JPS60162019A - コンプレツクス型過給機の制御装置 - Google Patents
コンプレツクス型過給機の制御装置Info
- Publication number
- JPS60162019A JPS60162019A JP59016821A JP1682184A JPS60162019A JP S60162019 A JPS60162019 A JP S60162019A JP 59016821 A JP59016821 A JP 59016821A JP 1682184 A JP1682184 A JP 1682184A JP S60162019 A JPS60162019 A JP S60162019A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotor
- engine
- supercharger
- complex type
- exhaust gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
- F02B33/42—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with driven apparatus for immediate conversion of combustion gas pressure into pressure of fresh charge, e.g. with cell-type pressure exchangers
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はコンプレックス型過給機に保り、特に過給機を
機関の運転状態に応じて最適な作動状態に制御するコン
プレックス型過給機の制御装置に関する。
機関の運転状態に応じて最適な作動状態に制御するコン
プレックス型過給機の制御装置に関する。
内燃機関、例えばディーゼル機関に使用される過給機と
して排気ガスの排気圧力を直接利用して給気を圧縮し機
関に供給するコンプレックス型過給機が知られている。
して排気ガスの排気圧力を直接利用して給気を圧縮し機
関に供給するコンプレックス型過給機が知られている。
第１図はこのコンプレックス型過給機の概略構成図で、
ロータハウジング１内に回転自在に収納されたロータ２
の回転軸３は、ピストン４が連結されたクランク軸５と
フーーリ６゜７及びベルト８を介して連結され、クラン
ク軸５に対して所定回転比で回転される。
ロータハウジング１内に回転自在に収納されたロータ２
の回転軸３は、ピストン４が連結されたクランク軸５と
フーーリ６゜７及びベルト８を介して連結され、クラン
ク軸５に対して所定回転比で回転される。
ロータ２の外周には全周に亘って多数のスリット状空間
（以下「セル」という）９が軸方向に形成され、ロータ
ハウジング１の一側には空気流入口１０と空気流出口１
１とが、ロータハウジング１の他側には排気ガス流入口
１２と排気カス流出口１３とが設けられ、空気流出口１
１がシリンダ１４の吸気通路１５に、排気ガス流入口１
２がシリンダ１４の排気通路１６に夫々連通接続されて
いる。
（以下「セル」という）９が軸方向に形成され、ロータ
ハウジング１の一側には空気流入口１０と空気流出口１
１とが、ロータハウジング１の他側には排気ガス流入口
１２と排気カス流出口１３とが設けられ、空気流出口１
１がシリンダ１４の吸気通路１５に、排気ガス流入口１
２がシリンダ１４の排気通路１６に夫々連通接続されて
いる。
斯かる構成のコンプレックス型過給機においては、第２
図に示すように、排気ガス流入口１２と空気流出口１１
との対向位置に回転移動してきたセル９内の白い矢印で
示す空気は該セル９の一端から導入された黒い矢印で示
す排気ガスの衝撃波を受けて圧縮され、該圧縮された空
気は空気流出口１１から送り出されてシリンダ１４に供
給される。そして、セル９内に侵入した排気ガスはその
内部に捕捉され、膨張して静止状態となり、ロータ２の
矢線Ａ方向の回転により当該セル９が空気流入口１０と
排ガス流出口１３との対向位置に到ると掃気され、これ
に伴ないセル９には新しい空気が導入される。
図に示すように、排気ガス流入口１２と空気流出口１１
との対向位置に回転移動してきたセル９内の白い矢印で
示す空気は該セル９の一端から導入された黒い矢印で示
す排気ガスの衝撃波を受けて圧縮され、該圧縮された空
気は空気流出口１１から送り出されてシリンダ１４に供
給される。そして、セル９内に侵入した排気ガスはその
内部に捕捉され、膨張して静止状態となり、ロータ２の
矢線Ａ方向の回転により当該セル９が空気流入口１０と
排ガス流出口１３との対向位置に到ると掃気され、これ
に伴ないセル９には新しい空気が導入される。
この↓うに、コンルックス型過給機は排気ガスの圧力を
直接利用するため、低速トルクが犬きく加速応答性が優
れている。しかし、排ガス入口１２がら空気出口１１ヘ
セル９内を通って伝播する排気ガスの圧力衝撃波の伝播
速度が機関の運転状態によシ変化するのに対し、ロータ
は機関の運転状態を表わす一要素でおる機関回転速度の
みに応じて、しかも所定回転比で回転されている。この
ため、過給時に前記衝撃波による不具合が生じることが
ある。これを次に第３図、第４図により説明する。
直接利用するため、低速トルクが犬きく加速応答性が優
れている。しかし、排ガス入口１２がら空気出口１１ヘ
セル９内を通って伝播する排気ガスの圧力衝撃波の伝播
速度が機関の運転状態によシ変化するのに対し、ロータ
は機関の運転状態を表わす一要素でおる機関回転速度の
みに応じて、しかも所定回転比で回転されている。この
ため、過給時に前記衝撃波による不具合が生じることが
ある。これを次に第３図、第４図により説明する。
排気ガス人口】２の案内縁部Ｂから導入されセル９内を
進む排気ガスの衝撃波Ｘは空気出口】１近傍の壁面Ｃ゛
で反射され、この反射波Ｙがセル９の排気ガス導入端側
に戻ってくる。通常の運転状態における機関回転速度即
ちロータ２の回転速度では、この反射波Ｙは第３図に示
すように排気ガス人口１２のロータ回転方向（矢＃ｌｌ
Ａ方向）前端部Ｅよりロータの回転方向前方の壁面Ｄｊ
ｆＣ遜するように設計されている。
進む排気ガスの衝撃波Ｘは空気出口】１近傍の壁面Ｃ゛
で反射され、この反射波Ｙがセル９の排気ガス導入端側
に戻ってくる。通常の運転状態における機関回転速度即
ちロータ２の回転速度では、この反射波Ｙは第３図に示
すように排気ガス人口１２のロータ回転方向（矢＃ｌｌ
Ａ方向）前端部Ｅよりロータの回転方向前方の壁面Ｄｊ
ｆＣ遜するように設計されている。
しかし、例えば機関を低速高負荷状態で運転するような
場合には、ロータ２の回転速度が遅いにも拘らず衝撃波
の伝播速度が速いため、第４図に示すように反射波Ｙが
排気ガス人口１２内に戻ってしまうことがある。この反
射波Ｙは空気の排気ガス人口１２側への逆流を引き起こ
し、過給圧を不安定にする。
場合には、ロータ２の回転速度が遅いにも拘らず衝撃波
の伝播速度が速いため、第４図に示すように反射波Ｙが
排気ガス人口１２内に戻ってしまうことがある。この反
射波Ｙは空気の排気ガス人口１２側への逆流を引き起こ
し、過給圧を不安定にする。
従来、この有害な反射波Ｙｆ：弱めるために、壁面Ｃに
圧縮室１７（第４図の点線）１穿設し、該圧縮室１７に
圧力衝撃波Ｘを導入する技術が提案されている（特公昭
３８−１１５．３．特公昭５３−３２５３０）。しかし
ながら、これ等の提案による方法は反射波Ｙを弱めるだ
けであり、機関の全運転範囲に亘ってコンプレックス型
過給機全最適な作動状態に制御することができないとい
う問題がある。
圧縮室１７（第４図の点線）１穿設し、該圧縮室１７に
圧力衝撃波Ｘを導入する技術が提案されている（特公昭
３８−１１５．３．特公昭５３−３２５３０）。しかし
ながら、これ等の提案による方法は反射波Ｙを弱めるだ
けであり、機関の全運転範囲に亘ってコンプレックス型
過給機全最適な作動状態に制御することができないとい
う問題がある。
本発明は上述の問題点に鑑みてなされたもので、コンプ
レックス型過給機を機関の全運転範囲に亘って最適な作
動状態に制御することを目的とする。
レックス型過給機を機関の全運転範囲に亘って最適な作
動状態に制御することを目的とする。
この目的を達成するため本発明では、回転するロータの
一端から導入した排気ガス圧ｌＣ↓夛当該ロータの他端
から導入した空気を圧縮して機関に供給するコンプレッ
クス型過給機の前記ロータ１町−転駆動する駆動手段と
、前記機関の運転状態を検出する検出手段と、該検出手
段からの信号を受け前記機関の運転状態に応じて前記駆
動手段を制御して前記ロータの回転速度を制御する電子
制御装置とを備えたコンプレックス型過給機の制御装置
を提供するものである。
一端から導入した排気ガス圧ｌＣ↓夛当該ロータの他端
から導入した空気を圧縮して機関に供給するコンプレッ
クス型過給機の前記ロータ１町−転駆動する駆動手段と
、前記機関の運転状態を検出する検出手段と、該検出手
段からの信号を受け前記機関の運転状態に応じて前記駆
動手段を制御して前記ロータの回転速度を制御する電子
制御装置とを備えたコンプレックス型過給機の制御装置
を提供するものである。
以下本発明の一実施例全第５図を参照しながら説明する
。
。
第５図は本発明に係る制御装置の概略構成図で、機関２
０の駆動和はクランク軸）２１とコンプレックス型過給
機のロータ２２の回転軸２３とはベルト変速装置２４に
より連結されている。同、第５図においてはコンプレッ
クス型過給機はロータ２２だけを図示し、空気流入口、
同流出口、排気ガス流入口、同流出口等の他の部品は図
示を省略しである。
０の駆動和はクランク軸）２１とコンプレックス型過給
機のロータ２２の回転軸２３とはベルト変速装置２４に
より連結されている。同、第５図においてはコンプレッ
クス型過給機はロータ２２だけを図示し、空気流入口、
同流出口、排気ガス流入口、同流出口等の他の部品は図
示を省略しである。
ベルト変速装置２４のドライブプーリ２５は可変ピッチ
構造を成し、駆動軸２１に固定されたドライブフェース
２６と駆動軸２１に軸方向に摺動自在に設けられたムー
バブルドライブフェース２７全備え、該ムーバブルドラ
イブフェース２７は圧縮バネ２８の弾発力とベルト２９
の張力とがバランスした位置に摺動される。
構造を成し、駆動軸２１に固定されたドライブフェース
２６と駆動軸２１に軸方向に摺動自在に設けられたムー
バブルドライブフェース２７全備え、該ムーバブルドラ
イブフェース２７は圧縮バネ２８の弾発力とベルト２９
の張力とがバランスした位置に摺動される。
ロータ２２の回転軸２３に設けられたドリブンプーリ３
０も可変ピッチ構造をなし、回転軸２３に固定されたド
リブンフェース３１と回転軸に軸方向に摺動自在に設け
られたムーバブルドリブン７−［−ｊ−Ｘ ３２ ｔ［
ｔ、該ムーバブルドリブンフェース３２は両フェース３
１．３２間に介挿された圧縮バネ３３の弾発力とベルト
２９の張力との和がムーバブルドリブンフェース３２の
背部に形成された油圧室３４の油圧（背圧）とバランス
した位置に摺動される。
０も可変ピッチ構造をなし、回転軸２３に固定されたド
リブンフェース３１と回転軸に軸方向に摺動自在に設け
られたムーバブルドリブン７−［−ｊ−Ｘ ３２ ｔ［
ｔ、該ムーバブルドリブンフェース３２は両フェース３
１．３２間に介挿された圧縮バネ３３の弾発力とベルト
２９の張力との和がムーバブルドリブンフェース３２の
背部に形成された油圧室３４の油圧（背圧）とバランス
した位置に摺動される。
回転軸２３の細心には油圧室３４に連通する油路３５が
穿設され、該油路３５は通路３６を介して油圧アクチュ
エータ３７のシリンダ３８に連通されている。この油圧
アクチュエータ３７のピストン３９Ｖｉピストン駆動装
置４ｏにより駆動される。ピストン駆動装置４ｏは例え
ばステッピングモータで成シ、該ステッピングモータは
後述する電子制御装置４１からの制御信号を受けてピス
トン３９を進退させる。
穿設され、該油路３５は通路３６を介して油圧アクチュ
エータ３７のシリンダ３８に連通されている。この油圧
アクチュエータ３７のピストン３９Ｖｉピストン駆動装
置４ｏにより駆動される。ピストン駆動装置４ｏは例え
ばステッピングモータで成シ、該ステッピングモータは
後述する電子制御装置４１からの制御信号を受けてピス
トン３９を進退させる。
電子制御装置（ＥＣＵ ） ４ ］は、ロータ２２と機
関２０とを接続する吸気通路４５内に配され該吸気通路
４５ｆ絞るスロットル弁４６の弁開度を検出するスロッ
トル弁開度検出器４１、該スロットル弁下流の吸気通路
４５に装着され過給圧を検出する過給圧検出器４２、機
関２０の回転速度を検出する速度検出器４３等の機関の
運転状態を検出する各種の検出器と電気的に接続され、
これ等の検出器４１〜４３の検出信号に基づいて機関の
運転状態を判断すると共に機関の運転状態に最適なロー
タ２２の回転速度を決足し、該決足碩に応じた制御信号
をピストンｌｊＡｗＪ装置４０に供給し、過給圧が最適
値となるようにロータ２２の回転速度を制御する。電子
制御装置４１は例えは、第６図に示すマツ７−において
、スロットル弁開度検出器４１により検出されたスロッ
トル弁開度値により決定される機関の負荷状態に応じて
最適の負荷ラゴンを予め設定した負荷ライン例えばライ
ン■〜■のうちから選択し、この選択したラインに基い
て速度検出器４３で検出した機関回転速度Ｎｅに対して
最適なロータ回転速度Ｎｒｆ読み取る。
関２０とを接続する吸気通路４５内に配され該吸気通路
４５ｆ絞るスロットル弁４６の弁開度を検出するスロッ
トル弁開度検出器４１、該スロットル弁下流の吸気通路
４５に装着され過給圧を検出する過給圧検出器４２、機
関２０の回転速度を検出する速度検出器４３等の機関の
運転状態を検出する各種の検出器と電気的に接続され、
これ等の検出器４１〜４３の検出信号に基づいて機関の
運転状態を判断すると共に機関の運転状態に最適なロー
タ２２の回転速度を決足し、該決足碩に応じた制御信号
をピストンｌｊＡｗＪ装置４０に供給し、過給圧が最適
値となるようにロータ２２の回転速度を制御する。電子
制御装置４１は例えは、第６図に示すマツ７−において
、スロットル弁開度検出器４１により検出されたスロッ
トル弁開度値により決定される機関の負荷状態に応じて
最適の負荷ラゴンを予め設定した負荷ライン例えばライ
ン■〜■のうちから選択し、この選択したラインに基い
て速度検出器４３で検出した機関回転速度Ｎｅに対して
最適なロータ回転速度Ｎｒｆ読み取る。
次に、電子制御装置４１は、上述と同様に、図示しない
マツプから機関運転状態に対して最適な値に設定された
目標過給圧値を読み出し、この読み出した目標過給圧値
と検出器４２により検出した実際の過給圧値との偏差を
算出しその偏差に応じて前記マツプから読み取ったロー
タ回転速度Ｎｒを補正し、補正後のロータ回転速度値Ｎ
ｒ’に応じた制御信号をピストン駆動装置４ｏに供給す
る。
マツプから機関運転状態に対して最適な値に設定された
目標過給圧値を読み出し、この読み出した目標過給圧値
と検出器４２により検出した実際の過給圧値との偏差を
算出しその偏差に応じて前記マツプから読み取ったロー
タ回転速度Ｎｒを補正し、補正後のロータ回転速度値Ｎ
ｒ’に応じた制御信号をピストン駆動装置４ｏに供給す
る。
斯かる構成による制御装置の作動の一例を次に説明する
。
。
過給圧は排気ガスのセル９内への侵入深さに依存し、こ
の侵入深さはロータの回転速度と排気カスの流量・流速
との相関関係により決定される。
の侵入深さはロータの回転速度と排気カスの流量・流速
との相関関係により決定される。
つまシ、排気カスの流量・流速を一定と仮足した場合に
は、ロータの回転速度が速い程排気ガスのセル９内への
侵入深さが浅くなり過給圧は低くなる。
は、ロータの回転速度が速い程排気ガスのセル９内への
侵入深さが浅くなり過給圧は低くなる。
従って、機関が高速低負荷運転状態から高い過給圧を必
要とする高速高負荷運転状態に変化する場合、例えば、
第６図の点Ｐ、から点Ｐ、に機関の運転状態が変化する
場合には、ピストン駆動装置４０Ｆｉｔ１．子制御装置
４１からの制御信号を受けてピストン３９を第５図にお
いて右動させる。この結果、ドリブンプーリ３０の油圧
室３４内の油圧が増加してムーバブルドリブンフェース
３２が右方に摺動し、両フェース３１．３２間の間隔が
狭められてドリブンプーリ３０におけるベルト２９の巻
回半径が大きくなる。これに伴いドライブグー Ｉ７２
５におけるベルト２９の巻回半径は小さくなり、機関２
０の回転速度に対するロータ２２の回転比は小さくなり
、ロータ２２の回転速度が低くなる。このため、排気カ
スのセル９内への侵入深さが深くなシ過給圧が目標値に
制御されると共に、ロータ２２の不必要な高速回転が抑
制される。
要とする高速高負荷運転状態に変化する場合、例えば、
第６図の点Ｐ、から点Ｐ、に機関の運転状態が変化する
場合には、ピストン駆動装置４０Ｆｉｔ１．子制御装置
４１からの制御信号を受けてピストン３９を第５図にお
いて右動させる。この結果、ドリブンプーリ３０の油圧
室３４内の油圧が増加してムーバブルドリブンフェース
３２が右方に摺動し、両フェース３１．３２間の間隔が
狭められてドリブンプーリ３０におけるベルト２９の巻
回半径が大きくなる。これに伴いドライブグー Ｉ７２
５におけるベルト２９の巻回半径は小さくなり、機関２
０の回転速度に対するロータ２２の回転比は小さくなり
、ロータ２２の回転速度が低くなる。このため、排気カ
スのセル９内への侵入深さが深くなシ過給圧が目標値に
制御されると共に、ロータ２２の不必要な高速回転が抑
制される。
また、機関が低速高負荷運転状態例えは第６図の点への
位置にある場合には、ピストン駆動装置４０は電子制御
装置４１からの制御信号を受けてピストン３９を第５図
に示される様に左動させ、ドリブンプーリ３０における
ベルト２９の巻回半径を小さくすると共にドライブプー
リ２５におけるベルト２９の巻回半径を大きくする。こ
のため、ロータ２２の回転速度が第６図の点への位置ま
で増速され、この結果、第４図で説明した様な反射波Ｙ
ＶＣよる不具合が回避され、過給圧が目標過給圧に制御
される。
位置にある場合には、ピストン駆動装置４０は電子制御
装置４１からの制御信号を受けてピストン３９を第５図
に示される様に左動させ、ドリブンプーリ３０における
ベルト２９の巻回半径を小さくすると共にドライブプー
リ２５におけるベルト２９の巻回半径を大きくする。こ
のため、ロータ２２の回転速度が第６図の点への位置ま
で増速され、この結果、第４図で説明した様な反射波Ｙ
ＶＣよる不具合が回避され、過給圧が目標過給圧に制御
される。
同、上述の実施例ではロータ２２を機関２０の動力によ
りベルト変速装置２４を介して回転させる例について説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ロ
ータ２２を機関２０とは別の動力源例えば別に設けた電
動機に、Ｃり直接回転させ、電子制御装置４１により該
電動機の回転速度全制御するようにしてもよい。
りベルト変速装置２４を介して回転させる例について説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ロ
ータ２２を機関２０とは別の動力源例えば別に設けた電
動機に、Ｃり直接回転させ、電子制御装置４１により該
電動機の回転速度全制御するようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、（ロ）転するロー
タの一端から導入した排気ガス圧により当該ロータの他
端から導入した空気を圧縮して機関に供給するコンプレ
ックス型過給機の前記ロータを回転駆動する駆動手段と
、前記機関の運転状態を検出する検出手段と、該検出手
段からの信号を受け前記機関の運転状態に応じて前記駆
動手段を制御して前記ロータの回転速度を制御する電子
制御装置とを備えたので、過給圧全機関の運転状態に応
じて最適値に制御することができ、過給効率が向上する
と共に、前記ロータの不必要な高速回転を防止すること
ができ、耐久性が向上する。
タの一端から導入した排気ガス圧により当該ロータの他
端から導入した空気を圧縮して機関に供給するコンプレ
ックス型過給機の前記ロータを回転駆動する駆動手段と
、前記機関の運転状態を検出する検出手段と、該検出手
段からの信号を受け前記機関の運転状態に応じて前記駆
動手段を制御して前記ロータの回転速度を制御する電子
制御装置とを備えたので、過給圧全機関の運転状態に応
じて最適値に制御することができ、過給効率が向上する
と共に、前記ロータの不必要な高速回転を防止すること
ができ、耐久性が向上する。
第１図はコンプレックス型過給機の概略構成図、第２図
はコンプレックス型過給機の作動を説明する原理図、第
３図及び第４図は大々コンプレックス型過給機のロータ
の通常回転速度時及び低速回転時における排気ガスの圧
力衝撃波の様子を説明する原理図、第５図は本発明に係
るコンプレックス増過給機の制御装置の一実施例を示す
概略構成図、第６図は機関回転速度に対するロータ回転
速度の最適値を表わすマッグである゛。 １・・・ロータハウジング、２．２２・・・ロータ、３
゜２３・・・回転軸、５．２１・・・クランク軸、８．
２９・・・ベルト、９・・・セル、１ｏ・・・空気流入
口、】１・・・空気流出口、１２・・・排ガス流入口、
１３・・・排ガス流出口、１４・・・シリンダ、２０・
・・機関、２４・・・ベルト変速装置、２５・・・ドラ
イブプーリ、３０・・・ドリブンプーリ、３４・・・油
圧室、３７・・・油圧アクチュエータ、４１・・・電子
制御装置。 出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 産 量 長門保工 第１目 尾２瓢 ４
はコンプレックス型過給機の作動を説明する原理図、第
３図及び第４図は大々コンプレックス型過給機のロータ
の通常回転速度時及び低速回転時における排気ガスの圧
力衝撃波の様子を説明する原理図、第５図は本発明に係
るコンプレックス増過給機の制御装置の一実施例を示す
概略構成図、第６図は機関回転速度に対するロータ回転
速度の最適値を表わすマッグである゛。 １・・・ロータハウジング、２．２２・・・ロータ、３
゜２３・・・回転軸、５．２１・・・クランク軸、８．
２９・・・ベルト、９・・・セル、１ｏ・・・空気流入
口、】１・・・空気流出口、１２・・・排ガス流入口、
１３・・・排ガス流出口、１４・・・シリンダ、２０・
・・機関、２４・・・ベルト変速装置、２５・・・ドラ
イブプーリ、３０・・・ドリブンプーリ、３４・・・油
圧室、３７・・・油圧アクチュエータ、４１・・・電子
制御装置。 出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 産 量 長門保工 第１目 尾２瓢 ４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、回転するロータの一端から導入した排気ガス圧によ
り当該ロータの他端から導入した空気、を圧縮して機関
に供給するコンプレックス型過給機の前記ロータを回転
駆動する駆動手段と、前記機関の運転状態を検出する検
出手段と、該検出手段からの信号を受け前記機関の運転
状態に応じて前記駆動手段を制御して前記ロータの回転
速度を制御する電子制御装置とを備えたこと全特徴とす
るコンプレックス型過給機の制御装置。 ２、前記駆動手段は前記機関の駆動軸と前記ロータと全
ペルＩｆ介して連結するベルト変速装置であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載のコンプレックス型
過給機の制御装置。 ３、前記駆動手段は電動機であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のコンプレックス型過給機の制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59016821A JPS60162019A (ja) | 1984-02-01 | 1984-02-01 | コンプレツクス型過給機の制御装置 |
| US06/693,112 US4563997A (en) | 1984-02-01 | 1985-01-22 | Control system and method for comprex supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59016821A JPS60162019A (ja) | 1984-02-01 | 1984-02-01 | コンプレツクス型過給機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162019A true JPS60162019A (ja) | 1985-08-23 |
Family
ID=11926834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59016821A Pending JPS60162019A (ja) | 1984-02-01 | 1984-02-01 | コンプレツクス型過給機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4563997A (ja) |
| JP (1) | JPS60162019A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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