JPS60125751A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS60125751A JPS60125751A JP23454883A JP23454883A JPS60125751A JP S60125751 A JPS60125751 A JP S60125751A JP 23454883 A JP23454883 A JP 23454883A JP 23454883 A JP23454883 A JP 23454883A JP S60125751 A JPS60125751 A JP S60125751A
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- JP
- Japan
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- intake air
- engine
- incineration
- hot wire
- amount
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
- G01F1/00—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow
- G01F1/68—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow by using thermal effects
- G01F1/696—Circuits therefor, e.g. constant-current flow meters
- G01F1/698—Feedback or rebalancing circuits, e.g. self heated constant temperature flowmeters
- G01F1/6983—Feedback or rebalancing circuits, e.g. self heated constant temperature flowmeters adapted for burning-off deposits
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は、熱線式空気流置針付内燃機関の燃料噴射制御
装置に関する。
装置に関する。
（従来技術）
一般に、電子制御式の燃料噴射制御装置において、その
吸入空気量の測定に熱線式空気流量計を用いる場合、熱
線（プラチナ線等）にごみや油等の付着物があると吸入
空気量に対応した放熱特性が変わり、混合比等に影響を
及ぼす。
吸入空気量の測定に熱線式空気流量計を用いる場合、熱
線（プラチナ線等）にごみや油等の付着物があると吸入
空気量に対応した放熱特性が変わり、混合比等に影響を
及ぼす。
そのため、！！）線に通電して高温状感とし、これによ
り付着物を焼切ることが行われている。
り付着物を焼切ることが行われている。
このような燃料噴射制御装置に用いられる空気流量計の
熱線への付着物を焼切るものとしては、例えば特開昭５
６−１４８６３１Ｍ公報あるいは特開昭５７−１４７１
９号公報に記載されたものが知られている。これらのも
のは、何れもイグニションスイッチをＯＦＦとしてエン
ジンが停止した後に空気流量針の熱線に通電して付着物
を焼き切っている。この場合、エンジン停止毎に通電す
るのではなく、例えば付着状況等を考慮して通電が行わ
れる。そして、これにより、吸入空気量の測定を正確な
ものとして燃料噴射の制御精度を高め、混合比を適切に
制御している。
熱線への付着物を焼切るものとしては、例えば特開昭５
６−１４８６３１Ｍ公報あるいは特開昭５７−１４７１
９号公報に記載されたものが知られている。これらのも
のは、何れもイグニションスイッチをＯＦＦとしてエン
ジンが停止した後に空気流量針の熱線に通電して付着物
を焼き切っている。この場合、エンジン停止毎に通電す
るのではなく、例えば付着状況等を考慮して通電が行わ
れる。そして、これにより、吸入空気量の測定を正確な
ものとして燃料噴射の制御精度を高め、混合比を適切に
制御している。
しかしながら、このような従来の燃料噴射制御装置にあ
っては、エンジン停止後に空気流量計の熱線に通電して
付着物を焼切る構成となっていたため、エンジンが長時
間連続して運転された場合には、エンジン停止までに吸
入される空気の量が多いためエンジン運転中にごみ等の
付着物が空気流量針の熱線に堆積しやすい。
っては、エンジン停止後に空気流量計の熱線に通電して
付着物を焼切る構成となっていたため、エンジンが長時
間連続して運転された場合には、エンジン停止までに吸
入される空気の量が多いためエンジン運転中にごみ等の
付着物が空気流量針の熱線に堆積しやすい。
そして、該熱線にイ」着物が堆積しても運転中は焼切る
ことができない。したがって、熱線の放熱特性が変化し
てしまい、正確な吸入空気量を測定することができなく
なる。その結果、噴射制御の精度が悪化し、混合化を適
切に制御することができないという問題点があった。
ことができない。したがって、熱線の放熱特性が変化し
てしまい、正確な吸入空気量を測定することができなく
なる。その結果、噴射制御の精度が悪化し、混合化を適
切に制御することができないという問題点があった。
すなわち、上記熱線にイ」着物が堆積すると、熱線から
の放熱量が少なくなり、吸入空気量が実際より少なく判
断される。その結果、混合比が適切な値よりリーン（稀
薄）側に制御されてしまう。
の放熱量が少なくなり、吸入空気量が実際より少なく判
断される。その結果、混合比が適切な値よりリーン（稀
薄）側に制御されてしまう。
（発明の目的）
そこで本発明は、吸入空気量を積算し、その積算量が所
定値以上になると、エンジンが所定の運転状態にあると
き熱線への付着物を焼却するとともに、焼却中は焼却前
の吸入空気量に基づいて燃料噴射量を演算することによ
り、運転中に拘らず熱線への付着物を適切に焼却して吸
入空気量の測定を正確なものとし、混合比制御の精度を
高めてエンジンの運転性を向上すせることを目的として
いる。
定値以上になると、エンジンが所定の運転状態にあると
き熱線への付着物を焼却するとともに、焼却中は焼却前
の吸入空気量に基づいて燃料噴射量を演算することによ
り、運転中に拘らず熱線への付着物を適切に焼却して吸
入空気量の測定を正確なものとし、混合比制御の精度を
高めてエンジンの運転性を向上すせることを目的として
いる。
（発明の構成）
第１図は本発明を明示するための全体構成図である。
吸気量検出手段２２は吸気通路に内装した熱線を有し、
エンジンの吸入空気量を検出しており、吸気量積算手段
２５は該吸入空気量を積算している。また、回転数検出
手段２４はエンジンの回転数を検出し、運転状態検出手
段３１はエンジンの運転状態を検出している。そして、
焼却制御手段あは吸入空気の積算量が所定値以上になる
とエンジンが所定の運転状態にあるとき焼却手段３５を
作動させ、該焼却手段３５により前記熱線に高圧電流を
流し熱線への付着物を焼却する。
エンジンの吸入空気量を検出しており、吸気量積算手段
２５は該吸入空気量を積算している。また、回転数検出
手段２４はエンジンの回転数を検出し、運転状態検出手
段３１はエンジンの運転状態を検出している。そして、
焼却制御手段あは吸入空気の積算量が所定値以上になる
とエンジンが所定の運転状態にあるとき焼却手段３５を
作動させ、該焼却手段３５により前記熱線に高圧電流を
流し熱線への付着物を焼却する。
一方、噴射量演算手段３６は吸入空気量および回転数に
基づいて燃料噴射量を演算するとともに、前記焼却手段
３５が作動状態にあるときには焼却前の吸入空気量に基
づいて該燃料噴射量を演算している。この噴射量演算手
段３６がらの信号に基づいて燃料噴射手段６が燃料を噴
射することにより、エンジン運転中においても前記熱線
への４１着物を適切に焼却するものである。
基づいて燃料噴射量を演算するとともに、前記焼却手段
３５が作動状態にあるときには焼却前の吸入空気量に基
づいて該燃料噴射量を演算している。この噴射量演算手
段３６がらの信号に基づいて燃料噴射手段６が燃料を噴
射することにより、エンジン運転中においても前記熱線
への４１着物を適切に焼却するものである。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜５図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、エンジン１の燃焼室に外気を導く吸気通路２に
はその上流側からエアクリーナ３、熱線式空気流量計４
、絞弁５、インジェクタ（燃料噴射手段）６が順次装着
されており、吸入空気はエアクリーナ３で塵埃が除去さ
れた後流量計４でその流量が計測され、さらに絞弁５で
流量規制されて燃焼室に導かれる。
であり、エンジン１の燃焼室に外気を導く吸気通路２に
はその上流側からエアクリーナ３、熱線式空気流量計４
、絞弁５、インジェクタ（燃料噴射手段）６が順次装着
されており、吸入空気はエアクリーナ３で塵埃が除去さ
れた後流量計４でその流量が計測され、さらに絞弁５で
流量規制されて燃焼室に導かれる。
このとき、コントロールユニット７により吸入空気量に
応じてインジェクタ６が駆動制御され、適正量の燃料が
噴射される。熱線式空気流量計４は吸気通路２内に架設
した熱線（例えば、プラチナ線）４Ａと、この熱線４Ａ
に通電する加熱電流を加減することにより熱線４Ａの温
度（抵抗）を一定に保づ’ｉｌｒ制御回路４Ｂと、を台
し°ζいる。そして、この流量計４は、広範囲の風速に
対してその気流により冷却された熱線４Ａが、最初の温
度を取り戻すまで可変抵抗器によって加熱電圧を上げる
方法を採っている。この場合、熱線４Ａの温度（抵抗）
は、その冷却の大小（風速の大小）に従い、例えばブリ
ッジのアンメ−夕に電流が流れないように加熱電流を加
減することによって一定に保たれる。この加熱電流の強
さをアンメークで測定すれば、その値が空気流速の目安
となる。空気流量計４の出力はコントロールユニソｌ−
７に入力されておす、コントロールユニット７には、さ
らにエンジン１の回転数が電磁ピンクアンプ式のクラン
ク角センサ８で検出されディジタル信号として入力され
る他、スロットルスイッチ９により検出された絞弁５の
開度Ｃｖがアナログ信号として、また車速センサ１０か
ら車速に応じたパルス信号がそれぞれ入力されている。
応じてインジェクタ６が駆動制御され、適正量の燃料が
噴射される。熱線式空気流量計４は吸気通路２内に架設
した熱線（例えば、プラチナ線）４Ａと、この熱線４Ａ
に通電する加熱電流を加減することにより熱線４Ａの温
度（抵抗）を一定に保づ’ｉｌｒ制御回路４Ｂと、を台
し°ζいる。そして、この流量計４は、広範囲の風速に
対してその気流により冷却された熱線４Ａが、最初の温
度を取り戻すまで可変抵抗器によって加熱電圧を上げる
方法を採っている。この場合、熱線４Ａの温度（抵抗）
は、その冷却の大小（風速の大小）に従い、例えばブリ
ッジのアンメ−夕に電流が流れないように加熱電流を加
減することによって一定に保たれる。この加熱電流の強
さをアンメークで測定すれば、その値が空気流速の目安
となる。空気流量計４の出力はコントロールユニソｌ−
７に入力されておす、コントロールユニット７には、さ
らにエンジン１の回転数が電磁ピンクアンプ式のクラン
ク角センサ８で検出されディジタル信号として入力され
る他、スロットルスイッチ９により検出された絞弁５の
開度Ｃｖがアナログ信号として、また車速センサ１０か
ら車速に応じたパルス信号がそれぞれ入力されている。
コントロールユニソｈ ７は、例えばマイクロコンピュ
ータにより構成されており、その信号処理系を示すブロ
ック図は第３図に示される。
ータにより構成されており、その信号処理系を示すブロ
ック図は第３図に示される。
同図において、２１は吸気量検知回路であり、吸気量検
知回路２Ｉは空気流量計４からの信号に基づいてエンジ
ン１の吸入空気ＱＱ、ａを検出しており、該検知回路２
１および空気流量計４は吸気量検出手段２２を構成して
いる。また、２３は回転数検知回路であり、回転数検知
回路２３はクランク角センサ８からの信号に基づいてエ
ンジン１の回転数Ｎを検出しており、該検知回路２３お
よびクランク角センサ８は回転数検出手段２４を構成し
ている。これら吸気量検出手段２２および回転数検出手
段２４の出力Ｑａ、Ｎは吸気量積算手段２５に入力され
ており、吸気量積算手段２５は初回時ばＮ＝０のときか
ら、ずなわぢエンジン始動時からの吸入空気量Ｑａを積
算しく積算方法は後述する第５図参照）、以後は後述す
る焼却動作が行われる毎にくずなわら、焼却信号Ｓｋが
入力される毎に）リセフトされ、その都度該積算を再開
する。吸気量積算手段２５の出力は積算値Ｑｔとして焼
却制御手段２６に人力されており、焼却制御手段２６ば
比較回路２７、メモリ２８、焼却判別回路２９およびタ
イマ３０により構成されている。比較回路２７は積算値
Ｑｔをメモリ２８に設定記憶されている焼却積算値Ｑｋ
と比較し、Ｑｔ≧Ｑｋのとき積算信号Ｓｓを焼却判別回
路２９に出力しており、焼却判別回路２９には、さらに
運転状態検出手段３１からの信号が入力されている。な
お、上記焼却積算値Ｑｋは吸入空気により空気流量計４
の熱線４Ａにごみ等が付着してその特性が悪化する手前
の適切な値に設定される。運転状態検出手段３Ｉば前記
回転数検出手段２４、スロットルスイッチ９、アイドル
検知回路３２および車速掻出手段３３により構成されて
おり、車速検出手段３３は、さらに車速センサ１０およ
び重速検知回路３４により構成されている。車速検知回
路３４は車速センサ１０からのパルス偵ソ土に基づいて
車速を検出し、車速信号Ｓｐを焼却判別回路２９に出力
する。−力、アイドル検知回路３２はエンジン回転数Ｎ
および絞弁開度Ｃｖに基づい゛（エンジン１がアイドル
状態にあるか否かを検出し−どおり、アイドル状態にあ
るときアイドル信冒Ｓｉを焼却判別回路２９に出力する
。
知回路２Ｉは空気流量計４からの信号に基づいてエンジ
ン１の吸入空気ＱＱ、ａを検出しており、該検知回路２
１および空気流量計４は吸気量検出手段２２を構成して
いる。また、２３は回転数検知回路であり、回転数検知
回路２３はクランク角センサ８からの信号に基づいてエ
ンジン１の回転数Ｎを検出しており、該検知回路２３お
よびクランク角センサ８は回転数検出手段２４を構成し
ている。これら吸気量検出手段２２および回転数検出手
段２４の出力Ｑａ、Ｎは吸気量積算手段２５に入力され
ており、吸気量積算手段２５は初回時ばＮ＝０のときか
ら、ずなわぢエンジン始動時からの吸入空気量Ｑａを積
算しく積算方法は後述する第５図参照）、以後は後述す
る焼却動作が行われる毎にくずなわら、焼却信号Ｓｋが
入力される毎に）リセフトされ、その都度該積算を再開
する。吸気量積算手段２５の出力は積算値Ｑｔとして焼
却制御手段２６に人力されており、焼却制御手段２６ば
比較回路２７、メモリ２８、焼却判別回路２９およびタ
イマ３０により構成されている。比較回路２７は積算値
Ｑｔをメモリ２８に設定記憶されている焼却積算値Ｑｋ
と比較し、Ｑｔ≧Ｑｋのとき積算信号Ｓｓを焼却判別回
路２９に出力しており、焼却判別回路２９には、さらに
運転状態検出手段３１からの信号が入力されている。な
お、上記焼却積算値Ｑｋは吸入空気により空気流量計４
の熱線４Ａにごみ等が付着してその特性が悪化する手前
の適切な値に設定される。運転状態検出手段３Ｉば前記
回転数検出手段２４、スロットルスイッチ９、アイドル
検知回路３２および車速掻出手段３３により構成されて
おり、車速検出手段３３は、さらに車速センサ１０およ
び重速検知回路３４により構成されている。車速検知回
路３４は車速センサ１０からのパルス偵ソ土に基づいて
車速を検出し、車速信号Ｓｐを焼却判別回路２９に出力
する。−力、アイドル検知回路３２はエンジン回転数Ｎ
および絞弁開度Ｃｖに基づい゛（エンジン１がアイドル
状態にあるか否かを検出し−どおり、アイドル状態にあ
るときアイドル信冒Ｓｉを焼却判別回路２９に出力する
。
したがって、焼却判別回路２９は吸入空気の積算値Ｑｔ
が焼却積算値Ｑｋ以上になると、エンジン１が所定の運
転状態、すなわち本実施例ではアイドル状態にありかつ
車速Ｓｐが所定車速５ｐｙ（例えば、Ｓ ｐ ｏ ＝
１０ｋｍ／ Ｉｒ）以下のとき焼却信号Ｓｋを焼却手段
３５および前述した吸気量積算手段２５、さらに後述す
る噴射量演算回路に出力する。なお、焼却信号Ｓｋの出
力時間はタイマ３０により所定値（例えば、１〜２秒間
）に設定される。焼却手段３５は焼却信号Ｓｋが入力さ
れている間（１〜２秒間）高圧電流を空気流量計４の熱
線４Ａに流し、該熱線４八−・の付着物を焼却する。
が焼却積算値Ｑｋ以上になると、エンジン１が所定の運
転状態、すなわち本実施例ではアイドル状態にありかつ
車速Ｓｐが所定車速５ｐｙ（例えば、Ｓ ｐ ｏ ＝
１０ｋｍ／ Ｉｒ）以下のとき焼却信号Ｓｋを焼却手段
３５および前述した吸気量積算手段２５、さらに後述す
る噴射量演算回路に出力する。なお、焼却信号Ｓｋの出
力時間はタイマ３０により所定値（例えば、１〜２秒間
）に設定される。焼却手段３５は焼却信号Ｓｋが入力さ
れている間（１〜２秒間）高圧電流を空気流量計４の熱
線４Ａに流し、該熱線４八−・の付着物を焼却する。
一方、エンジン１−・の燃料噴ＡＪ量は噴射量６Ｉ５算
手段３６により演算されており、噴射量演算手段３６は
メモリ３７、噴射量演算回路３８および駆動回路３９に
より構成されている。メモリ３７は積算信ＧＳｓが入力
されると、その峙の吸入空気量Ｑａを焼却前の吸入空気
量Ｑ ｍとし°ζ記憶する。噴射量演算回路３８は、通
常は（焼却信号Ｓｋが入力されないとき）エンジン回転
数Ｎおよび吸入空気量Ｑａに基づいて燃料噴射ｍＴｐを
次式■に従って演算し、焼却信号３ ｋが入力されると
焼却前の吸入空気量Ｑｍに基づいて該噴射ＩＴｐを次式
〇に従って演算する。
手段３６により演算されており、噴射量演算手段３６は
メモリ３７、噴射量演算回路３８および駆動回路３９に
より構成されている。メモリ３７は積算信ＧＳｓが入力
されると、その峙の吸入空気量Ｑａを焼却前の吸入空気
量Ｑ ｍとし°ζ記憶する。噴射量演算回路３８は、通
常は（焼却信号Ｓｋが入力されないとき）エンジン回転
数Ｎおよび吸入空気量Ｑａに基づいて燃料噴射ｍＴｐを
次式■に従って演算し、焼却信号３ ｋが入力されると
焼却前の吸入空気量Ｑｍに基づいて該噴射ＩＴｐを次式
〇に従って演算する。
Ｔｐ−Ｋ （Ｑａ／Ｎ）−−ｍ−■
Ｔｐ＝Ｋ （Ｑｍ／Ｎ）−−−一〇
但し、Ｋ：定数
そして、噴射量演算回路３８により演算された燃料陽射
ＪＩＲＴｐば駆動回路３９に入力され°ζおり、駆動回
路３９はこの燃料噴射量Ｔｐに対応する噴射信号３ｆを
インジェクタ６に出力する。インジェクタ６は噴射信号
Ｓｆにより駆動されて、燃料噴射量Ｔｐの燃料を吸気通
路２に噴射する。
ＪＩＲＴｐば駆動回路３９に入力され°ζおり、駆動回
路３９はこの燃料噴射量Ｔｐに対応する噴射信号３ｆを
インジェクタ６に出力する。インジェクタ６は噴射信号
Ｓｆにより駆動されて、燃料噴射量Ｔｐの燃料を吸気通
路２に噴射する。
次に、コントロールユニット７内における信号処理を、
第４．５図に示すフローチャートに基づいてさらに詳し
く説明する。
第４．５図に示すフローチャートに基づいてさらに詳し
く説明する。
まず、熱線４Ａへの付着物の焼却処理について、第４図
のフローチャー１−に基づいて説明する。なお、第４図
中Ｐ、〜Ｐすはフローチャートの各ステップを示し、こ
のフローは、例えば定時間に一度実行される。
のフローチャー１−に基づいて説明する。なお、第４図
中Ｐ、〜Ｐすはフローチャートの各ステップを示し、こ
のフローは、例えば定時間に一度実行される。
Ｐｌにおいて、必要なデータ、ずなわち吸入空気ｉＱａ
、回転数Ｎ、絞弁開度ＣＶおよび車速ｓｐを読み込み、
Ｐ２で吸入空気量Ｑ、 ａを積算して（詳細は積算処理
を行うサブルーチンで述べる）、積算値Ｑｔを算出する
。次いで、Ｐ３で積算値Ｑｔを焼却積算値Ｑｋと比較し
、Ｑｔ＜ＱｋのときはＰ−４で前記０式に従って燃料噴
射量′ｒ ｐを演算し、Ｑｔ≧ＱｋのときはＰ、で現吸
入空気量Ｑａを記憶して焼却前の吸入空気量Ｑｍとする
（Ｑｍ＝Ｑａ）、すなわち、吸入空気の積算値Ｑｔが焼
却積算値Ｑｋ未満であれば、通常どおりの噴射量演算を
行い、焼却積算値Ｑｋ以上になると、以下のステップ（
ＰＧ、Ｐ？）で、さらに運転状態を判別し、焼却処理に
移行できる判断したときは該処理を実行する。
、回転数Ｎ、絞弁開度ＣＶおよび車速ｓｐを読み込み、
Ｐ２で吸入空気量Ｑ、 ａを積算して（詳細は積算処理
を行うサブルーチンで述べる）、積算値Ｑｔを算出する
。次いで、Ｐ３で積算値Ｑｔを焼却積算値Ｑｋと比較し
、Ｑｔ＜ＱｋのときはＰ−４で前記０式に従って燃料噴
射量′ｒ ｐを演算し、Ｑｔ≧ＱｋのときはＰ、で現吸
入空気量Ｑａを記憶して焼却前の吸入空気量Ｑｍとする
（Ｑｍ＝Ｑａ）、すなわち、吸入空気の積算値Ｑｔが焼
却積算値Ｑｋ未満であれば、通常どおりの噴射量演算を
行い、焼却積算値Ｑｋ以上になると、以下のステップ（
ＰＧ、Ｐ？）で、さらに運転状態を判別し、焼却処理に
移行できる判断したときは該処理を実行する。
ＰＱではエンジン１がアイドル状態にあるか否かを判別
し、アイドル状態になりればＰ′４に進み、アイドル状
態にあればＰｑで車速ｓｐを所定車速Ｓｐｏと比較する
。そして、３ｐ＞ＳｐａのときはＰ−に進み、Ｓｐ≦Ｓ
ｐｏのときはＰ８でタイマ３０が作動中か否かを判別し
、作動中でなければ１）、で該タイマ３０をＩ７セ・ノ
ドし°ζＰＫｌに進み、作動中であればＰ８からそのま
まＰ７に進む。次いで、Ｐ、、で焼却手段３５の作動を
開始させて空気流量計４の熱線４Ａに高圧電流を流し、
不要な付着物を焼却する（焼却処理を行う）。このとき
、ｐｔｔで焼却前の吸入空気量Ｑｍに基づき前記０式に
従って燃料噴射Ｗｉ １’ ｐを演算する。そして、Ｐ
ｌ２で所定の焼却時間が経過したか否かを判別し、経過
していないときはＰｃに戻り、経過しているときはＰ＋
つで吸入空気量Ｑａの積算値Ｑｔをリセツトする。
し、アイドル状態になりればＰ′４に進み、アイドル状
態にあればＰｑで車速ｓｐを所定車速Ｓｐｏと比較する
。そして、３ｐ＞ＳｐａのときはＰ−に進み、Ｓｐ≦Ｓ
ｐｏのときはＰ８でタイマ３０が作動中か否かを判別し
、作動中でなければ１）、で該タイマ３０をＩ７セ・ノ
ドし°ζＰＫｌに進み、作動中であればＰ８からそのま
まＰ７に進む。次いで、Ｐ、、で焼却手段３５の作動を
開始させて空気流量計４の熱線４Ａに高圧電流を流し、
不要な付着物を焼却する（焼却処理を行う）。このとき
、ｐｔｔで焼却前の吸入空気量Ｑｍに基づき前記０式に
従って燃料噴射Ｗｉ １’ ｐを演算する。そして、Ｐ
ｌ２で所定の焼却時間が経過したか否かを判別し、経過
していないときはＰｃに戻り、経過しているときはＰ＋
つで吸入空気量Ｑａの積算値Ｑｔをリセツトする。
このように、Ｑｔ≧Ｑｋになると、エンジン１がアイド
ル状態にありかつ車速Ｓｐが１０ ｋｍ／１１以下のと
きのみ、換言すればエンジン１の運転状態が安定してい
るときのみ、熱線４ＡのイζＪ着物を焼却する。したが
って、例えばエンジン１の長時間の運転により熱線４Ａ
に付着物が堆積すると、従来と異なり運転中に拘らず（
このとき、ステップｐｕにより運転性は損なわれない）
該付着物を適切に焼却することができる。
ル状態にありかつ車速Ｓｐが１０ ｋｍ／１１以下のと
きのみ、換言すればエンジン１の運転状態が安定してい
るときのみ、熱線４ＡのイζＪ着物を焼却する。したが
って、例えばエンジン１の長時間の運転により熱線４Ａ
に付着物が堆積すると、従来と異なり運転中に拘らず（
このとき、ステップｐｕにより運転性は損なわれない）
該付着物を適切に焼却することができる。
その結果、空気流量δＩ４による吸入空気ｕｌＱａの測
定を常に正確なものとすることができ、混合比制御の精
度を高めることができる。また、上記処理においては、
吸入空気量Ｑａの少ないアイドル状態でかつエンジン振
動の少ない車速１０ ｋｍ／ ｌ＋以下のとき焼却を行
っている。し、たがって、焼却に必要な高圧電流の値が
小さくてずみ、さらに焼却中における熱線４Ａの破損を
防ぐことができるという利点がある。因に、焼却中の熱
線４Ａは温度が上昇しく例えば、１０００℃）、その強
度が低下する傾向にあるので、振動の少ない低速または
停車時に焼却を行うことは上記利点に結びつく。
定を常に正確なものとすることができ、混合比制御の精
度を高めることができる。また、上記処理においては、
吸入空気量Ｑａの少ないアイドル状態でかつエンジン振
動の少ない車速１０ ｋｍ／ ｌ＋以下のとき焼却を行
っている。し、たがって、焼却に必要な高圧電流の値が
小さくてずみ、さらに焼却中における熱線４Ａの破損を
防ぐことができるという利点がある。因に、焼却中の熱
線４Ａは温度が上昇しく例えば、１０００℃）、その強
度が低下する傾向にあるので、振動の少ない低速または
停車時に焼却を行うことは上記利点に結びつく。
次に、吸入空気量Ｑａの積算処理を行うザブルーチンに
ついて、第５図のフローチャートに基づいて説明する。
ついて、第５図のフローチャートに基づいて説明する。
このフローは、例えばｌ０ｍ５毎に１度実行され、第５
図中Ｐｘｒ ” Ｐ２？はフローチャートの各ステップ
を示している。
図中Ｐｘｒ ” Ｐ２？はフローチャートの各ステップ
を示している。
まず、Ｐｚｌで吸入空気量Ｑａを読み込み、Ｐｚｚで回
転数Ｎを読み込む。次いで、Ｐ袷で回転周期’Ｉ” ｎ
（Ｔ’ｎ ＝６０／ Ｎ ５ｅｃ）を演算し、ＰＸで
１回転当りの吸入空気量Ｑｉ （Ｑｉ＝ＱａＸ ｉ’
ｎ ）を算出する。そして、１騎で前回処理までの吸入
空気量Ｑａの積算値Ｑ ｔ−、をメモリから読み出し、
Ｐ、！６でこの前回積算値Ｑ Ｌ＋に今回における１回
転当りの吸入空気量Ｑｉを加算して、現積算値Ｑｔ （
Ｑｔ＝Ｑｔ、＋Ｑｉ）を算出する。さらに、Ｐβでメモ
リの内容を前回積算値（ＱＬ、）から現積算値Ｑｔに書
き換える。したがって、吸入空気量Ｑａの積算値ＱＬか
正確に検出される。
転数Ｎを読み込む。次いで、Ｐ袷で回転周期’Ｉ” ｎ
（Ｔ’ｎ ＝６０／ Ｎ ５ｅｃ）を演算し、ＰＸで
１回転当りの吸入空気量Ｑｉ （Ｑｉ＝ＱａＸ ｉ’
ｎ ）を算出する。そして、１騎で前回処理までの吸入
空気量Ｑａの積算値Ｑ ｔ−、をメモリから読み出し、
Ｐ、！６でこの前回積算値Ｑ Ｌ＋に今回における１回
転当りの吸入空気量Ｑｉを加算して、現積算値Ｑｔ （
Ｑｔ＝Ｑｔ、＋Ｑｉ）を算出する。さらに、Ｐβでメモ
リの内容を前回積算値（ＱＬ、）から現積算値Ｑｔに書
き換える。したがって、吸入空気量Ｑａの積算値ＱＬか
正確に検出される。
（効果）
本発明によれば、エンジンの運転中に拘らず熱線への付
着物を適切に焼却して吸入空気量の測定を正確なものと
することができ、混合比制御のｆｔ７度を高めてエンジ
ンの運転性を向上させることができる。
着物を適切に焼却して吸入空気量の測定を正確なものと
することができ、混合比制御のｆｔ７度を高めてエンジ
ンの運転性を向上させることができる。
第１図は本発明の全体構成図、第２〜５図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその概略構成図、第３
図はその信号処理系を示すブロック図、第４図はその焼
却処理プログラムを示すフローチャー１〜、第５図はそ
の積算処理プログラムを示すフローチャートである。 １−−−−エンジン、 ２−−−−一吸気通路、 ４Ａ−−−一熱線、 ６−−−−−インジェクタ（燃料噴射手段）、２２−−
−一回転数検出手段、 ２４−−−一回転数検出手段、 ２５−−−−−一吸気量積算手段、 ２６一−−焼却制御手段、 ３１−−−−−運転状態検出手段、 ３５−−−−−焼却手段、 ３６−−−−−−噴射量演算手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
実施例を示す図であり、第２図はその概略構成図、第３
図はその信号処理系を示すブロック図、第４図はその焼
却処理プログラムを示すフローチャー１〜、第５図はそ
の積算処理プログラムを示すフローチャートである。 １−−−−エンジン、 ２−−−−一吸気通路、 ４Ａ−−−一熱線、 ６−−−−−インジェクタ（燃料噴射手段）、２２−−
−一回転数検出手段、 ２４−−−一回転数検出手段、 ２５−−−−−一吸気量積算手段、 ２６一−−焼却制御手段、 ３１−−−−−運転状態検出手段、 ３５−−−−−焼却手段、 ３６−−−−−−噴射量演算手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
Claims (1)
- 吸気通路に内装した熱線を有し、エンジンの吸入空気量
を検出する吸気量検出手段と、該熱線に高圧電流を流し
熱線への（＝Ｊ着物を焼却する焼却手段と、吸入空気量
を積算する吸気量積算手段と、エンジンの回転数を検出
する回転数検出手段と、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、吸入空気の積算量が所定値以上に
なるとエンジンが所定の運転状態にあるとき前記焼却手
段を作動させる焼却制御手段と、吸入空気量および回転
数に基づいて燃料噴射量を演算するとともに、前記焼却
手段が作動状態にあるときには焼却前の吸入空気量に基
づいて該燃料噴射量を演算する噴射量演算手段と、噴射
量演算手段からの信号に基づいて燃料を噴射する燃料噴
射手段と、を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23454883A JPS60125751A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23454883A JPS60125751A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60125751A true JPS60125751A (ja) | 1985-07-05 |
Family
ID=16972745
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23454883A Pending JPS60125751A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60125751A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63252223A (ja) * | 1987-04-09 | 1988-10-19 | Mazda Motor Corp | 燃料制御装置 |
| US5199300A (en) * | 1988-10-15 | 1993-04-06 | Robert Bosch Gmbh | Device for controlling resistor temperature |
| WO2003095947A1 (en) * | 2002-05-10 | 2003-11-20 | Melexis Nv | Hot wire mass flow measurement device for a high temperature gas |
-
1983
- 1983-12-13 JP JP23454883A patent/JPS60125751A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63252223A (ja) * | 1987-04-09 | 1988-10-19 | Mazda Motor Corp | 燃料制御装置 |
| US5199300A (en) * | 1988-10-15 | 1993-04-06 | Robert Bosch Gmbh | Device for controlling resistor temperature |
| WO2003095947A1 (en) * | 2002-05-10 | 2003-11-20 | Melexis Nv | Hot wire mass flow measurement device for a high temperature gas |
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