JPS601334A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
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- JPS601334A JPS601334A JP10830383A JP10830383A JPS601334A JP S601334 A JPS601334 A JP S601334A JP 10830383 A JP10830383 A JP 10830383A JP 10830383 A JP10830383 A JP 10830383A JP S601334 A JPS601334 A JP S601334A
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- Japan
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- lock
- cylinder operation
- vehicle speed
- cylinder
- engine
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域で一部気筒の作動を休止
させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改良
に関する。
させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改良
に関する。
一般にエンジンを高い負荷状態で運転すると燃費が良好
になる傾向が、ｌ、このため多気筒エンジンにおいて、
二ンジ／負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給を
カットして作動を休止させ、この分だけ残ルの稼動側気
筒の負荷を相対的に高め２、全体として軽負荷域の燃費
を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられた
。
になる傾向が、ｌ、このため多気筒エンジンにおいて、
二ンジ／負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給を
カットして作動を休止させ、この分だけ残ルの稼動側気
筒の負荷を相対的に高め２、全体として軽負荷域の燃費
を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられた
。
この気−筒数制御エンジンの一例（ｌ４ｄｊ開昭５５−
１１１５４０等）を第１図に示すと、休止側の気筒Ａ〜
Ｃと稼動側の気筒Ｄ−Ｆに対応して吸気通路２が絞シ弁
１の下流にて休止側吸気通路３と稼動側吸気通路４とに
分割され、排気通路５も途中まで休止側排気通路６と稼
動側排気通路７とに分割されている。
１１１５４０等）を第１図に示すと、休止側の気筒Ａ〜
Ｃと稼動側の気筒Ｄ−Ｆに対応して吸気通路２が絞シ弁
１の下流にて休止側吸気通路３と稼動側吸気通路４とに
分割され、排気通路５も途中まで休止側排気通路６と稼
動側排気通路７とに分割されている。
そして、エンジンの軽負荷時や無負荷時に気筒Ａ−Ｃの
作動を休止させるときには１例えば負荷状態検出手段と
してのエアフローメータ８からの吸入空気量信号１回転
速度検出手段としてのイグニッションコイルからの点火
信号（回転速度信号）２絞シ弁スイツチ９からのアイド
ル信号等に基づき、制御回路１０が気筒Ａ−Ｃに対応す
る燃料噴射弁ａ ’−ａを全閉保持して燃料の供給をカ
ットすると共に、休止側吸気通路３の上流部に介装され
た遮断弁１１を閉じ、エアフローメータ８および絞り弁
１をバイパスする新気供給通路１２の供給弁１３を開い
てこれらの上流側の新気を休止側気筒Ａ〜Ｃへ充分に供
給する。
作動を休止させるときには１例えば負荷状態検出手段と
してのエアフローメータ８からの吸入空気量信号１回転
速度検出手段としてのイグニッションコイルからの点火
信号（回転速度信号）２絞シ弁スイツチ９からのアイド
ル信号等に基づき、制御回路１０が気筒Ａ−Ｃに対応す
る燃料噴射弁ａ ’−ａを全閉保持して燃料の供給をカ
ットすると共に、休止側吸気通路３の上流部に介装され
た遮断弁１１を閉じ、エアフローメータ８および絞り弁
１をバイパスする新気供給通路１２の供給弁１３を開い
てこれらの上流側の新気を休止側気筒Ａ〜Ｃへ充分に供
給する。
これによシ体止側気筒Ａ−Ｃにおけるボンピンダロスを
低減しつつ、稼動側気筒Ｄ−Ｆのみの作動による部分気
筒運転を行なっている。
低減しつつ、稼動側気筒Ｄ−Ｆのみの作動による部分気
筒運転を行なっている。
ただし、この場合遮断弁１１を閉じることで、稼動側気
筒Ｄ−Ｆでは絞シ弁１を通過した新気の全量が吸入され
、通常運転時（全気筒運転時）と比べて吸気量が２倍に
なる仁とから、これに対応して燃料噴射弁ｄ−ｆからの
噴射量も２倍にするように、制御回路１０内で噴射定数
が切換えられる。
筒Ｄ−Ｆでは絞シ弁１を通過した新気の全量が吸入され
、通常運転時（全気筒運転時）と比べて吸気量が２倍に
なる仁とから、これに対応して燃料噴射弁ｄ−ｆからの
噴射量も２倍にするように、制御回路１０内で噴射定数
が切換えられる。
なお、図中１４は稼動側気筒Ｄ−Ｆからの排気を浄化す
る触媒、１５は主に休止側気筒Ａ−Ｃからの排気を浄化
する触媒を示し、これらの上流の休止側と稼動側の排気
通路６，７にはそれぞれ酸素センサ１６，１７が設置さ
れ、制御回路１０に空燃比信号をフィードバックする。
る触媒、１５は主に休止側気筒Ａ−Ｃからの排気を浄化
する触媒を示し、これらの上流の休止側と稼動側の排気
通路６，７にはそれぞれ酸素センサ１６，１７が設置さ
れ、制御回路１０に空燃比信号をフィードバックする。
また％ １８゜１９は制御回路１０からの指令により、
三方向電磁弁２０．２１が切換わりバキュームタンク２
２の負圧が伝達されると弁１１．１３ｅ開閉するアクチ
ュエータで、２３は排気還流通路、２４はＥＧＲ弁であ
る。
三方向電磁弁２０．２１が切換わりバキュームタンク２
２の負圧が伝達されると弁１１．１３ｅ開閉するアクチ
ュエータで、２３は排気還流通路、２４はＥＧＲ弁であ
る。
ところで、最近の車両用エンジンでは、トランスミッシ
ョンにトルクコン・り一タ金備えプζ自動変速機が良く
用いられるようになっているが、このトルクコンバータ
のすベル損失をできるだけ抑制するために１例えばある
程度以上の車速域ではトルクコンバータ夕を機械的に直
結させるロックアツプ機構を設けたものがある。
ョンにトルクコン・り一タ金備えプζ自動変速機が良く
用いられるようになっているが、このトルクコンバータ
のすベル損失をできるだけ抑制するために１例えばある
程度以上の車速域ではトルクコンバータ夕を機械的に直
結させるロックアツプ機構を設けたものがある。
第２図は、このロックアツプ機構２５と自動変速機の制
御系の油圧回路２６の１例を示したもので、２７はトル
クコンバータ、２８はオイルポンプ、２９．３０は自動
変速機のフロントクラッチとリアクラッチ、３１はバン
ドサーボ、３′２〜３４はマニアルパルプと１−２シフ
トツクルア”（！−２−３シフ）パルプ、３５はロック
アツプ制％ｌｌ ／Ｊルフ。
御系の油圧回路２６の１例を示したもので、２７はトル
クコンバータ、２８はオイルポンプ、２９．３０は自動
変速機のフロントクラッチとリアクラッチ、３１はバン
ドサーボ、３′２〜３４はマニアルパルプと１−２シフ
トツクルア”（！−２−３シフ）パルプ、３５はロック
アツプ制％ｌｌ ／Ｊルフ。
３６はアクセルペダルでおる（二−ツサンサービス周報
第４２８号・・・日産自動車株式会社昭和５５年９月発
行参照）。
第４２８号・・・日産自動車株式会社昭和５５年９月発
行参照）。
いま、マニアルパルプ３２はドライブレンジに入れた状
態でアクセルペダル３６を踏込んでいくと、このスロッ
トル圧と車速に応じて上昇するガバナ圧とによシシ７ト
パルプ３３，３４が切換わシ、これに伴うオイルポンプ
２８のライン圧によフリアクラッチ３０、バンドサーボ
３１、フロントクラッチ２９が順次作動する（図はドラ
イブレンジの第３速を表わす）。
態でアクセルペダル３６を踏込んでいくと、このスロッ
トル圧と車速に応じて上昇するガバナ圧とによシシ７ト
パルプ３３，３４が切換わシ、これに伴うオイルポンプ
２８のライン圧によフリアクラッチ３０、バンドサーボ
３１、フロントクラッチ２９が順次作動する（図はドラ
イブレンジの第３速を表わす）。
そして、この３速の状態で、車速が所定値（例えば４０
Ｋｍ／ｈ）以上になると、ガバナ圧によってロックアツ
プ制御パルプ３５の車速カットパルプ３７が切換わシ、
オイルポンプ２８のライン圧を受けて制御パルプ３５が
開かれる。
Ｋｍ／ｈ）以上になると、ガバナ圧によってロックアツ
プ制御パルプ３５の車速カットパルプ３７が切換わシ、
オイルポンプ２８のライン圧を受けて制御パルプ３５が
開かれる。
この制御パルプ３５が開かれると、トルクコンバータ２
７とそのフロントカバー３８との間に設けた湿式単板ク
ラッチ３９の剪定側圧力Ｐ１が開放され、コンバータ圧
Ｐ２に応動してクラッチ７エーシング（図示されない）
がフロントカバー３８に接続する。
７とそのフロントカバー３８との間に設けた湿式単板ク
ラッチ３９の剪定側圧力Ｐ１が開放され、コンバータ圧
Ｐ２に応動してクラッチ７エーシング（図示されない）
がフロントカバー３８に接続する。
これによシ、所定の車速以上ではトルクコンバータ２７
を直結し、トルクの伝達効率の向上を図っているのであ
る。
を直結し、トルクの伝達効率の向上を図っているのであ
る。
しかしながら、このようなロックアツプ機構２５付のト
ルクコンバータ２７を介装した自動変速機に前述した気
筒数制御エンジンを連結した場合、例えば車速か所定値
以上になると、全気筒運転、部分気前運転とにかかわら
ずトルクコンバータ２７が四ツクされてしまう。
ルクコンバータ２７を介装した自動変速機に前述した気
筒数制御エンジンを連結した場合、例えば車速か所定値
以上になると、全気筒運転、部分気前運転とにかかわら
ずトルクコンバータ２７が四ツクされてしまう。
部分気筒運転時には、全気筒運転時と較べて気筒Ａ−Ｃ
が休止する分、トルク変動が発生しやすく、このためそ
れほど車速か高くない部分気ｆｔ１運転時にトルクコン
バータ２７がロックされると。
が休止する分、トルク変動が発生しやすく、このためそ
れほど車速か高くない部分気ｆｔ１運転時にトルクコン
バータ２７がロックされると。
トルク変動が車両側に伝わり、振動や騒音が増加しかね
ないという問題があった。
ないという問題があった。
この発明は、トルクコンバータのロックアツプ領域をエ
ンシンの運転条件に応じて最適に設定し。
ンシンの運転条件に応じて最適に設定し。
良好な運転性を維持することを目的としている。
そのためにこの発明は、エンジン出力軸にロックアップ
機構を設けたトルクコンバータを介して自動変速機を連
結した気筒数制御エンジンにおいて、ロックアツプ機構
の作動領域を、金気ｆＭ運転時と部分気筒運転時とでそ
れぞれ別々に設定する手段と、この設定領域に基づいて
ロックアツプ機構を駆動する手段とを設け、所定車道以
上の全気筒運転時にはロックアツプを行なう一方、それ
ほど車速か高くなく１部分気筒運転時の比較的トルク変
動が発生しやすい運転域ではロックアツプを行なわない
ようにしたものである。
機構を設けたトルクコンバータを介して自動変速機を連
結した気筒数制御エンジンにおいて、ロックアツプ機構
の作動領域を、金気ｆＭ運転時と部分気筒運転時とでそ
れぞれ別々に設定する手段と、この設定領域に基づいて
ロックアツプ機構を駆動する手段とを設け、所定車道以
上の全気筒運転時にはロックアツプを行なう一方、それ
ほど車速か高くなく１部分気筒運転時の比較的トルク変
動が発生しやすい運転域ではロックアツプを行なわない
ようにしたものである。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第３＠、第４図はこの発明の実施例を示す要部構成断面
図と制御ブロック図で、２７はμツクアラプ機構２５を
設けたトルクコンバータ、４０はロックアツプ制御パル
プ、４１はロックアツプ制御パルプ４０の動作を切換え
る電磁弁、４２は電磁弁４１ｔ−開閉するロックアツプ
制御装置、４３は前記第１図の気筒数制御エンジンの制
御回路である。
図と制御ブロック図で、２７はμツクアラプ機構２５を
設けたトルクコンバータ、４０はロックアツプ制御パル
プ、４１はロックアツプ制御パルプ４０の動作を切換え
る電磁弁、４２は電磁弁４１ｔ−開閉するロックアツプ
制御装置、４３は前記第１図の気筒数制御エンジンの制
御回路である。
このトルクコンバータ２７は、気筒数制御エンジンの出
力軸（図示しない）に連結されフロントカバー３８と一
体的に回転するボンゲインペラ４４と、自動変速機（図
示しない）の入力軸４５に連結するタービンランナ４６
と、ステータ４７等からなり、ロックアツプ機構２５は
、その入力軸４５にスプライン噛合するクラツチノ・プ
５９と、さらにこのクラッチハブ５９にスプライン噛合
するトーションダンパ４８と、このトーションダンパ４
８によ〕図中左方向に付勢される略円板状のロックアツ
プピストン３９（湿式単板クラッチ）と、このロックア
ツプピストン３９のフロントカバー３８側の周縁面に取
付けたクラッチフェーシング４９とからなる。
力軸（図示しない）に連結されフロントカバー３８と一
体的に回転するボンゲインペラ４４と、自動変速機（図
示しない）の入力軸４５に連結するタービンランナ４６
と、ステータ４７等からなり、ロックアツプ機構２５は
、その入力軸４５にスプライン噛合するクラツチノ・プ
５９と、さらにこのクラッチハブ５９にスプライン噛合
するトーションダンパ４８と、このトーションダンパ４
８によ〕図中左方向に付勢される略円板状のロックアツ
プピストン３９（湿式単板クラッチ）と、このロックア
ツプピストン３９のフロントカバー３８側の周縁面に取
付けたクラッチフェーシング４９とからなる。
このロックアツプピストン３９の前室５０にコンバータ
圧が導入されている状態では、ロックアツプピストン３
９がトーションダンパ４８の付勢力により図中左方向に
後退してクラッチフェーシング４９がフロントカバー３
８よシ離れ一、ロックアツプ機構２５は作動しない。こ
れに対し、ピストン前室５０の圧力が開放され圧力が下
がると、ロックアツプピストン３９がその後側のコンバ
ータ圧によル図中右方向に前進してクラッチフェーシン
グ４９がフロントカバー３８に接続し、四ツクアップ状
態となる。た−だし１図中トルクコンバータ２７の上半
分はロックアツプ機構２５の非作動状態（解除状態）を
示し、下半分は作動状態（ロックアツプ状態）を示して
いる。
圧が導入されている状態では、ロックアツプピストン３
９がトーションダンパ４８の付勢力により図中左方向に
後退してクラッチフェーシング４９がフロントカバー３
８よシ離れ一、ロックアツプ機構２５は作動しない。こ
れに対し、ピストン前室５０の圧力が開放され圧力が下
がると、ロックアツプピストン３９がその後側のコンバ
ータ圧によル図中右方向に前進してクラッチフェーシン
グ４９がフロントカバー３８に接続し、四ツクアップ状
態となる。た−だし１図中トルクコンバータ２７の上半
分はロックアツプ機構２５の非作動状態（解除状態）を
示し、下半分は作動状態（ロックアツプ状態）を示して
いる。
また、ロックアツプ制御パル２４０は、油圧応動型の三
方向褐換弁で、ポート５１〜５３を選択的に連通ずるス
プール５４の左側の圧力室５５にパイロット油圧が供給
されると、スプール５４が切換わって前記日ツクアップ
ピストン３９の前室５０の圧力を開放しく例えば図示し
ないタンク側へ戻す）、パイロット油圧が断たれると、
リターンスプリング５６の付勢力によルスプール５４が
もとの位置に復帰してピストン前室５０にコンバータ圧
を導入する。
方向褐換弁で、ポート５１〜５３を選択的に連通ずるス
プール５４の左側の圧力室５５にパイロット油圧が供給
されると、スプール５４が切換わって前記日ツクアップ
ピストン３９の前室５０の圧力を開放しく例えば図示し
ないタンク側へ戻す）、パイロット油圧が断たれると、
リターンスプリング５６の付勢力によルスプール５４が
もとの位置に復帰してピストン前室５０にコンバータ圧
を導入する。
このパイロット油圧としては、前記第２図のオイルポン
プ２８からのライン圧が用いられ、電磁弁４１が開かれ
るとパイロット油圧が供給され、電磁弁４１が閉じると
パイロット油圧が遮断される。
プ２８からのライン圧が用いられ、電磁弁４１が開かれ
るとパイロット油圧が供給され、電磁弁４１が閉じると
パイロット油圧が遮断される。
一方、５７は自動変速機のシフト位置を検出するシフト
スイッチ、５８は車速を検出する車速センサ、６０はエ
ンジンの吸入負圧を検出する圧力センサで、これらの検
出信号はロックアツプ制御装置４２に送られる。
スイッチ、５８は車速を検出する車速センサ、６０はエ
ンジンの吸入負圧を検出する圧力センサで、これらの検
出信号はロックアツプ制御装置４２に送られる。
また、前記制御回路４３は、エア７０−メータ８からの
吸気量信号や回転センサ（イグニツ／ヨンコイル等）６
１からの回転速度信号等に基づき。
吸気量信号や回転センサ（イグニツ／ヨンコイル等）６
１からの回転速度信号等に基づき。
エンジンの軽負荷時や無負荷時になると、前述したよう
に気筒Ａ−Ｃの作動を休止させると共に。
に気筒Ａ−Ｃの作動を休止させると共に。
ロックアツプ制御装置４２に部分気筒運転信号を送り、
高負荷時になると気筒Ａ−Ｃの作動を復帰させ、μツク
アッグ制御装置４２に全気筒運転時号を送る。
高負荷時になると気筒Ａ−Ｃの作動を復帰させ、μツク
アッグ制御装置４２に全気筒運転時号を送る。
そして、ロックアツプ制御装置４２は、これらの運転信
号と前記各センサ５７，５８．６０からの検出信号とに
応じ、予め全気前時と部分気筒時の各運転条件に対応し
て装ｆｔｔ４２内の記憶部（図示しない）に定めたロッ
クアツプ機ｒ１２５の作動領域にしたがい、前記電磁弁
４工を開閉する。
号と前記各センサ５７，５８．６０からの検出信号とに
応じ、予め全気前時と部分気筒時の各運転条件に対応し
て装ｆｔｔ４２内の記憶部（図示しない）に定めたロッ
クアツプ機ｒ１２５の作動領域にしたがい、前記電磁弁
４工を開閉する。
全気筒運転時のロックアツプ作動領域（Ｉ）は、例えば
第５図に示すように設定され、吸入負圧が小さい中速高
負荷域を除き、シフト位置が３速で車速が約５０Ｋｍ／
ｈ以上のときに電磁弁４１は閉じられる。この状態から
車速が点線（イ）以下になると電磁弁４１は開かれる。
第５図に示すように設定され、吸入負圧が小さい中速高
負荷域を除き、シフト位置が３速で車速が約５０Ｋｍ／
ｈ以上のときに電磁弁４１は閉じられる。この状態から
車速が点線（イ）以下になると電磁弁４１は開かれる。
他方、部分気筒運転時のロックアツプ作動領域（ＩＤは
、第６図に示すように設定され、シフト位置が３速で車
速が約６０ Ｋｍ、／ｈ以上のときに電磁弁４１は閉じ
られる。ただし、部分気筒運転は、負荷が小さく車速が
約４０ Ｋｍ／ ｈ以上の運転域Ｑｌｌｌで行なわれ（
図中吸入負圧は全気筒運転に換算した値を用いている）
、同じくこの状態から車速が点線（イ）以下になると電
磁弁４１は開かれる。
、第６図に示すように設定され、シフト位置が３速で車
速が約６０ Ｋｍ、／ｈ以上のときに電磁弁４１は閉じ
られる。ただし、部分気筒運転は、負荷が小さく車速が
約４０ Ｋｍ／ ｈ以上の運転域Ｑｌｌｌで行なわれ（
図中吸入負圧は全気筒運転に換算した値を用いている）
、同じくこの状態から車速が点線（イ）以下になると電
磁弁４１は開かれる。
なお、（ロ）〜（ホ）はそれぞれシフト変速点で、動は
加速時等のキックダウン域を表わしている。
加速時等のキックダウン域を表わしている。
このように構成したので、ロックアツプ機構２５は、全
気筒運転時と部分気筒運転時とで別々に設定された領域
（■）、■）に基づいて作動され、その作動はそれぞれ
の運転条件に応じて最適に制御される。
気筒運転時と部分気筒運転時とで別々に設定された領域
（■）、■）に基づいて作動され、その作動はそれぞれ
の運転条件に応じて最適に制御される。
即ち、エンジンの出力が比較的大きい全気筒運転時には
、所定の車速以上のときにトルクコンバータ２７がロッ
クアツプされる。したがって、トルク伝達効率を高めて
、中高速時の良好な出力性能、運転性能を確保すること
ができる。
、所定の車速以上のときにトルクコンバータ２７がロッ
クアツプされる。したがって、トルク伝達効率を高めて
、中高速時の良好な出力性能、運転性能を確保すること
ができる。
これに対して、それほどエンジンの出力が蔑くない部分
気筒運転時には、全気筒運転時と同一の車速でも、比較
的中速域ではトルクコンバータ２７がロックアツプされ
ることは、なく、ある程度車速が高いときにロックアツ
プが行なわれる。これにより、中速域に気筒Ａ−Ｃの休
止に伴ないトルり変動が発生したとしても、このトルク
変動はトルクコンバータ２７によシ吸収され、車両側に
伝わることはない。その結果、トルク変動に基づく振動
や騒音は十分に低減され、部分気筒運転時の良好な運転
性を維持することができる。
気筒運転時には、全気筒運転時と同一の車速でも、比較
的中速域ではトルクコンバータ２７がロックアツプされ
ることは、なく、ある程度車速が高いときにロックアツ
プが行なわれる。これにより、中速域に気筒Ａ−Ｃの休
止に伴ないトルり変動が発生したとしても、このトルク
変動はトルクコンバータ２７によシ吸収され、車両側に
伝わることはない。その結果、トルク変動に基づく振動
や騒音は十分に低減され、部分気筒運転時の良好な運転
性を維持することができる。
第７図、第８図は本発明の他の実施例で、ｌ速から４速
までの変速段を備えた自動変速機付の気筒数制御エンジ
ンに適用されるロックアツプ機構２５の作動領域（Ｖ）
、 （Ｗを示したものである。
までの変速段を備えた自動変速機付の気筒数制御エンジ
ンに適用されるロックアツプ機構２５の作動領域（Ｖ）
、 （Ｗを示したものである。
全気筒運転時には、この場合シフト位置が２〜４速でそ
れぞれ車速（またはエンジン回転数）がシフト位置が４
速で所定の車速以上のときがロックアツプ作動領域Ｍと
なるように設定される。
れぞれ車速（またはエンジン回転数）がシフト位置が４
速で所定の車速以上のときがロックアツプ作動領域Ｍと
なるように設定される。
なお、キックダウン域（Ｖｌｌ）では１速のときもロッ
クアツプを行なうようにしている。ただし、（へ）〜（
ト）はそれぞれシフト変速点を示す。
クアツプを行なうようにしている。ただし、（へ）〜（
ト）はそれぞれシフト変速点を示す。
これによれば、部分気筒運転時の運転性が良好に維持さ
れると共に、ある程度車速が遅くても比較的負荷の大き
い全気筒運転時には、ロックアツプが行なわれ、運転性
能を一層向上することができる。
れると共に、ある程度車速が遅くても比較的負荷の大き
い全気筒運転時には、ロックアツプが行なわれ、運転性
能を一層向上することができる。
以上説明した通シ、本発明によれば、ロックアツプ機構
の作動領域を全気筒運転時と部分気筒運転時とで別々に
設定する手段（ロックアツプ制御装置）と、この設定領
域に基づいてロックアツプ機構を駆動する手段（ロック
アツプ制御装置）とを設け、それぞれの運転条件に応じ
て最適にロックアツプを行なうようにしたので、全気筒
運転時の出力の向上が図れると共に部分気筒運転時の円
滑な運転性を維持できるという効果がある。
の作動領域を全気筒運転時と部分気筒運転時とで別々に
設定する手段（ロックアツプ制御装置）と、この設定領
域に基づいてロックアツプ機構を駆動する手段（ロック
アツプ制御装置）とを設け、それぞれの運転条件に応じ
て最適にロックアツプを行なうようにしたので、全気筒
運転時の出力の向上が図れると共に部分気筒運転時の円
滑な運転性を維持できるという効果がある。
第１図は従来例の気筒数制御エンジンの構成断面図、第
２図は従来例のロックアツプ機構と自動変速機の油圧制
御系の回路図、第３図、第４図は本発明の実施例を示す
要部構成断面図と制御ブロック図、第５図、第６図は全
気筒運転時と部分気筒運転時のロックアツプ作動領域の
設定例を示すグラフ、第７図、第８図は本発明の他の実
施例のロックアツプ作動領域を示すグラフである。 ｌ・・・絞シ弁、８・・・エア７ｐ−メータ、９・・・
絞り弁スイッチ、２５・・・ロックアツプ機構、２７・
・・トルクコンバータ、２８川オイルボン７’、４０・
・・ロックアツプ制御パルプ％ ４１・・・電磁弁、４
２・・・口ツクアップ制御装置、４３・・・制御回路、
５７・・・シフトスイッチ、５８・・・車速センサ、６
０・・・圧力センサ、６１・・・回転センサ。 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 ［３２コラインＬ ｃｌ：］コンノぐ一ター圧ロ力Ｍｙ
−斤 ［ＺΣ３スＤヮトル刀ミ第３図 グ２ζ則 旨
２図は従来例のロックアツプ機構と自動変速機の油圧制
御系の回路図、第３図、第４図は本発明の実施例を示す
要部構成断面図と制御ブロック図、第５図、第６図は全
気筒運転時と部分気筒運転時のロックアツプ作動領域の
設定例を示すグラフ、第７図、第８図は本発明の他の実
施例のロックアツプ作動領域を示すグラフである。 ｌ・・・絞シ弁、８・・・エア７ｐ−メータ、９・・・
絞り弁スイッチ、２５・・・ロックアツプ機構、２７・
・・トルクコンバータ、２８川オイルボン７’、４０・
・・ロックアツプ制御パルプ％ ４１・・・電磁弁、４
２・・・口ツクアップ制御装置、４３・・・制御回路、
５７・・・シフトスイッチ、５８・・・車速センサ、６
０・・・圧力センサ、６１・・・回転センサ。 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 ［３２コラインＬ ｃｌ：］コンノぐ一ター圧ロ力Ｍｙ
−斤 ［ＺΣ３スＤヮトル刀ミ第３図 グ２ζ則 旨
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの軽負荷時等で作動を休止する休止側気筒と、
常時作動する稼動側気筒とを備える一方。 出力軸にロックアツプ機構を設けたトルクコンバータを
介して自動変速機を連結した車両用の多気筒エンジンに
おいて、前記ロックアツプ機構の作動領域を、前記休止
側気筒の作動時と休止時とでそれぞれ別々に設定する手
段と、この設定領域に基づいてロックアツプ機構を駆動
する手段とを設けたことを特徴とする気筒数制御エンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10830383A JPS601334A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10830383A JPS601334A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601334A true JPS601334A (ja) | 1985-01-07 |
| JPH0586512B2 JPH0586512B2 (ja) | 1993-12-13 |
Family
ID=14481271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10830383A Granted JPS601334A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601334A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002071001A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US7785230B2 (en) | 2007-05-18 | 2010-08-31 | Ford Global Technologies, Llc | Variable displacement engine powertrain fuel economy mode |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157858A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Mitsubishi Motors Corp | Driving power transmission for vehicle |
| JPS57157859A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Mitsubishi Motors Corp | Driving power transmission of paused cylinder engine |
-
1983
- 1983-06-16 JP JP10830383A patent/JPS601334A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157858A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Mitsubishi Motors Corp | Driving power transmission for vehicle |
| JPS57157859A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Mitsubishi Motors Corp | Driving power transmission of paused cylinder engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002071001A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US7785230B2 (en) | 2007-05-18 | 2010-08-31 | Ford Global Technologies, Llc | Variable displacement engine powertrain fuel economy mode |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0586512B2 (ja) | 1993-12-13 |
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