JPS60128958A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS60128958A JPS60128958A JP23570783A JP23570783A JPS60128958A JP S60128958 A JPS60128958 A JP S60128958A JP 23570783 A JP23570783 A JP 23570783A JP 23570783 A JP23570783 A JP 23570783A JP S60128958 A JPS60128958 A JP S60128958A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- amount
- fuel
- engine
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
、【技術分野]
本発明は内燃機関に供給される混合気の空燃比制御装置
に関し、特に機関負荷が変動した時、該機関の燃焼に寄
与する混合気9空燃比の変動を効果的に補償する空燃比
制御装置に関する。
に関し、特に機関負荷が変動した時、該機関の燃焼に寄
与する混合気9空燃比の変動を効果的に補償する空燃比
制御装置に関する。
[従来技術]
近年排ガス規制の強化と燃費の向上への強い社 −金的
、要求によって、自動車用内燃機関の制御をより緻密な
ものとし、、車速、気温、大気圧あるいは加減速等の広
い運転条件にわたって、最も効率よく燃焼を行ない、排
ガスを浄化し、かつ良好なドライバビリティを確保する
ことがめられてきた。
、要求によって、自動車用内燃機関の制御をより緻密な
ものとし、、車速、気温、大気圧あるいは加減速等の広
い運転条件にわたって、最も効率よく燃焼を行ない、排
ガスを浄化し、かつ良好なドライバビリティを確保する
ことがめられてきた。
この要求に応える為に従来がら種々の制御が行なわれて
きたが、そのひとつとして燃料を燃料噴射弁より噴射し
、吸入空気量との比率、即ち空燃比を制御する方法が提
案され、又、実施されてきた。
きたが、そのひとつとして燃料を燃料噴射弁より噴射し
、吸入空気量との比率、即ち空燃比を制御する方法が提
案され、又、実施されてきた。
空燃比制御においては、吸入空気量を検出して機関の負
荷を知り、これに応じて燃料噛@間を増減して、機関の
運転状態に最も適した空燃比のもとで燃焼がなされるよ
うに制御が行なわれている。
荷を知り、これに応じて燃料噛@間を増減して、機関の
運転状態に最も適した空燃比のもとで燃焼がなされるよ
うに制御が行なわれている。
この為、スロットルバルブの開度によって変化する吸入
空気量をTアーフロメータで検出し、一方、燃料噴射量
を燃料噴射弁の開弁時間、即ち噴射時間によって制御す
る方法が広く用いられている。
空気量をTアーフロメータで検出し、一方、燃料噴射量
を燃料噴射弁の開弁時間、即ち噴射時間によって制御す
る方法が広く用いられている。
しかしながら、噴射#問により制mされた燃料噴射量が
燃焼に関与する燃料量に一致せず、又、エアー70メー
タで検出される吸入空気量が実際の燃焼に寄与する吸入
空気量に等しくならないことがあるという問題があった
。この現象は、燃料噴射■にあっては、噴射した燃料が
吸気ボートの吸気弁及び吸気管壁に付着することによっ
て、あるいは付着した燃料が蒸発することによって生じ
、吸入空気量にあっては、吸入されつつある空気の慣性
によって生じることが知られている。この為、特に加減
速等の機関運転過渡時には、実際の燃焼に関与する空燃
比が最適な空燃比からズしてしまい、充分な空燃比制−
が行なえないという問題があり、種々の対策がとられて
きた。
燃焼に関与する燃料量に一致せず、又、エアー70メー
タで検出される吸入空気量が実際の燃焼に寄与する吸入
空気量に等しくならないことがあるという問題があった
。この現象は、燃料噴射■にあっては、噴射した燃料が
吸気ボートの吸気弁及び吸気管壁に付着することによっ
て、あるいは付着した燃料が蒸発することによって生じ
、吸入空気量にあっては、吸入されつつある空気の慣性
によって生じることが知られている。この為、特に加減
速等の機関運転過渡時には、実際の燃焼に関与する空燃
比が最適な空燃比からズしてしまい、充分な空燃比制−
が行なえないという問題があり、種々の対策がとられて
きた。
例えば前者、燃料の付着・蒸発の問題については特開昭
57−24427の提案があり、この現象のメカニズム
を解明するとともに、その対策として、機関負荷の状態
と暖機状態とに基づいて吸気管壁に付着する燃料量を予
測して補正倍率をめ、機関へ供給する燃料量を該補正倍
率を用いて補正している。一方、後者の問題については
、例えば特開昭56−6032にみられるように、吸入
空気量の変化速度を検出して実際の空気量を知り、これ
に応じた燃料量の補正を行なっている。
57−24427の提案があり、この現象のメカニズム
を解明するとともに、その対策として、機関負荷の状態
と暖機状態とに基づいて吸気管壁に付着する燃料量を予
測して補正倍率をめ、機関へ供給する燃料量を該補正倍
率を用いて補正している。一方、後者の問題については
、例えば特開昭56−6032にみられるように、吸入
空気量の変化速度を検出して実際の空気量を知り、これ
に応じた燃料量の補正を行なっている。
これらの制御はそれなりに、実際の燃焼に寄与する空燃
比をより最適空燃比に近づけることを可能としているが
、次のような問題が尚残されていた。
比をより最適空燃比に近づけることを可能としているが
、次のような問題が尚残されていた。
a)吸気ボートの吸気弁及び吸気管壁への燃料の付着の
為に、実際の燃焼に関与する燃料量は、負荷量の一次遅
れの関数としてよく近似されるが、このことは吸気ボー
ト付近の温度が一定ならば負荷の絶対量の大小を問わず
、等しい負荷変動化に対しての補正すべき燃料量は等し
いことを意味している。しかるに、従来、燃料量の補正
は、基本噴IIIをFhとするとαを補正係数としてl
”bx(1±α)の如く行なわれており、負荷の変動量
が等しくとも負荷の大小によって基本噴射量Fbが異な
る為、場合によっては補正量の過不足を生じ、空燃比の
最適制御が行なえないことがあった。
為に、実際の燃焼に関与する燃料量は、負荷量の一次遅
れの関数としてよく近似されるが、このことは吸気ボー
ト付近の温度が一定ならば負荷の絶対量の大小を問わず
、等しい負荷変動化に対しての補正すべき燃料量は等し
いことを意味している。しかるに、従来、燃料量の補正
は、基本噴IIIをFhとするとαを補正係数としてl
”bx(1±α)の如く行なわれており、負荷の変動量
が等しくとも負荷の大小によって基本噴射量Fbが異な
る為、場合によっては補正量の過不足を生じ、空燃比の
最適制御が行なえないことがあった。
b)吸入空気の慣性による誤差はエアー70−メータに
よって検出される吸入空気量の一次遅れの関数として近
似されるが、従来の補正は吸入空気量の変化速度、即ち
吸入空気量の微分間によって補正を行なっていたので、
空燃比の最適ti1111Iとならないことがあった。
よって検出される吸入空気量の一次遅れの関数として近
似されるが、従来の補正は吸入空気量の変化速度、即ち
吸入空気量の微分間によって補正を行なっていたので、
空燃比の最適ti1111Iとならないことがあった。
[発明の目的]
本発明の目的は、上記問題を解決するものであって、機
関の燃焼に実際に関与する混合気の空燃比を最適に制御
することのできる内燃機関の空燃比制御装置を提供する
ことにある。
関の燃焼に実際に関与する混合気の空燃比を最適に制御
することのできる内燃機関の空燃比制御装置を提供する
ことにある。
[発明の構成]
かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、
内燃機関M1の負荷」を検出する負荷量検出手段M2と
、該機関M1へ燃料を噴射する燃料噴射手段M3と、前
記負荷量検出手段M2によって検出された機関負荷量に
応じて基本噴射量をめ、該燃料噴射手段M3を制御する
演棹制御手段M4とを備える内燃機関の空燃比制御装置
において、少なくとも、前記負荷量検出手段M2によっ
て検出された機fl1M1の負荷量の一次遅れ社に応じ
て補正噴射量をめ、該補正噴射量を前記基本噴射量に加
減算して補正することを特徴とする内燃機関の空燃比制
御装置を要旨としている。
、該機関M1へ燃料を噴射する燃料噴射手段M3と、前
記負荷量検出手段M2によって検出された機関負荷量に
応じて基本噴射量をめ、該燃料噴射手段M3を制御する
演棹制御手段M4とを備える内燃機関の空燃比制御装置
において、少なくとも、前記負荷量検出手段M2によっ
て検出された機fl1M1の負荷量の一次遅れ社に応じ
て補正噴射量をめ、該補正噴射量を前記基本噴射量に加
減算して補正することを特徴とする内燃機関の空燃比制
御装置を要旨としている。
尚、ここでいう負荷量は、機関1回転あたりの吸入空気
量に限定されるものではなく、吸気管圧力2機関回転数
、及び吸入空気量の状態からめることも可能である。
量に限定されるものではなく、吸気管圧力2機関回転数
、及び吸入空気量の状態からめることも可能である。
[実施例]
以下に本発明を、″!施例を挙げて図面とともに説明す
る。
る。
第2図は本発明が適用された内燃機関及びその周辺装置
を示す説明図である。
を示す説明図である。
機関(エンジン)1は例えば自動車に積載される公知の
4サイクル火花点火式内燃機関であり、燃焼用空気をエ
アクリーナ2.吸気管3.スロットルバルブ4を経てシ
リンダ内に吸入する。また、燃料は図示していない燃料
供給経路から各気筒に対応して設けられた電磁式燃料噴
射弁5を介して供給される。他方、燃焼後の排気ガスは
排気マニホールド6、排気!!7を経て大気に放出され
る。
4サイクル火花点火式内燃機関であり、燃焼用空気をエ
アクリーナ2.吸気管3.スロットルバルブ4を経てシ
リンダ内に吸入する。また、燃料は図示していない燃料
供給経路から各気筒に対応して設けられた電磁式燃料噴
射弁5を介して供給される。他方、燃焼後の排気ガスは
排気マニホールド6、排気!!7を経て大気に放出され
る。
吸気管3側には、エンジン1に吸入される吸気量を検出
しその吸気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシ
ョメータ式吸気量センサすなわちエアーフローメータ1
1が設置されている。
しその吸気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシ
ョメータ式吸気量センサすなわちエアーフローメータ1
1が設置されている。
エンジン1には、冷却水温を検出し冷却水温に応じたア
ナログ電圧(アナログ検出信号)を出力するサーミスタ
式冷却水温センサ12が設置されている。また、回転数
センサ13はエンジン1のクランク軸の回転速度を検出
し回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する。こ
の回転数センサ13として例えば図示していない点火装
置の点火コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端
子からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよい。
ナログ電圧(アナログ検出信号)を出力するサーミスタ
式冷却水温センサ12が設置されている。また、回転数
センサ13はエンジン1のクランク軸の回転速度を検出
し回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する。こ
の回転数センサ13として例えば図示していない点火装
置の点火コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端
子からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよい。
又、14は吸気ボート濃度センサである。
電子制御1回路20は各センサ11〜14の検出信号に
基づいて燃料噴射量を演梼する回路で、電磁式燃料噴射
弁5の開弁時間をt+1JIlIすることにより燃料噴
射量を調整するものである。
基づいて燃料噴射量を演梼する回路で、電磁式燃料噴射
弁5の開弁時間をt+1JIlIすることにより燃料噴
射量を調整するものである。
次に、第3図は、燃料が付着する部分である吸気ボート
壁及び吸気パルプの構造を示す説明図である。図の如く
エンジン1に吸気パルプ22が設置されでおり、エンジ
ン冷却水の通路を23で示す。吸気管3に設置された電
磁式燃料噴射弁5から噴射された燃料は図中点線で示す
1!射角度θで散乱し、この場合燃料の一部は霧化し他
の燃料は吸気パルプ22及び吸気ボート壁24に付着す
ることになる。 □ 次に第4図は電子制御回路2Oを中心とした制御系をあ
られす概略構成図である。
壁及び吸気パルプの構造を示す説明図である。図の如く
エンジン1に吸気パルプ22が設置されでおり、エンジ
ン冷却水の通路を23で示す。吸気管3に設置された電
磁式燃料噴射弁5から噴射された燃料は図中点線で示す
1!射角度θで散乱し、この場合燃料の一部は霧化し他
の燃料は吸気パルプ22及び吸気ボート壁24に付着す
ることになる。 □ 次に第4図は電子制御回路2Oを中心とした制御系をあ
られす概略構成図である。
電子詞II1回路2Oは、中央処理ユニット(CPLl
)30.読み出し専用メモIJ (ROM>31゜ラン
ダムアクセスメモリ(R・AM)32を主要素とするマ
イクロコンピュータを内蔵し、機関回転数センサ13か
らの出力信号により回転数を計測する回転数カウンタ4
2、回転数カウンタ42の所定のカウント毎にCPU3
0に対ルで割込を発生させる割込制御部43、時間をカ
ウントするタイマ44、スタータを作動させるスタータ
スイッチ45やアイドル状態を検出するアイドルスイッ
チ46からの信号を入力する入力ポート47、各種アナ
ログ■を入力しデジタル量に変換してCPU30に出力
するアナログ入力ポート48、CPU30の制御に基づ
いて燃料噛射弁5を駆動する駆動四路49、CPU30
やメモリ31.32および各ボート等を結ぶコモンバス
50、バッテリ58よりキースイッチ60を介して電源
を供給する電源回路61より構成されている。ここでア
ナログ入力ポート48&:は、スロットルバルブ4の開
変によって変化する吸入空気量を検出するエアー70−
メータ11、機関冷却水水温を検出する冷却水温センサ
12、アクセル位置を検出するアクセル位置センサ72
、吸気温センサ74、吸気ボート付近のm度を検出する
吸気ボート温度センサ14からのアナログ信号が各々入
力されている。
)30.読み出し専用メモIJ (ROM>31゜ラン
ダムアクセスメモリ(R・AM)32を主要素とするマ
イクロコンピュータを内蔵し、機関回転数センサ13か
らの出力信号により回転数を計測する回転数カウンタ4
2、回転数カウンタ42の所定のカウント毎にCPU3
0に対ルで割込を発生させる割込制御部43、時間をカ
ウントするタイマ44、スタータを作動させるスタータ
スイッチ45やアイドル状態を検出するアイドルスイッ
チ46からの信号を入力する入力ポート47、各種アナ
ログ■を入力しデジタル量に変換してCPU30に出力
するアナログ入力ポート48、CPU30の制御に基づ
いて燃料噛射弁5を駆動する駆動四路49、CPU30
やメモリ31.32および各ボート等を結ぶコモンバス
50、バッテリ58よりキースイッチ60を介して電源
を供給する電源回路61より構成されている。ここでア
ナログ入力ポート48&:は、スロットルバルブ4の開
変によって変化する吸入空気量を検出するエアー70−
メータ11、機関冷却水水温を検出する冷却水温センサ
12、アクセル位置を検出するアクセル位置センサ72
、吸気温センサ74、吸気ボート付近のm度を検出する
吸気ボート温度センサ14からのアナログ信号が各々入
力されている。
次に第5八図は、機関の各運転(餉荷)状態(加速、定
速、減速)において、吸気管壁表面に付着される燃料饅
を予測し、供給燃料の補正働を算出するための説明図で
ある。第5A図(B)中の特性tは各運転状態に応じて
めた基本燃料噴射パルス幅を示しており、特性Tはこの
噴射パルス幅tをフィルター処理して所定の関数でなま
した関数値で、随時変化する噴射パルス幅tに対して一
次遅れの関数に従って追従し、一定の、運転状態が持続
したときにはそのときの噴射パルス幅tに収束するよう
になっている。このなまし関数値Tは実際機関の燃焼室
に送られる燃料量に相関関係を持たせである。そこで、
噴射パルス幅tとなまし関数値Tとの差からなる領域[
I]、[I[]。
速、減速)において、吸気管壁表面に付着される燃料饅
を予測し、供給燃料の補正働を算出するための説明図で
ある。第5A図(B)中の特性tは各運転状態に応じて
めた基本燃料噴射パルス幅を示しており、特性Tはこの
噴射パルス幅tをフィルター処理して所定の関数でなま
した関数値で、随時変化する噴射パルス幅tに対して一
次遅れの関数に従って追従し、一定の、運転状態が持続
したときにはそのときの噴射パルス幅tに収束するよう
になっている。このなまし関数値Tは実際機関の燃焼室
に送られる燃料量に相関関係を持たせである。そこで、
噴射パルス幅tとなまし関数値Tとの差からなる領域[
I]、[I[]。
[■] (第5A図(B)中斜線で示しである)が、各
運転状態において必要とされる燃料補正醋と相関関係を
もつ領域となる。つまり、領域[■]は加速時の燃料不
足に対する増醋補正分に相当し、領域[■]と[I[l
]は定速時や減速時の燃料過剰に対する減量補正分に相
当する。従って、各運転状態に応じた上記の増・減量補
正分を考慮して供給燃料量を締出すれば良い。
運転状態において必要とされる燃料補正醋と相関関係を
もつ領域となる。つまり、領域[■]は加速時の燃料不
足に対する増醋補正分に相当し、領域[■]と[I[l
]は定速時や減速時の燃料過剰に対する減量補正分に相
当する。従って、各運転状態に応じた上記の増・減量補
正分を考慮して供給燃料量を締出すれば良い。
次に、第5B図、第6図、第7図を用いて機関の負荷状
態と暖機状態に基づいて吸気管壁表面に付着される燃l
1石を予測する方法及びその予測データに応じて供給燃
料量を補正する方法について具体的に説明する。まず、
第5B図は、機関負荷が変化するときとして代表的に加
速時及び減速時を挙げ、このときの吸気管壁表面に付着
される燃料量を所定の関数式に従って予測するためのち
のであり、図中横軸は機関の経過回転数を示す。第5B
図中(A)は車両(又は機関)の加減速の大きさを示し
てあり、(B)は各経過回転時点における例えばf X
Q/N (fは定数、Qは吸入空気量、Nは機関回転数
)に相当する基本燃料噴射パルス幅tを示している。こ
のパルス幅tは加速時には小→大へ変化し、減速時には
大→小へ変化する。(C)は吸気管壁温「を一定とした
場合において、車両の加減速時に吸気管壁表面に付着さ
れる燃料値6丁をシュミレート(つまり予測計算)する
ための機能説明図であり、この場合基本燃料噴射パルス
幅tに対し所定のフィルター特性をもつデジタルフィル
ターを作用させることにより、機関の燃焼室内に送られ
る実際の燃料量に相関関係をもつなまし関数値Tnを作
成している。
態と暖機状態に基づいて吸気管壁表面に付着される燃l
1石を予測する方法及びその予測データに応じて供給燃
料量を補正する方法について具体的に説明する。まず、
第5B図は、機関負荷が変化するときとして代表的に加
速時及び減速時を挙げ、このときの吸気管壁表面に付着
される燃料量を所定の関数式に従って予測するためのち
のであり、図中横軸は機関の経過回転数を示す。第5B
図中(A)は車両(又は機関)の加減速の大きさを示し
てあり、(B)は各経過回転時点における例えばf X
Q/N (fは定数、Qは吸入空気量、Nは機関回転数
)に相当する基本燃料噴射パルス幅tを示している。こ
のパルス幅tは加速時には小→大へ変化し、減速時には
大→小へ変化する。(C)は吸気管壁温「を一定とした
場合において、車両の加減速時に吸気管壁表面に付着さ
れる燃料値6丁をシュミレート(つまり予測計算)する
ための機能説明図であり、この場合基本燃料噴射パルス
幅tに対し所定のフィルター特性をもつデジタルフィル
ターを作用させることにより、機関の燃焼室内に送られ
る実際の燃料量に相関関係をもつなまし関数値Tnを作
成している。
本例の場合、Tn = (Tri−+X31+t )/
32(ただしTo−0)の演粋を行なって設定回転(こ
の場合1回転)毎にTnをめ、基本燃料噴射パルス幅t
とTnとの差ΔT−t−Tnをめている。このΔTは吸
気管壁表面に付着する燃料量に相関関係をもつ値を示し
ており、第5B図(D)に示すように加速時には正の値
となり、減速時には負の値となる。このΔTの勾配(関
数)は、結局上記した式Tn −(Tn−+x31 +
t )/32の各係数11(この場合31.32)すな
わちフィルター量によって決定されており、この各係数
値は、機関自身やその吸気管壁の特性や形状等によって
異なり、各機関の特性にマツチするように実験等により
決定されるものである。
32(ただしTo−0)の演粋を行なって設定回転(こ
の場合1回転)毎にTnをめ、基本燃料噴射パルス幅t
とTnとの差ΔT−t−Tnをめている。このΔTは吸
気管壁表面に付着する燃料量に相関関係をもつ値を示し
ており、第5B図(D)に示すように加速時には正の値
となり、減速時には負の値となる。このΔTの勾配(関
数)は、結局上記した式Tn −(Tn−+x31 +
t )/32の各係数11(この場合31.32)すな
わちフィルター量によって決定されており、この各係数
値は、機関自身やその吸気管壁の特性や形状等によって
異なり、各機関の特性にマツチするように実験等により
決定されるものである。
さて、第5B図(D)に示すように八Tがまると、この
八Tの値に応じて供給燃料量の補正量が第6図、第7図
に示す特性によって決定されることになる。まず、第6
図に示すものは八Tと負荷制御l船(増量α、減量β)
との関係を予め記憶させた一種の制御l量マツプであり
、ΔTの値が決まると負荷制御量(α、β)が自動的に
決定され、この増減量α、βが読出される。また、第7
図に示すものは吸気管壁温度によって燃料付肴邑が変化
することを補償するためのもので、吸気ボート付近の渇
痕としてボート温度センサ14によつて検出されたポー
トmac1を一例にとり、このボート!!温度と供給燃
料との補正率(e 、 d )との関係を予め設定記憶
させた一種の補正率マツプである。このマツプを用いて
ポート壁温度とΔTの正負判定情報とにより、供給燃料
の補正率e、dが読み出される。
八Tの値に応じて供給燃料量の補正量が第6図、第7図
に示す特性によって決定されることになる。まず、第6
図に示すものは八Tと負荷制御l船(増量α、減量β)
との関係を予め記憶させた一種の制御l量マツプであり
、ΔTの値が決まると負荷制御量(α、β)が自動的に
決定され、この増減量α、βが読出される。また、第7
図に示すものは吸気管壁温度によって燃料付肴邑が変化
することを補償するためのもので、吸気ボート付近の渇
痕としてボート温度センサ14によつて検出されたポー
トmac1を一例にとり、このボート!!温度と供給燃
料との補正率(e 、 d )との関係を予め設定記憶
させた一種の補正率マツプである。このマツプを用いて
ポート壁温度とΔTの正負判定情報とにより、供給燃料
の補正率e、dが読み出される。
そこで、本例の場合光にもとめたΔTが正の値のときに
は負荷制御量として増量α、及び補正率として増量補正
率eが読出され、供給燃料の増量補正1Eは両者の積(
つまりE=αxe)で決定される。他方、八Tが負の値
のときには上記と同様にして減量β及び減量補正率dが
読出され、供給燃料の減量補正量りは両省のfit(つ
まりD・=βxd)で決定される。
は負荷制御量として増量α、及び補正率として増量補正
率eが読出され、供給燃料の増量補正1Eは両者の積(
つまりE=αxe)で決定される。他方、八Tが負の値
のときには上記と同様にして減量β及び減量補正率dが
読出され、供給燃料の減量補正量りは両省のfit(つ
まりD・=βxd)で決定される。
次に第8図は本実施例における空燃比制御の概略フロー
チャートを示すもので、このフローチャートに基づき電
子制御回路2Oの機能を説明する。
チャートを示すもので、このフローチャートに基づき電
子制御回路2Oの機能を説明する。
割込制御部43からの回転割込信号により第1ステツプ
100にて回転数カウンタ42からエンジン回転数Nを
読み込み、ステップ101にてアナログ入力ボート49
からエンジン吸入空気最Qを読み込む。ステップ102
においてエンジン回転数Nと吸入空気IQから決まる基
本的な燃料11制量〈つまり電磁式燃料噴射弁5の基本
燃料噴射パルス幅t)を計棹する。計算式はt =f
XQ/N(「は定数)である。
100にて回転数カウンタ42からエンジン回転数Nを
読み込み、ステップ101にてアナログ入力ボート49
からエンジン吸入空気最Qを読み込む。ステップ102
においてエンジン回転数Nと吸入空気IQから決まる基
本的な燃料11制量〈つまり電磁式燃料噴射弁5の基本
燃料噴射パルス幅t)を計棹する。計算式はt =f
XQ/N(「は定数)である。
次に、ステップ103では、アナログ人力ボート48を
介して吸気ボート温度センサ14によりポート壁渇痕C
1を読み込む。
介して吸気ボート温度センサ14によりポート壁渇痕C
1を読み込む。
続いてステップ106.107において機関の負荷状態
の検出を行なう。まずステップ106では、ステップ1
02でめた基本燃料噴射パルス幅tを読み出し、Tn
−(Tn−1x31 +t ) /32(ただしTo
=O)の演算を行なって設定回転(この場合1回転)毎
に負荷の一次遅れ量に相当づるなまし関数値Tnをめ、
またステップ107ではΔT−t−Tnの演算を行なっ
て、吸気管壁表面に付着する燃料−に相関関係をもつ値
ΔTをめている。
の検出を行なう。まずステップ106では、ステップ1
02でめた基本燃料噴射パルス幅tを読み出し、Tn
−(Tn−1x31 +t ) /32(ただしTo
=O)の演算を行なって設定回転(この場合1回転)毎
に負荷の一次遅れ量に相当づるなまし関数値Tnをめ、
またステップ107ではΔT−t−Tnの演算を行なっ
て、吸気管壁表面に付着する燃料−に相関関係をもつ値
ΔTをめている。
次に、ステップ108において、ΔTがプラス。
0、マイナスのいずれかを判断する。そして、ΔToo
の場合は、増量を行なう必要があることからステップ1
09では補正パルス幅Δtを、第5B図、第6,7図に
おいて説明したようにΔTの値に応じた増器補正量Eに
セットする。ΔT−0の場合は、ステップ110におい
て増量、減量ともに行なわないとして補正パルス幅Δt
を零とする。またΔT<Oの場合、減量を行なう必要が
あるとしてステップ111では補正パルス幅へtを、八
Tの値に応じた減量補正1Dにセットする。
の場合は、増量を行なう必要があることからステップ1
09では補正パルス幅Δtを、第5B図、第6,7図に
おいて説明したようにΔTの値に応じた増器補正量Eに
セットする。ΔT−0の場合は、ステップ110におい
て増量、減量ともに行なわないとして補正パルス幅Δt
を零とする。またΔT<Oの場合、減量を行なう必要が
あるとしてステップ111では補正パルス幅へtを、八
Tの値に応じた減量補正1Dにセットする。
次に、ステップ112において、先にセットされた補正
パルス幅Δtをもちいて燃料量11Mを補正する。即ち
、基本燃料噴射パルス幅tに対して補正パルス幅Δtを
加算あるいは減算することにより補正を施し、燃料噴射
パルス幅を篩用する。
パルス幅Δtをもちいて燃料量11Mを補正する。即ち
、基本燃料噴射パルス幅tに対して補正パルス幅Δtを
加算あるいは減算することにより補正を施し、燃料噴射
パルス幅を篩用する。
そしてステップ113に従って駆動回路49を介し、燃
料噴射弁を制御する。
料噴射弁を制御する。
以上により主な処理ルーチンを終了する。
本実施例によれば、吸気ボートの吸気弁や吸気管壁に付
着、あるいは付着した燃料から蒸発する燃料量の為に必
要となる燃料補正量は、負荷量の一次遅れ畿と吸気ボー
ト付近のm度とによりめることができる。実際に補正す
べき一料量は負荷の大きさではなく負荷の変動−に応□
じており、本実施例の如く、基本嗅tJ41に加算・減
算するのが最適な補正となる。よって本実amでは内燃
機関の燃焼室空燃比を内ms関の各種運転状態に応じて
最適に制御することができる。従って排ガスを一層効果
的に浄化することができ、同時にドライバビリティも満
足させることができる。
着、あるいは付着した燃料から蒸発する燃料量の為に必
要となる燃料補正量は、負荷量の一次遅れ畿と吸気ボー
ト付近のm度とによりめることができる。実際に補正す
べき一料量は負荷の大きさではなく負荷の変動−に応□
じており、本実施例の如く、基本嗅tJ41に加算・減
算するのが最適な補正となる。よって本実amでは内燃
機関の燃焼室空燃比を内ms関の各種運転状態に応じて
最適に制御することができる。従って排ガスを一層効果
的に浄化することができ、同時にドライバビリティも満
足させることができる。
なお、1述した実施例においては、機関の負荷状態を検
出するためのフィルター処理(噴射1<)レス幅tに応
じたなまし関数値Tnの形成処理)におけるフィルター
1(すなわち−次遅れの関数の時定数に対応するla)
を一定としたが、運転条件、例えば吸気ボート温度に応
じて変化させることもできる。
出するためのフィルター処理(噴射1<)レス幅tに応
じたなまし関数値Tnの形成処理)におけるフィルター
1(すなわち−次遅れの関数の時定数に対応するla)
を一定としたが、運転条件、例えば吸気ボート温度に応
じて変化させることもできる。
すなわち、Tn−((L−1)Tn−1+t )/Lと
した場合、Lがデジタルフィルター量に相当する。第9
図(A)、(B)はデジタルフィルター11を変化させ
た場合のなまし関数値In及びΔTの変化状態を示しで
ある。まず、デジタルフィルター11Lが大で例えばL
−32<アナログフィルターの場合はフィルター用コン
デンサの容■を大とする)のとき、なまし関数1iTは
第9図(A)中の特定(T)1となり、他方、デジタル
フィルター量りが小で例えばL−16(アナログフィル
ターの場合はアイルター用コンデンサの容量を小とする
)のとき、なまし関数値Tは第9図(A)中の特定(T
)2となる。又、ΔTはそれぞれ第9図(B)中の特性
(ΔT)t、(ΔT)2となる。
した場合、Lがデジタルフィルター量に相当する。第9
図(A)、(B)はデジタルフィルター11を変化させ
た場合のなまし関数値In及びΔTの変化状態を示しで
ある。まず、デジタルフィルター11Lが大で例えばL
−32<アナログフィルターの場合はフィルター用コン
デンサの容■を大とする)のとき、なまし関数1iTは
第9図(A)中の特定(T)1となり、他方、デジタル
フィルター量りが小で例えばL−16(アナログフィル
ターの場合はアイルター用コンデンサの容量を小とする
)のとき、なまし関数値Tは第9図(A)中の特定(T
)2となる。又、ΔTはそれぞれ第9図(B)中の特性
(ΔT)t、(ΔT)2となる。
そこで、デジタル又はアナログのフィルター量を、機関
の運転条件に応じて変化させることにより、一層きめ細
かな空燃比制御を達成できる。
の運転条件に応じて変化させることにより、一層きめ細
かな空燃比制御を達成できる。
また、別の方法として、デジタルフィルターの場合には
演算する間隔(例えば機関回転数に応じて処理する場合
には1回転毎に演算するか、また2回転毎に演算するか
)をυ11Ilすることにより、フィルター量を変える
こともできる。
演算する間隔(例えば機関回転数に応じて処理する場合
には1回転毎に演算するか、また2回転毎に演算するか
)をυ11Ilすることにより、フィルター量を変える
こともできる。
尚、本実施例では、吸気ボート付近の温度は直接、吸気
ポート温度センサ14により検出しているが、冷却水水
温または機関始動後の積算回転数または始動後の経過時
間のいずれか、あ−るいはその組合せによりめてもよい
。また、本実施例においては、加速時補正、減速時補正
を併用しているが、加速時補正と減速時補正とを独立さ
せて片方だけ使用することも可能である。
ポート温度センサ14により検出しているが、冷却水水
温または機関始動後の積算回転数または始動後の経過時
間のいずれか、あ−るいはその組合せによりめてもよい
。また、本実施例においては、加速時補正、減速時補正
を併用しているが、加速時補正と減速時補正とを独立さ
せて片方だけ使用することも可能である。
また、本実施例ではエンジン回転数Nと吸入空気量Qか
ら決まる基本的な燃F1111制パルス幅[t=f x
Q/Nl (fは定数)]の変化状態からエンジン負荷
量を決定したが、他の方法として、吸気管内圧力P、エ
ンジン回転数N、及び吸入空気量Q等の変化状態からエ
ンジン負荷量を決定することも可能である。
ら決まる基本的な燃F1111制パルス幅[t=f x
Q/Nl (fは定数)]の変化状態からエンジン負荷
量を決定したが、他の方法として、吸気管内圧力P、エ
ンジン回転数N、及び吸入空気量Q等の変化状態からエ
ンジン負荷量を決定することも可能である。
また、本実施例ではエンジン負荷の変化状態の検出方法
として、デジタルフィルターによる方法を示したが、他
の方法として、例えば差分による検出(つまり設定回転
前の値と今回の値との差)を用いてもよい。またアナロ
グによる方法として、コンデンサを使用したなまし回路
を用いてなました値と爽の値との差により補正量を決定
することもできる。
として、デジタルフィルターによる方法を示したが、他
の方法として、例えば差分による検出(つまり設定回転
前の値と今回の値との差)を用いてもよい。またアナロ
グによる方法として、コンデンサを使用したなまし回路
を用いてなました値と爽の値との差により補正量を決定
することもできる。
次に本発明筒2の実施例について説明する。第2実施例
は第一2.第3.第4図に示した第1実施例の構成と同
一の構成を持つ内燃機関とその空燃比制御装置において
、吸入空気量が変化した際の空燃比IIJIIlに関す
るものである。第2図の如く、スロットルバルブ4によ
り内燃機関への吸入空気量を制御し、該吸入空気量をス
[1ツトルバルプ4の上流に設けられたエアーフローメ
ータ11にて検出する場合、例えば特開昭56.603
2に詳解された如く、スロットルバルブの開度が大きく
変化したとき、エアー70−メータ11が検出する吸入
空気量と実際に気筒に吸入され燃焼に関与する空気量が
異なるという問題が存在した。
は第一2.第3.第4図に示した第1実施例の構成と同
一の構成を持つ内燃機関とその空燃比制御装置において
、吸入空気量が変化した際の空燃比IIJIIlに関す
るものである。第2図の如く、スロットルバルブ4によ
り内燃機関への吸入空気量を制御し、該吸入空気量をス
[1ツトルバルプ4の上流に設けられたエアーフローメ
ータ11にて検出する場合、例えば特開昭56.603
2に詳解された如く、スロットルバルブの開度が大きく
変化したとき、エアー70−メータ11が検出する吸入
空気量と実際に気筒に吸入され燃焼に関与する空気量が
異なるという問題が存在した。
第10図(A)はスロットルバルブ4の動きの一例を示
す説明図であり、負荷変化によりスロットルバルブ4が
閉じる様子を示している。この時エアー70−メータ1
1が検出する吸入空気IQは第10図(B)の破線Tの
如く変化するが、実際に内燃機関に吸入される空気量は
吸入空気の慣性により同図実線Sの如く、内燃機関の餉
荷量の一次遅れのpA数としてしか変化しない。
す説明図であり、負荷変化によりスロットルバルブ4が
閉じる様子を示している。この時エアー70−メータ1
1が検出する吸入空気IQは第10図(B)の破線Tの
如く変化するが、実際に内燃機関に吸入される空気量は
吸入空気の慣性により同図実線Sの如く、内燃機関の餉
荷量の一次遅れのpA数としてしか変化しない。
第11図は本実施例における空燃比制御の処理を行なう
フローチャートである。本処理ルーチンはクランクの1
回転毎に起動される回転割込を受けてCより入り、ステ
ップ200でエアー70−メータ11により吸入空気I
Qを取込み、ステップ201で回転数センサ13により
回転数Nを取込む。続くステップ202ではステップ2
00゜ステップ201で取込んだ吸入空気量Qと回転数
NよりQ/Ne粋出して、内燃機関の負荷をめ、燃料の
基本噴11Fbを演算する。ステップ203ではエアー
70−メータ11により検出された変化後の吸入空気量
を01吸入空気債の変化層をΔQとして、吸入空気の一
次遅れIQ′をQ−=Q−4QI:EXP (−t /
T) に、にりめ6゜ここでTは、−次遅れの時定数で
あり、(但、1−〉0)実験によってめることができる
。ステップ 。
フローチャートである。本処理ルーチンはクランクの1
回転毎に起動される回転割込を受けてCより入り、ステ
ップ200でエアー70−メータ11により吸入空気I
Qを取込み、ステップ201で回転数センサ13により
回転数Nを取込む。続くステップ202ではステップ2
00゜ステップ201で取込んだ吸入空気量Qと回転数
NよりQ/Ne粋出して、内燃機関の負荷をめ、燃料の
基本噴11Fbを演算する。ステップ203ではエアー
70−メータ11により検出された変化後の吸入空気量
を01吸入空気債の変化層をΔQとして、吸入空気の一
次遅れIQ′をQ−=Q−4QI:EXP (−t /
T) に、にりめ6゜ここでTは、−次遅れの時定数で
あり、(但、1−〉0)実験によってめることができる
。ステップ 。
204では吸入空気IQとステップ203でめた一次遅
れ量Q′との差ΔqをΔQ =Q−Q=により算出し、
続くステップ205ではΔqが所定の値Δq1を上回っ
ているか否を判定する。上回った時は処理はステップ2
06へ進み、予め定めた所定の補正噴射−ΔFbを基本
噴射1Fbに加算あるいは減算して実噴射IFをめる。
れ量Q′との差ΔqをΔQ =Q−Q=により算出し、
続くステップ205ではΔqが所定の値Δq1を上回っ
ているか否を判定する。上回った時は処理はステップ2
06へ進み、予め定めた所定の補正噴射−ΔFbを基本
噴射1Fbに加算あるいは減算して実噴射IFをめる。
ステップ206で制御すべき噴射IFをめた後、あるい
はステップ205における判断がrNOJであった時、
処理はステップ207へ進み、燃料咄射弁5を制御して
燃料噴射11Fによって燃料噴射を行なう。以上で本処
理ルーチンは終了しDへ抜ける。この結果燃料噴tJJ
lは第10図(C)に実線Uで示した如くなり、同図中
に破線Vで示す補正がない場合の噴tAt)と比べて、
実際に燃焼に関与する混合気の空燃比は、機関の運転状
態に即してめられている空燃比に近づくように制御され
る。
はステップ205における判断がrNOJであった時、
処理はステップ207へ進み、燃料咄射弁5を制御して
燃料噴射11Fによって燃料噴射を行なう。以上で本処
理ルーチンは終了しDへ抜ける。この結果燃料噴tJJ
lは第10図(C)に実線Uで示した如くなり、同図中
に破線Vで示す補正がない場合の噴tAt)と比べて、
実際に燃焼に関与する混合気の空燃比は、機関の運転状
態に即してめられている空燃比に近づくように制御され
る。
本実施例では、吸入空気量の一次遅れ甜を演算して、燃
焼に関与する実際の空気量をめ、最適空燃比となるよう
に燃料噴射量を加算・減算により補正している。この為
、吸入空気の慣性によって生じる吸入空気量のズレを補
正し、負荷が変動して吸入空気量が変化した時も最適空
燃比を紺持することができ、排ガスの効果的な浄化と良
好なドライバビリティの実現を可能としている。
焼に関与する実際の空気量をめ、最適空燃比となるよう
に燃料噴射量を加算・減算により補正している。この為
、吸入空気の慣性によって生じる吸入空気量のズレを補
正し、負荷が変動して吸入空気量が変化した時も最適空
燃比を紺持することができ、排ガスの効果的な浄化と良
好なドライバビリティの実現を可能としている。
[発明の効果1
以上詳述した如く、本発明の内燃機関の空燃比制御装置
は、内燃機関の負荷−を検出し、少なくとも該負荷量の
一次遅れ量に応じて補正噴射量をめ、該補正噴射量を機
関負荷によって定まる基本噴射量に加締あるいは減棹し
て補正し、燃料噴射を行なうよう構成されている。
は、内燃機関の負荷−を検出し、少なくとも該負荷量の
一次遅れ量に応じて補正噴射量をめ、該補正噴射量を機
関負荷によって定まる基本噴射量に加締あるいは減棹し
て補正し、燃料噴射を行なうよう構成されている。
この為、吸気ボートの吸気弁や吸気管壁への燃料の付着
あるいは付着した燃料の蒸発によって、又吸入空気の持
つ慣性によって、機関負荷の過渡時に生じる空燃比のズ
レを補正し、実際の燃焼に関与する混合気の空燃比を最
適に制御することができるという優れた効果がある。又
、この結果として、排ガス浄化が一層効果的に行なえる
とともに、広い運転状態にわたって良好なドライバビリ
ティを実現することができるという効果も得ることがで
きる。
あるいは付着した燃料の蒸発によって、又吸入空気の持
つ慣性によって、機関負荷の過渡時に生じる空燃比のズ
レを補正し、実際の燃焼に関与する混合気の空燃比を最
適に制御することができるという優れた効果がある。又
、この結果として、排ガス浄化が一層効果的に行なえる
とともに、広い運転状態にわたって良好なドライバビリ
ティを実現することができるという効果も得ることがで
きる。
第1図は本発明の一基本的構成図、第2図は実施例の内
燃機関及びその周辺装置を示す説明図、第3図は吸気ボ
ートの構造を示す説明図、第4図は電子制御回路を中心
とした制御系をあられす概略構成図、第5A図(A)、
(B)及び第5B図(A)、(B)、(C)、(D)は
負荷量の検出方法を説明する為の説明図、第6図は補正
噴射量とΔTとの関係を示す説明図、第7図は吸気ポー
ト壁温痕と補正噴11mをさらに補正する倍率との関係
を示す説明図、第8図は第1実施例の処理を示すフロー
チャート、第9図(A)、(B)はフィルター処理の他
の方法を説明する為の説明図、第10図(A)、(B)
、(C)は第2実施例におけるスロットルバルブ開度と
吸入空気量と燃料噴射量の様子を示す説明図、第11図
は第2実施例の処理を示すフローチャートをそれぞれ表
わしている。 1・・・内燃機関 3・・・吸気管 4・・・スロットルバルブ 5・・・燃料噴射弁 11・・・エアー70−メータ 13・・・回転数センサ 14・・・吸気ボート温度センサ 20・・・電子制御回路 30・・・CPU 代理人 弁理士 定立 勉 ほか1名 第1図 第4図 20 第5A図 (A) hモ過回転歓(l尋) 第5B図 (D) 告)連回転数 第6図 71I! 第7図 A’) ’tJ71 (A −(’C) ]、−+1第
9図 第10図 (A) 倚Ivlt 手続補正書坊式〉 昭和59年 4月ぢ日 昭和58年特許願第235707号 2、 発明の名称 内燃1jll閏の空燃比制御装置 3、 補正をする者 氏 名(名称> (426)日本電装株式会社代表者
戸1)憲吾 5、 補正命令の日付 昭和59年 3月27日(発送
日)(1) 明細自溶24頁第8行の「第5A図(A>
(B)及び」の記載を以下の文章に補正します。 [第5A図は車速と鳴゛躬パルス幅との関係を示す説明
図、」 以上
燃機関及びその周辺装置を示す説明図、第3図は吸気ボ
ートの構造を示す説明図、第4図は電子制御回路を中心
とした制御系をあられす概略構成図、第5A図(A)、
(B)及び第5B図(A)、(B)、(C)、(D)は
負荷量の検出方法を説明する為の説明図、第6図は補正
噴射量とΔTとの関係を示す説明図、第7図は吸気ポー
ト壁温痕と補正噴11mをさらに補正する倍率との関係
を示す説明図、第8図は第1実施例の処理を示すフロー
チャート、第9図(A)、(B)はフィルター処理の他
の方法を説明する為の説明図、第10図(A)、(B)
、(C)は第2実施例におけるスロットルバルブ開度と
吸入空気量と燃料噴射量の様子を示す説明図、第11図
は第2実施例の処理を示すフローチャートをそれぞれ表
わしている。 1・・・内燃機関 3・・・吸気管 4・・・スロットルバルブ 5・・・燃料噴射弁 11・・・エアー70−メータ 13・・・回転数センサ 14・・・吸気ボート温度センサ 20・・・電子制御回路 30・・・CPU 代理人 弁理士 定立 勉 ほか1名 第1図 第4図 20 第5A図 (A) hモ過回転歓(l尋) 第5B図 (D) 告)連回転数 第6図 71I! 第7図 A’) ’tJ71 (A −(’C) ]、−+1第
9図 第10図 (A) 倚Ivlt 手続補正書坊式〉 昭和59年 4月ぢ日 昭和58年特許願第235707号 2、 発明の名称 内燃1jll閏の空燃比制御装置 3、 補正をする者 氏 名(名称> (426)日本電装株式会社代表者
戸1)憲吾 5、 補正命令の日付 昭和59年 3月27日(発送
日)(1) 明細自溶24頁第8行の「第5A図(A>
(B)及び」の記載を以下の文章に補正します。 [第5A図は車速と鳴゛躬パルス幅との関係を示す説明
図、」 以上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内燃機関の負荷」を検出する負荷層検出手段と、 該機関へ燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記負荷−検
出手段によって検出された機関負荷量に応じて基本噴射
量をめ、該燃料噴射手段を制御する演貴制御手段と、 を備える内燃機関の空燃比制御装置において、少なくと
も、前記負荷層検出手段によって検出された機関の負荷
量の一次遅れ量に応じて補正噴射量をめ、該補正噴射量
を前記基本噴射量に加減算して補正することを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御装置。 2 前記補正噴射量を、alQの負荷量から吸気ポート
濃度を時定数としてめる一次遅れ最に応じてめる特許請
求の範囲第1項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 3 前記補正噴射量を、機関の負荷量と該負荷−の一次
遅れ■との差が予め設定された量だけ変化する毎に、所
定の噴射量として与える特許請求の範囲第1項に記載の
内燃機関の空燃比制御装置。 4 前記吸気ボート温度を機関冷却水温または機関始動
後の積算回、転数または機関始動後経過時間のいずれか
、またはその組合せによりめる特許、請求の範囲第2項
記載の内燃機関の空燃比制御側L
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23570783A JPS60128958A (ja) | 1983-12-14 | 1983-12-14 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23570783A JPS60128958A (ja) | 1983-12-14 | 1983-12-14 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60128958A true JPS60128958A (ja) | 1985-07-10 |
JPS646333B2 JPS646333B2 (ja) | 1989-02-02 |
Family
ID=16990032
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23570783A Granted JPS60128958A (ja) | 1983-12-14 | 1983-12-14 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60128958A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53148625A (en) * | 1977-05-31 | 1978-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for electronic fuel injection control |
JPS58174130A (ja) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
-
1983
- 1983-12-14 JP JP23570783A patent/JPS60128958A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53148625A (en) * | 1977-05-31 | 1978-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for electronic fuel injection control |
JPS58174130A (ja) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS646333B2 (ja) | 1989-02-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2511862B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
JP2715207B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料供給装置 | |
JPH0318017B2 (ja) | ||
JPH0385349A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
JPH01211633A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JPS6052301B2 (ja) | 空燃比制御装置 | |
JPS60128958A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPS5963330A (ja) | 電子制御式内燃機関の制御方法 | |
JPS593135A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
JPS6050974B2 (ja) | 空燃比制御方法 | |
JPS58144633A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
JPH0680306B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JPS62341B2 (ja) | ||
JP3959832B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPS61155638A (ja) | アイドル回転数制御方法 | |
JPH01211648A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP2519817Y2 (ja) | エンジンの保護装置 | |
JPS58144635A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
JPH0874621A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
JP3334453B2 (ja) | 内燃機関の触媒劣化検出装置 | |
JP2940916B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP3094484B2 (ja) | エンジンの燃料噴射量制御装置 | |
JPS6155332A (ja) | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 | |
JPS58144640A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
JPS63143352A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |