JPS60190622A - エンジンの過給装置 - Google Patents
エンジンの過給装置Info
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- JPS60190622A JPS60190622A JP4482384A JP4482384A JPS60190622A JP S60190622 A JPS60190622 A JP S60190622A JP 4482384 A JP4482384 A JP 4482384A JP 4482384 A JP4482384 A JP 4482384A JP S60190622 A JPS60190622 A JP S60190622A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- supercharger
- rotation
- supercharging
- rotation ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/04—Mechanical drives; Variable-gear-ratio drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業1の利用分野)
本発明は、エンジン吸気系に、エンジン出力軸により機
械的に駆動される容積型過給機を備えてなる、−r−ン
ジンの過給装置に関するものである。
械的に駆動される容積型過給機を備えてなる、−r−ン
ジンの過給装置に関するものである。
(従来技術)
エンジンの過飴装置古のなかには、エンジン吸気系に装
備される過給機として、エンパノン出力1袖により機械
的に駆動されるいわゆるスーパヂャージャ式のものがあ
る。
備される過給機として、エンパノン出力1袖により機械
的に駆動されるいわゆるスーパヂャージャ式のものがあ
る。
このような過給装置にあっては、過給機の回転数が必然
的にエンジン出力軸の回転数に対1もしたものとされる
が、このエンジン出力軸に対する過給機の回転比を切替
えることが要求される場合がある。すなわち、例えばエ
ンジン低回転域での過給を1−分に行なおうとすれば、
エンジン出力軸に対する過給機の回転比を1・分に大き
くすること、すなわちエンジン出力軸の回転数に比して
過給機の回転数を火きくすることが望まれる反面、エン
ジン高回転域での過給機の過回転を防+LLようとすれ
ば、1−記回転比を小さくすることが望まれるものであ
る。
的にエンジン出力軸の回転数に対1もしたものとされる
が、このエンジン出力軸に対する過給機の回転比を切替
えることが要求される場合がある。すなわち、例えばエ
ンジン低回転域での過給を1−分に行なおうとすれば、
エンジン出力軸に対する過給機の回転比を1・分に大き
くすること、すなわちエンジン出力軸の回転数に比して
過給機の回転数を火きくすることが望まれる反面、エン
ジン高回転域での過給機の過回転を防+LLようとすれ
ば、1−記回転比を小さくすることが望まれるものであ
る。
このような観点から、エンジン出力軸から過給機への動
力伝達経路に、エンジン出力軸に対する過給機の回転比
をνJ替える回転比切替装置を1没けて、エンジ〉′低
回転域ではこの回転比回転比を太きく (例えばN倍)
する一方、エンジン高回転域ではこの回転比を小さく(
例えばN/2倍)とするようなことが考えられる。
力伝達経路に、エンジン出力軸に対する過給機の回転比
をνJ替える回転比切替装置を1没けて、エンジ〉′低
回転域ではこの回転比回転比を太きく (例えばN倍)
する一方、エンジン高回転域ではこの回転比を小さく(
例えばN/2倍)とするようなことが考えられる。
ところで、機械的に駆動される過給機として、例えばヘ
ーン弐等の容+Jl型過給機が 般に用いられており、
こ−の容積型過給機を用いた場合にあっては1回転比を
中に変更しただけでは、エンジン吸入1程1:)Iこお
ける過給気rll−Lこ変動を生じて、エン・パンの円
7(1なi車軸を行なうI−1で問題を牛してしまうお
それがある。すなわち、容積型過給機は、その回転に応
じて吸入、用出の1程を繰返すため、吐出された過給気
は脈動を生じており、したかって、この脈動の周期を無
視して1〕記回転比を変更I7た場合、エンジンのある
吸入1程では比較的多l峰の過給気が供給される 方、
次の吸入−に稈では11′、較的少槍のl1i3給気1
.か供給されないというよりな°It 71!jを生じ
、ごのためエンジンの円滑な回転が目1害され特に定常
運転域でのドライバヒリティが悪化しでしまうこととな
る。
ーン弐等の容+Jl型過給機が 般に用いられており、
こ−の容積型過給機を用いた場合にあっては1回転比を
中に変更しただけでは、エンジン吸入1程1:)Iこお
ける過給気rll−Lこ変動を生じて、エン・パンの円
7(1なi車軸を行なうI−1で問題を牛してしまうお
それがある。すなわち、容積型過給機は、その回転に応
じて吸入、用出の1程を繰返すため、吐出された過給気
は脈動を生じており、したかって、この脈動の周期を無
視して1〕記回転比を変更I7た場合、エンジンのある
吸入1程では比較的多l峰の過給気が供給される 方、
次の吸入−に稈では11′、較的少槍のl1i3給気1
.か供給されないというよりな°It 71!jを生じ
、ごのためエンジンの円滑な回転が目1害され特に定常
運転域でのドライバヒリティが悪化しでしまうこととな
る。
なお、実開昭57−109228号公報には、エンジン
出力軸から過給機への動力伝達経路に、゛市磁クラッチ
を1没けて回転比をiuJ十+えるようにしたものが開
示されているが、これは、スロットル)<ルブの開度に
応1.て過給機のエンジン出力軸に対する回転比を変更
することにより、スロン]・ルバルブ全開伺近での過給
効果(輔トルク)の滑らかな変化を得ようとしたもので
、前述のような問題点を解決しようとするものではない (発明の目的) 本発明は以にのようなfハ情を勘案してなされたもので
、エンジン出力軸により機械的に駆動される容積型過給
機により過給するものにおいて、エンジン出力軸に対す
る過給機の回転比をしJ(+えるようにした場合にあっ
ても、該過給機か1う吐出される過給気の脈動を補償し
て、エンジンの円滑な運転を確保できるようにしたエン
ジンの過給装V1を提供することを14的とする。
出力軸から過給機への動力伝達経路に、゛市磁クラッチ
を1没けて回転比をiuJ十+えるようにしたものが開
示されているが、これは、スロットル)<ルブの開度に
応1.て過給機のエンジン出力軸に対する回転比を変更
することにより、スロン]・ルバルブ全開伺近での過給
効果(輔トルク)の滑らかな変化を得ようとしたもので
、前述のような問題点を解決しようとするものではない (発明の目的) 本発明は以にのようなfハ情を勘案してなされたもので
、エンジン出力軸により機械的に駆動される容積型過給
機により過給するものにおいて、エンジン出力軸に対す
る過給機の回転比をしJ(+えるようにした場合にあっ
ても、該過給機か1う吐出される過給気の脈動を補償し
て、エンジンの円滑な運転を確保できるようにしたエン
ジンの過給装V1を提供することを14的とする。
(発明の構成)
本発明は、過給機の吐出回数がエンジンの吸入回数の整
数倍となるようにされていれば、過給気の脈動の影響を
受けることなく、エンジンの吸入1稈i!jに回し!−
の過給気すなわち当該脈動の1周+!Jl当りの過給気
を整数倍した量の過給気が吸入される、という点に着(
−1してなされたものである。
数倍となるようにされていれば、過給気の脈動の影響を
受けることなく、エンジンの吸入1稈i!jに回し!−
の過給気すなわち当該脈動の1周+!Jl当りの過給気
を整数倍した量の過給気が吸入される、という点に着(
−1してなされたものである。
、(1体的には、エンジン出力軸から過給機への動力伝
達経路に、エンジン出力軸に対する過給機の回転比を切
替える回転比切替装置を設けて、該回転比切替装置によ
り、過給機の吐出回数がエンジンの吸入回数の整数倍と
なるような条件を満足させながら1記回転比をνJ替え
るようにしである。
達経路に、エンジン出力軸に対する過給機の回転比を切
替える回転比切替装置を設けて、該回転比切替装置によ
り、過給機の吐出回数がエンジンの吸入回数の整数倍と
なるような条件を満足させながら1記回転比をνJ替え
るようにしである。
すなわぢ、例えばエンジン低回転域で1−記回転比がn
Iとされ、エンジン高回転域で1=記回転比がn、(n
I>nz)どされて、回転比が2没階で切替えられる場
合に、過給機の吐出回数がエンジン′の吸入回数の整数
倍となるような関係を当該回転比n1.n2がノ(に満
足させるものである。
Iとされ、エンジン高回転域で1=記回転比がn、(n
I>nz)どされて、回転比が2没階で切替えられる場
合に、過給機の吐出回数がエンジン′の吸入回数の整数
倍となるような関係を当該回転比n1.n2がノ(に満
足させるものである。
このような構成とすることにより、エンジンの’z;、
’常匝転状態では、エンジンの−・の吸入I−程におい
て、脈動を有する過給気のN周期(Nは整数)分に相当
する過給気が吸入されると共に、エンジンの次の吸入1
程においても回じようにN同期分の過給気が吸入される
こととなるが、このNlllil期分の過給気は常に一
定であるため、エンジンの各吸入(二程毎に回しJil
の過給気が供給されることとなる。
’常匝転状態では、エンジンの−・の吸入I−程におい
て、脈動を有する過給気のN周期(Nは整数)分に相当
する過給気が吸入されると共に、エンジンの次の吸入1
程においても回じようにN同期分の過給気が吸入される
こととなるが、このNlllil期分の過給気は常に一
定であるため、エンジンの各吸入(二程毎に回しJil
の過給気が供給されることとなる。
(実施例)
第1図において、lはエンジン本体で、該エンジン本体
lは、実施例では、シリフタ2内におけるビスI・ン3
の往復動により、連接棒4を介してエンジン出力軸とし
てのクランク軸5を回転駆動する往復動型のものとされ
ている。
lは、実施例では、シリフタ2内におけるビスI・ン3
の往復動により、連接棒4を介してエンジン出力軸とし
てのクランク軸5を回転駆動する往復動型のものとされ
ている。
前記シリンダ2とピストン3とによっC画成された燃焼
室6の−に部には、1;吸気ポート7.1ノ1気ボート
8の他、過給ボート9が開1■され、L吸気ボート7は
主吸気弁10により、刊気ポート8は排気弁11により
、図示を略すタイミングカムを介して、それぞれクラン
ク軸5の回転に同期して周知のタイミングで開閉される
ようになってぃる。また、^舶ポート9は、過給J’j
l 2により開閉されるようになっており、該過給弁
12は、タイミング力1.1.3 iこよ、って、クラ
ンク軸5の回転に回期L’(1−吸気弁lOの閉弁時期
直前より開f「されかつ圧縮l程の途中で閉弁されるよ
うにな−〕でいる。
室6の−に部には、1;吸気ポート7.1ノ1気ボート
8の他、過給ボート9が開1■され、L吸気ボート7は
主吸気弁10により、刊気ポート8は排気弁11により
、図示を略すタイミングカムを介して、それぞれクラン
ク軸5の回転に同期して周知のタイミングで開閉される
ようになってぃる。また、^舶ポート9は、過給J’j
l 2により開閉されるようになっており、該過給弁
12は、タイミング力1.1.3 iこよ、って、クラ
ンク軸5の回転に回期L’(1−吸気弁lOの閉弁時期
直前より開f「されかつ圧縮l程の途中で閉弁されるよ
うにな−〕でいる。
前記l−吸気ポート7は、1−吸気通路14を介し℃エ
アクリーす15に接続され、該1:吸気通路14番−1
よ、I、流側(エアクリーナ15側)より順l欠、17
フロ=シータ16.1スロンI・ル/ヘルプ17が配設
されでいる、また、前記過給ボート91、t、過給通路
18を介しで、エアフローノータ11;のドlk、 C
かつ1′スロン1ル・ヘルズ17の1、流におい−C1
吸気−〇路14に接続され、該過給通路】8」こは、そ
の1流側よりmr+次、容JM型(実施例では・又−ン
戊)の過給機[9、水冷式あるいは空冷r(、のインタ
グ−ラ20、副スロットルパルブ21が配設されている
。この副スロットルパルブ21は、1ニスロットル八ル
ブ17と連動されて、該1:。
アクリーす15に接続され、該1:吸気通路14番−1
よ、I、流側(エアクリーナ15側)より順l欠、17
フロ=シータ16.1スロンI・ル/ヘルプ17が配設
されでいる、また、前記過給ボート91、t、過給通路
18を介しで、エアフローノータ11;のドlk、 C
かつ1′スロン1ル・ヘルズ17の1、流におい−C1
吸気−〇路14に接続され、該過給通路】8」こは、そ
の1流側よりmr+次、容JM型(実施例では・又−ン
戊)の過給機[9、水冷式あるいは空冷r(、のインタ
グ−ラ20、副スロットルパルブ21が配設されている
。この副スロットルパルブ21は、1ニスロットル八ル
ブ17と連動されて、該1:。
スロットルパルブ17が所定の設定開度以I−4の高負
荷となったときに開介し始めるようにされている。
荷となったときに開介し始めるようにされている。
前記過給通路18には、リリ−り通路22が設けられて
いる。このリリーフ通路22は、その1流端が過給機1
9の直ト流側に、またそのFJAゎ端がインククーラ2
0と副スロットルパルブ21との間において、それぞれ
過給通路18に開11され、このようなリリーフ通路2
2にはリリーフバルブ23が接続されている。これによ
り、II!iI給機19ド流側の圧力すなわち過給圧が
所定の設定イf1以1−になると、リリーフバルブ23
が聞いて過給気をリリーフするようになっている。また
、過給通路18と)r吸気通路14とは、小径のエアブ
リード通路24により連通されている。このエフブリー
ド通路24は、その一端が過給機19とインタクーラ2
0との間において過給通路18に開目され、その他端が
1ニスロットルバルブ17のド流側において主吸気通路
14に開【夏されている。そして、このエアブリード通
路24のtE吸気通路14に対する合流部分には燃料噴
射弁25が設けられ、該燃料噴用弁25から噴射された
燃料に幻して エフブリード通路24からのブリードエ
アが供給さねで、燃料の霧化促進が図られるようになっ
ている。
いる。このリリーフ通路22は、その1流端が過給機1
9の直ト流側に、またそのFJAゎ端がインククーラ2
0と副スロットルパルブ21との間において、それぞれ
過給通路18に開11され、このようなリリーフ通路2
2にはリリーフバルブ23が接続されている。これによ
り、II!iI給機19ド流側の圧力すなわち過給圧が
所定の設定イf1以1−になると、リリーフバルブ23
が聞いて過給気をリリーフするようになっている。また
、過給通路18と)r吸気通路14とは、小径のエアブ
リード通路24により連通されている。このエフブリー
ド通路24は、その一端が過給機19とインタクーラ2
0との間において過給通路18に開目され、その他端が
1ニスロットルバルブ17のド流側において主吸気通路
14に開【夏されている。そして、このエアブリード通
路24のtE吸気通路14に対する合流部分には燃料噴
射弁25が設けられ、該燃料噴用弁25から噴射された
燃料に幻して エフブリード通路24からのブリードエ
アが供給さねで、燃料の霧化促進が図られるようになっ
ている。
前記I+!市給機19は、クランク軸5により機械的に
駆動されるもので、実施例では、第2図にもボ帽ように
、クランク軸5に設けたプーリ26(あるいはプーリ2
7)、タイミングベルト笠の巻掛媒介1引28(あるい
は29)、それぞれ11!j石)機19の駆動軸19a
に勾して設けられたプーリ30、r(3Htbクラ・2
ヂ:31を介して、動力伝達が行なわ才するようになっ
ている。すなわち、実施例で1寸、クランク+14b
5に対する1IiiI給機19の回転比を2段階に切替
i−るようにl、 rあり、このため、クランク軸5に
は+7いに径のl/I−なる2つのプーリ26.2’7
が設けられ、こ詣目ご女4尾、して巻掛媒介節2829
が2木とされると共に、ブー リ30には2つの巻+I
’t fm 30 a、30bを有するものとされてい
る。勿論、径の大きいプーリ26がエンジンの低回転成
用であり、径の小さいプーリ27がエンジンの高回転成
用とされ、エンジン回転数に応じてこの両プーリ26.
27の切替えを行なうため、実施例ではワンウェイクラ
ッチ32と遠心クラッチ33とが用いられている。
駆動されるもので、実施例では、第2図にもボ帽ように
、クランク軸5に設けたプーリ26(あるいはプーリ2
7)、タイミングベルト笠の巻掛媒介1引28(あるい
は29)、それぞれ11!j石)機19の駆動軸19a
に勾して設けられたプーリ30、r(3Htbクラ・2
ヂ:31を介して、動力伝達が行なわ才するようになっ
ている。すなわち、実施例で1寸、クランク+14b
5に対する1IiiI給機19の回転比を2段階に切替
i−るようにl、 rあり、このため、クランク軸5に
は+7いに径のl/I−なる2つのプーリ26.2’7
が設けられ、こ詣目ご女4尾、して巻掛媒介節2829
が2木とされると共に、ブー リ30には2つの巻+I
’t fm 30 a、30bを有するものとされてい
る。勿論、径の大きいプーリ26がエンジンの低回転成
用であり、径の小さいプーリ27がエンジンの高回転成
用とされ、エンジン回転数に応じてこの両プーリ26.
27の切替えを行なうため、実施例ではワンウェイクラ
ッチ32と遠心クラッチ33とが用いられている。
+iij記ワンウエイクランチ32、遠心クラッチ33
について説明すると、径の小さいプーリ27はワンウェ
イクラッチ32を介してクランク軸5に取付けられ、こ
れにより、プーリ27の回転数がクランク軸5の回転数
よりも大きいとき1ま該両者27と5とが相対回転(遊
転)し、逆にクランク軸5の回転数がプーリ27の回転
数よりも大きいときは、クランク111+ 5によりプ
ーリ27が一体回転されるようになっCいる。また、遠
心クラ、チ33は、径の人きいプーリ26に対して設け
られており、この遠・Dクラ、チ33は、軸受39を介
してクランク軸5に回転目イ]に保持されたプ〜す26
に形成されたクラッチドラl、34と、クランク軸5に
揺動自在に保持された一対の揺動レバー35と、該−・
対の揺動レバー35の各一端部に設けられて」−記クラ
・ソチドラム34に離接されるりテ・・ヂノ136と、
揺動レバー35の各他端部に設けられたフライウェイI
・37と、クラッチノ136をクランヂトテム33に接
触するように付勢するクランデスプリング38と、がら
構成されている。イー1.−℃、−クランが低回転域の
ときは、クジ、4−スプリング38の不1勢力によりク
ラ〜ソヂハ36がクランチトラノ−134に接触されて
、プーリ26とクランク軸5とか一体回転され、エンジ
ン回転数が所定の設定回転数置(−の高回転域になると
、フライウェイ1−37にf1川する達心力1こより、
クランデスプリング38に抗(7てフランチ]136が
フランチI・うI・34から離間されるようになってい
るつ こ−のように、クランク軸5が!−記設定回転数以トの
低回転域のときは、クランク軸5と大径のプーリ26と
か 体同転されているので、プーリ27かクラ゛/り輔
5よりも高速で回転されるため、1偵プーリ27とクラ
ンク+l:l15とは中に相対回転するのみであり、し
たがって1、クランク軸5に対する過給機19の回転比
n1は大とされる(このときの回転比nlは、プーリ2
6の径をプーリ30の径で除したものである)。また、
クランク+1$5が1−記設定回転数以1−の高回転域
では、遠心クラッチ33が切れるため、クランク軸5の
回転は、プーリ27を介して過給機19へ伝達されるこ
とになり、このときのクランク軸5に対する過給機19
の回転比n2は小とされる(このときの回転比n2は、
プーリ27の枠をプーリ30のtギで除したものであり
、実施例では2n2=n、とじである)。
について説明すると、径の小さいプーリ27はワンウェ
イクラッチ32を介してクランク軸5に取付けられ、こ
れにより、プーリ27の回転数がクランク軸5の回転数
よりも大きいとき1ま該両者27と5とが相対回転(遊
転)し、逆にクランク軸5の回転数がプーリ27の回転
数よりも大きいときは、クランク111+ 5によりプ
ーリ27が一体回転されるようになっCいる。また、遠
心クラ、チ33は、径の人きいプーリ26に対して設け
られており、この遠・Dクラ、チ33は、軸受39を介
してクランク軸5に回転目イ]に保持されたプ〜す26
に形成されたクラッチドラl、34と、クランク軸5に
揺動自在に保持された一対の揺動レバー35と、該−・
対の揺動レバー35の各一端部に設けられて」−記クラ
・ソチドラム34に離接されるりテ・・ヂノ136と、
揺動レバー35の各他端部に設けられたフライウェイI
・37と、クラッチノ136をクランヂトテム33に接
触するように付勢するクランデスプリング38と、がら
構成されている。イー1.−℃、−クランが低回転域の
ときは、クジ、4−スプリング38の不1勢力によりク
ラ〜ソヂハ36がクランチトラノ−134に接触されて
、プーリ26とクランク軸5とか一体回転され、エンジ
ン回転数が所定の設定回転数置(−の高回転域になると
、フライウェイ1−37にf1川する達心力1こより、
クランデスプリング38に抗(7てフランチ]136が
フランチI・うI・34から離間されるようになってい
るつ こ−のように、クランク軸5が!−記設定回転数以トの
低回転域のときは、クランク軸5と大径のプーリ26と
か 体同転されているので、プーリ27かクラ゛/り輔
5よりも高速で回転されるため、1偵プーリ27とクラ
ンク+l:l15とは中に相対回転するのみであり、し
たがって1、クランク軸5に対する過給機19の回転比
n1は大とされる(このときの回転比nlは、プーリ2
6の径をプーリ30の径で除したものである)。また、
クランク+1$5が1−記設定回転数以1−の高回転域
では、遠心クラッチ33が切れるため、クランク軸5の
回転は、プーリ27を介して過給機19へ伝達されるこ
とになり、このときのクランク軸5に対する過給機19
の回転比n2は小とされる(このときの回転比n2は、
プーリ27の枠をプーリ30のtギで除したものであり
、実施例では2n2=n、とじである)。
1!:j 記2 ツの回転比n + 、n 2は共しこ
、エンジンの吸入回数に対12で、過給機19の吐出回
数が整数倍となるように設定されている。すなわち、実
施例では、エンジン本体lが4サイクルとされているの
で、中細に弔気筒ということを想定すれは、クランク軸
502回転当り1回だけ過給5f 12が開くことにな
るが、この過給弁12の1回の開時期に、過給機19の
吐出回数が1.2.3φ・・というような整数倍となる
ように、nl、n7という回転比が設定されている。こ
のようなn、、n2の設定は、クランク軸5の1回転当
りの吸入回数と、過給機19の1回転8りの吐出回数と
を知るご−とにより、at’nによっ又容紡に得られる
ものである。
、エンジンの吸入回数に対12で、過給機19の吐出回
数が整数倍となるように設定されている。すなわち、実
施例では、エンジン本体lが4サイクルとされているの
で、中細に弔気筒ということを想定すれは、クランク軸
502回転当り1回だけ過給5f 12が開くことにな
るが、この過給弁12の1回の開時期に、過給機19の
吐出回数が1.2.3φ・・というような整数倍となる
ように、nl、n7という回転比が設定されている。こ
のようなn、、n2の設定は、クランク軸5の1回転当
りの吸入回数と、過給機19の1回転8りの吐出回数と
を知るご−とにより、at’nによっ又容紡に得られる
ものである。
q+ 1 図中4. Offコントロールユニン]・テ
、該コ>トロールユニ71・40にハ、エアフローメー
タ164こ接続されたポテンショメータ等のセンサ41
からの吸入空気柚信吋3..エンジン回転数(クランク
軸5の回転数)センサ42からのエンジン回転数倍”’
t S 2 、副スロットルパルブ21が聞き始めたこ
とを検出するフロ・ントルセンサ43からの負6;1信
弓S7が人力さ才するようになっており、コンI・口=
ルコ−二71・40からは、m 11 噴!11斤25
、巾、磁/1う、ヂ31に出力される。この炉・1噴q
4弁25に対する制御信りは燃利噴用jflに対)へ′
7、したものr、吸入空気量信号S1とエンジン回転数
信号S2とに)、(ついて出力、されるものでおる。ま
た、電磁クラッチ31に対する制御信号は、負前信壮S
3に基づいて、1没定負荷以1−の高負荷になったとき
に、1ト磁クラツヂ31を接続する(過Sj’j機19
を駆動する)ものとされている。
、該コ>トロールユニ71・40にハ、エアフローメー
タ164こ接続されたポテンショメータ等のセンサ41
からの吸入空気柚信吋3..エンジン回転数(クランク
軸5の回転数)センサ42からのエンジン回転数倍”’
t S 2 、副スロットルパルブ21が聞き始めたこ
とを検出するフロ・ントルセンサ43からの負6;1信
弓S7が人力さ才するようになっており、コンI・口=
ルコ−二71・40からは、m 11 噴!11斤25
、巾、磁/1う、ヂ31に出力される。この炉・1噴q
4弁25に対する制御信りは燃利噴用jflに対)へ′
7、したものr、吸入空気量信号S1とエンジン回転数
信号S2とに)、(ついて出力、されるものでおる。ま
た、電磁クラッチ31に対する制御信号は、負前信壮S
3に基づいて、1没定負荷以1−の高負荷になったとき
に、1ト磁クラツヂ31を接続する(過Sj’j機19
を駆動する)ものとされている。
以−1−のような構成において、エンジン負荷が設定負
荷量ドの低負荷時1こは、′τ(1,磁クラッチ31か
しJ断されているため過給は行なわれず、吸入′ノンζ
気は、1:、吸気ボート7からの自然吸入のみ1こよっ
て燃焼室6へ供給される。
荷量ドの低負荷時1こは、′τ(1,磁クラッチ31か
しJ断されているため過給は行なわれず、吸入′ノンζ
気は、1:、吸気ボート7からの自然吸入のみ1こよっ
て燃焼室6へ供給される。
エンジン負荷が設気゛負荷以1−の高負荷となると、電
磁クラッチ31が接続され、過給が行なわれることにな
る。この過給時において、エンジン回転数が所定の設定
回転数置ドの低回転域では。
磁クラッチ31が接続され、過給が行なわれることにな
る。この過給時において、エンジン回転数が所定の設定
回転数置ドの低回転域では。
ブー926を介した大きな回転比n、で過給機19が駆
!FJIされ、これにより、エンジン低回転域にあって
も大きな過蛤効渠が得られる。勿、倫、この過給は、−
1吸気弁10の閉弁直前からJl、蜘1稈の途中にかけ
て行なわれるいわゆる部分過給とされる。また、エンジ
ン回転数が所定の設定回転数置1.0高回転域では、プ
ーリ27を介した小さな回転比n2によって1IiS給
機19が駆動され、これにより、過給機19の過回転を
防止しつつ上述した部分過給が行なわれることになる。
!FJIされ、これにより、エンジン低回転域にあって
も大きな過蛤効渠が得られる。勿、倫、この過給は、−
1吸気弁10の閉弁直前からJl、蜘1稈の途中にかけ
て行なわれるいわゆる部分過給とされる。また、エンジ
ン回転数が所定の設定回転数置1.0高回転域では、プ
ーリ27を介した小さな回転比n2によって1IiS給
機19が駆動され、これにより、過給機19の過回転を
防止しつつ上述した部分過給が行なわれることになる。
、゛こ7下、本発明(ζあっては、回転比n1.n7の
い一#=れ(J、あっても、すなわちエンジンの全回転
域において、エンジンの吸入回数に対して過給機19の
111出回数が整数fr1とされているので、エンジン
回転数が同じである限り、過給気の燃焼室6に勾するイ
I: !1i′?Ltjは各吸入r”、 fii 4j
I−ニ回−となり、エンジンの円滑な運転が確保される
。この点を第3図(a)、(b)により説明すると、こ
の図において過給気の脈動を符シ)X線で示しCある。
い一#=れ(J、あっても、すなわちエンジンの全回転
域において、エンジンの吸入回数に対して過給機19の
111出回数が整数fr1とされているので、エンジン
回転数が同じである限り、過給気の燃焼室6に勾するイ
I: !1i′?Ltjは各吸入r”、 fii 4j
I−ニ回−となり、エンジンの円滑な運転が確保される
。この点を第3図(a)、(b)により説明すると、こ
の図において過給気の脈動を符シ)X線で示しCある。
この第3図(a)は、1)(i記整数倍という条ヂ1を
満足した場合に過給気が供給される様r−を示17であ
り(筒中化のため、ニンジンの吸入回数1回当りの1I
IS給機19の111出回数を整数倍である2回とした
11、合を小I7ておる)、?iいに連続する吸入I程
a、、、q2..q1 me・ (あるいはb+ 、b
2、b3 ・・・のような場合もあり得る)ノ(に、全
て同1:、 174の過給気が供給されることが理解さ
れる。
満足した場合に過給気が供給される様r−を示17であ
り(筒中化のため、ニンジンの吸入回数1回当りの1I
IS給機19の111出回数を整数倍である2回とした
11、合を小I7ておる)、?iいに連続する吸入I程
a、、、q2..q1 me・ (あるいはb+ 、b
2、b3 ・・・のような場合もあり得る)ノ(に、全
て同1:、 174の過給気が供給されることが理解さ
れる。
これcv 対して、第3図(b)では、エンジンの吸入
回数1回゛hりの過給機19の11出回数を整数倍では
ない15回とした場合紮示してあり、この場合は、連続
する吸入I−程C+ 、Ct 、C3°。
回数1回゛hりの過給機19の11出回数を整数倍では
ない15回とした場合紮示してあり、この場合は、連続
する吸入I−程C+ 、Ct 、C3°。
・の順に、過給気が、が「大J、「小」、「大」 ・・
◆というように変動されてしまうことが理解される。そ
して、このように過給気晴が変動するということは、空
燃比がリンチ、リーンというハンチングを引き起こす原
因ともなって、エンジンの円滑な運転が阻害されること
になるが(特に定常運転時)、本発明においてすれこの
ような・11態が確実に防11されるものである。
◆というように変動されてしまうことが理解される。そ
して、このように過給気晴が変動するということは、空
燃比がリンチ、リーンというハンチングを引き起こす原
因ともなって、エンジンの円滑な運転が阻害されること
になるが(特に定常運転時)、本発明においてすれこの
ような・11態が確実に防11されるものである。
以1一実施例について説明したが1本発明はこれに限ら
ず、例えば次のような場合をも含むものCある。
ず、例えば次のような場合をも含むものCある。
(1)実施例ではいわゆる部分過給の場合イボしたが、
)モ吸気弁10の開弁と同時に過給気が燃焼室6へ供給
されるいわゆる全過給を行なうような場合(4も同様に
適用でき、この場合は、例えば過給ボート9、これに伴
なう過給弁12、タイミングカム13笠を3鎗けること
なく、過盾合機19を)゛吸気ボート14に接続するこ
ともできる6(之〉燃料供給装置としては、燃t’+噴
射弁25の代り【こ気化器を用いてもよい。
)モ吸気弁10の開弁と同時に過給気が燃焼室6へ供給
されるいわゆる全過給を行なうような場合(4も同様に
適用でき、この場合は、例えば過給ボート9、これに伴
なう過給弁12、タイミングカム13笠を3鎗けること
なく、過盾合機19を)゛吸気ボート14に接続するこ
ともできる6(之〉燃料供給装置としては、燃t’+噴
射弁25の代り【こ気化器を用いてもよい。
−3)例えば過給機19とプーリ30との間の電磁クラ
ンヂコ3Iを廃11−シて、過給機■9を常に駆動さけ
つつ、低負6;■時には過給気をリリーフするようにし
てもよい。
ンヂコ3Iを廃11−シて、過給機■9を常に駆動さけ
つつ、低負6;■時には過給気をリリーフするようにし
てもよい。
イ4)8精型のめ粕機と1.では、ベーン式の他、尚i
p込′η・滴宜のものを採用し?1する。
p込′η・滴宜のものを採用し?1する。
” l+>復動型のエンジンに限らず、ロータリピスト
ンエンジンζこも同様に適用し得る。
ンエンジンζこも同様に適用し得る。
(6)回転比を:3段階以1−に切替えるようにしても
よく、この場合は1例えば回転比切基用として+7いに
径の74なる3つ以1のプーリをクランク軸5に回転自
在に設ける 力、該各ブーりとクランク軸5どの間に゛
11¥磁クランチをtitk ’r’jて、エンジン回
転数にIイ::、、l;−c文・1応するプーリの電磁
クラツチのみを接続するように才ねばよい。
よく、この場合は1例えば回転比切基用として+7いに
径の74なる3つ以1のプーリをクランク軸5に回転自
在に設ける 力、該各ブーりとクランク軸5どの間に゛
11¥磁クランチをtitk ’r’jて、エンジン回
転数にIイ::、、l;−c文・1応するプーリの電磁
クラツチのみを接続するように才ねばよい。
(発明の効果)
木9.明1オ以l、述べたことから明らかなように、エ
ンジン出力軸に対する過給機の回転比を切替えつつ、回
しエンジン回転数であればエンジンへ供給される過給気
をその吸入l程毎に常に回−・とすることができ、この
結果、エンジンの全回転域に渡って円滑な運転を確保す
ることができる。特に本発明においては、yJ持えられ
る回転比毎に、エンジンの吸入回数と過給機のlIl出
回数とを勘案したセッテングを行なっておけば゛よいの
で、11(1中かつ安価に実施できる。
ンジン出力軸に対する過給機の回転比を切替えつつ、回
しエンジン回転数であればエンジンへ供給される過給気
をその吸入l程毎に常に回−・とすることができ、この
結果、エンジンの全回転域に渡って円滑な運転を確保す
ることができる。特に本発明においては、yJ持えられ
る回転比毎に、エンジンの吸入回数と過給機のlIl出
回数とを勘案したセッテングを行なっておけば゛よいの
で、11(1中かつ安価に実施できる。
第11Δは本発明の・実施例を示す仝体系読図。
第2図は回転比切替装置の一例を〉I\す側面断面図。
013図(a)、ff131:’4 (b)は本発明の
作用を図式的に比較して示すだめの図。 トエンジン本体 5:クランク軸 6:燃焼室 7:l二吸気ポート 9:過斥合ボート lO:主吸気弁 l2・過給弁 14:1吸気通路 18:過給通路 19・過給機 26.27.30:プーリ 28.29:巻掛媒介節 31 : ’Illクランチ 32・ワンウェイフランチ 33 : iji心クラり壬 第2図 第3図
作用を図式的に比較して示すだめの図。 トエンジン本体 5:クランク軸 6:燃焼室 7:l二吸気ポート 9:過斥合ボート lO:主吸気弁 l2・過給弁 14:1吸気通路 18:過給通路 19・過給機 26.27.30:プーリ 28.29:巻掛媒介節 31 : ’Illクランチ 32・ワンウェイフランチ 33 : iji心クラり壬 第2図 第3図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (+)エンジン吸気系に、エンジン出力軸により機械的
に駆動される容積型過給機をlitえたエンジンにおい
て、 前記エンジン出力1111かも前記過給機への動力伝達
経路番コ1,1にエンジン出力棚1に対する該過給機の
回転比を切替える回転比切Pr装FJが設けられ、1)
11記回転比I、IJ替装置は、前記過給機の1+1出
回数がエンジン1吸入回数の整数倍となるような条4/
1を満J1さゼながI)前記回転比を切替えるコ、うに
されて−いる 、゛とを11+徴と噂−るエンジンのid%1合装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4482384A JPS60190622A (ja) | 1984-03-10 | 1984-03-10 | エンジンの過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4482384A JPS60190622A (ja) | 1984-03-10 | 1984-03-10 | エンジンの過給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60190622A true JPS60190622A (ja) | 1985-09-28 |
JPH0526926B2 JPH0526926B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=12702170
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4482384A Granted JPS60190622A (ja) | 1984-03-10 | 1984-03-10 | エンジンの過給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60190622A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63201324A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63201320A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63201323A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63215827A (ja) * | 1987-03-05 | 1988-09-08 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気装置 |
US9429958B2 (en) | 2013-08-05 | 2016-08-30 | Taikoh Co., Ltd. | Regulator unit |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55146231A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-14 | Nippon Soken Inc | Two-cycle engine |
JPS5837927U (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-11 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの過給機制御装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5837927B2 (ja) * | 1976-05-21 | 1983-08-19 | 日本電信電話株式会社 | 可撓導体の製造装置 |
-
1984
- 1984-03-10 JP JP4482384A patent/JPS60190622A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55146231A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-14 | Nippon Soken Inc | Two-cycle engine |
JPS5837927U (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-11 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの過給機制御装置 |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63201324A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63201320A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63201323A (ja) * | 1987-02-17 | 1988-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
JPS63215827A (ja) * | 1987-03-05 | 1988-09-08 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気装置 |
US9429958B2 (en) | 2013-08-05 | 2016-08-30 | Taikoh Co., Ltd. | Regulator unit |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0526926B2 (ja) | 1993-04-19 |
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