JPS60128958A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 、【技術分野］ 本発明は内燃機関に供給される混合気の空燃比制御装置
に関し、特に機関負荷が変動した時、該機関の燃焼に寄
与する混合気９空燃比の変動を効果的に補償する空燃比
制御装置に関する。

［従来技術］ 近年排ガス規制の強化と燃費の向上への強い社　−金的
、要求によって、自動車用内燃機関の制御をより緻密な
ものとし、、車速、気温、大気圧あるいは加減速等の広
い運転条件にわたって、最も効率よく燃焼を行ない、排
ガスを浄化し、かつ良好なドライバビリティを確保する
ことがめられてきた。

この要求に応える為に従来がら種々の制御が行なわれて
きたが、そのひとつとして燃料を燃料噴射弁より噴射し
、吸入空気量との比率、即ち空燃比を制御する方法が提
案され、又、実施されてきた。

空燃比制御においては、吸入空気量を検出して機関の負
荷を知り、これに応じて燃料噛＠間を増減して、機関の
運転状態に最も適した空燃比のもとで燃焼がなされるよ
うに制御が行なわれている。

この為、スロットルバルブの開度によって変化する吸入
空気量をＴアーフロメータで検出し、一方、燃料噴射量
を燃料噴射弁の開弁時間、即ち噴射時間によって制御す
る方法が広く用いられている。

しかしながら、噴射＃問により制ｍされた燃料噴射量が
燃焼に関与する燃料量に一致せず、又、エアー７０メー
タで検出される吸入空気量が実際の燃焼に寄与する吸入
空気量に等しくならないことがあるという問題があった
。この現象は、燃料噴射■にあっては、噴射した燃料が
吸気ボートの吸気弁及び吸気管壁に付着することによっ
て、あるいは付着した燃料が蒸発することによって生じ
、吸入空気量にあっては、吸入されつつある空気の慣性
によって生じることが知られている。この為、特に加減
速等の機関運転過渡時には、実際の燃焼に関与する空燃
比が最適な空燃比からズしてしまい、充分な空燃比制−
が行なえないという問題があり、種々の対策がとられて
きた。

例えば前者、燃料の付着・蒸発の問題については特開昭
５７−２４４２７の提案があり、この現象のメカニズム
を解明するとともに、その対策として、機関負荷の状態
と暖機状態とに基づいて吸気管壁に付着する燃料量を予
測して補正倍率をめ、機関へ供給する燃料量を該補正倍
率を用いて補正している。一方、後者の問題については
、例えば特開昭５６−６０３２にみられるように、吸入
空気量の変化速度を検出して実際の空気量を知り、これ
に応じた燃料量の補正を行なっている。

これらの制御はそれなりに、実際の燃焼に寄与する空燃
比をより最適空燃比に近づけることを可能としているが
、次のような問題が尚残されていた。

ａ）吸気ボートの吸気弁及び吸気管壁への燃料の付着の
為に、実際の燃焼に関与する燃料量は、負荷量の一次遅
れの関数としてよく近似されるが、このことは吸気ボー
ト付近の温度が一定ならば負荷の絶対量の大小を問わず
、等しい負荷変動化に対しての補正すべき燃料量は等し
いことを意味している。しかるに、従来、燃料量の補正
は、基本噴ＩＩＩをＦｈとするとαを補正係数としてｌ
”ｂｘ（１±α）の如く行なわれており、負荷の変動量
が等しくとも負荷の大小によって基本噴射量Ｆｂが異な
る為、場合によっては補正量の過不足を生じ、空燃比の
最適制御が行なえないことがあった。

ｂ）吸入空気の慣性による誤差はエアー７０−メータに
よって検出される吸入空気量の一次遅れの関数として近
似されるが、従来の補正は吸入空気量の変化速度、即ち
吸入空気量の微分間によって補正を行なっていたので、
空燃比の最適ｔｉ１１１１Ｉとならないことがあった。

［発明の目的］ 本発明の目的は、上記問題を解決するものであって、機
関の燃焼に実際に関与する混合気の空燃比を最適に制御
することのできる内燃機関の空燃比制御装置を提供する
ことにある。

［発明の構成］ かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、 内燃機関Ｍ１の負荷」を検出する負荷量検出手段Ｍ２と
、該機関Ｍ１へ燃料を噴射する燃料噴射手段Ｍ３と、前
記負荷量検出手段Ｍ２によって検出された機関負荷量に
応じて基本噴射量をめ、該燃料噴射手段Ｍ３を制御する
演棹制御手段Ｍ４とを備える内燃機関の空燃比制御装置
において、少なくとも、前記負荷量検出手段Ｍ２によっ
て検出された機ｆｌ１Ｍ１の負荷量の一次遅れ社に応じ
て補正噴射量をめ、該補正噴射量を前記基本噴射量に加
減算して補正することを特徴とする内燃機関の空燃比制
御装置を要旨としている。

尚、ここでいう負荷量は、機関１回転あたりの吸入空気
量に限定されるものではなく、吸気管圧力２機関回転数
、及び吸入空気量の状態からめることも可能である。

［実施例］ 以下に本発明を、″！施例を挙げて図面とともに説明す
る。

第２図は本発明が適用された内燃機関及びその周辺装置
を示す説明図である。

機関（エンジン）１は例えば自動車に積載される公知の
４サイクル火花点火式内燃機関であり、燃焼用空気をエ
アクリーナ２．吸気管３．スロットルバルブ４を経てシ
リンダ内に吸入する。また、燃料は図示していない燃料
供給経路から各気筒に対応して設けられた電磁式燃料噴
射弁５を介して供給される。他方、燃焼後の排気ガスは
排気マニホールド６、排気！！７を経て大気に放出され
る。

吸気管３側には、エンジン１に吸入される吸気量を検出
しその吸気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシ
ョメータ式吸気量センサすなわちエアーフローメータ１
１が設置されている。

エンジン１には、冷却水温を検出し冷却水温に応じたア
ナログ電圧（アナログ検出信号）を出力するサーミスタ
式冷却水温センサ１２が設置されている。また、回転数
センサ１３はエンジン１のクランク軸の回転速度を検出
し回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する。こ
の回転数センサ１３として例えば図示していない点火装
置の点火コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端
子からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよい。

又、１４は吸気ボート濃度センサである。

電子制御１回路２０は各センサ１１〜１４の検出信号に
基づいて燃料噴射量を演梼する回路で、電磁式燃料噴射
弁５の開弁時間をｔ＋１ＪＩｌＩすることにより燃料噴
射量を調整するものである。

次に、第３図は、燃料が付着する部分である吸気ボート
壁及び吸気パルプの構造を示す説明図である。図の如く
エンジン１に吸気パルプ２２が設置されでおり、エンジ
ン冷却水の通路を２３で示す。吸気管３に設置された電
磁式燃料噴射弁５から噴射された燃料は図中点線で示す
１！射角度θで散乱し、この場合燃料の一部は霧化し他
の燃料は吸気パルプ２２及び吸気ボート壁２４に付着す
ることになる。　□ 次に第４図は電子制御回路２Ｏを中心とした制御系をあ
られす概略構成図である。

電子詞ＩＩ１回路２Ｏは、中央処理ユニット（ＣＰＬｌ
）３０．読み出し専用メモＩＪ　（ＲＯＭ＞３１゜ラン
ダムアクセスメモリ（Ｒ・ＡＭ）３２を主要素とするマ
イクロコンピュータを内蔵し、機関回転数センサ１３か
らの出力信号により回転数を計測する回転数カウンタ４
２、回転数カウンタ４２の所定のカウント毎にＣＰＵ３
０に対ルで割込を発生させる割込制御部４３、時間をカ
ウントするタイマ４４、スタータを作動させるスタータ
スイッチ４５やアイドル状態を検出するアイドルスイッ
チ４６からの信号を入力する入力ポート４７、各種アナ
ログ■を入力しデジタル量に変換してＣＰＵ３０に出力
するアナログ入力ポート４８、ＣＰＵ３０の制御に基づ
いて燃料噛射弁５を駆動する駆動四路４９、ＣＰＵ３０
やメモリ３１．３２および各ボート等を結ぶコモンバス
５０、バッテリ５８よりキースイッチ６０を介して電源
を供給する電源回路６１より構成されている。ここでア
ナログ入力ポート４８＆：は、スロットルバルブ４の開
変によって変化する吸入空気量を検出するエアー７０−
メータ１１、機関冷却水水温を検出する冷却水温センサ
１２、アクセル位置を検出するアクセル位置センサ７２
、吸気温センサ７４、吸気ボート付近のｍ度を検出する
吸気ボート温度センサ１４からのアナログ信号が各々入
力されている。

次に第５八図は、機関の各運転（餉荷）状態（加速、定
速、減速）において、吸気管壁表面に付着される燃料饅
を予測し、供給燃料の補正働を算出するための説明図で
ある。第５Ａ図（Ｂ）中の特性ｔは各運転状態に応じて
めた基本燃料噴射パルス幅を示しており、特性Ｔはこの
噴射パルス幅ｔをフィルター処理して所定の関数でなま
した関数値で、随時変化する噴射パルス幅ｔに対して一
次遅れの関数に従って追従し、一定の、運転状態が持続
したときにはそのときの噴射パルス幅ｔに収束するよう
になっている。このなまし関数値Ｔは実際機関の燃焼室
に送られる燃料量に相関関係を持たせである。そこで、
噴射パルス幅ｔとなまし関数値Ｔとの差からなる領域［
Ｉ］、［Ｉ［］。

［■］　（第５Ａ図（Ｂ）中斜線で示しである）が、各
運転状態において必要とされる燃料補正醋と相関関係を
もつ領域となる。つまり、領域［■］は加速時の燃料不
足に対する増醋補正分に相当し、領域［■］と［Ｉ［ｌ
］は定速時や減速時の燃料過剰に対する減量補正分に相
当する。従って、各運転状態に応じた上記の増・減量補
正分を考慮して供給燃料量を締出すれば良い。

次に、第５Ｂ図、第６図、第７図を用いて機関の負荷状
態と暖機状態に基づいて吸気管壁表面に付着される燃ｌ
１石を予測する方法及びその予測データに応じて供給燃
料量を補正する方法について具体的に説明する。まず、
第５Ｂ図は、機関負荷が変化するときとして代表的に加
速時及び減速時を挙げ、このときの吸気管壁表面に付着
される燃料量を所定の関数式に従って予測するためのち
のであり、図中横軸は機関の経過回転数を示す。第５Ｂ
図中（Ａ）は車両（又は機関）の加減速の大きさを示し
てあり、（Ｂ）は各経過回転時点における例えばｆ　Ｘ
Ｑ／Ｎ　（ｆは定数、Ｑは吸入空気量、Ｎは機関回転数
）に相当する基本燃料噴射パルス幅ｔを示している。こ
のパルス幅ｔは加速時には小→大へ変化し、減速時には
大→小へ変化する。（Ｃ）は吸気管壁温「を一定とした
場合において、車両の加減速時に吸気管壁表面に付着さ
れる燃料値６丁をシュミレート（つまり予測計算）する
ための機能説明図であり、この場合基本燃料噴射パルス
幅ｔに対し所定のフィルター特性をもつデジタルフィル
ターを作用させることにより、機関の燃焼室内に送られ
る実際の燃料量に相関関係をもつなまし関数値Ｔｎを作
成している。

本例の場合、Ｔｎ　＝　（Ｔｒｉ−＋Ｘ３１＋ｔ　）／
３２（ただしＴｏ−０）の演粋を行なって設定回転（こ
の場合１回転）毎にＴｎをめ、基本燃料噴射パルス幅ｔ
とＴｎとの差ΔＴ−ｔ−Ｔｎをめている。このΔＴは吸
気管壁表面に付着する燃料量に相関関係をもつ値を示し
ており、第５Ｂ図（Ｄ）に示すように加速時には正の値
となり、減速時には負の値となる。このΔＴの勾配（関
数）は、結局上記した式Ｔｎ　−（Ｔｎ−＋ｘ３１　＋
ｔ　）／３２の各係数１１（この場合３１．３２）すな
わちフィルター量によって決定されており、この各係数
値は、機関自身やその吸気管壁の特性や形状等によって
異なり、各機関の特性にマツチするように実験等により
決定されるものである。

さて、第５Ｂ図（Ｄ）に示すように八Ｔがまると、この
八Ｔの値に応じて供給燃料量の補正量が第６図、第７図
に示す特性によって決定されることになる。まず、第６
図に示すものは八Ｔと負荷制御ｌ船（増量α、減量β）
との関係を予め記憶させた一種の制御ｌ量マツプであり
、ΔＴの値が決まると負荷制御量（α、β）が自動的に
決定され、この増減量α、βが読出される。また、第７
図に示すものは吸気管壁温度によって燃料付肴邑が変化
することを補償するためのもので、吸気ボート付近の渇
痕としてボート温度センサ１４によつて検出されたポー
トｍａｃ１を一例にとり、このボート！！温度と供給燃
料との補正率（ｅ　、　ｄ　）との関係を予め設定記憶
させた一種の補正率マツプである。このマツプを用いて
ポート壁温度とΔＴの正負判定情報とにより、供給燃料
の補正率ｅ、ｄが読み出される。

そこで、本例の場合光にもとめたΔＴが正の値のときに
は負荷制御量として増量α、及び補正率として増量補正
率ｅが読出され、供給燃料の増量補正１Ｅは両者の積（
つまりＥ＝αｘｅ）で決定される。他方、八Ｔが負の値
のときには上記と同様にして減量β及び減量補正率ｄが
読出され、供給燃料の減量補正量りは両省のｆｉｔ（つ
まりＤ・＝βｘｄ）で決定される。

次に第８図は本実施例における空燃比制御の概略フロー
チャートを示すもので、このフローチャートに基づき電
子制御回路２Ｏの機能を説明する。

割込制御部４３からの回転割込信号により第１ステツプ
１００にて回転数カウンタ４２からエンジン回転数Ｎを
読み込み、ステップ１０１にてアナログ入力ボート４９
からエンジン吸入空気最Ｑを読み込む。ステップ１０２
においてエンジン回転数Ｎと吸入空気ＩＱから決まる基
本的な燃料１１制量〈つまり電磁式燃料噴射弁５の基本
燃料噴射パルス幅ｔ）を計棹する。計算式はｔ　＝ｆ　
ＸＱ／Ｎ（「は定数）である。

次に、ステップ１０３では、アナログ人力ボート４８を
介して吸気ボート温度センサ１４によりポート壁渇痕Ｃ
１を読み込む。

続いてステップ１０６．１０７において機関の負荷状態
の検出を行なう。まずステップ１０６では、ステップ１
０２でめた基本燃料噴射パルス幅ｔを読み出し、Ｔｎ　
−（Ｔｎ−１ｘ３１　＋ｔ　）　／３２（ただしＴｏ　
＝Ｏ）の演算を行なって設定回転（この場合１回転）毎
に負荷の一次遅れ量に相当づるなまし関数値Ｔｎをめ、
またステップ１０７ではΔＴ−ｔ−Ｔｎの演算を行なっ
て、吸気管壁表面に付着する燃料−に相関関係をもつ値
ΔＴをめている。

次に、ステップ１０８において、ΔＴがプラス。

０、マイナスのいずれかを判断する。そして、ΔＴｏｏ
の場合は、増量を行なう必要があることからステップ１
０９では補正パルス幅Δｔを、第５Ｂ図、第６，７図に
おいて説明したようにΔＴの値に応じた増器補正量Ｅに
セットする。ΔＴ−０の場合は、ステップ１１０におい
て増量、減量ともに行なわないとして補正パルス幅Δｔ
を零とする。またΔＴ＜Ｏの場合、減量を行なう必要が
あるとしてステップ１１１では補正パルス幅へｔを、八
Ｔの値に応じた減量補正１Ｄにセットする。

次に、ステップ１１２において、先にセットされた補正
パルス幅Δｔをもちいて燃料量１１Ｍを補正する。即ち
、基本燃料噴射パルス幅ｔに対して補正パルス幅Δｔを
加算あるいは減算することにより補正を施し、燃料噴射
パルス幅を篩用する。

そしてステップ１１３に従って駆動回路４９を介し、燃
料噴射弁を制御する。

以上により主な処理ルーチンを終了する。

本実施例によれば、吸気ボートの吸気弁や吸気管壁に付
着、あるいは付着した燃料から蒸発する燃料量の為に必
要となる燃料補正量は、負荷量の一次遅れ畿と吸気ボー
ト付近のｍ度とによりめることができる。実際に補正す
べき一料量は負荷の大きさではなく負荷の変動−に応□
じており、本実施例の如く、基本嗅ｔＪ４１に加算・減
算するのが最適な補正となる。よって本実ａｍでは内燃
機関の燃焼室空燃比を内ｍｓ関の各種運転状態に応じて
最適に制御することができる。従って排ガスを一層効果
的に浄化することができ、同時にドライバビリティも満
足させることができる。

なお、１述した実施例においては、機関の負荷状態を検
出するためのフィルター処理（噴射１＜）レス幅ｔに応
じたなまし関数値Ｔｎの形成処理）におけるフィルター
１（すなわち−次遅れの関数の時定数に対応するｌａ）
を一定としたが、運転条件、例えば吸気ボート温度に応
じて変化させることもできる。

すなわち、Ｔｎ−（（Ｌ−１）Ｔｎ−１＋ｔ　）／Ｌと
した場合、Ｌがデジタルフィルター量に相当する。第９
図（Ａ）、（Ｂ）はデジタルフィルター１１を変化させ
た場合のなまし関数値Ｉｎ及びΔＴの変化状態を示しで
ある。まず、デジタルフィルター１１Ｌが大で例えばＬ
−３２＜アナログフィルターの場合はフィルター用コン
デンサの容■を大とする）のとき、なまし関数１ｉＴは
第９図（Ａ）中の特定（Ｔ）１となり、他方、デジタル
フィルター量りが小で例えばＬ−１６（アナログフィル
ターの場合はアイルター用コンデンサの容量を小とする
）のとき、なまし関数値Ｔは第９図（Ａ）中の特定（Ｔ
）２となる。又、ΔＴはそれぞれ第９図（Ｂ）中の特性
（ΔＴ）ｔ、（ΔＴ）２となる。

そこで、デジタル又はアナログのフィルター量を、機関
の運転条件に応じて変化させることにより、一層きめ細
かな空燃比制御を達成できる。

また、別の方法として、デジタルフィルターの場合には
演算する間隔（例えば機関回転数に応じて処理する場合
には１回転毎に演算するか、また２回転毎に演算するか
）をυ１１Ｉｌすることにより、フィルター量を変える
こともできる。

尚、本実施例では、吸気ボート付近の温度は直接、吸気
ポート温度センサ１４により検出しているが、冷却水水
温または機関始動後の積算回転数または始動後の経過時
間のいずれか、あ−るいはその組合せによりめてもよい
。また、本実施例においては、加速時補正、減速時補正
を併用しているが、加速時補正と減速時補正とを独立さ
せて片方だけ使用することも可能である。

また、本実施例ではエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑか
ら決まる基本的な燃Ｆ１１１１制パルス幅［ｔ＝ｆ　ｘ
Ｑ／Ｎｌ　（ｆは定数）］の変化状態からエンジン負荷
量を決定したが、他の方法として、吸気管内圧力Ｐ、エ
ンジン回転数Ｎ、及び吸入空気量Ｑ等の変化状態からエ
ンジン負荷量を決定することも可能である。

また、本実施例ではエンジン負荷の変化状態の検出方法
として、デジタルフィルターによる方法を示したが、他
の方法として、例えば差分による検出（つまり設定回転
前の値と今回の値との差）を用いてもよい。またアナロ
グによる方法として、コンデンサを使用したなまし回路
を用いてなました値と爽の値との差により補正量を決定
することもできる。

次に本発明筒２の実施例について説明する。第２実施例
は第一２．第３．第４図に示した第１実施例の構成と同
一の構成を持つ内燃機関とその空燃比制御装置において
、吸入空気量が変化した際の空燃比ＩＩＪＩＩｌに関す
るものである。第２図の如く、スロットルバルブ４によ
り内燃機関への吸入空気量を制御し、該吸入空気量をス
［１ツトルバルプ４の上流に設けられたエアーフローメ
ータ１１にて検出する場合、例えば特開昭５６．６０３
２に詳解された如く、スロットルバルブの開度が大きく
変化したとき、エアー７０−メータ１１が検出する吸入
空気量と実際に気筒に吸入され燃焼に関与する空気量が
異なるという問題が存在した。

第１０図（Ａ）はスロットルバルブ４の動きの一例を示
す説明図であり、負荷変化によりスロットルバルブ４が
閉じる様子を示している。この時エアー７０−メータ１
１が検出する吸入空気ＩＱは第１０図（Ｂ）の破線Ｔの
如く変化するが、実際に内燃機関に吸入される空気量は
吸入空気の慣性により同図実線Ｓの如く、内燃機関の餉
荷量の一次遅れのｐＡ数としてしか変化しない。

第１１図は本実施例における空燃比制御の処理を行なう
フローチャートである。本処理ルーチンはクランクの１
回転毎に起動される回転割込を受けてＣより入り、ステ
ップ２００でエアー７０−メータ１１により吸入空気Ｉ
Ｑを取込み、ステップ２０１で回転数センサ１３により
回転数Ｎを取込む。続くステップ２０２ではステップ２
００゜ステップ２０１で取込んだ吸入空気量Ｑと回転数
ＮよりＱ／Ｎｅ粋出して、内燃機関の負荷をめ、燃料の
基本噴１１Ｆｂを演算する。ステップ２０３ではエアー
７０−メータ１１により検出された変化後の吸入空気量
を０１吸入空気債の変化層をΔＱとして、吸入空気の一
次遅れＩＱ′をＱ−＝Ｑ−４ＱＩ：ＥＸＰ　（−ｔ　／
Ｔ）　に、にりめ６゜ここでＴは、−次遅れの時定数で
あり、（但、１−〉０）実験によってめることができる
。ステップ　。

２０４では吸入空気ＩＱとステップ２０３でめた一次遅
れ量Ｑ′との差ΔｑをΔＱ　＝Ｑ−Ｑ＝により算出し、
続くステップ２０５ではΔｑが所定の値Δｑ１を上回っ
ているか否を判定する。上回った時は処理はステップ２
０６へ進み、予め定めた所定の補正噴射−ΔＦｂを基本
噴射１Ｆｂに加算あるいは減算して実噴射ＩＦをめる。

ステップ２０６で制御すべき噴射ＩＦをめた後、あるい
はステップ２０５における判断がｒＮＯＪであった時、
処理はステップ２０７へ進み、燃料咄射弁５を制御して
燃料噴射１１Ｆによって燃料噴射を行なう。以上で本処
理ルーチンは終了しＤへ抜ける。この結果燃料噴ｔＪＪ
ｌは第１０図（Ｃ）に実線Ｕで示した如くなり、同図中
に破線Ｖで示す補正がない場合の噴ｔＡｔ）と比べて、
実際に燃焼に関与する混合気の空燃比は、機関の運転状
態に即してめられている空燃比に近づくように制御され
る。

本実施例では、吸入空気量の一次遅れ甜を演算して、燃
焼に関与する実際の空気量をめ、最適空燃比となるよう
に燃料噴射量を加算・減算により補正している。この為
、吸入空気の慣性によって生じる吸入空気量のズレを補
正し、負荷が変動して吸入空気量が変化した時も最適空
燃比を紺持することができ、排ガスの効果的な浄化と良
好なドライバビリティの実現を可能としている。

［発明の効果１ 以上詳述した如く、本発明の内燃機関の空燃比制御装置
は、内燃機関の負荷−を検出し、少なくとも該負荷量の
一次遅れ量に応じて補正噴射量をめ、該補正噴射量を機
関負荷によって定まる基本噴射量に加締あるいは減棹し
て補正し、燃料噴射を行なうよう構成されている。

この為、吸気ボートの吸気弁や吸気管壁への燃料の付着
あるいは付着した燃料の蒸発によって、又吸入空気の持
つ慣性によって、機関負荷の過渡時に生じる空燃比のズ
レを補正し、実際の燃焼に関与する混合気の空燃比を最
適に制御することができるという優れた効果がある。又
、この結果として、排ガス浄化が一層効果的に行なえる
とともに、広い運転状態にわたって良好なドライバビリ
ティを実現することができるという効果も得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一基本的構成図、第２図は実施例の内
燃機関及びその周辺装置を示す説明図、第３図は吸気ボ
ートの構造を示す説明図、第４図は電子制御回路を中心
とした制御系をあられす概略構成図、第５Ａ図（Ａ）、
（Ｂ）及び第５Ｂ図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は
負荷量の検出方法を説明する為の説明図、第６図は補正
噴射量とΔＴとの関係を示す説明図、第７図は吸気ポー
ト壁温痕と補正噴１１ｍをさらに補正する倍率との関係
を示す説明図、第８図は第１実施例の処理を示すフロー
チャート、第９図（Ａ）、（Ｂ）はフィルター処理の他
の方法を説明する為の説明図、第１０図（Ａ）、（Ｂ）
、（Ｃ）は第２実施例におけるスロットルバルブ開度と
吸入空気量と燃料噴射量の様子を示す説明図、第１１図
は第２実施例の処理を示すフローチャートをそれぞれ表
わしている。 １・・・内燃機関 ３・・・吸気管 ４・・・スロットルバルブ ５・・・燃料噴射弁 １１・・・エアー７０−メータ １３・・・回転数センサ １４・・・吸気ボート温度センサ ２０・・・電子制御回路 ３０・・・ＣＰＵ 代理人　弁理士　定立　勉 ほか１名 第１図 第４図 ２０ 第５Ａ図 （Ａ） ｈモ過回転歓（ｌ尋） 第５Ｂ図 （Ｄ） 告）連回転数 第６図 ７１Ｉ！ 第７図 Ａ’）　’ｔＪ７１　（Ａ　−（’Ｃ）　］、−＋１第
９図 第１０図 （Ａ） 倚Ｉｖｌｔ 手続補正書坊式〉 昭和５９年　４月ぢ日 昭和５８年特許願第２３５７０７号 ２、　発明の名称 内燃１ｊｌｌ閏の空燃比制御装置 ３、　補正をする者 氏　名（名称＞　（４２６）日本電装株式会社代表者　
戸１）憲吾 ５、　補正命令の日付　昭和５９年　３月２７日（発送
日）（１）　明細自溶２４頁第８行の「第５Ａ図（Ａ＞
（Ｂ）及び」の記載を以下の文章に補正します。 ［第５Ａ図は車速と鳴゛躬パルス幅との関係を示す説明
図、」 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の負荷」を検出する負荷層検出手段と、 該機関へ燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記負荷−検
   出手段によって検出された機関負荷量に応じて基本噴射
   量をめ、該燃料噴射手段を制御する演貴制御手段と、 を備える内燃機関の空燃比制御装置において、少なくと
   も、前記負荷層検出手段によって検出された機関の負荷
   量の一次遅れ量に応じて補正噴射量をめ、該補正噴射量
   を前記基本噴射量に加減算して補正することを特徴とす
   る内燃機関の空燃比制御装置。 ２　前記補正噴射量を、ａｌＱの負荷量から吸気ポート
   濃度を時定数としてめる一次遅れ最に応じてめる特許請
   求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 ３　前記補正噴射量を、機関の負荷量と該負荷−の一次
   遅れ■との差が予め設定された量だけ変化する毎に、所
   定の噴射量として与える特許請求の範囲第１項に記載の
   内燃機関の空燃比制御装置。 ４　前記吸気ボート温度を機関冷却水温または機関始動
   後の積算回、転数または機関始動後経過時間のいずれか
   、またはその組合せによりめる特許、請求の範囲第２項
   記載の内燃機関の空燃比制御側Ｌ