JPS6012326A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はりヒートエアミックス式の空気調和装置に関し
、さらに詳しくはコンプレッサ稼動を最少にしつつしか
も車室内を所定温度に維持することができる自動車用空
気調和装置に関する。

従来技術 従来のりヒートエアミックス式の空気調和装置としては
、例えば第１図に示したようなものがある（特開昭５７
−１９４１１３号］。

この空気調和装置は、コンプレッサ１０１．コンデンサ
１０２．エバポレータ１０３とを有する蒸気圧縮式冷凍
サイクルを用いておシ、前記コンプレッサ１０１はその
吐出容量を変更し得る可変容量のコンプレッサであって
、サーボモータ１０４　Ｋよル容量変更がなされるよう
Ｋなっている。又前記エパーボレータ１０３は、上流に
ファン１０５を有するケーシング１０６丙に配設されて
おシ、核エノ（−ボレータ１０３の下流には、ヒータコ
ア１０７及び該ヒータコア１０７を迂回するバイパス路
１０８、エアミックスチャンバ１０９等が設けられてお
シ、前記ヒータコア１０７の前面には位置検出器１１０
を有するエアミックスドア１１１が設けられている。

又前記エバポレータ１０３の下流側には、→、エバーボ
レータ通過空気温度を検出するセンサ１１２が設けられ
ておシ、該センサ１１２及び前記位置検出器１１０の出
力値は、制御装置１１４　Ｋ入力されておシ、該制御装
置１１４は前記サーボモータ１０４゜及び前記コンプレ
ッサ１０１に駆動力を伝達するクラッチ１１３を制御し
て該コンプレッサ１０１の吐出容量を制御するように構
成されている。

すなわち前記位置検出器１１０は、エバポレータ直後の
空気温度をエアミックスドア１０９の開度に応じて決定
する設定器の役割を果しておシ、従って乗員がエアミッ
クスドア１１１の開度を最小にすると、前記エバポレー
タ直後の空気温度の制御値は最大となシ、よって前記制
御装置１１４の作動特性によシコンプレッサ１０１の容
量はサーボモータ１０４を介して最大にされ、エバーボ
レータ通過空気温度は最低温に設定されて、冷房能力が
フルに発揮される。

そしてエアミックスドア１１１の開度が増大するに従っ
て（乗員の欲する車室内温度が高くなるに従って）、位
置検出器１１０　Ｋよって設定されるエバポレータ直後
の通過空気温度の制御値か次第に高い温度に設定され、
コンプレッサ容量が次第に減少する。このようにエアミ
ックスドア１０９の開度増加に伴ってコンプレッサ容量
を減少せしめることによシ、エバポレータ１０３で無駄
な冷却を行なうことがなくなシ、コンプレッサ駆動動力
の低減を図ることかできるのである。

しかしながらこのような空気調和装置にあっては、エア
ミックスドア１１１の開度によって所定のエバポレータ
通過空気温度となるように、一義的にコンプレッサ吐出
容量を制御するものに止マシ、直接的に車室内温度（室
温）を設定温度に自動的に漸近保持するような制御は行
なわれるものではなく、シたがってこのように直接的に
室温を設定温度に自動保持することが要求される空調装
置、いわゆるオートエアコンとして前記従来構造のもの
を用いることはその制御構造上下°適当である。

すなわちこの従来装置はその目的とするリピートａの低
減に合わせてコンプレッサ容量を低減させて、コンプレ
ッサ駆動動力の低減を図ることに関しては一応満足すべ
きものではあるが、車室温度を設定温度に保持するとい
う技術的解決課題に対しては、充分には考慮されておら
ず、したがってオートエアコンに対する応用性がなく、
いわゆルマニアルエアコンにおいてのみ前記目的が達成
されるものであるに過ぎないものであった。

発明の目的 本発明は空気調和装置のかかる現状に鑑みてなされたも
のであシ、室温を設定室温に自動的に漸近保持しつつ、
しかもリヒー）ｆｔの変化に伴ってコンプレッサ容量を
制御してコン７レツサ駆動力の低減を図シ、よって換言
すればオートエアコンに対する応用性を有しつつコンプ
レッサの省エネルギ制御も行ない得る自動車用空気調和
装置を提供することを目的とするものである。

発明の構成 前記目的を達成するために本発明に返っては、第２図に
示したように冷凍サイクル内に可変容量コンプレッサＡ
を配し、冷却された空気のリヒート量をアクチュエータ
ＢＫよって作動されるエアミックスドアＣの開度によシ
、設定温度り、車室内温度Ｅに基づいて制御するように
したりヒートエアミックス式の空気調和装置において、
前記可変容量コンプレッサＡの冷房能力を検知する検知
手段Ｆを設けるとともに、エアミックスドア開度が所定
の第１のエアミックスドア開度以上であることを検知す
る手段Ｆと、第１のエアミックスドア開度以上の時にコ
ンプレッサの冷房容量を減らした場合の前記コンプレッ
サの冷房能力に基づいて、予想冷房容量を算出する手段
Ｇと、この予測冷房容量と設定温度りからエアミックス
ドアの予想開度を演算する手段Ｈと、この開度が第１の
エアミックスドア開度よシ小さい第２のエアミックスド
ア開度以上であることを検知する手段工と、該検知手段
工からの信号によシコンプレツサＡを前記予想冷房容量
に変更させる手段Ｊとを設けである。

実施例 以下本発明の実施例について、図面とともに説明する。

第３図に示したように、空気調和装置ツ）１にはりヒー
トエアミックス式空気調和装置の公知の構成部材である
インテークドア２、プロアファン３、エバポレータ４、
エアミックスドア５、ヒータコア６、バイパス通路７等
が設けられており前記エバポレータ４の直後には該エバ
ポレータ４を通過した空気の温度を検出するエバポレー
タ直後温度センサ８が、又ヒータコア６の直後には該ヒ
ータコア６を通過した空気の温度を検出するヒータコア
直後温度センサ９が設けられている。又前記エアミック
スドア５には、その開閉操作を行なうアクチュエータ１
０が連係されており、前記エバポレータ４は、その吐出
容量を変更すると２が可能な可変容量コンプレッサ１１
を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル内に設けられている
。該可変容量コンプレッサ１１は、先に出願された（特
願昭５７−２９２３４号）ものであり、第４，５図に示
したように、回転軸１２に同軸的に連結された２つのロ
ータ１３　、１４を有し、これらのロータ１３　、１４
をフロントプレート１５、フロント／１クジング１６、
センターカバー１７．２つのプレート１８　、１９、リ
アノーウジングおよびリアプレー）　２０　、７０が一
体的に結合されたケーシング２１内に収納している。こ
れら・ロータ１３　、１４は、それぞれがベーンを有し
、一方のロータ１３は、フロンドブシート１５、フロン
ト／Ｓウジフグ１６、プレー）　１８およびセンター力
が−１７によシ画成される圧縮室内で回転し、また、他
方のロータ１４は同様に、センターカバー１７、プレー
ト１９、リアプレート７０およびリアｚＳ’Ｚジング２
０によ）画成される圧縮室内で回転する。回転軸１２は
、中空形状のアクタ−シャフト２２と、アクタ−シャフ
ト２２内に同軸的かつ回転自在に挿通されたインナーシ
ャフト２３と、から成っている。アクタ−シャフト２２
は、その図中右端が前記一方のロータ１３に連結すると
ともに１他端が後述する第１クラツチＵを介して駆動プ
ーリ５に連結し、また、インナーシャフト２３は、図中
右端が他方のロータ１４に連結するとともに１図中左端
が後述する可変操作手段である第１クラツチ２４および
第２クラツチ２６を介して駆動プーリ２５に連結する。

駆動プーリ２５は図示しないベルトを介して駆動機器と
してのエンジン５０に連結している。これらアクタ−シ
ャフト２２、フロントプレート１５、フロントノ−ウジ
ング１６、プレート１８およびロータ１３は、第１０−
タリーコンプレッサ本体２７を構成し、イン−７−−シ
ー？　７ト２３、リアハクジング加、プレート１９、リ
アプレート７０およびロータ１４は第２０−タリーコン
ブレツサ本体あを構成する。

第１０−タリーコンプレッサ本体がと第２に２−タリー
コンプレッサ本体あとの間には、プレート１８　、１９
およびセンターカバー１７によル２つの室９゜３０が画
成されている。一方の室２９には、それぞれ第１０−タ
リーコンプレッサ本体２７が加圧した流体を吐出する吐
出口３１と第２０−タリーコンプレッサ本体２８が加圧
した流体を吐出する吐出口（図示せず）が連通し、また
、この室２９からは吐出ボート３２が開口している。ま
た、他方の室３０には、同様に、第１０−タリーコンプ
レッサ本体ｄへ流体が流入する吸入口４７および第２０
−タリーコンプレッサ本体詔へ流体が流入する吸入口４
８が連通し、この室３０からは吸入ボート３３が開口し
ている。

吐出ボート３２は、前記エバポレータ４へ接続され、吸
入ボート３３は図示しないコンデンサと接続している。

かかる可変容量コンプレッサ１１には、前述のように可
変操作手段でおる第１り２ツチ２４及び第２クラツチ２
６を有しておシ、この両クラッチは以下の構造よルなる
。すなわち３６はフロントプレート１５にベアリング語
を介して回転自在に挿通されたクラッチロータであシ、
該クラッチロータ３６は、その外周上に図外の駆動機器
と連結する前記駆動プーリ訃を固着するとともに、図中
右方に開口する凹部が形成されている。このクラッチロ
ータ３６の凹部内には、フロートプレート１５に固定さ
れたソレノイド３７が収納され、とのソレノイド３７は
後述する制御装［６０に接続されている。クラッチロー
タ３６の図中左方には、アクタ−シャフト２２を外挿し
てアウターシャフト２２と一体回転するよう固定された
ハブロータ３８が配設され、クラッチロータ３６とハブ
ロータ羽の間にスプリン、グ３９が配設されている。ス
プリング３９は、一端をハブロータおに固定させるとと
もに、他端がアーマチュア４０に固定され、このアーマ
チュア４０側の端部がクラッチロータ３６を回転自在に
遊挿している。また、このスプリング３９は、クラッチ
ロータあの回転方向に捩られた場合、アーマチュア４０
側の端部の径が縮少するよう設定されている。アーマチ
ュア４０は断面路コの字形状を有して内部に永久磁石４
１が固着され、ハブロータ３８のクラッチロータ３６に
対向する前に前記ソレノイド３７に対応して永久磁石４
１の磁力によシ係止している。これらクラッチロータ３
６、ソレノイド３７、ハブロータ３８、スプリング３９
、アーマチュア４０および永久磁石４１が、第１クラツ
チスを構成する。この第１クラツチ２４は、ソレノ１ド
３７が通電励磁されるとアーマチュア４０がソレノイド
３７の磁力によシロ中右方に引き寄せられてクラッチロ
ータ３６に接触しアーマチュア４０は、摩擦力によシ回
転方向に引きずられる。このため、スプリング３９のア
ーマチュア４０に固定された端部がアーマチュア４０と
ともに引きずられてクラッチロータ３６の回転方向に捩
れる。この時、前述のように、スプリング３９は、捩れ
るとその端部の径が小さくなるよう設定しであるため、
その一端がクラッチロータ３６に巻き付きノ１プロータ
３８とクラッチロータ３６を接続してトルクを伝達する
。また、ソレノイド３７が通電されない場合、第１クラ
ツチ２４は、クラッチロータ３６とハブロータおの間を
切離する。すなわち、アーマチュア梱が永久磁石４１の
磁力によシハプロータ３８に係止しているため、スプリ
ング３９の右端はクラッチロータ３６を回転自在に遊挿
した状態にある。

また、フロントプレート１５の図中左端の外周上には、
ベアリング３５に隣接してソレノイド弦が固定されてい
る。このソレノイド弦の図中右方には、ハブロータ３８
を隔ててハブ４３が配設されている。

ハブ４３は、インナーシャフト２３０図中右端にインナ
ーシャフト２３と一体回転するよう固定され、また、そ
のハブロータ３８に対向する面に永久磁石４４を固着し
たアーマチュア４５が係止している。

また、ハブロータ３８とハブ４３の間には、スプリング
４６が配設されている。スプリング４６は、その一端が
ハブ４３　Ｋ固着されるとともに、他端がアーマチュア
４５に固着され、さらに、そのアーマチュア４５側の端
部がぺ・プローグあを回転自在に遊挿している。これら
ノープロータ３８、ソレノイド招、ノ九フ゛４３、アー
マチュア４５、永久磁石４４およびスプリング４６が第
２クラツチ２６を構成する。この第２クラツチ２６も、
前記第１クラツチ２４と同様に、ソレノイド４２が通電
励磁されるとノ〜ブロータ３８とノ・プ４３との間すな
わち／１ブロータ３８とインナーシャフト２３との間を
接続し、また、ソレノイド４２が通電されない場合にあ
ってはノ・プローグ３８とノ・ブ４３との間を切離する
。

かかる可変操作手段への駆動力供給源であるエンジン団
には、該エンジン団の回転数を検出する回転数検出器５
１が設けられておシ、−１車室内圧は、乗員によって所
望の車室温度に設定される室温設定器５２と、車室内の
空気温を検出する室温センサ５３とが設けられている。

そして該室温センサ５３、室温設定器５２、及び前記エ
ンジン回転数センｔ５１、エバポレータ直後温度センサ
８、ヒータコア直後温度センサ９の各検出値は制御装置
６０に入力されるよう罠なっておシ、又該制御装置６０
からは可変手段である前記第１クラツチ２４、第２クラ
ツチ２６と、前記プロファン３及びアクチュエータ１０
に所定の信号が入力されるように力っている（なお図面
上出力信号は一点鎖線で、又入力信号は実線で示しであ
る。）。

次に第６図のフロチャートを用い本車両用空気調和装置
の制御を説明する。

ステップ■「データ入力」において前記各入力信号から
室温Ｔｘａ　、設定室温ＴｓｘＴ、エバポレータ直後温
度Ｔｘｖｐ　、ヒータコア直後温度ＴＨＯ、ニアミック
スドア開度Ｘ、コンプレッサ稼動ロータ数ＮＯＯＭＰ　
、エンジン回転数ＮｚＮａの他、図示しない日射センサ
によって検出された日射源Ｔｓ、外気温センサによって
検出された外気温ＴＡ等を読み取る。

そしてステップ■「必要吹出温Ｔ（ＩＦの算出」におい
て現在の室温Ｔｗｏを設定室温Ｔ８ＥＴ　に漸近維持す
るための必要吹出温Ｔｏｙを旬えば、’ｒｏｙ＝ａ　−
Ｔ８ＥＴ　＋ｂ　−ＴＡ　＋Ｑ　（Ｔｓ−Ｔｒａ　）＋
ｄ（ＴｓｍＴ−ＴＩｃ　）　＋ｆ　、　（ａ−ｆ＝定数
）として算出する。

一方エアミックストア開度Ｘには、予め次のよう力設定
エアミックスドア開度ｘ１〜ｘ３を設けて委る。

Ｘｌ：ヒータコア通過風量が０％あるいは最小の位置。

Ｘｔ：ヒータコア通過風量がｘｌの場合よ如も大きいが
、１００％ではない位置（通常３０％程度）（第１のエ
アミックスドア開度）。

ｘ３：ヒータコア通過風量がＸＩの場合と同じが多いが
Ｘ２の場合よシも小さい位置（通常５％程度）（第２の
エアミックスドア開度）。

なお以下前記ｘ２を第１のエアミックスドア開度と、為
を第２のエアミックス開度と称す。

そして、まずステップ■ｒ　ｘ　：　ｘ幻においてはエ
アミックス開度Ｘが第１のエアミックス開度Ｘ！よル大
きいか否かをチェックする。このチェックがＸ　）　Ｘ
、となれば、ヒータコア６によって再加熱される空気の
分配撤は多く、冷房容量が必要以上に過剰であるとする
ことができる。したがってこの場合にはステップｑ）［
コンプレッサ稼動機数を減らした場合の冷房容量予測」
に進み、冷房容量を減らしても適切な温度調節が可能か
否かを判断する。そのためこのステップ■において稼動
コンプレッサ数を減らしたと仮定して、すなわち２つの
コンプレッサ本体２７及び２８で稼動している場合には
、１つのコンプレッサ本体２７又は２８にしたと仮定し
て、予測冷房容量を算出し、又１つのコンプレッサ本体
２７又は２８で稼動している場合には、冷房容量を０と
仮定する。なお両コンプレッサ２７゜２８が停止してい
る場合は、コンプレッサ制御の必要はなく、考慮外であ
ることは勿論でおる。ここで予測冷房量ｑは、エンジン
回転数ＮｇＮＧ、外気温ＴＡ　、室温Ｔｘａを用い、Ｑ
’　＝　ａ　−ＮＩＩＮＧ　（ＴＡ　＋ｂＴｒＮ）（ａ
、ｂ＝定数）として算出する。そして次のステップ■「
Ｑ′にエアミックス開度予測」においては、この予測冷
房容量（ＪＫ基づいて実吹出温を算出するとともＫ、そ
の実吹出温におけるエアミックスドア開度を予測算出し
、エアミックスドアの予測開度量を得る。該予測開度Ｘ
ｏの算出は、前記必要吹出温ＴＯＦ　、エバポレータ直
後温ＴＩＶＰ　、ヒニタコア直後温ＴＨＯを用い、 としてめる。

そしてステップ■ｒＸｏ：ＸｓＪ　においてこの予測開
度量Ｘｏと第２のエアミックス開度Ｘ３と比較し、該予
測開度Ｘｏが該第２のエアミックス開度ｘｓよシも大き
いときＫけ、コンプレッサの稼動機数を減少させてもカ
お、第２のニアミックス何度Ｘ３による以上の最加熱量
を必要とすることを意味し、したがってコンプレッサの
稼動機数を減少させても現在と同様の吹出温を維持する
ことが可能であることを意味することから、ステップ■
「コンプレッサ教派」において、前記ステップ■におけ
る冷房容量予測時に用いたコンプレッサの数に減少させ
、あるいは停止させる。またステップ■において予測開
度Ｘｏが第２のエアミックス開度ｘ３よシも小さいとき
Ｋは、コンプレッサの稼動機数を減少させたならば現在
と同様の吹出温を維持することができないことを意味す
ることから、コンプレッサの稼動機数を減少させること
なくステップｑ・に進む。

一方前記ステップ■においてＸ　＜　Ｘ！となった場合
、すなわちヒータコア６によシ再加熱される空気の分配
量が比較的少ない場合には、ステップ■ｒＸ：ＸｓＪに
おいて現在のエアミックス開度Ｘと第２のエアミックス
開度ｘ３との比較を行う。この比較においてＸがｘ３よ
シも小さい場合には、はとんどあるいは全くリヒート量
がなく、これはコンプレッサの稼動機数を減少させると
吹出温を一定忙保つことができないことを意味する。し
たがってステップ■「稼動コンプレッサ数増加」に進み
、コンプレッサの稼動機数を増加させ、吹出容量を増加
させる。又ステップ■においてｘ　＞　Ｘ、となれば、
前ステップ■におけるチェックによシＸ（Ｘ。

となっておシ、よって現在のエアミックスドア開度Ｘは
、第１のニアミックスドア開度量よシも小であシかつ渚
第２のニアミックス開度量よシも大であシ、コンプレッ
サ吐出容量、エアミックス開度とも可不足ない量及び位
置にあることを意味することからコンプレッサの稼動機
数を何ら変更させることなくメチツブ［相］Ｋ進む。

そしてステップ［相］「実吹出温ＴＯＵＴ　＋　Ｔｘｖ
ｐ　＋Ｘ（ＴＨＯ−Ｔｘｖｐ）Ｊにおいては、車室内へ
の吹出風温度である実吹出温を、前記式よシ算出し、そ
の算出値ＴＯＵＴと前記ステップ■でめた必要吹出温Ｔ
ｏｙを用いて、次のステップ０において必要吹出温ＴＯ
Ｆを得るためにエアミックスドア開度を変更させるため
の値、エアミックスドア開度補正量ΔＸを、 そして次のステップ＠においてはまず前記第１クラツチ
詞、第２クラツチ２６とから構成されたコンプレッサの
可変操作手段に１前記ステツプ■。

■にもとづぐ信号、すなわちコンブしツサ稼動機数増加
信号又は減少信号を出力し、さらにステップ０において
前記ステップ■の処理に基づく信号、すなわちエアミッ
クス開度補正量ΔＸの信号を前記アクチュエータＩＯＫ
出力し、第１．第２コンプレッサ本体２７　、２８及び
エアミックスドア５を制御し、以上のルーチンを繰シ返
すととＫよシ、車室内を所定温度に保持しつつコンプレ
ッサの無用な稼動を制御するのである。

しかして本実施例によれば、予めコンプレッサ１１の稼
動機数を変更した場合の冷房量を予測算出した後に、可
能ならばコンプレッサ１１を制御し、又必要ならばエア
ミックスドア５を制御することから、この制御に伴って
車室温が変化するようなことはなく、車室内は常に所定
の温度に保たれることとなる。

第７，８図は本発明の他の実施例を示すものであシ、エ
バポレータ４の止流側にエバポレータ通過前の空気温度
を検出するエバポレータ直前温度センサ詞が設けられて
おシ、その出力信号は制御装置６０に入力されている。

そして第８図中に示したようにステップの「データ入力
」においては、前記実施例と同様のデータの他に、前記
センサ５４からのエバポレータ直前温ＴＩＮＴ　、プロ
アファン３の印加電圧ＶＦＡＮが入力される。次にステ
ップのにおいて前実施例と同様に必要吹出温ＴＯＦを算
出し、ステップ＠　ｒＮｃｏｈｉｐ＝Ｏ」においてコン
プレッサ本体２７　、２８が両様とも停止しているか否
かのチェックを行ない、両様とも停止中である場合には
ＹＥＳとなってステップ［有］Ｋ進む。このステップ＠
〜０までのルーチンはコンプレッサが停止中である場合
の処理及びチェックであシ、まずステップ［有］におい
ては、車室内を設定温度にするための必要冷房容量ＱＦ
を喘＝ｍ　（Ｔｎｊｒ７−Ｔｏｙ　）’ＶｙＡＮ、、　
（ｍ＝定数）として算出し、次にステップのにおいて、
コンプレツ、す１機−励時の予測冷房容量Ｑ丁を、Ｑｒ
＝　ａ　ＮＫＮＧ　（ＴＡ−ｂＴｒｏ　）、（ａ　、　
ｂ＝定数）としてめ、ステップ［株］においては前記必
要冷房容量Ｑｒと該予測冷房容量Ｑｉとを比較し、Ｑ、
Ｆ＞、Ｑ、ｔならば１．必要冷房容量ＱＦをコンプレッ
サ１機のみによる冷房量ｆｉｔ　Ｑｒでは賄いきれない
ことを意味すチことからステップ［株］［ＮｃｏＭｐ　
７２　Ｊ　に進み、コンプレッサ稼動機数を２にし、第
８回器のステップ■に進む。一方ＱＦ　、＜　Ｑｒなら
ば、ステップ雫において、さらにＱＦ　と０とを比較し
、−Ｑ、Ｆ＞Ｏならばステップ（２）「ＮＯＯＭＰ　＝
　Ｉ　Ｊに進み、コンプレッサ稼動機数を１にし同様に
第８図■゛のステップ優に進み、又Ｑｙ≦０　であるな
らば第８図（ト）のステップ０に進む。

次に各ステップの、＠、［株］、［株］から続く第８図
０１）のステップ［株］においては、前記実施例と同様
の各エアミックス開度ｘ１．ｘ！、Ｘ３から、現在のエ
アミックス開度Ｘと前記第１のエアミックス開度ｘ２と
の比較を行ないＸ≧Ｘ２ならば、リヒート量が比較的多
いことを意味することからコンプレッサ稼動機数を減ら
す方向で制御すべくステップ■〜＠の処理及びチェック
を行なう。

すなわちまずステップ■においては、現在稼動している
コンブしてすの冷房能力Ｑ、Ａ　’ｔ−１ＱＡ７　Ｃ算
出し、ステップＯにおいてこれが２機のコンプレッサ本
体によるものか否かをチェックし、πＳすなわち２機の
コンプレッサ本体によるものならば、ステップ＠におい
てコンプレッサを１機と仮定した場合の予測冷房容量ｑ
を、ｑ＝ｄｘＱ）。

（ｄ＝定数ｅｘＯ，６５）として算出する。

ここで定数ｄを例えば０．６５としたのは、実験及びこ
の実験にもとづく計算から、２機のコンプレッサ本体が
略同−容量であれば、１機稼動時の冷房容量は２機稼動
時の約６０〜６５％であることが、外的条件の広い範囲
で成立することが判明しておシ、シたがって１機稼動を
想定した場合には２機稼動中の現在の算出冷房容量から
、その６５％として推算し、てよいことＫよる。

一方ステップ■がＮｏであって１機稼動中であるならば
、ステップ０において、この１機を停止させた場合の予
測冷房容量ｑを０と仮定する。ここでコンプレッサを停
止させた場合の冷房容量を０とした理由は、コンプレッ
サを停止させてもエバポレータの蓄冷分があることから
、若干の時間は冷房効果が期待でき、よって０以上の値
を用いることも考えられるが、所定の吹出温を得て快適
な空気調和を行なうという観点から、多少省エネルギを
犠牲にしても、不特定な蓄冷分は無視すべく、コンプレ
ッサ停止、即冷房容量０とし念ものである。

次のステップＯにおいては、ステップＯ９＠の各予測冷
房容量ｑにもとすいて予測エバポレータ（ｄ＝定数）と
してめ、ステップ＠においてこの予測エバポレータ直後
温τｘｖｐを用いて、予測エアミックス開度ＸＯを、 スてツブＯにおいてこの予測エアミックス開度Ｘ。

と前記第２のニアミックス開廂Ｘ３とを比較する。

そしてその比較値かｘｏ≧ｘ３であれば、ステップＯに
おいてコンプレッサが２機稼動中であるか否。

かをチェックし、２機稼動中であるならばステップ＠　
「ＮａｏＭｐ　、＝　Ｉ　Ｊ　で１機停止させる５もの
とし、１機のみ稼動中であるならばステラ７’＠　「Ｎ
ａｏｕｐ＝９」でその１竺停止させるものとし、第８図
［相］に示したステップ＠に進む。

−１ステップ［有］においてＸ　（、Ｘ、と４つたとす
る。

と、現在のニアミックス開度Ｘｔｉ等、１．Ｑエアミッ
クス開度Ｘ３よシも少なく、一応すヒー的少ないと判断
されることから、さらにステップ■において、第２のエ
アミックス開度Ｘ３との比較を行なう。そしてＸ≦Ｘ３
であれば、リヒート量は無に等しく、リヒートエアミッ
クスを行なうに充分な冷房容量となっておらず、このリ
ヒートエアミックスによる快適な空気調和を行なうこと
は不可能であることから、冷房容量を補うべくまずステ
ップのにおいて、コンプレッサが１機のみの可動である
か歪かをチェックし、これがＹＥｉＳならば、ステップ
０においてコ 後第８図［相］ステップＯに進む。なおステップＯがす
ることとなシ、夏期高温時のいわゆるクールダランに際
して生じうるが、このような場合は空気調和を行なう場
合の対象外であって、特に処理を行なうことなくステッ
プｅに進む。

第８図■におけるステップ０は、前記条件から各ステッ
プの、の、■、＠、＠、＠、＠の次のステップであシ、
このステップＯからステップＯｆでは、前記実施例にお
けるステップ［株］〜０と同様であシ、それ以前の処理
及びチェックに基づいて、実吹出温Ｔｏｕτ　の算出、
エアミックス開度量ΔＸの算出、可動操作手段へのコン
プレッサ稼動機数の信号出力、アクチュエータ１０への
エアミックス開度信号出力等を行なって、ステップ■に
戻シ、以上を繰シ返し、車室内を所定の温度に保持しつ
つコンプレッサの必要以上の稼動を抑制してエネルギ効
率の向上を図ることができるのである。又本実施例によ
ればエバポレータ直前後の温度を入力しているため゛、
温度制御を更に正確に制御することができる。

淘、コンプレッサの冷房能力を検出する装置として前述
の実施例ではコンプレッサの稼動する機数とエンジン回
転数とから演算したが、と九に限らずコンプレッサのク
ラッチの回転数、コンデンサ前面の風速等も入力信号と
して利用することもできる。

又、コンプレッサが停止している場合にはコンプレッサ
回転数、エンジン回転数て外気温、室温等から冷房能力
を予想し、コンプレッサが稼動している場合には稼動中
の吐出容量を演算するとともに、該吐出量とエバポレー
タの前後空気温とから前記可変容量コンブしツサの冷房
能力を予想することもできる。

発明の詳細 な説明したように本発明は、所定のデータから、可変容
量コンプレッサを用いるとともに該コンプレッサが現在
稼動している吐出容量と異なる吐出容量に容量制御した
場合の冷房容量を予測算出し、この予測算出した冷房容
量に基づいてエアミックスドアの開度を予測算出すると
ともに１この予測算出したエアミックスドアの開度か・
ら予測算出した吹出温と予め設定算出した目標吹出温と
を比較し、両者の差が所定範囲内にある場合には、コン
プレッサの吐−容量を前記予測した冷房容量の予測算出
時に用いた吐出容量に１前記工アミツクス開度を前記予
測算出したエアミックス開度に変更するようＫしたこと
から、コンプレッサの吐出容量を車室内設定温度を維持
するに必要な最低の吐出容量Ｋ・しつつ、エアミックス
ドアの開度によシ正確に車室内温度を乗員が設定した室
温に維持することができ、よってコンプレッサの無用な
稼動の抑制と適正なリヒート量によシ、エネルギ効率を
向上させ得るに止まらず、このリヒートエアミックス式
空気調和装置におけるエネルギ効率の向上という効果と
、車室内温度の漸近維持という効果の両者をいささかも
犠牲にすることなく得ることができ、よって車室内温度
の漸近維持という機能が重視されるが故に困難とされて
いた、オートエアコンのエネルギ効率の向上という課題
を、解決することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の空気調和装置の全体制御系統を示す構成
図、第２図は本発明のクレーム対応図、第３図本発明の
一実施例の全体制御系統を示す構成図、第４図は前記実
施例に用いられた可変容量コンプレッサの断面図、第５
図は第４図■−■に相当する断面図、第６図は前記実施
例に係る制御装置の制御プログラムのフローチャート、
第７図は本発明の他の実施例の全体制御系統を示す構成
図、第８図中＃　（ＩＤ　ｌ［相］は他の実施例忙係る
制御装置の制御プログラムのフローチャートである。 １■・空気調和ユニット、４・・・エバポレータ、５・
・・エアミックスドア、６・・−ヒータコア、８＃＋１
＃工バポレータ直後温度センサ、９・・−ヒータコア直
後温度センサ、ｌＯ・・・アクチュエータ、１１・・・
可変容量コンプレッサ、２４・・・第１クラツチ、２６
・・・第２クラツチ、ｎ・・・第１コンプレッサ本体、
詔・・・第２コンプレッサ本体、５ｏ・・・エンジン、
５１・・６１７９７回転数センサ、５２拳・・温度設定
器、５３・・・室温センサ、５４番・・エバポレータ直
前温度センサ、６０−・制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 冷媒を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサからの
   冷媒によシ車室内空気を冷却するエバポレータと、エバ
   ポレータの下流側に配設され、前記冷却された空気を再
   加熱するヒータコアと、エバポレータとヒータコアとの
   間に配設され再加熱される空気の量を調整するエアぐツ
   クストアとを備え、車室内温度と設定温度にもとづいて
   前記エアミックスドア開度を制御し車室内を設定温度に
   空調するりヒートエアミックスタイプの車両用空気調和
   装置において、前記コンプレッサを容量可変なものとす
   るとともに、コンプレッサによる冷房能力を検出する装
   置と、車室内温度と設定温度にもとづいて′演算したエ
   アミックスドア開度が第１のエアミックスドア開度以上
   であることを検知する手段と、第１のエアミックスドア
   開度以上の時にコンプレッサの冷房容量を減らした場合
   の前記コンプレッサの冷房能力に基づいて、予想冷房容
   量を演算する手段と、仁の予想冷房容量と設定温度とか
   らエアミックスドアの予想開度を演算する手段と、この
   予想エアミックスドア開度が、前記第１のエアミックス
   ドア開度よシ小さい第２のエアミックスドア開度以上で
   あることを検知する手段と、この検知手段からの信号に
   よシ冷房容量を前記予想冷房容量に減少させる手段とを
   設けたことを特徴とする車両用空気調和装置。