「リーデイング端部」は内燃機関Ｍ
によって生ぜしめられる回転方向でみて前方に位置する
端部を意味しかつ「トレーリング端部」は回転方向でみ
て後方に位置する端部を意味する。内燃機関の回転方向
は第１図及び第２図で矢印Ｄで示されている。圧着板２
はダイヤフラムばね１４によつて軸方向に負荷されてお
り、ダイヤフラムばね１４はクラツチハウジング１に支
持されていて圧着板２に作用してこれをその摩擦面２ａ
でクラツチデイスクユニツト１６に圧着せしめる。クラ
ツチデイスクユニツト１６は圧着板２と駆動デイスク１
０との間に間挿されている。圧着板２はクラツチデイス
クユニツト１６を駆動デイスク１０の摩擦面１８に摩擦
係合せしめる。これによつて駆動デイスク１０からクラ
ツチデイスクユニツト１６へ、このクラツチデイスクユ
ニツト16から出力軸２０を介してギヤボツクス（図示せ
ず）へトルクが伝達される。圧着板２がクラツチデイス
クユニツト１６に摩擦係合すると、駆動デイスク１０か
らクラツチデイスクユニツト１６へ伝達されるトルクの
１部が板ばね４を通る。
第２図から判るように、プリングオペレーシヨンにおい
て内燃機関Ｍからクラツチを介してギヤボツクスへトル
クが伝達されると、板ばね４を通つて流れる、トルクの
一部が板ばね４に「座屈応力」を負荷する。しかし、プ
リングオペレーシヨン中に生じるトルクピークはよく知
られており、ある程度は、損傷の危険なしにトルクを伝
達できるように板ばね４を選択することができる。
て内燃機関Ｍからクラツチを介してギヤボツクスへトル
クが伝達されると、板ばね４を通つて流れる、トルクの
一部が板ばね４に「座屈応力」を負荷する。しかし、プ
リングオペレーシヨン中に生じるトルクピークはよく知
られており、ある程度は、損傷の危険なしにトルクを伝
達できるように板ばね４を選択することができる。
しかし、プツシングオペレーシヨンでは、要するに駆動
輪がクラツチの板ばね４を介して内燃機関へトルクを伝
達するときは、この板ばね４は引張力に負荷されるだけ
である。プツシングオペレーシヨンでは大きなトルクピ
ークが予期されるので、板ばねの張力によつて、予期さ
れる最大トルクを伝達するように考慮がなされている。
経験によれば、本発明摩擦クラツチでは、リーデイング
端部でクラツチハウジングに固定された板ばねを有する
公知摩擦クラツチに比して、板ばねが永久曲げ荷重にわ
ずかにしか負荷されない。
輪がクラツチの板ばね４を介して内燃機関へトルクを伝
達するときは、この板ばね４は引張力に負荷されるだけ
である。プツシングオペレーシヨンでは大きなトルクピ
ークが予期されるので、板ばねの張力によつて、予期さ
れる最大トルクを伝達するように考慮がなされている。
経験によれば、本発明摩擦クラツチでは、リーデイング
端部でクラツチハウジングに固定された板ばねを有する
公知摩擦クラツチに比して、板ばねが永久曲げ荷重にわ
ずかにしか負荷されない。
本発明の効果 本発明によれば、板ばねがプツシングオペレーシヨンの
ときだけ引張方向に負荷されるように配置されているこ
とによつて、このプツシングオペレーシヨンで予期され
る大きなトルクピークが、板ばねの座屈の危険なしに伝
達される。
ときだけ引張方向に負荷されるように配置されているこ
とによつて、このプツシングオペレーシヨンで予期され
る大きなトルクピークが、板ばねの座屈の危険なしに伝
達される。
第１図は本発明の１実施例の縦断面図及び第２図は第１
図の矢印IIの方向から見た部分図である。 １……クラツチハウジング、２……圧着板、２ａ……摩
擦面、４……板ばね、５，６……リベツト、７……リー
デイング端部、８……トレーリング端部、９……孔、９
ａ……壁部分、１０……駆動デイスク、１２……ボル
ト、１４……ダイヤフラムばね、１６……クラツチデイ
スクユニツト、１８……摩擦面、２０……出力軸、Ｄ…
…回転方向、Ｊ……入力軸、Ｍ……内燃機関
図の矢印IIの方向から見た部分図である。 １……クラツチハウジング、２……圧着板、２ａ……摩
擦面、４……板ばね、５，６……リベツト、７……リー
デイング端部、８……トレーリング端部、９……孔、９
ａ……壁部分、１０……駆動デイスク、１２……ボル
ト、１４……ダイヤフラムばね、１６……クラツチデイ
スクユニツト、１８……摩擦面、２０……出力軸、Ｄ…
…回転方向、Ｊ……入力軸、Ｍ……内燃機関
Claims (1)
- 【請求項１】摩擦クラツチであつて、軸線を備えたクラ
ツチハウジング(１)が設けられており、このクラツチハ
ウジングが、所定回転方向(Ｄ)で回転する駆動デイスク
(１０)に固定されており、圧着板(２)が前記クラツチハ
ウジング(1)と一緒に前記軸線を中心に回転しかつクラ
ツチハウジング(１)に対して軸方向にある程度運動する
ようにクラツチハウジングに結合されており、このクラ
ツチハウジング(１)によつて主ばね部材(１４)が支持さ
れており、この主ばね部材は、圧着板(２)をクラツチデ
イスク(１６)へ向けて押圧しひいてはこのクラツチデイ
スク(１６)を前記駆動デイスク(10)の摩擦面(１８)へ圧
着するように圧着板(２)に係合しており、前記圧着板
(２)が複数の板ばね部材(４)を介してクラツチハウジン
グ(1)に結合されており、この板ばね部材(４)がそれぞ
れ前記軸線に関してほぼ接線方向に向けられている形式
のものにおいて、板ばね部材(４)が前記所定の回転方向
(Ｄ)に関してリーデング端部(７)とトレーリング端部
(８)とを備えており、すべての板ばね部材(４)のリーデ
イング端部(７)が前記圧着板(２)に固定されており、か
つ、すべての板ばね部材(４)のトレーリング端部(８)が
クラツチハウジング(１)に固定されていることを特徴と
する摩擦クラツチ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19843403024 DE3403024A1 (de) | 1984-01-28 | 1984-01-28 | Reibungskupplung mit tangentialblattfedern |
| DE3403024.7 | 1984-01-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60205023A JPS60205023A (ja) | 1985-10-16 |
| JPH0646053B2 true JPH0646053B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=6226211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60012729A Expired - Lifetime JPH0646053B2 (ja) | 1984-01-28 | 1985-01-28 | 摩擦クラツチ |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4640398A (ja) |
| JP (1) | JPH0646053B2 (ja) |
| BR (1) | BR8500355A (ja) |
| DE (1) | DE3403024A1 (ja) |
| ES (1) | ES292088Y (ja) |
| FR (1) | FR2558906B1 (ja) |
| GB (1) | GB2153456B (ja) |
| IT (2) | IT8552900V0 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE9212203U1 (de) * | 1992-09-10 | 1992-11-19 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Kupplungsscheibe mit radial elastischem Kunststoffring |
| ES2068773B1 (es) * | 1992-12-08 | 1998-12-16 | Fichtel & Sachs Ag | Disco de embrague con anillo de friccion protegido contra torsion. |
| DE10126776B4 (de) * | 2001-06-01 | 2013-07-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Druckplattenbaugruppe mit Anpresskraftverstärkung |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1294170A (fr) * | 1961-04-01 | 1962-05-26 | Ferodo Sa | Perfectionnements aux embrayages à diaphragme |
| DE1233670B (de) * | 1960-08-02 | 1967-02-02 | Ferodo Sa Franc De | Schaltbare Scheibenreibungskupplung |
| FR1529779A (fr) * | 1967-05-08 | 1968-06-21 | Ferodo Sa | Perfectionnements aux embrayages |
| FR94595E (fr) * | 1967-12-15 | 1969-09-12 | Ferodo Sa | Perfectionnements aux embrayages a diaphragme. |
| DE2148256C3 (de) * | 1970-10-04 | 1973-11-08 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi (Japan) | Scheibenreibungskupplung |
| GB1435908A (en) * | 1972-12-05 | 1976-05-19 | Automotive Prod Co Ltd | Disc spring friction clutches |
| JPS5046108U (ja) * | 1973-04-25 | 1975-05-08 | ||
| DE2607939C2 (de) * | 1976-02-27 | 1985-02-28 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Reibungskupplung, insbesondere für Kfz |
| DE2850425A1 (de) * | 1978-11-21 | 1980-05-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Reibungskupplung |
| DE3017563A1 (de) * | 1980-05-08 | 1981-11-12 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Gezogene membranfederkupplung |
| ATE16838T1 (de) * | 1980-07-04 | 1985-12-15 | Laycock Eng Ltd | Reibungskupplung. |
| DE3041341A1 (de) * | 1980-11-03 | 1982-06-09 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Mehrscheibenkupplung mit federgestertem abhub |
| HU188453B (en) * | 1983-05-16 | 1986-04-28 | Csepel Autogyar,Hu | Diaphramg-spring friction clutch in particular for motor vehicles |
-
1984
- 1984-01-28 DE DE19843403024 patent/DE3403024A1/de not_active Withdrawn
-
1985
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