CN113525021A - 车辆空调系统 - Google Patents

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金明会
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Abstract

提供了一种车辆空调系统，并且该车辆空调系统包括：加热管道，通过该加热管道引入内部空气和外部空气；以及冷却管道，通过该冷却管道引入内部空气和外部空气。冷凝器设置在加热管道中，并且蒸发器设置在冷却管道中并且连接至冷凝器。相变材料储存通过加热管道和冷却管道的内部空气的热能。内部/外部空气门控制引入加热管道和冷却管道的内部/外部空气的混合，并且相变材料门控制通过加热管道和冷却管道引入的外部空气是否通过相变材料。

Description

车辆空调系统
技术领域
本公开涉及一种用于车辆的空调系统，并且更具体地，涉及一种用于车辆的空调系统，该系统通过改变空气的流动路径来执行冷却/加热操作以消除实施热泵系统所需的制冷剂管路和阀，并且降低空调系统的成本和重量。
背景技术
近来，随着环境污染已经作为重要的社会问题出现，已经积极地进行包括电动车辆、混合动力车辆和氢电动车辆的生态友好型车辆的技术开发。另一方面，在电动车辆技术的发展中，重要的是减小空调能量以增加电动车辆的行驶距离。因此，近年来，电动车辆正在培育电池性能以提高能量效率，并且利用热泵系统来提高加热效率。然而，由于利用热泵系统，需要额外的冷却回路和额外的阀，整个系统是复杂的。
前述的内容仅旨在帮助理解本公开的背景，而并非意指本公开落在本领域技术人员已知的现有技术的范围内。
发明内容
因此，本公开提供了一种用于车辆的空调系统，该空调系统通过改变空气的流动路径而不是使用热泵系统来执行冷却/加热操作，从而消除了执行热泵系统所需的制冷剂管路和阀，并且降低了空调系统的成本和重量。
为了实现上述目的，根据本公开的一个方面，车辆空调系统可以包括：加热管道，通过该加热管道可以引入内部空气和外部空气；冷却管道，通过该冷却管道可以引入内部空气和外部空气；冷凝器，设置在所述加热管道中；蒸发器，设置在所述冷却管道中并且经由制冷剂管路连接至所述冷凝器；相变材料(PCM)，储存通过所述加热管道和所述冷却管道的所述内部空气的热能；内部/外部空气门，控制引入所述加热管道和所述冷却管道的所述内部空气和所述外部空气的混合；以及相变材料(PCM)门，控制通过加热管道和冷却管道引入的外部空气是否通过相变材料。
加热管道可以包括：第一内部空气管道，通过该第一内部空气管道引入内部空气；以及第一外部空气管道，通过第一外部空气管道引入外部空气；并且冷却管道包括：第二内部空气管道，通过该第二内部空气管道引入内部空气；以及第二外部空气管道，通过该第二外部空气管道引入外部空气。相变材料可以设置在第一内部空气管道和第二内部空气管道上以储存通过第一内部空气管道和第二内部空气管道的内部空气的热能。内部/外部空气门可以包括：第一内部/外部空气门，控制引入加热管道的内部空气和外部空气的混合；以及第二内部/外部空气门，控制引入冷却管道的内部空气和外部空气的混合。
相变材料门可以包括：第一相变材料门，控制通过第一外部空气管道引入的外部空气是否通过相变材料；以及第二相变材料门，控制通过第二外部空气管道引入的外部空气是否通过相变材料。相对于加热管道或冷却管道的入口侧，蒸发器可以设置在相变材料的后侧，并且冷凝器可以设置在蒸发器的后侧，通过所述入口侧引入外部空气。
车辆空调系统可以还包括以下中的一个或多个：管道门，被配置为将加热管道和冷却管道彼此连通或分离；第一出口门，在加热管道中设置在冷凝器的后侧，以控制已经通过冷凝器的空气是排出到外部还是供应到车厢中。以及第二出口门，在冷却管道中设置在蒸发器的后侧，以控制已经通过蒸发器的空气是排出到外部还是供应到车厢中。管道门可以设置在冷凝器与蒸发器之间。
在加热模式中，车辆空调系统可以被配置为：操作第一内部/外部空气门和第二内部/外部空气门，以允许内部/外部空气流入加热管道和冷却管道；操作第一相变材料门和第二相变材料门，以阻挡通过第一外部空气管道和第二外部空气管道引入的外部空气通过相变材料，并且以允许通过第一内部空气管道和第二内部空气管道的空气的热能储存在相变材料中；操作管道门以将冷却管道和加热管道彼此分离；并且操作第二出口门以允许已经通过蒸发器的冷空气排出到外部。
此外，在加热模式中，车辆空调系统可以被配置为：将检查的车厢的露点与车辆玻璃温度进行比较；并且响应于确定露点与车辆玻璃温度之间的温度差在预定误差范围内，操作第一内部/外部空气门以允许仅外部空气引入加热管道，并且操作第一相变材料门以允许通过第一外部空气管道引入的外部空气通过相变材料。
在冷却模式中，车辆空调系统可以被配置为：操作第一内部/外部空气门，以仅允许外部空气引入加热管道，操作第二内部/外部空气门，以仅允许内部空气引入冷却管道；操作第一相变材料门和第二相变材料门，以阻挡通过第一外部空气管道引入的外部空气通过相变材料，并且以允许通过第二内部空气管道的空气的热能储存在相变材料中；操作管道门以将冷却管道和加热管道彼此分离；并且操作第一出口门以允许已经通过冷凝器的暖空气排出到外部。此外，在冷却模式中，车辆空气调节系统可以被配置为：响应于确定所需冷却负荷小于或等于预设冷却负荷，操作第二内部/外部空气门以允许仅外部空气通过第二外部空气管道引入冷却管道；并且操作第二相变材料门以允许通过第二外部空气管道引入的外部空气通过相变材料。
在除湿模式中，车辆空调系统可以被配置为：操作第一内部/外部空气门以允许内部/外部空气引入加热管道，并且操作第二内部/外部空气门以仅允许外部空气引入冷却管道；操作第一相变材料门和第二相变材料门，以阻挡通过第一外部空气管道和第二外部空气管道引入的外部空气通过相变材料，并且以允许通过第一内部空气管道的空气的热能储存在相变材料中；操作管道门以允许冷却管道和加热管道彼此连通，使得已经通过蒸发器的冷空气的一部分引入加热管道以通过冷凝器；操作第一出口门，使得已经通过冷凝器的暖空气的一部分排出到外部，并且其余部分供应到车厢；并且操作第二出口门，使得已经通过蒸发器的冷空气的一部分排出到外部，并且其余部分供应到所述车厢。
此外，在加热模式中，车辆空调系统可以被配置为：将检查的车厢的露点与车辆玻璃温度进行比较；并且响应于确定露点与车辆玻璃温度之间的温度差在预定误差范围内，操作第一内部/外部空气门以允许仅外部空气引入加热管道，并且操作第一相变材料门以允许通过第一外部空气管道引入的外部空气通过相变材料。
根据本发明，相变材料可以设置在第一内部空气管道和第二内部空气管道上，以在第一内部空气管道和第二内部空气管道中的内部空气通过相变材料时将内部空气的热能储存在相变材料中，并且当空调模式改变使得仅需要通过第一外部空气管道和第二外部空气管道将外部空气引入加热管道和冷却管道时，可以允许外部空气在通过冷凝器或蒸发器之前通过相变材料，并且因此，在通过相变材料期间，外部空气可以随着在相变材料中预储存的热能的接收而具有升高或降低的温度的状态中通过冷凝器或蒸发器，从而防止在冷凝器或蒸发器上的负荷集中，从而提高整体冷却和加热效率。
附图说明
从以下结合附图的详细描述将更清楚地理解本公开的上述和其它目的、特征和优点，其中：
图1是示意性地示出根据本公开的示例性实施方式的用于车辆的车辆空调系统的总体配置的视图；
图2是示出根据本公开的示例性实施方式的在加热模式中的车辆空调系统的操作的视图；
图3是示出根据本公开的示例性实施方式的当在加热模式中确认的露点类似于车辆玻璃的温度时车辆空调系统的操作的视图；
图4是示出根据本公开的示例性实施方式的在冷却模式中的车辆空调系统的操作的视图；
图5是示出根据本公开的示例性实施方式的在冷却模式中所需的冷却负荷等于或小于预定冷却负荷时车辆空调系统的操作的视图；
图6是示出根据本公开的示例性实施方式的在除湿模式中的车辆空调系统的操作的视图；以及
图7是示出根据本公开的示例性实施方式的当在除湿模式中确认的露点类似于车辆玻璃的温度时车辆空调系统的操作的视图。
具体实施方式
应理解，本文中使用的术语“车辆(vehicle)”或“车辆的(vehicular)”或其他类似术语总体包括机动车辆，诸如，包括运动型多用途车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆之类的乘用车、包括各种船和船舶的船艇、飞机等，并且包括混合动力汽车、电动汽车、插电式混合动力汽车、氢动力汽车和其他替代燃料汽车(例如，来自石油以外资源的燃料)。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两个以上动力源的车辆，例如汽油驱动及电力驱动的车辆。
尽管示例性实施方式被描述为使用多个单元来执行示例性处理，但是应理解，示例性处理也可以由一个或多个模块来执行。此外，应理解，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器的硬件装置，并且具体地被编程以执行本文所描述的处理。存储器被配置为储存模块，并且处理器具体地被配置为执行所述模块以执行下面进一步描述的一个或多个过程。
本文使用的术语仅用于描述特定实施方式的目的，并非旨在限制本公开。如本文所用，单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另有明确指示。将进一步理解，当在本说明书中使用时，术语“包括(comprises)”和/或“包含(comprising)”指定所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或者添加。如本文使用，术语“和/或”包括相关联所列项目中的一个或多个的任何和所有组合。
除非特别说明或从上下文显而易见，否则如本文所用，术语“约”被理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2个标准偏差内。“约”能够理解为在规定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非从上下文另有明确说明，否则本文提供的所有数值均由术语“约”修饰。
在下文中，根据本公开的示例性实施方式的车辆空调系统将参考附图进行描述。
参考图1，根据本公开的示例性实施方式的车辆空调系统可以包括加热管道100、冷却管道200、冷凝器300、蒸发器400、相变材料(PCM)500、控制流入加热管道100和冷却管道200的内部空气和外部空气的混合的内部空气/外部空气门600和700、以及控制引入加热管道100和冷却管道200的外部空气是否通过相变材料的相变材料门800和900。该系统可以还包括通道门910、第一出口门920和第二出口门930中的一个或多个。值得注意的是，门可以由安装在车辆内的系统的控制器操作。
加热管道100可以包括：第一内部空气管道110，可以通过该第一内部空气管道引入内部空气；以及第一外部空气管道120，可以通过该第一外部空气管道引入外部空气。具体地，车厢中的内部空气可以再循环并且流过第一内部空气管道110，可以通过第一外部空气管道120引入车辆周围的外部空气，并且通过第一内部空气管道110和第一外部空气管道120引入加热管道100的内部空气和外部空气的混合可以通过第一内部/外部空气门600调节。
根据示例性实施方式，在第一内部/外部空气门600的控制下通过第一内部空气管道110和第一外部空气管道120引入的内部/外部空气可以被混合并且通过加热管道100供应到车厢。根据另一示例性实施方式，在第一内部/外部空气门600的控制下通过第一内部空气管道110和第一外部空气管道120引入的内部/外部空气中的仅一个可以通过加热管道100供应到车厢。
冷却管道200可以包括：第二内部空气管道210，可以通过该第二内部空气管道引入内部空气；以及第二外部空气管道220，可以通过该第二外部空气管道引入外部空气。具体地，车厢中的内部空气可以再循环并且流过第二内部空气管道210，可以通过第二外部空气管道220引入车辆周围的外部空气，并且通过第二内部空气管道210和第二外部空气管道220引入冷却管道200的内部空气和外部空气的混合可以由第二内部/外部空气门700调节。
在第二内部/外部空气门700的控制下通过第二内部空气管道210和第二外部空气管道220引入的内部/外部空气可以被混合并且通过冷却管道200供应到车厢。此外，在第二内部/外部空气门700的控制下通过第二内部空气管道210和第二外部空气管道220引入的内部/外部空气中的仅一个可以通过冷却管道200供应到车厢。
冷凝器300可以设置在加热管道100中，并且蒸发器400可以设置在冷却管道200中。具体地，冷凝器300和蒸发器400可以通过制冷剂管路彼此连接。此时，制冷剂管路可以是制冷剂循环通过的管路，并且可以包括压缩机(未示出)、冷凝器300、膨胀阀(未示出)和蒸发器400。具体地，制冷剂可以按压缩机、冷凝器300、膨胀阀和蒸发器400的顺序进行循环。当制冷剂根据冷却循环进行循环时，冷凝器300可以连续地保持在热状态，并且蒸发器400可以连续地保持在冷状态。
此外，如图1中所示，鼓风机940可以布置在加热管道100和冷却管道200中，以允许对应的管道中的空气供应到车厢中。相变材料(PCM)500可以设置在第一内部空气管道110和第二内部空气管道210上，以储存通过第一内部空气管道110和第二内部空气管道210的热能。根据示例性实施方式，在相变材料门800和900的控制下，通过第一外部空气管道120和第二外部空气管道220引入的外部空气也可以通过相变材料500，并且在这种情况下，相变材料500可以储存通过相变材料的外部空气的热能。
相变材料门800和900可以包括第一相变材料门800和第二相变材料门900。具体地，第一相变材料门800可以控制通过第一外部空气管道120引入的外部空气是否通过相变材料500。当第一相变材料门800关闭时，通过第一外部空气管道120引入的外部空气可以被阻挡通过相变材料500，并且当第一相变材料门800打开时，通过第一外部空气管道120引入的外部空气可以通过相变材料500。
第二相变材料门900可以控制通过第二外部空气管道220引入的外部空气是否通过相变材料500。当第二相变材料门900关闭时，通过第二外部空气管道220引入的外部空气可以被阻挡通过相变材料500，并且当第二相变材料门900打开时，通过第二外部空气管道220引入的外部空气可以通过相变材料500。
同时，相对于通过其引入外部空气的加热管道100或冷却管道200的入口侧，蒸发器400可以设置在相变材料500的后侧，并且冷凝器300可以设置在蒸发器400的后侧。管道门910可以提供加热管道100与冷却管道200彼此之间的连通或将加热管道100和冷却管道200彼此分开。此时，管道门910可以设置在加热管道100中的冷凝器300与冷却管道200中的蒸发器400之间。根据示例性实施方式，当管道门910关闭时，加热管道100和冷却管道200可以彼此分离，并且根据另一示例性实施方式，当管道门910打开时，加热管道100和冷却管道200可以彼此连通，并且因此，已经通过蒸发器400的冷空气可以通过管道门910流入加热管道100。
如上所描述，管道门910可以设置在加热管道100中的冷凝器300与冷却管道200中的蒸发器400之间，以在除湿模式中打开管道门910以允许在通过蒸发器400期间冷却的空气流入加热管道100，并且然后通过管道门910流入车厢，从而有效地促进车厢的除湿。第一出口门920可以在加热管道100中设置在冷凝器300的后侧，以控制已经通过冷凝器300的空气是排出到外部还是供应到车厢中。
根据示例性实施方式，当第一出口门920打开时，在通过冷凝器300之后，暖空气可以完全排出到外部。根据另一示例性实施方式，当第一出口门920关闭时，在通过冷凝器300之后，暖空气可以完全供应到车厢。此外，根据又一示例性实施方式，当第一出口门920部分关闭时，在通过冷凝器300之后，暖空气的一部分可以排出到外部，并且剩余部分可以供应到车厢。
第二出口门930可以在冷却管道200中布置在蒸发器400的后侧，以控制已经通过蒸发器400的空气是排出到外部还是供应到车厢中。根据示例性实施方式，当第二出口门930打开时，在通过蒸发器400之后，冷空气可以完全排出到外部。根据另一示例性实施方式，当第二出口门930关闭时，在通过蒸发器400之后，冷空气可以完全供应到车厢。此外，根据又一示例性实施方式，当第二出口门930部分关闭时，在通过蒸发器400之后，冷空气的一部分可以排出到外部，并且剩余部分可以供应到车厢。
另一方面，尽管在附图中未详细示出，但是根据本公开的车辆空气调节系统可以包括：致动器，被配置为驱动多个门(例如，第一内部/外部空气门600、第二内部/外部空气门700、第一相变材料门800、第二相变材料门900、管道门910、第一出口门920和第二出口门930)；用于致动器的电源；以及控制器，被配置为根据相应的空气调节模式操作致动器。
在下文中，参考图2至图7，将根据相应的空调模式详细地描述根据本公开的车辆空调系统的操作。首先，参考图2，在加热模式下，车辆空气调节系统可以控制第一内部/外部空气门600和第二内部/外部空气门700，以允许内部/外部空气引入加热管道100和冷却管道200中。进一步，车辆空气调节系统可以控制第一相变材料门800和第二相变材料门900，以阻挡通过第一外部空气管道120和第二外部空气管道220引入的外部空气通过相变材料500，并且以允许通过第一内部空气管道110和第二内部空气管道210的空气的热能储存在相变材料500中。此外，管道门910可以被控制以分离冷却管道200和加热管道100，并且第二出口门930可以被控制以将在已经通过蒸发器400之后获得的冷空气排出到外部。
此时，通过第一内部空气管道110和第二内部空气管道210引入的内部空气是在加热模式中从车厢再循环的暖空气，其中，内部暖空气的热能可以在通过相变材料500的同时储存在相变材料500中。同时，图2示出最大限度地操作加热的状态，其中，第二出口门930被控制为将在通过蒸发器400期间获得的冷空气排出到外部。当不需要最大限度地操作加热时，第二出口门930可以被控制为将已经通过蒸发器400的冷空气的一部分供应到车厢。
另一方面，在根据本公开的车辆空气调节系统中，在根据加热模式加热车厢的过程中，车厢的露点可被检查并且与车辆玻璃的温度进行比较以根据比较结果改变车辆空气调节系统的部件的操作。车辆空调系统可以还包括传感器，该传感器被配置为测量车厢的湿度和温度以及车辆玻璃的温度，并且基于所感测的信息检查车厢的露点，并且将检查的车厢的露点与车辆玻璃的温度进行比较。
具体地，在加热模式中，可以将检查的车厢的露点与车辆玻璃温度进行比较，并且响应于确定露点与车辆玻璃温度之间的温度差在预定误差范围内，如图4中所示，可以控制第一内部/外部空气门600使得仅外部空气引入加热管道100中，并且可以控制第一相变材料门800使得通过第一外部空气管道120引入的外部空气通过相变材料500。具体地，当检查的车厢的露点与车辆玻璃温度进行比较并且响应于确定露点与车辆玻璃温度之间的温度差在预定误差范围内时，指示通过使车厢中的内部空气再循环而增加车厢中的湿度的状态。在该状态下，需要通过引入外部空气来调节车厢中的湿度。
此时，如图3中所示，在第一内部/外部空气门的控制下，仅外部空气应该引入到加热管道100中，并且因此，第一相变材料门可以被控制为允许通过第一外部空气管道120引入的外部空气通过相变材料500并且接收预先储存在相变材料500中的热能，并且在外部空气的温度升高的状态下通过冷凝器300，从而防止加热负荷集中在冷凝器300上并且因此提高整体加热效率。
此外，参考图4，在冷却模式中，车辆空气调节系统可以控制第一内部/外部空气门600，以仅允许外部空气引入加热管道100，并且控制第二内部/外部空气门700，以仅允许内部空气引入冷却管道200。进一步，车辆空气调节系统可以控制第一相变材料门800和第二相变材料门900，以阻挡通过第一外部空气管道120引入的外部空气通过相变材料500，并且以允许通过第二内部空气管道210的空气的热能储存在相变材料500中。
管道门910可以被控制以分离冷却管道200和加热管道100，并且第一出口门920可以被控制以将在已经通过冷凝器400之后获得的热空气排出到外部。此时，通过第二内部空气管道210引入的内部空气是在冷却模式中从车厢再循环的冷空气，其中，内部冷空气的热能可以在通过相变材料500的同时储存在相变材料500中。
同时，图4示出最大限度地操作冷却的状态，其中，第一出口门920可以被控制以将在通过冷凝器300期间获得的暖空气排出到外部。另一方面，在根据本公开的车辆空气调节系统中，在根据冷却模式冷却车厢的过程中，可以检查车厢的所需冷却负荷，并且可以根据冷却负荷改变车辆空气调节系统的部件的操作。
具体地，在冷却模式中，当所需冷却负荷小于或等于预设冷却负荷时，如图5中所示，第二内部/外部空气门700可以被控制为仅允许外部空气通过第二外部空气管道220引入冷却管道200，并且第二相变材料门900可以被控制为允许通过第二外部空气管道220引入的外部空气通过相变材料500。
具体地，响应于确定所需冷却负荷等于或小于预设冷却负荷，可以检测轻微冷却条件而不是最大冷却条件。例如，在最大冷却条件下，车厢的期望温度可以是约18度，并且当所需冷却负荷等于或小于预设冷却负荷时，车厢的期望温度可以是约24度。
如上所描述，当所需冷却负荷等于或小于预设冷却负荷时，需要检查车厢中的所需冷却负荷并且根据冷却负荷改变车辆空调系统的部件的操作。如上所描述，当所需冷却负荷等于或小于预设冷却负荷时，需要控制第二内部/外部空气门700以仅允许外部空气引入冷却管道200，并且因此，在外部空气的温度降低的状态下，可以控制第二相变材料门900以允许通过第二外部空气管道220引入的外部空气通过相变材料500并接收预先储存在相变材料500中的热能并且通穿蒸发器400，从而防止冷却负荷集中在蒸发器400上，并且因此提高整体冷却效率。
根据本公开，相变材料500可以设置在第一内部空气管道110和第二内部空气管道210上，以在第一内部空气管道110和第二内部空气管道210中的内部空气通过相变材料500时将内部空气的热能储存在相变材料500中。当空调模式改变使得仅外部空气需要通过第一外部空气管道120和第二外部空气管道220引入加热管道100和冷却管道200时，外部空气被允许在通过冷凝器300或蒸发器400之前通过相变材料500，并且因此，在通过相变材料500期间，在利用接收相变材料500中预先储存的热能的温度增加或降低的状态下，外部空气可以通过冷凝器300或蒸发器400，从而防止负荷集中在冷凝器300或蒸发器400上，并且因此提高整体冷却和加热效率。
同时，参考图5，在除湿模式中，车辆空调系统可以被配置为控制第一内部/外部空气门600以允许内部/外部空气引入加热管道100，并且控制第二内部/外部空气门700以仅允许外部空气引入冷却管道200。进一步，车辆空气调节系统可以被配置为控制第一相变材料门800和第二相变材料门900，以阻挡通过第一外部空气管道120和第二外部空气管道220引入的外部空气通过相变材料500，并且以允许通过第一内部空气管道110的空气的热能储存在相变材料500中。
此外，管道门910可以被控制以允许冷却管道200和加热管道100彼此连通，使得已经通过蒸发器400的冷空气的一部分可以引入加热管100以通过冷凝器300。进一步，第一出口门920可以被控制为将已经通过冷凝器300的暖空气的一部分排放到外部并且将剩余部分供应到车厢，并且第二出口门930可以被控制为将已经通过蒸发器400的冷空气的一部分排放到外部并且将剩余部分供应到车厢。
同时，通过第一内部空气管道110引入的内部空气可以是在加热模式中从车厢再循环的暖空气。内部暖空气的热能可以在通过相变材料500的同时储存在相变材料500中。另一方面，在根据本公开的车辆空气调节系统中，可以检查车厢的露点并且与车辆玻璃的温度进行比较以根据比较结果改变车辆空气调节系统的部件的操作。
具体地，在除湿模式中，可以将检查的车厢的露点与车辆玻璃温度进行比较，并且响应于确定露点与车辆玻璃温度之间的温度差在预定误差范围内，可以控制第一内部/外部空气门600使得仅外部空气引入加热管道100中，并且可以控制第一相变材料门800使得通过第一外部空气管道120引入的外部空气通过相变材料500。具体地，当检查的车厢的露点与车辆玻璃温度进行比较并且响应于确定露点与车辆玻璃温度之间的温度差在预定误差范围内时，指示通过使车厢中的内部空气再循环而增加车厢中的湿度的状态。在该状态下，需要通过引入外部空气来调节车厢中的湿度。
此时，如图7中所示，在第一内部/外部空气门600的控制下，仅外部空气应该引入到加热管道100中，并且因此，第一相变材料门800被控制为允许通过第一外部空气管道120引入的外部空气通过相变材料500并且接收预先储存在相变材料500中的热能，并且在外部空气的温度升高的状态下通过冷凝器300，从而防止加热负荷集中在冷凝器300上。
尽管已经针对具体示例性实施方式描述和说明了本公开，但是本领域技术人员将认识到，在不背离如在所附技术方案中公开的本公开的范围和精神的情况下，可以进行各种改进和修改。

Claims (14)

1.一种车辆空调系统，包括：
加热管道，通过所述加热管道引入内部空气和外部空气；
冷却管道，通过所述冷却管道引入内部空气和外部空气；
冷凝器，设置在所述加热管道中；
蒸发器，设置在所述冷却管道中并且经由制冷剂管路连接至所述冷凝器；
相变材料，储存通过所述加热管道和所述冷却管道的所述内部空气的热能；
内部/外部空气门，控制引入所述加热管道和所述冷却管道的所述内部空气和所述外部空气的混合；以及
相变材料门，控制通过所述加热管道和所述冷却管道引入的所述外部空气是否通过所述相变材料。
2.根据权利要求1所述的车辆空调系统，其中，所述加热管道包括：第一内部空气管道，通过所述第一内部空气管道引入所述内部空气；以及第一外部空气管道，通过所述第一外部空气管道引入所述外部空气；并且所述冷却管道包括：第二内部空气管道，通过所述第二内部空气管道引入所述内部空气；以及第二外部空气管道，通过所述第二外部空气管道引入所述外部空气。
3.根据权利要求2所述的车辆空调系统，其中，所述相变材料设置在所述第一内部空气管道和所述第二内部空气管道上以储存通过所述第一内部空气管道和所述第二内部空气管道的所述内部空气的热能。
4.根据权利要求1所述的车辆空调系统，其中，所述内部/外部空气门包括第一内部/外部空气门和第二内部/外部空气门，所述第一内部/外部空气门控制引入所述加热管道的所述内部空气和所述外部空气的混合，所述第二内部/外部空气门控制引入所述冷却管道的所述内部空气和所述外部空气的混合。
5.根据权利要求4所述的车辆空调系统，其中，所述相变材料门包括：第一相变材料门，所述第一相变材料门控制通过第一外部空气管道引入的所述外部空气是否通过所述相变材料；以及第二相变材料门，所述第二相变材料门控制通过第二外部空气管道引入的所述外部空气是否通过所述相变材料。
6.根据权利要求1所述的车辆空调系统，其中，相对于所述加热管道或所述冷却管道的入口侧，所述蒸发器设置在所述相变材料的后侧，并且所述冷凝器设置在所述蒸发器的后侧，通过所述入口侧引入所述外部空气。
7.根据权利要求5所述的车辆空调系统，还包括以下中的一个或多个：
管道门，被配置为提供所述加热管道与所述冷却管道彼此之间的连通或将所述加热管道和所述冷却管道彼此分离；
第一出口门，在所述加热管道中设置在所述冷凝器的后侧，以控制已经通过所述冷凝器的空气是排出到外部还是供应到车厢中；以及
第二出口门，在所述冷却管道中设置在所述蒸发器的后侧，以控制已经通过所述蒸发器的空气是排出到所述外部还是供应到所述车厢中。
8.根据权利要求7所述的车辆空调系统，其中，所述管道门设置在所述冷凝器与所述蒸发器之间。
9.根据权利要求7所述的车辆空调系统，其中，在加热模式中，所述车辆空调系统被配置为：
控制所述第一内部/外部空气门和所述第二内部/外部空气门，以允许所述内部空气和外部空气流入所述加热管道和所述冷却管道；
控制所述第一相变材料门和所述第二相变材料门，以阻挡通过所述第一外部空气管道和所述第二外部空气管道引入的所述外部空气通过所述相变材料，并且以允许通过第一内部空气管道和第二内部空气管道的空气的热能储存在所述相变材料中；
控制所述管道门以将所述冷却管道和所述加热管道彼此分离；并且
控制所述第二出口门以允许已经通过所述蒸发器的冷空气排出到所述外部。
10.根据权利要求9所述的车辆空调系统，其中，在所述加热模式中，所述车辆空调系统被配置为：
将检查的所述车厢的露点与车辆玻璃温度进行比较；并且
响应于确定所述露点与所述车辆玻璃温度之间的温度差在预定误差范围内，控制所述第一内部/外部空气门以允许仅所述外部空气引入所述加热管道，并且控制所述第一相变材料门以允许通过所述第一外部空气管道引入的所述外部空气通过所述相变材料。
11.根据权利要求7所述的车辆空调系统，其中，在冷却模式中，所述车辆空调系统被配置为：
控制所述第一内部/外部空气门以仅允许外部空气引入所述加热管道，控制所述第二内部/外部空气门以仅允许内部空气引入所述冷却管道；
控制所述第一相变材料门和所述第二相变材料门，以阻挡通过所述第一外部空气管道引入的所述外部空气通过所述相变材料，并且以允许通过第二内部空气管道的空气的热能储存在所述相变材料中；
控制所述管道门以将所述冷却管道和所述加热管道彼此分离；并且
控制所述第一出口门以允许已经通过所述冷凝器的暖空气排出到所述外部。
12.根据权利要求11所述的车辆空调系统，其中，在所述冷却模式中，所述车辆空调系统被配置为：
响应于确定所需冷却负荷小于或等于预设冷却负荷，控制所述第二内部/外部空气门以允许仅所述外部空气通过所述第二外部空气管道引入所述冷却管道；并且控制所述第二相变材料门以允许通过所述第二外部空气管道引入的所述外部空气通过所述相变材料。
13.根据权利要求7所述的车辆空调系统，其中，在除湿模式中，所述车辆空调系统被配置为：
控制所述第一内部/外部空气门以允许内部和外部空气引入所述加热管道，并且控制所述第二内部/外部空气门以仅允许所述外部空气引入所述冷却管道；
控制所述第一相变材料门和所述第二相变材料门，以阻挡通过所述第一外部空气管道和所述第二外部空气管道引入的所述外部空气通过所述相变材料，并且以允许通过第一内部空气管道的空气的热能储存在所述相变材料中；
控制所述管道门以允许所述冷却管道和所述加热管道彼此连通，以将已经通过所述蒸发器的冷空气的一部分引入所述加热管道以通过所述冷凝器；
控制所述第一出口门，以将已经通过所述冷凝器的暖空气的一部分排出到外部并且将剩余部分供应至所述车厢；并且
控制所述第二出口门，以将已经通过所述蒸发器的冷空气的一部分排出到外部并且将剩余部分供应至所述车厢。
14.根据权利要求13所述的车辆空调系统，其中，在所述除湿模式中，所述车辆空调系统被配置为：
将检查的所述车厢的露点与车辆玻璃温度进行比较；并且
响应于确定所述露点与所述车辆玻璃温度之间的温度差在预定误差范围内，控制所述第一内部/外部空气门以允许仅所述外部空气引入所述加热管道，并且控制所述第一相变材料门以允许通过所述第一外部空气管道引入的所述外部空气通过所述相变材料。
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