JPS60154911A - 自動車の燃料タンク構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

■産業上の利用分野１ この発明は自動車の燃料タンク構造の改良に関する。 （従来技術】 自動車の燃料タンクは、狭いスペースに設けられるもの
であるために、その容量を確保するのに困難なことがあ
る。 即ち、例えば第１図に示されるような、いわゆるワンボ
ックスカー、又はツーボックスカーと称されるパン系の
車両１においては、車室２を大きくするために、燃料タ
ンク３はフロアパネル４の下側に配置されている。 このように、燃料タンク３をフロアパネル４の下側に配
置する場合は、車両幅方向には左右のサイドフレーム５
．５間に配賦し、該燃料タンク３を１Ｇ２１自在とす、
るためにその幅はサイドフレーム５．５間の距離よりも
小さくなる。 又、燃料タンク３の下側面の位置は、悪路走破性を考慮
したデバーチアングルの制限があり、更に、車両前後方
向には、ボディのリヤオーバーハングを最小限とづるた
めに後り位置の制限があり、又、前方位置には、デフケ
ース（図示省略）があるためにそれぞれ制限がある。 従って、燃料タンクの容量を増大させるためには、そ゛
の外形１法を増大させる他に、該燃料タンク内の実質的
容量を増大させるほかにはない。ところで、燃料タンク
には、温度変化によるタンク内圧上昇を防ぐ１こめに、
燃料蒸気（ベーパ）と液体燃料を分離し、蒸気のみを大
気開放するための気液分離器が取付けられている。 例えば第１図に示されるように、気液分離器６は、上端
７で連通（る複数の区画された気液分離苗８．９を備え
、該上端７がチェックバルブ１０を介して大気開放され
ると共に、該区画された一つの気液分離室８の下端が第
１のチューブ１１を介して気液分離器６側の燃料タンク
ａ向上部に、又他の一つの気液分離室９の下端が、第２
のチューブ１２を介して燃料タンク３内上部の気液分離
器６と反対側にそれぞれ連通され、燃料タンク３内上部
空間を外部と連通づることによって、タンク内圧を逃す
ようにされている。前記チェックバルブ１０は、通常、
チャコールキャニスタ（図示省略）から更にエンジンの
吸気系に接続されている。 ここで、燃料タンク３内に、液体燃料が充満される構造
とすると、気液分離器６内に液体燃料が溢れ、これがチ
ェックバルブ１０を介してチャコールキャニスタに流出
する恐れがある。 このため、燃料タンク３内に注入される燃料の最大値は
、該燃料タンク３の内側の容積よりも少なくされ、いわ
ゆる満タンの状態であっても、常に上部に一定渚の空間
が形成されるようになっている。 従って、燃料タンク３の最人容鑓は、気液分離器６から
液状燃料が流出しない限界値に設定されることになる。 この気液分Ｍ器６は、第１図に示されるようなパン系の
車両１においては、車室２の内壁２Ａと車体外板コＡと
の隙間Ｓ内にできるだけ高く位置されることになる。 この時の燃料タンク３内の最大燃料量は、車両１が車体
外、右方向に且つ気液分離器６が下がる方向に最大限度
傾斜した時に、燃料液面１３のレベルが気液分離器６の
下端位置よりも下１１１！Ｉとなるようにされる。 しかしながら、このように、気液分離器６の位置を十分
に高くづ“るには限界があり、又、気液分離器６が車体
外板１ＡとＩｉ！２の内Ｗ２Ａとの間に配置されている
ために、内壁２Ａの上方に連続される内張り２Ｂと、燃
料タンク３が配置されでいる近傍の空間とを仕切る部材
を設けることができず、従って、ロードノイズが燃料タ
ンク３の周辺から、インレット開口部１４を介して車体
内張り２Ｂを通り車室２内に侵入してしまうという問題
点がある。 更に、上記のように、気液分離器６を車体外板１Ａと車
室２の内壁２△との狭い空間のできるだけ上方位置に配
置しなければならないために、組付は作業が面倒である
という問題点もある。

【発明の目的】 この発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、燃料タンクの外形寸法を大きく（ることなくタン
ク内の実質的容量を増大させることができる自動車の燃
料タンク構造を提供づることを目的とする。 又この発明は、燃料タンク近傍の空間を通ったロードノ
イズが車室内に侵入覆ることを防止した自動車の燃料タ
ンク構造を提供づることを目的とする。 更にこの発明は、気液分離器の着脱が容易で、組付は作
業を容易・、短縮化１゛ることかできる自動車の燃料タ
ンク構造を提供することを目的とづる。

【発明の構成］ この発明は、上端で連通ずる複数の区画された気液分離
室を備え、該上端が大気開放された気液分離器を有し１
．該区画された一つの気液分１１１室の下端が第１のチ
ューブを介して気液分離器側の燃料タンク内上部に、又
他の一つの気液分離室の下端が、第２のチューブを介し
て燃料タンク内上部の気液分離器と反対側に、それぞれ
連通された自動車の燃料タンク構造において、前記気液
分離器に対して反対側に離間し、且つ自動車が前記気液
分離器側に許容範囲内で、最大傾斜したときの燃料タン
ク内の満タン時燃料液面よりも上方位置の該燃料タンク
内側に、ブラケットを介して、合成樹脂製サブタンクを
取付け、前記第１のチューブを、その途中に該サブタン
クを介在して、配管すると共に、前記サブタンクには、
前記第１のチューブのタンク内端部側の入側チューブ及
び気液分離器側の出側チューブが嵌装される一対のパイ
プ部を一体成形することにより上記目的を達成するもの
である。 又この発明は、前記サブタンクの、対向する一対の側壁
それぞれに、上下方向の溝を備え、前記ブラケットを、
前記サブタンクの溝に下方から挿入され、該溝と略同幅
、且つ、前記サブタンクと略同−高さの縦壁部と、この
縦壁部の下端に連結され、該縦壁部の前記溝への挿入時
に、前記サブタンクの底面を下方から支持する支持部と
、前記縦壁部のＦ端に連結され、前記燃料タンクの上面
裏側に固着されるフランジ部と、から構成（ることによ
り上記目的を達成するものである。 又この発明は、前記ブラケットの縦壁部は、前記溝への
挿入時に該縦壁部と対向づる溝底面に弾力的に圧接する
突起を備えることにより上記目的を達成したものである
。 （光間の作用１ この発明においては、車両が気液分離器側に大きく傾い
ても、その反対側に最大液面レベルよりも高い位置に設
けられたサブタンクによって、該液面レベルよりも低い
位置にある気液分離器に燃料が流出（ることが防止され
る。 又、サブタンクは、第１のチューブが容易に嵌装される
一対のパイプが合成樹脂により一体的に形成されていて
、第１のチューブとの接続が容易になされる。 又、サブタンクには、ブラケットがワンタッチで弾力的
に取付けられ、このブラケットを燃料タンクに固着する
ことによって、該燃料タンクに容易に取付けられる。 【実施例） 以下本発明の宴席例を図面を参照して説明でる。 この実施例は、第２図及び第３図に示されるように、上
＠１７で連通づる２つの区画された気液分離室１８．１
９を備え、該上端がチェックバルブ２０を介して大気開
放された気液分離器１６を有し、該区画された一つの気
液分離室１８の下端が第１のチューブ２１を介して気液
分離器１６側の燃料タンク２３内上部に、又他の一つの
気液分離￥１９の下端が、第２のチューブ２２を介して
燃料タンク２３内上部の気液分離器１６と反対側にそれ
ぞれ連通された自動車の燃料タンク構造において、前記
気液分離器１６に対して自動車Ｍの左右７ｊ白の反対側
に離間し、且つ自動車Ｍが前記気液分離器１６側に許容
範囲内で最大傾斜したときの燃料タンク２３内の満タン
時燃料液面２４よりもＨｌだけＦ方位置の該燃料タンク
２３の内側に、ブラケット２６を介して、合成樹脂製サ
ブタンク２５を取付け、前記第１のチューブ２１を、そ
の途中に該サブタンク２５を介在して、配管づると共に
、前記サブタンク２５には、前記第１のチューブ２１の
前記タンク内端部側部分である入側チューブ２１Ａ及び
気液分離器１６側部分てある出側チューブ２１Ｂのサブ
タンク２５側端部が嵌装される一対のバイブ部２５Ａ、
２５Ｂを一゛体成形したものである。 前記第１のチューブ２１の、サブタンク２５と前記燃料
タンク２３内側上部の気液分離器１６側と連通ずる入側
チューブ２１Ａは、ストレート状とされている。 前記ブラケット２６は燃料タンク２３の上面内側に溶着
して取付けられ、前記入側チューブ２１Ａはこのブラケ
ット２６に支持されるサブタンク２５の底部近傍に形成
されたバイブ部２５Ａに接続され、又、前記出側チュー
ブ２１Ｂは該サブタンク２５の上部近傍に形成されたバ
イブ部２５Ｂに接続されている。 前記気液分離器１６及びチェックバルブ２０は、第３図
に示されるようにそれぞれ溶着バンド２７Ａ及び締付バ
ンド２７Ｂによりフューエルインレットパイプ２８に予
め取付けられて配置されている。 第２図の符号１Ｂは車体内板を示し、この車体内板１Ｂ
はレベルを低くされた気液分離器１６の外側を覆って、
車室２のフロアパネル４から立上った内壁２Ａの上端と
車体外板１Ａの下端との間に延在され、これによって気
液分離器１６周囲と車体外板１Ａ及び内張り２Ｂとの間
の空間とを隔絶覆るようにされている。 【実施例の作用】 次に上記実施例の作用につき説明する。 まず、自動＊Ｍが第２図において反時計方向に傾く場合
は、気液分離器１６が、満タン時燃料液面２４よりもＨ
２だけ高い位置にあるので、該気液分離器１６から、液
状燃料がチェックバルブ２０を介して流出（ることはな
い。 逆に、自動車Ｍが図の時計方向に大きく傾いた時に、気
液分離器１６は碗タン時燃料液面２４よりもＨだけ低い
位置となる。 しかしながら、この気液分離器１６と該気液分離器１６
側の燃料タンク２３内上部部分とを連通ずる第１のチュ
ーブ２１の途中に、前述の如くサブタンク２５が介在さ
れ、且つこのサブタンク２５は満タン時燃料液面２４よ
りもＨｌだけ上方位置にあるので、該す１タンク２５内
に燃料が流入づることがないか、又は、僅かの燃料が第
１のチューブ１１の入側チューブ２１Ａを介してサブタ
ンク２５内に流入づる。 もしサブタンク２５内に液状燃料が流入しても、これは
入側チューブ２１Δ内に入っていた僅かの燃料であり、
す１タンク２５内に充満して気液分離器１６に至ること
はない。 燃料タンクの最も厳しい性能試験である、いわゆる８の
字旋回又はスラローム走行時においては、燃料タンク２
３内の液面は、連続的に第２図の時計方向及び、反時計
、方向に繰返し傾斜される。 このように、左右の傾斜が順次繰返し連続的に生じる場
合は、自動車Ｍが第２図の時計方向に傾いた時に、第１
のチューブ２１における入側チューブ２ＩＡ内に入った
液状燃料がサブタンク２５内に流入づるが、この燃料が
次の反時計方向に車体が傾いた時に、前記入側チューブ
２１Ａから燃料タンク２３内に戻される。このとき入側
チューブ２１Ａはストレート状であるので燃料の戻りは
スムーズである。 従って、このような８の字走行あるいはスラロム走行時
においても液状燃料の流出はない。 上記実施例において、第１のチューブ２１における入側
チュー１２１Ａ及び出側チューブ２１Ｂはサブタンク２
５の気液分離器１６側端面における底部及び上部近傍に
それぞれ接続されたものであるが、これ等入側チューブ
２１Ａ及び出側チーブ２１Ｂは、該サブタンク２５の底
部及び上部にそれぞれ接続されるものであればよい。 上記実施例においては、燃料タンク２３を大きく傾斜さ
せても液状燃料が気液分離器１６を介して流出すること
がないので、満タン時燃料液面２４を上方にセットする
ことができ、従って、同一の外形寸法でありながら、タ
ンク内の実質的最大燃料容量を増大させることができる
。 又、燃料最大′容量を従来と同一とした場合は、燃料タ
ンク２３の外形用法を縮小（ることができ、この場合は
、フロアパネル４の位置を低くして、ボディの全高を低
くづることができると共に、車両重心高を低くして、操
縦安定性を向上させることかできる。 又、気液分離器１６の位置を低くして、これを予めフュ
ーエルインレットパイプ２８に取付けることが可能であ
るので、燃料タンク２３及びその配臂の組付は作業を型
苗２から行うことなく、すべて車室外から行うことかで
きる。 更に、気液分離器１６を低くしているので、第２図に示
されるように、該気液分離器１６の周囲を車体内板１Ｂ
に覆うことによって、燃料タンク２３周囲と中室２とを
隔絶して、ロードノイズの車室２内への侵入を防＋ｔ−
ｙることができる。 又、この実施例においては、サブタンク２５が、合成樹
脂により形成されているので、第５図に示されるような
金属成形のサブタンク３５と比較すると、該金属製サブ
タンク３５におけるフランジ部３５△のロー付

【プ、及
び前記第１のチューブ２１における入側チューブ２１Ａ
、出側チューブ２１ＢのＯ−付けの必要がなく、従って
、ロー付は作業に使用する治具、Ｕ−付は作業が不Ｈ−
ｒ”あると共に、ロー付は四所からの液漏れの心配がな
く、更には、該ロー付（プ個所等の熱処理した個見ての
錆の発生、及びこの錆によるチューブの目詰りの心配が
ない。 特に、サブタンク２５と入側チューブ２１Ａ及び出側チ
ューブ２１Ｂの接続作業は、サブタンク２５のパイプ部
２５Ａ、２５Ｂに入側チューブ２１Ａ及び出側チュー１
２１Ｂの端部を圧入することによって簡単に組付は作業
を行うことができる。 又、上記実施例において、気液分離器１６及びチェック
バルブ２０は共に予めフューエルインレットパイプ２８
に組付けられているために、組付；プ作業時間を短縮さ
せることができると共に、これら気液分離器１６とチェ
ックパルプ２０を連通づるホース３３のねじれ、たれ長
さ等による組付１プ精度の誤差がなく、従って組付は精
度を向上させることができる。 （第２実施例］ 次に第６図及び第７図に示される本発明の第２実施例に
つき説明する。 この第２実施例は、前記サブタンク２５の、対向づる一
対の側ＶｉＩ２５Ｇ及び２５Ｄそれぞれに、Ｆ下方向の
溝３４を形成し、前記ブラケット２６を、前記サブタン
ク２５の溝３４に下りから挿入され、該溝３４と略同幅
、且つ、前記サブタンク２５と略同−高さの縦壁部３６
Ａと、この縦壁部３６Ａの下端に連結され、該縦壁部３
６Ａの前記溝３４への挿入時に、前記サブタンク２５の
底面を下方から支持する支持部３６Ｂと、前記縦壁部３
６Ａの上端に連結され、前記燃料タンク２３の上面裏側
に固着されるフランジ部３６Ｃと、をそれぞれ備えた一
対の分割ブラケット２６Ａ、２６Ｂから構成したもので
ある。 これら分割ブラケット２６Ａ、２６Ｂは、同一形状とさ
れ、サブタンク２５の対向する側壁２５Ｃ１２５Ｆ）の
それぞれの溝３４に対向して挿入され）ｑるようになっ
ている。これら側壁２５Ｃ１２５（〕にお１番る満３４
は、そ′の水平断面形状が溝底面３４Ａが、外側面の狭
幅部３４Ｂよりも幅広で、溝底面３４’Ａに対向する傾
斜した内向？３４Ｃを備えたアリ満形状とされ、又、前
記分割ブラケット２６Ａ、２６Ｂのｉｌ壁部３６Ａには
、前記溝３４への挿入時に該縦壁部３６Ａと対向する溝
底面３４Ａに弾力的に圧接づる突起３６Ｄが形成され、
これによって、縦壁部３６Ａは、溝３４の中で外方に内
向壁３４Ｃに付勢された状態でサブタンク２５に弾力的
に係合されることになる。 ここで、前記フランジ部３６Ｃは、縦壁部３６Ａよりも
狭幅とされ、これによって、溝３４の狭幅部３４Ｂを上
下方向に通過Ｉ・きるようにされている。 【実施例の作用】 次に上記実施例の作用を説明する。 燃料タンク２３へのサブタンク２５絹付けは、該サブタ
ンク２５の溝３４に、予め前記分割ブラケット２６Ａ、
２６Ｂを取付けておき、これら分割ブラケット２６Ａ、
２６Ｂのフランジ部３６Ｃを、燃料タンク２３の上面裏
側に溶宥覆ることにより行う。 この場合、分割ブラケット２６Ａ、２６Ｂは、その縦壁
部３６Ａを溝３４の下方から挿入すると、該縦壁部３６
Ａに形成された突起３６［）が溝３４の底面３４Ａに圧
接するために、縦壁部３６Ａは外側に付勢され、これが
溝３４の内向壁３４Ｃに外向きに付勢され、これによっ
て、分割ブラケット２６Ａ、２６Ｂはサブタンク２５に
抜は落ちることなくワンタッチで容易に嵌め込まれるこ
とになる。 この場合、サブタンク２５が合成樹脂により成形されて
いることから、溝３４の幅にばらつきが生じるが、分割
ブラケット２６Ａ、２６Ｂのｍ壁部３６Ａは、前述の如
く溝３４の内向壁３４Ｃの傾斜面に圧接されているので
、抜は落ちたり、あるいは両者間にがたが生じたりする
ことがない。 この実施例において、前記ブラケット２６は分停止１ラ
ケット２６Ａ、２６Ｂから構成されているが、これら分
−１ブラケット２６Ａ、２６Ｂは、それぞれの縦壁部３
６Ａが相互に一定範囲でその厚さ方向に変位可能であれ
ば１、両者は支持部３６Ｂの先端において一体的に連結
されたものであってもよい。 又、上記実施例は、自動車Ｍが主としてん右り向に傾斜
する場合について考慮したものであるが、本発明はこれ
に限定されるものでなく、気液分離器は燃料タンク２３
の後方又は前方あるいはその間の位置に配Ｗされる場合
についても当然適用されるものである。

【発明の効果】

本発明は上記のように構成したので、同一外形寸法の燃
料タンク内における実買的最大燃料容鰺を増大させるこ
とがぐぎると共に、気液分離器の取付は高さを低くして
、その組付は作業性を向上させ、更には、ロードノイズ
の車室内への侵入経路を閉じて、車室内騒音を低下させ
ることができるという優れた効果を有づる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパン型車両における燃料タンク構造を示
す略示断面図、第２図は本発明に係る自動車の燃料タン
ク構造の実施例を示づ略示断面図、第３図は同実施例を
示づ斜視図、第４図は同実施例におけるサブタンクを示
す斜視図、＠５図′は同実施例におけるサブタンクを金
ＩＩ製とした場合のサブタンクを示す斜視図、第６図は
本発明の第２実施例の要部を示（分解斜視図、第７図は
第６図の■Ｉ−■線に沿う拡大断面図である。 Ｍ・・・自動車、　１６・・・気液分離器、１８．１９
・・・気液弁Ｉｌ室、２０・・・チェックバルブ、２１
・・・第１チユーブ、２２・・・第２チユーブ、２１Ａ
・・・入側チューブ、　２１Ｂ・・・出側チューブ、２
３・・・燃料タンク、　２４・・・満タン時燃料液面、
２５・・・サブタンク、　２５Ａ、２５Ｂ・・・パイプ
部、２５Ｃ，２５Ｄ・・・側壁、　２６・・・ブラケッ
ト、３４・・・溝、　３６Ａ、・・・縦壁部、３６Ｂ・
・・支持部、　３６Ｇ・・・フランジ部、３６Ｄ・・・
突起。 代理人　松　山　圭　缶 （ほか１名） 第１図 ｑ 第２図 第３図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）上端で連通する複数の区画された気液分離室を備
   え、該上端が大気開放された気液分離器を有し、該区画
   された一つの気液分離室の下端が第１のチューブを介し
   て気液分離器側の燃料タンク内上部に、又他の一つの気
   液分離室の下端が、第２のチューブを介して燃料タンク
   内上部の気液分離器と反対側に、それぞれ連通された自
   動車の燃料タンク構造において、前記気液分離器に対し
   て反対側に離間し、且つ自動車が前記気液分ＩＩＩ器側
   に許容範囲内で最大傾斜したときの燃料タンク内の満タ
   ン時燃料液面よりも上方位置の該燃料タンク内側に、ブ
   ラケットを介して、合成樹脂製サブタンクを取付け、前
   記第１のチューブを、その途中に該サブタンクを介在し
   て、配管すると共に、前記サブタンクには、前記！’１
   １のチューブのタンク内端部側の入側チューブ及び気液
   分離器側の出側チューブが嵌装される一対のパイプ部を
   一体成形してなる自動車の燃料タンク構造。
2. （２）前記サブタンクは、対向する一対の側壁それぞれ
   に、上下方向の溝を備え、前記ブラケットは、前記サブ
   タンクの肩に下方から挿入され、該溝と略同幅、且つ、
   前記サブタンクと略同−高さの縦壁部と、この縦壁部の
   下端に連結され、該縦壁部の前記溝への挿入時に、前記
   サブタンクの底面を下方から支持プる支持部と、前記縦
   壁部の上端に連結され、前記燃料タンクの上面裏側に固
   着されるフランジ部と、を有してなる特許請求の範囲第
   １項記載の自動車の燃料タンク構造。
3. （３）前記ブラケットの縦壁部は、前記溝への挿入時に
   該縦壁部と対向する溝底面に弾力的に圧接する突起を備
   えてなる特許請求の範囲第２項記載の自動車の燃料タン
   ク＃Ｉ造。