JPS61220908A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ｇ肌の旦灼 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車用空気調和装置に関し、詳しくは空気調
和装置を行なう系の動的なモデルに基づいて、車室内の
温度を設定された目標温度とするよう好適なフィードバ
ック制御を行なう自動車用空気調和装置に関する。

［従来の技術］ 従来より乗員にとっての車室内の環境を快適なものとす
る為に、車室内の温度、湿度、清浄度等を制御する空気
調和装置が用いられているが、この内、主に車室内の温
度をコントロールするものが広く普及している。こうし
た自動車用空気調和装置では、吹出空気の温度を低温か
ら高温まで幅広く制御する為に、送風通路の上流に冷却
器（エバポレータ等）をおいて、一且、送風される空気
を冷却した上で、更に加熱器（ヒータコア等）によって
加熱し、吹出空気に要求される温度を得ているのである
。こうした送風・冷却・加熱を行なう一連の装置を吹出
空気制御手段し、その全体を空調ユニットと呼７Ｓで。

近年、広く用いられている自動車用空気調和装置の空調
ユニットとしては、加熱器に供給する熱量を可変するリ
ヒートタイプと加熱器を通過する空気の割合を可変する
エアミックスタイプとがある。

いずれにせよ、これらの自動車用空気調和装置では車室
内の温度は吹出空気の持つ熱量、即ち吹出空気の風量と
温度とによって制御されている。

吹出空気の風量はブロアモータ等の送風の能力によって
定まり、一方その温度は冷却器（エバポレータ）の冷却
能力、更に換言すればコンプレッサ等を含めた冷却系の
能力と加熱器による加熱能力、即ちリヒートタイプにあ
っては温水の循環量、エアミックスタイプにあってはエ
アミックスダンパのダンパ開度とによって定まる。

空気調和を開始すると、空気調和装置は車室内の温度を
検出して、設定された目標温度との偏差に基づき、吹出
空気の温度や風量などをフィードバック制御する。従っ
て、吹出空気の熱量により、車室内の温度（以下、内気
温度と呼ぶ）は次第に設定された目標温度に近づいてゆ
く。

こうした制御については特開昭５５−４７９１４号公報
や特開昭５５−７７６５９号公報等に開示されている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上述した従来装置は、内気温度が設定温度に接近され維
持されるように、内気温度と目標温度との偏差に基づく
フィードバック制御を基本とし、更には外気温度や日射
量を考慮して予め設定した熱的平行条件を満足するよう
に制御量設定した予測制御を採用したものである。又、
送風量としては、上記の温度の偏差が大きい時には送風
量を大きくし、偏差が小ざくなる程送風量を小さくする
ような単純な制御が行なわれているにすぎなかった。

従って、目標温度の設定値を変化させた時の過渡的応答
性が必ずしも充分になるとは限らず、設定された目標温
度やその時点での内気温度、あるいは空調ユニットの能
力等によっては過渡的応答性が不充分な場合があり、乗
員に対する快適な環境の維持が困難になる場合があると
いう問題があった。

また、空調ユニットの能力は、送風量、冷却器の冷却能
力、加熱器による加熱能力等の組合わせで決まるが、こ
れらをどう組合わせることが内気温度の最適な制御とな
るかは判然としておらず、従来は、設計者の経験等に基
づいて、上述した送風量の制御の如く単純な組合わせに
より定められていたにすぎない。従って空調ユニットの
能力を十二分に引き出すことが必ずしもなされていなか
った。

そこで本発明はこれらの問題点を解決することを目的と
してなされ、空調ユニットの能力を最大限に引き出して
車室内の温度（内気温度）を好適に制御する自動車用空
気調和装置を提供することを目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題を解決するため
の手段として次の構成をとった。即ち、第１図に示すよ
うに、 車室内Ｍ１への吹田空気のすくなくとも温度と風量とを
含む諸量を制御する吹出空気制御手段Ｍ２と、 前記車室内Ｍ１の温度を検出する内気温度検出手段Ｍ３
と、 該検出された内気温度が設定された目標温度となるよう
前記吹出空気制御手段Ｍ２をフィードバック制御する空
調制御手段Ｍ４と、 を備えた自動車用空気調和装置において、前記空調制御
手段Ｍ４が、空気調和を行なう系の動的なモデルに従っ
て予め定められた最適フィードバックゲインに基づいて
前記フィードバック制御を行なう付加積分型最適レギュ
レータとして構成されたことを特徴とする自動車用空気
調和装置の構成がそれである。

ここで吹出空気制御手段Ｍ１とは［従来の技術］の項で
述べた空調ユニットにほぼ相当し、すくなくとも吹出空
気の温度と風量を制御する手段から構成されている。例
えば、吹出空気の諸量のひとつとして風量をとれば、そ
の回転数や絞りの開度等によって送風量を制御するブロ
アモータやシロッコファン等であり、吹出空気の温度を
考えれば、冷却器、例えばエバポレータの冷却能力を制
御するアクチュエータやエアミックスダンパの開度ある
いは加熱器（ヒータコア）に供給される熱量を制御する
アクチュエータ等がある。冷却器の能力を制御するアク
チュエータとしては、コンプレッサの容量を変化させて
その能力を可変するものや、冷媒の流量を制御するアク
チュエータ等がある。

空調制御手段Ｍ３は通常マイクロプロセッサを用いＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等の周辺素子や入出力回路と共に構成された
論理演算回路として実現され、予め記憶された処理手順
に従って、設定された目標温度と内気温度検出手段Ｍ３
によって検出された内気温度とから、吹出空気制御手段
Ｍ２を、予め空気調和を行なう系の動的なモデルに従っ
て定められた最適フィードバックゲインから定まるフィ
ードバック最により制御するよう構成されている。

即ち、空調制御手段Ｍ４は、目標温度に内気温度を近づ
けるように、吹出空気制御手段Ｍ２によって制御される
吹出空気の諸量の最適なフィードバック量を定める付加
積分型最適レギュレータとして構成されている。

こうした付加積分最適レギュレータの構成の手法は、例
えば古田勝久著「線形システム制御理論」（昭和５１年
）昭晃堂等に詳しいが、ここで実際の構成の手法につい
て一通の見通しを与えることにする。尚、以下の説明に
おいてＦ、Ｘ、Ａ、ＩＢ。

Ｃ，Ｉ）、　Ｊ、Ｌ　ｕ、Ｌ、Ｇ、　Ｑ、ｆＲ，Ｐはベ
クトルｍ（行列）を示し、ＡＴの如き添字Ｔは行列の転
置を、Ａ″目の如き添字−１は逆行列を、更にＸの如き
添字６はそれが推定値であることを、Ｃの如き記号〜は
制御対象の系から変換等により生成された別の系、ここ
では状態観測器（以下、オブザーバと呼ぶ）で扱われて
いる量であることを、ｙ＊の如き記号１は目標値である
ことを、各々示している。

制御対象、ここでは内気温度に関する系の制御において
、この制御対象の動的な振舞は、離散系において、 Ｘ　（ｋ　）＝Ａ−Ｘ　（ｋ−１）＋１３−ｕ　（ｋ−
ｉ　）・・・（１） Ｖ　（ｋ−１＞　＝Ｃ−Ｘ　（ｋ−１）　　　　　・・
・（２）として記述されることが現代制御理論より知ら
れている。ここで式（１）は状態方程式１式（２）は出
力方程式と呼ばれ、Ｘ（ｋ）はこの系の内部状態を表わ
す状態変数量であり、ｕ　（ｋ　）は吹出空気制御手段
Ｍ２によって制御される吹出空気の諸量からなるベクト
ル、ｖ　（ｋ　）はこの系の出力を示す諸量からなるベ
クトルである。尚、本発明の扱う空気調和を行なう系で
は、この出ツノベクトルｖ（ｋ　）は内気温度のみなの
で、以下、スカシｉｙ　（ｋ　）として扱うことにする
。又、式（１）。

（２）は離散系で記述されており、添字には現時点での
値であることを、ｋ−１は１回前のサンプリング時点で
の値であることを、各々示している。

空気調和、ここでは内気温度の制御を行なう系の内部状
態を示す状態変数ＩＸ（ｋ）は、その制御系における未
来への影響を予測するために必要十分な系の履歴に関す
る情報を示している。従って、吹出空気制御手段Ｍ２に
よって空気調和の行なわれる車室内の温度（内気温度）
が吹出し空気の諸量によりどう撮舞うかという系の動的
なモデルが明らかになり、式（１）、（２＞のベクトル
Ａ、Ｂ、Ｃを定めることができれば、状態変数量Ｘ（ｋ
）を用いて内気温度を最適に制御できることになる。尚
、サーボ系においては系を拡大する必要が生じるが、こ
れについては後述する。

ところが、空気調和のように複雑な対象についてはその
動的なモデルを理論的に正確に求めることは困難であり
、何らかの形で実験的に定めることが必要となる。これ
が所謂システム同定と呼ばれるモデル構築の手法であっ
て、自動車用空気調和装置が所定の状態で運転されてい
る場合、その状態の近傍では線形の近似が成立つとして
、式（１）、（２＞の状態方程式に則ってモデルを構築
するのである。従って、この例のようにその運転に関す
る動的なモデルが非線形のような場合にも、定常的な複
数の運転状態に分離することによって線形な近似を行な
うことができ、個々の動的なモデルを定めることができ
るのである。

ここで、制御対象が比較的容易に物理的なモデルを構築
できるのものであれば周波数応答法やスペク１ヘル解析
法といった手法によりシステム同定を行なって、動的な
系のモデル（ここではベクトルＡ、Ｂ、Ｃ）を定めるこ
とができるが、ここで取り上げた空気調和を行なう系の
ような多元系の制御対象では、ある程度近似のよい物理
モデルをつくることも困難であり、この場合には最小２
乗法や補助変数法あるいはオンライン同定法などにより
動的なモデルの構築を行なう。

動的なモデルが定まれば、状態変数ＩＸ（ｋ＞と内気温
度ｙ（ｋ）及びその目標温度ｙ”　（ｋ　）からフィー
ドバック量が定まり吹出空気の諸１ｕ（ｋ　’）の制御
量が理論的に最適に定められる。

通常、自動車用空気調和装置においては、内気温度の制
御に直接関与する諸量として、例えばブロアモータによ
る送風量が内気温度に影響する量、即ち送ｆ＠量の内気
温度に寄与する量を温度換算したものとか、エアミック
スダンパ開度が内気温度に影響する量などを用い、これ
を状態変数量Ｘ（ｋ　）として扱えばよいのであるが、
これらの諸口の大部分は直接観測することができない。

そこで、こうした場合には、空気調和制御手段Ｍ４内に
状態観測器（オブザーバ）と呼ばれる手段を構成し、内
気温度と吹出空気の諸量とを用いて、この空気調和を行
なう系の状態変数ｆｉＸ（ｋ）を推定することができる
。これが所謂、現代制御理論におけるオブザーバであり
、種々のオブザーバとその設計法が知られている。これ
らは、例えば古田勝久他著「メカニカルシステム制御」
　（昭和５９年）オーム社等に詳解されており、適応す
る制御対象、ここでは自動車用空気調和装置の態様に合
わせて最小次元オブザーバや有限整定オブザーバとして
設計すればよい。

空気調和制御手段Ｍ４は、観測された状態変数量または
上記のオブザーバによって推定された状態変数ＩＸ（ｋ
）の他に、設定された目標温度と実際の内気温度との偏
差を累積した累積値を用いて拡大された系において、両
者と、予め定められた最適フィードバックゲインとから
最適なフィードバック量を定め吹出空気制御手段Ｍ２を
制御する。累積値は設定される目標温度が運転者の操作
やオートエアコン等での要求により変化することから必
要となる量である。一般にサーボ系の制御においては目
標値と実際の制御値との定常偏差を消去するような制御
が必要となり、これは伝達関数において１／Ｓ′ｌ（Ω
次の積分）を含む必要があるとされる。また、既述した
ようなシステム同定により系の伝達関数を定め、これか
ら状態方程式をたてているような場合には、対ノイズ安
定性の上からもこうした積分量を含むことが望ましい。

本発明においてはΩ＝１、即ち一次型の積分を考慮すれ
ばよい。従って、上述の状態変数量Ｘ（ｋ）にこの累積
値を加えて系を拡大し、両者と予め定められた最適なフ
ィードバックゲイン［とにより帰還量を定めれば、付加
積分型最適レギュレータとして、制御対象への制御量、
即ち吹出空気制御手段Ｍ２によって制御される吹出空気
の諸量が定まる。

次に、最適フィードバックゲインについて説明する。上
記の如く積分量を付加した最適レギュレータでは、評価
関数Ｊを最小とするような制御入力（ここでは空気調和
を行なう系の吹出空気の諸量）の求め方が明らかにされ
ており、最適フィードバックゲインもリカツチ方程式の
解と状態方程式（１）、出力方程式（２）のＡ、Ｂ、Ｃ
マトリックス及び評価関数に用いられる重みパラメータ
行列とから求められることがわかっている（前掲占地）
。ここで重みパラメータは当初任意に与えられるもので
あって、評価関数Ｊが空気調和を行なう系の吹出空気諸
量の挙動を制約する重みを変更するものでおる。重みパ
ラメータを任意を与えて大型コンピュータによるシミュ
レーションを行ない、得られた吹出空気諸量の挙動から
重みパラメータを所定量変更してシミュレーションを繰
返し、最適な値を決定しておくことができる。その結果
最適フィードバックゲインＥも定められる。

従って、本発明の自動車用空気調和装置の空気調和制御
手段Ｍ４は、予めシステム同定等により決定された空気
調和を行なう系の動的モデルを用いて付加積分型最適レ
ギュレータとして構成され、その内部におけるオブザー
バのパラメータや最適フィードバックゲインＥなどは、
全て、予めシミュレーションにより決定されているので
ある。

尚、以上の説明において状態変数量Ｘ（ｋ）は空気調和
を行なう系の内部状態を表わす量として説明したが、こ
れは実際の物理量に対応した変数量、例えばブロアモー
タの回転数や開度等であってもよいし、既述したような
内気温度に直接関与する量として検線された諸量よりな
るベクｉ・ル最として設計することもできる。

［作用］ 上記構成を有する本発明の自動車用空気調和装置は、設
定された車室内の目標温度と内気温度検出手段Ｍ３によ
って検出された内気温度とに基づいて、付加積分型最適
レギュレータとして構成された空調制御手段Ｍ４により
、内気温度が目標温度となるよう最適フィードバック量
を求めて、吹出空気制御手段Ｍ２によって吹出空気の諸
量をフィードバック制御するよう働く。従って、内気温
度は、目標温度との偏差による単純なフィードバック制
御や予測制御によってコントロールされるのではなく、
吹出空気の状態を最適に制御することによって、目標温
度に近づけるような制御を行なうのである。

［実施例］ 次に、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。第２図は本発明実施例における自動車用空気調和装置
を表わす概略構成図、第３図は空気調和を行なう系の制
御モデルを示す制御系統図、第４図はシステム同定の説
明に用いるブロック線図、第５図は同じくそのシグナル
フロー線図、第６図はオブザーバの構成を示すブロック
線図、第７図は電子制御回路において実行される制御の
一例を示すフローチャート、であって、以下この順に説
明する。

第２図において、１はブロアモータ３．エバポレータ５
．ヒータコア７、エアミックスダンパ９等を中心にエア
ミックスタイプとして構成された空調ユニット、１０は
内気温度ＴＲを検出する内気温度センサ１２．温度設定
器１４等を備えた乗員室、２０は空調ユニット１を制御
する電子制御回路、を各々示している。

空調ユニット１では、ブロアモータ３によって内外気切
換ダンパ２１を介して吸入された空気は、エバポレータ
５を通過することによって、一且冷却された後、その一
部はヒータコア７を通って再び加熱され、ヒータコア７
を通過しない空気と混合されて乗員室１０内へ吹き出さ
れる。ヒータコア７を通過する空気と通過しない空気と
の比はエアミックスダンパ９の開度によって制御される
。

エバポレータ３は、コンプレッサ２２と冷媒を循環する
管路を備え、電子制御回路２０によってコンプレッサ２
２の能力を制御することにより、その冷却能力のコント
ロールが行なわれる構成となっている。図示しない車載
のエンジンを動力源とするコンプレッサ２２の能力の制
御は、コンプレッサ２２に内蔵され、コンプレッサ２２
の高圧室と低圧室とを連通ずる通路の開口面積を制御す
るアクチュエータ（図示せず）によって行なわれる。

電子制御回路２０はこのアクチュエータの駆動電圧を制
御して冷却能力を制御するのであるが、以下、内蔵アク
チュエータの駆動電圧を、単にコンプレッサ２２の駆動
信号（駆動電圧）と呼ぶことにする。

ヒータコア７は図示しないエンジンの冷却水（温水）が
循環するように構成されており、エンジンの暖機が終了
した時点では一定の熱量がヒータコア７に供給されるこ
とになる。更に、エアミックスダンパ９はダンパアクチ
ュエータ２４によってそのダンパ開度が制御される構成
となっている。

電子制御回路２０は周知のＣＰＵ３０．ＲＯＭ３２、Ｒ
ＡＭ３４等を中心に、入力ポート３６゜出力ボート３８
等をコモンバス４０で相互に接続し、論理演算回路とし
て構成されている。入力ポート３６は、内気温度センサ
１２から内気湿度ＴＲを、温度設定器１４から目標温度
ＴＲ＊を、名聞に対応した電気信号として入力する。出
力ポート３８は、ブロアモータ３を駆動する駆動信号Ｖ
Ｂ、コンプレッサ２２の駆動信号ＶＣ、ダンパアクチュ
エータ２４の駆動信号ＶＤ、等を各々出力する。

電子制御回路２０は、ＲＯＭ３２に予め記憶されたプロ
グラムに従って温度設定器１４や内気温度センサ１２等
から入力された信＠（ＴＲ”、ＴＲ等）に基づき、ブロ
アモータ３．コンプレッサ２２、ダンパアクチュエータ
２４等を駆動信号（ＶＢ、ＶＣ，ＶＤ等）によりフィー
ドバック制御するが、この時、フィードバック制御に用
いられる制御モデルについて、次に説明する。特にシス
テム同定による状態方程式（１）、出力方程式（２）等
におけるベクトルＡ、Ｂ、Ｃの求め方やこれに基くオブ
ザーバの設計、フィードバックゲインＦの求め方、等に
ついて実際に即して説明する。尚、第３図は制御系を示
す図であって、ハード的な構成を示すものではない。第
３図に示す制御系は、実際には第７図のフローチャート
に示した一連のプログラムの実行により実現されており
、離散系として実現されている。

第３図に示すように、まず目標温度ＴＲＩは目標温度設
定部Ｐ１によって設定される。本実施例では温度設定器
１４が目標温度設定部Ｐ１に相当する。積分器Ｐ２は目
標温度ＴＲ＊と実際の内気温度ＴＲとの偏差を累積して
、累積値ＺＴＲ（ｋ　）を求めるものである。

Ｐ３は、内気温度ＴＲについて、定常的な空気調和が行
なわれている状態での内気温度ＴＲａかからの摂動分を
抽出する摂動分抽山部を示している。これは、既述した
ように、非線形なモデルに対して線形の近似を行なう為
に、空気調和装置による空気調和の状態を、複数の定常
的な空調状態の近傍で線形な近似の成立する範囲の連続
とみなしてこの系に関する動的なモデルを構築したこと
によっている。従って、内気温度ＴＲを、一且、予め定
めた最も近い定常状態からの摂動分δＴＲ（＝ＴＲ−Ｔ
Ｒａ）として扱うのである。前記の積分器Ｐ２とオブザ
ーバＰ４とフィードバック量決定部Ｐ５とによって求め
られる空調ユニット１の運転条件、即ち吹出空気の諮問
を定めるブロアモータ３の駆動電圧ＶＢ、コンプレッサ
２２の駆動電圧ＶＣ，エアミックスダンパ９の開度を決
定するダンパアクチュエータ２４の駆動電圧ＶＤも摂動
分δＶＢ、δ■Ｃ２δＶＤとして扱われている。

オブザーバＰ４は、内気温度の摂動分δＴＲと上記運転
条件の摂動分δＶＢ、δ■Ｃ１δＶＤとから空気調和装
置の内部状態を表現する状態変数量Ｘ（ｋ）を推定して
状態推定ｆｆ１Ｘ（ｋ）を求めるものであり、この状態
推定量Ｘ（ｋ）と上述の累積値ＺＴＲ（ｋ　）とに、フ
ィードバック量決定部Ｐ５において、最適フィードバッ
クゲイン「を積算シ、制ｗＪ１（６Ｖ８．６ＶＣ，６ｖ
Ｄ）を求めるのである。この制御用の組（δＶＢ、δ■
Ｃ１δＶＤ）は摂動分抽山部Ｐ３によって選ばれた定常
的な運転状態に対応した運転条件からの摂動分なので、
これに基準設定値加算部Ｐ６によりこの定常的な運転条
件に対応した基準設定値ＶＢａ。

ＶＣａ、ＶＤａを加えて、空気調和装置に対する運転条
件の諸量、ＶＢ、ＶＣ，ＶＤを定めるのである。

以上、簡単にこの制御系の構成について説明したが、空
気調和装置の運転条件として、ブロアモータの駆動電圧
ＶＢ、コンプレッサの駆動電圧ＶＣ，ダンパアクチュエ
ータの駆動電圧ＶＤを実施例として取上げたのは、これ
らの諸量がエアミックスタイプの空調ユニット１を有す
る自動車用空気調和装置では、内気温度ＴＲの制御に関
する基本的な最であることによっている。従って本実施
例では、空気調和装置を３人力１出力の多元系として捕
えた。自動車用空気調和装置がリヒートタイプであれば
、ヒータコアに循環する温水の流量を可変するウォータ
バルブの制御を入力のひとつに代置するなど、必要に応
じて他の多元系の制御モデルをたてればよい。

以上、自動車用空気調和装置のハード的な構成とこの出
力の制御を行なうものとして３人力１出力の系を取り上
げた場合の制御系の構成について説明した。そこで、次
に実際のシステム同定による動的モデルの構築、オブザ
ーバＰ４の設計、最適フィードバックゲイン「の与え方
について説明する。

まず自動車用空気調和装置の動的なモデルを構築する。

第４図は３人力１出力の系として定常運転されている空
気調和装置の系を伝達関数Ｇ１（２）〜Ｇ３（ｚ）によ
り書き表わした図である。

尚、ｌは入出力信号のサンプル値の２変換を示し、Ｇｌ
（ｚ）〜Ｇ３（ｚ）は適当な次数をもつものとする。従
って、全体の伝達関数行列Ｇ（ｚ）は、Ｇ　（ｚ　）　
＝　［Ｇ１（ｚ）　　Ｇ２（ｚ）　　Ｇ３（ｚ）］で表
わされる。

本実施例の空気調和装置のように、その制御系が３人力
１出力の系であり、入出力の諸量に干渉が存在するよう
な場合には、物理的なモデルを定めることが極めて困難
となる。このような場合には、システム同定と呼ばれる
一種のシミュレーションにより伝達関数を求めることが
できる。

システム同定の手法は、例えば相良節夫他著、「システ
ム同定」　（昭和５６年）社団法人計測自動制御学会等
に詳解されているが、ここでは最小２乗法により同定す
る。

空気調和装置を所定の状態で定常運転し、コンプレッサ
２２とダンパアクチュエータ２４の駆動電圧の変化分δ
ｖＣ１δＶＤを共にＯとして、ブロアモータ３の駆動電
圧の変化分δＶＢを適当な試験信号により制御する。こ
の時の入力δＶＢと、出力としての内気温度の変化分δ
ＴＲのデータをＮ回に亘ってサンプリングする。これを
入力のデータ系列（ｕ（ｉ））−１δＶＢｉ）、出力の
データ系列（ｙ（ｉ＞）＝（δＴＲｉ　）（但し、ｉ＝
１．２，３．・・・Ｎ）と表わす。この時、系は１人力
１出力とみなすことができ、系の伝達関数０１（ｚ）は
、 Ｇｌ　　（ｚ　）　−Ｂ　（ｚ　’　）／Ａ　（ｚ−’
　）　・（３）即ち、 Ｇｌ（ｚ） ＝　（ｂｏ　＋ｂｌ−ｚ−１＋−＋ｂｎｚ−ｎ＞／（１
＋ａ１　−ｚ　−１＋ａ２−ｚ−２＋・＋ａｎ　−ｚ−
”　）・・・（４） で求められる。尚、ここで、２″ｌは単位推移演算子で
あって、ｚ−１−ｘ　（ｋ　）＝ｘ　（ｋ−１）を意味
している。

入出力のデータ系列（ＬＪ　（ｉ　＞）、　　（Ｖ（ｉ
　））から式（４）のパラメータａｔ　〜ａｎ　、　ｂ
Ｏ−ｂｎを定めれば系の伝達関数Ｇｌ（ｚ）が求められ
る。最小２乗法によるシステム同定では、このパ＋ａｎ
　−”ｙ　（ｋ−ｎ　）　）　−（ｂＯ−ｕ　（ｋ　）
＋ｂ１　・ｕ　（ｋ−１）＋・・・ ＋ｂｎ　−ｕ　（ｋ−ｎ　）　）　］２・・・（５） が最小となるよう定める。本実施例ではｎ＝１として、
各パラメータを求めた。この場合、系のシグナルフロー
線図は第５図のようになり、状態変数量とｂＴ［ｘｌ　
　（ｋ）　　ｘ２　　（ｋ）］”をとって、その状態・
出力方程式は、 ｘｌ　　（ｋ−１） ＝ｚ−ｘｉ（ｋ） ＝−ａｌ　　−ｘｌ　　（ｋ　）＋ｂｌ　　−ｕ　（ｋ
　）・・・（６） ｙ（ｋ　）＝Ｘ１　　（ｋ　）　　　　　　　　・・・
（７）と表わせられる。従って、１人力１出力の系とみ
なした場合のシステムパラメータＡ、Ｂ、Ｃを各々Ａ１
−、　ＩＢｌ　′、　ＣＩ　−とすれば、となる。

同様の手法により、伝達関数Ｇ２（ｚ＞、Ｇ３（２）及
び各々についてのシステムパラメータＡ２　＝、Ａ３−
、　Ｂ２　”、　Ｂ３　”、　Ｃ２＝、　Ｃ３”が求め
られる。そこでこれらのシステムパラメータから元の３
人力１出力の多元系のシステムパラメータ、即ち状態方
程式（１）、出力方程式（２）のベクトルＡ、Ｂ、Ｃを
定めることができる。

こうして本実施例の動的なモデルがシステム同定により
求められたが、この、動的なモデルは、空気調和装置が
所定の状態で運転されている時、この状態の近傍では線
形の近似が成立つという形で定められる。従って、定常
的な複数の空気調和の状態に関して、上記の手法で伝達
関数Ｇｌ（Ｚ）ないしＧ３（Ｚ）が各々求められ、各々
の状態方程式（１）、出力方程式（２）、即ちベクトル
Ａ。

［３，Ｉｃが求められ、その入出力の関係は摂動分δの
間に成立することになる。

次にオブザーバＰ４の設計方法について説明する。オブ
ザーバの設計にはゴピナスの設計法などがあって、古田
勝久・佐野昭共著「基礎システム理論」　（昭和５３年
）コロナ社等々に詳しいが、本実施例では最小次限オブ
ザーバとして設計する。

オブザーバＰ４は空気調和の行なわれた内気温度の摂動
分（δＴＲ＞と運転条件の諸量の摂動分（δＶＢ、δＶ
Ｃ９δＶＤ）とから空気調和装置の内部の状態変数ｆｉ
Ｘ（ｋ）を推定するものであるが、オブザーバＰ４によ
って求められた状態推定ｆｆ１Ｘ　（ｋ　）を、この系
の制御において、実際の状態変数量Ｘ（ｋ）として扱う
ことができるという根拠は次の点におる。今、オブザー
バＰ４の出力Ｘ（ｋ）を状態方程式（１）、出力方程式
（２）に基いて次式（９）のように構成したとする。

Ｘ　（ｋ　＞　＝　（Ａ−Ｌ−Ｃ）−Ｘ　（ｋ−１）十
ＩＢ−１４（ｋ−１＞＋Ｌ−Ｖ　（ｋ−１＞・・・（９
） 式（９）において「は任意に与えられる行列である。式
＜Ｉ）、（２）、（９）より変形すると、［Ｘ　（ｋ　
）−Ｘ　（ｋ　）　１ ＝　（Ａ−Ｌ−Ｃ）［Ｘ　（ｋ−１＞−Ｘ　（ｋ−１）
］・・・（Ａ１） を得る。従って（Ａ−「・Ｃ）なる行列の固有値が単位
円内にある様に行列「を選択すればｌ（−＋ｏ。

でＸ（ｋ）→Ｘ（ｋ）となり、制御対象の内部の状態変
数量Ｘ（ｋ）を入力制御ベクトルｕ　（ｋ　）（即ちブ
ロアモータ３等の駆動電圧［ＶＢ　（ｋ　）ＶＣ（ｋ　
）　　Ｖ［）　（ｋ　）　］　）　ト出力ヘクトルＶ（
ｋ）　（即ちここではスカラ量ｙ　（ｋ　）としての内
気温度ＴＲ（ｋ　）　）との過去からの系列Ｕ（＊）、
ｌ＊）を用いて正しく推定することができる。

第６図は最小次元オブザーバの構成を示すブロック線図
である。オブザーバをこのように構成し、オブザーバ内
部の状態変数量をＷ（ｋ）と措定すれば、 Ｗ（ｋ　）＝Ｐ−Ｗ（ｋ−１）−＋−Ｍ−ｙ　（ｋ−１
＞十Ｊ−ｕ　（ｋ−１）　　　　　・・・（１１）Ｘ（
ｋ−１）−Ｃ−Ｗ（ｋ−１）＋［）−ｙ（ｋ−１＞・・
・（１２） として状態推定量Ｘ（ｋ−１）が求められることが諒解
されよう。ベクトルＪは、特定の条件のもとでは任意に
選択でき、Ｘ（ｋ）→Ｘ（ｋ）に収束させる速さを変更
できる。ここでは、ベクトルＪ。

Ｍを統合するベクトルをあらためてベクトルＭとして、
式（１１）を、 Ｗ　（ｋ　）　＝Ｐ−Ｗ　（ｋ−１） 十Ｍ−［ｙ　（ｋ−１）　　ｕ　（ｋ−１＞　］　Ｔ・
・・（１３） としておく。

既に述べたように、こうした最小次元オブザーバの具体
的な設計法はゴピナスの設計法などが知られており、本
実施例ではこれを用いて、空気調和装置のある定常的な
運転状態について、を得た。

ここでは、オブザーバによって求められる状態推定ｆｆ
１Ｘ（ｋ）、即ち空気調和装置の内部状態を表わす変数
として、δＴＢ（ｋ）、δＴ’Ｃ（ｋ）。

δＴＤ　（ｋ　）考えている。δＴＢ　（ｋ　）は、ブ
ロアモータ３の吹出風量を制御する駆動電圧ＶＢによっ
て影響を受ける車室内実温度の摂動弁を、δＴＣ（ｋ　
）は、同様にコンプレッサ２２の駆動電圧ＶＣによって
影響をうける車室内実温度の摂動弁を、δＴＤ　（ｋ　
）は、同じくダンパアクチュエータ２４によって影響を
うける車室内実温度の摂動弁を、各々意味している。即
ち、状態推定量Ｘ（ｋ　）は、 Ｘ（ｋ）＝ ［δＴＢ　（ｋ　’）　　δＴＣ（ｋ　）　　δＴＤ　
（ｋ　）　］・・・（１８） として表わされる。

次に最適フィードバックゲイン「の求め方について説明
するが、最適フィードバックゲインＥを求める手法は、
例えば［線形システム制御理論」（前掲書）等に詳しい
ので、ここでは詳解は略して結果のみを示しておく。

空調ユニット１の制御人力ｕ（ｋ）＝［ＶＢ（ｋ）　　
ＶＣ（ｋ＞　　ＶＤ（ｋ）］”とそ１７）出力ｙ　（ｋ
　）＝ＴＲ（ｋ　）とについて、ある定常点のまわりで
、 δｕ　（ｋ　）＝ｕ　（ｋ　）　−ｕ　（ｋ−１＞δＶ
　（ｋ　＞＝ｙ（ｋ　）−Ｖ　（ｋ−１＞とし、次の評
価関数Ｊを最小にする最適制御入力、即ち運転条件ｕ”
　（ｋ　）を求めることが空気調和装置の制御系に関す
る付加積分型最適レギュレータとしての制御問題を解く
ことになる。

Ｊ＝Σ［δ％！”　　（ｋ　）　”Ｏ’δｖ　（ｋ　）
十δＩＪ”（ｋ）−１Ｒ−δｕ（ｋ）］・・・（１９） 尚、ここでＣ）、　ＩＲは重みパラメータ行列を、ｋは
制御開始時点をＯとするサンプル回数を、各々示してお
り、式（１９）右辺はＣ）、　ＩＲを対角行列とする所
謂２次形式表現である。

この時、最適なフィードバックゲイン「はＦ＝−（ｌＲ
＋［ＢＴ　　−Ｐ−ＩＢ＞−１・ＩＢ”−Ｐ・ム・・・
（２０） として求められる。尚、式（２０）におけるム。

Ｂは各々、 であり、Ｐはリカツチ方程式 ％式％（１ の解である。尚、ここで式（１９）の評価関数Ｊの意味
は空気調和装置に対する制御入力としての運転条件の諸
１ｕ　（ｋ　）＝　［ＶＢ　（ｋ　）　　ＶＣ（ｋ）　
　ＶＤ（ｋ）］の動きを制約しつつ、制御出力ｙ（ｋ）
、ここでは内気温度ＴＲ（ｋ　）の目標値ＴＲ（ｋ）＊
からの偏差を最小にしようと意図したものである。運転
条件の諸量ｕ　（ｋ　）に対する制約の重み付けは、重
みパラメータ行列Ｑ。

Ｒの値によって変更することができる。従って、すでに
求めておいた空気調和装置の動的なモデル、即ち行列Ａ
、　ＩＢ、　Ｃ（ここではＡ、Ｂ、で）を用い、任意の
重みパラメータ行列Ｇ、ＩＲを選択して式（２３）を解
いてＰを求め、式（２０）により最適フィードバックゲ
イン「を求めれば、状態変数量Ｘ（ｋ）は状態推定量Ｘ
（ｋ）として式（１２）、（１３）より求められるので
、 ＩＪ（ｋ）＝Ｆ・［Ｘ　（ｋ　）　　ＺＴＲ（ｋ　）　
］７丁・・（２４） により空気調和装置にとっての制御人力ｕ　（ｋ　）を
求めることができる。重みパラメータ行列Ｑ。

Ｒを変えて最適な制御特性が得られるまで以上のシミュ
レーションを繰返すことによって、最適フィードバック
ゲイン「が、 のように求められた。

以上、最小２乗法によるシステム同定により空気調和装
置の制御系の動的モデルの構築、最小次元のオブザーバ
の設計、最適フィードバックゲイン「の算出について説
明したが、これら、オブザーバ内の各パラメータＰ、Ｍ
、Ｃ，Ｉ）や最適フィードバックゲインＥ等は予め求め
ておき、電子制御回路２０の内部ではその結果のみを用
いて実際の制御を行なうのである。

そこで、次に、第７図のフローチャートに随って電子制
御回路２０が実際に行なう制御について説明する。尚、
以下の説明では現実の処理において扱われている量を添
字（ｋ　）付で、前回に扱われた量を添字（ｋ−１）付
で表わすことにする。

ＣＰＵ３０は空気調和装置が起動された俊、ＣＰＵ３０
の内部レジスタのクリアや制御初０期値の設定などの初
期化の処理をステップ１００にて行なった後、予めＲＯ
Ｍ３２内に格納された手順に従い、後述するステップ１
１０ないしステップ２３０の処理を繰返し実行する。こ
の車室内温度制御ルーチンでは予めＲＯＭ３２内に格納
された上述のＰ、Ｍ、Ｃ，［）、Ｆの値が用いられる。

まず、ステップ１１０では、内気温度センサ１２の出力
信号を入力ポート３６を介して入力し、車室内の温度、
即ち内気温度ＴＲ（ｋ　）の読み込みを行なう。ステッ
プ１２０では、同様に温度設定器１４の出力信号を入力
して、目標温度ＴＲＩ（ｋ　）を読み込む処理を行なう
。

続くステップ１３０では、ステップ１１０で読み込んだ
内気温度ＴＲ（ｋ　）とステップ１２０で読み込んだ目
標温度ＴＲ”　（ｋ　）との偏差をｅ（ｋ）＝ＴＲ本　
（ｋ　）　−ＴＲ（ｋ　）として求め、次のステップ１
４０では、この偏差ｅ　（ｋ　）の過去からの累積値Ｚ
ＴＲ（ｋ　）を求める処理が行なわれる。即ち、第７図
の処理の繰返し時間を王として、 ＺＴＲ（ｋ　）＝Ｚ　（ｋ−１＞＋Ｔ−ｅ　（ｋ　）・
・・（２６） により累積値ＺＴＲ（ｋ　）を求めるのである。以上の
ステップ１３０，１４０が第３図の積分器Ｐ２に相当す
る。

続くステップ１５０では、ステップ１１０で読み込んだ
内気温度ＴＲ（ｋ　）から、空気調和装置の動的なモデ
ルを構築した際、線形近似が成立つ範囲として取上げた
定常的な空気調和装置の運転状態のうちで最も近い状態
（以下、これを定常点ＴＲａ、ＶＢａ、ＶＣａ、ＶＤａ
と呼ぶ）を求める処理を行なう。ステップ１６０では、
ステップ１１０で読み込んだ内気温度ＴＲ（ｋ　）につ
いて、ステップ１５０で定めた定常点からの摂動弁δＴ
Ｒ（ｋ　）を求める処理を行なう。尚、この摂動弁に関
しては、δＴＲ（ｋ−１＞を初めとして、前回本制御ル
ーチンが実行された際の値が保存させているものとする
。このステップ１５０．１６０の処理が第３図の摂動分
抽山部Ｐ３に相当する。

続くステップ１７０では、現在の空気調和装置の運転状
態に対応したオブザーバ内のパラメータＰ、Ｍ、Ｃ，Ｉ
）や最適フィードバックゲインＦ等を選択する処理を行
なう。

続くステップ１８０．ステップ１９０は状態推定量Ｘ（
ｋ）を算出する処理であって、式（１２）％式％（） δＴＤ（ｋ）］”が求められる。即ち、オブザーバ内の
変数Ｗ（ｋ）＝［Ｗｌ　　（ｋ）　　Ｗ２　　（ｋ）］
７を用いて、ステップ１８０では、Ｗｌ（ｋ）。

Ｗ２（ｋ）を、 Ｗｌ（ｋ）＝ Ｐｌｌ・Ｗｌ　　（ｋ−１＞＋Ｐ１２・Ｗ２　（ｋ−１
”）十Ｍ１１・δＶＢ　（ｋ−１＞　十Ｍ１２・δＶＣ
（ｋ−１＞十Ｍ　１３−δＶＤ　（ｋ−１＞　十Ｍ１４
−δＴＲ（ｋ−１”）Ｗ２（ｋ）＝ Ｐ２１・Ｗｌ　　（ｋ−１）＋Ｐ２２・Ｗ２　　（ｋ−
１＞＋Ｍ２１−δＶＢ　（ｋ−１＞　＋Ｍ２２．６ＶＣ
（ｋ−１＞十Ｍ２３・δＶＤ　（ｋ−１）　＋”Ｍ２４
・δＴＲ（ｋ−１）として求め、続くステップ１９０で
はステップ１８０の結果を用いて、状態推定量を δＴＢ　（ｋ　　） ＝Ｗ１　　（ｋ　）　＋Ｄ１　　・δＴＲ（ｋ　）δＴ
Ｃ（ｋ　　） ＝Ｗ２　　（ｋ　）　＋Ｄ２・δＴＲ（ｋ　）δＴＤ　
（ｋ　） ＝δＴＲ（ｋ　）−δＴＢ　（ｋ　）−δＴＣ（ｋ　）
として求める処理が行なわれる。ここでステップ１８０
で用いられたδＶＢ　（ｋ−１＞　、δＶＣ（ｋ−１）
、δＶＤ　（ｋ−１）　、δＴＲ（ｋ−１）等は、上述
したように、前回、本制御ルーチンが実行された時の値
である。また、状態推定ＩＸ（ｋ）のひとつであるδＴ
Ｄ　（ｋ　）　、即ちエアミックスダンパ９の開度を制
御するダンパアクチュエータ２４駆動電圧の摂動弁δＶ
Ｄ　（ｋ　）によって内気温度の摂動弁δＴＲ（ｋ　）
に影響を与える温度の摂動弁δＴＤ　（ｋ　）を、δＴ
Ｒ（ｋ　）−δＴＢ　（ｋ　）−δＴＣ（ｋ　）として
求めているのは、内気温度の摂動弁δＴＲ（ｋ　”）が
測定されている（ステップ１６０）ことから、処理速度
の向上を考慮して計算の容易化を図ったものである。

続くステップ２００では、ステップ１８０．ステップ１
９０の処理によって求めた状態推定量Ｘ（ｋ）＝［δＴ
Ｂ　（ｋ　）　　δＴＣ（ｋ　’）　　δＴＤ（ｋ）］
”と、ステップ１４０で求めておいた累積値ＺＴＲ（ｋ
　）とから、最適フィードバックゲイン「を用いて、ブ
ロアモータ３の駆動電圧の摂動弁δＶＢ（ｋ）、コンプ
レッサ２２の駆動電圧の摂動弁δＶＣ（ｋ）、ダンパア
クチュエータ２４の駆動電圧の摂動弁δＶＤ　（ｋ　）
を求める処理が行なわれる。第７図ステップ２００に示
した数式をベクトル表現とすれば、 ［δＶＢ（ｋ）　　δＶＣ（ｋ）　　δＶＤ（ｋ）］”
＝「・［δＴＢ　（ｋ　）　　δ丁Ｃ（ｋ）δＴＤ　（
ｋ　）　　δＴＲ（ｋ）］”である。これが、第３図の
フィードバック量決定部Ｐ５に相当する処理である。

続くステップ２１０では、ステップ２００で求めた各駆
動電圧の摂動弁δＶＢ（ｋ）、δｖＣ（ｋ）、δＶＤ　
（ｋ　）に定常点での値ＶＢａ、ＶＣａ、ＶＤａを加え
て、実際の駆動電圧ＶＢ　（ｋ　）、　ＶＣ（ｋ　）　
、　ＶＤ　（ｋ　）　ヲ求？ｌ）ル処理’）ｌ”ｒすり
れる。これが第３図の基準値加算部Ｐ６に相当する処理
である。

続くステップ２２０ではステップ２１０で求めた各駆動
電圧ＶＢ　（ｋ　＞、　ｖｃ　（ｋ　＞、　ｖｏ　（ｋ
　）を、出力ポート３８を介して、ブロアモータ３゜コ
ンプレッサ２２．ダンパアクチュエータ２４の各々に出
力する制御を行なう。ステップ２３０ではサンプリング
・演算・制御の回数を示している添字にの値を１だけイ
ンクリメント（更新）し、ステップ１１０へ戻って、上
述のステップ１１０ないし２３０の処理を再び繰返す。

以上のように構成された本制御ルーチンに依って行なっ
た制御例について、第８図に従来の単純なフィードバッ
ク制御例と比較して示した。制御例として、空気調和を
行なって内気温度が１５℃にて熱平衡にある状態から、
車室内温度の目標温度が２０’Ｃ１即ち＋５°Ｃだけ変
更されて、設定された場合を取上げた。この目標温度の
変更を第８図では一点鎖線Ｐで示したが、これに対する
内気温度の変化を内気温度センサ１２の出力信号に基い
てプロットしたのが実線Ｇ、破線Ｆである。実線Ｇは本
実施例による内気温度の制御例を、破線Ｆは従来の制御
による制御例を、各々示している。

第８図から明白なように、本実施例によれば、従来の制
御より速い応答性（立ち上がり）を実現した上で、オー
バーシュート、アンダーシュートもほとんどなく、内気
温度を目標温度にすることができている。空気調和を行
なっている系が安定する時間で比較すれば、本実施例で
は、立ち上がりが速いにもかかわらず１桁以上の改善を
実現していることがわかる。これにより、車室内の温度
を応答性良く目標温度に制御できるばかりか、ブロアモ
ータ３．コンプレッサ２２．ダンパアクチュエータ２４
を最適に制御するので、無駄なエネルギを消費すること
がなく、省燃費でしかもコンプレッサ２２をオン−オフ
制御しないことから内燃機関の出力トルクの変動も低減
することができる。

これは、本実施例の制御では、熱平衡を予測した単純な
フィードバック制御に替えて、電子制御回路２０による
制御装置を付加積分型最適レギュレータとして構成し、
即ら制御対象である空気調和を行なう系のモデルをシス
テム同定によって実験的に解析して、制御対象の状態、
即ち未来への影響を予測するために必要十分な系の過去
の回層に関する情報を推定し、これを用いて制御を行な
うよう構成したことによっている。

又、本実施例の自動車用空気調和装置は内気温度を制御
する電子制御回路２０におけるフィードバックゲインの
設計が極めて論理的になされ、これを最適に定めている
。従って、従来の制御装置のように設計者の経験等に基
づいて設訂し、必要に応じて実際に調整を行ない、適切
と思われるフィードバックゲインを設定してゆくといっ
た手間を必要とせず、設計・開発工数やコストを低減す
ることができる。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明はこ
の実施例に何等限定されるものではなく、リヒー１−タ
イプの空気調和装置に適用したり、状態変数Ｘ（ｋ）と
して他の変数を用いるなど、本発明の要旨を逸脱しない
範囲において、種々の態様で実施しえることは勿論であ
る。

及ユＬ四ヌ 以上詳述したように、本発明の自動車用空気調和装置に
よれば、車室内の温度（内気温度）を極めて高い応答性
・追従性のもとに制御することができるという優れた効
果を奏する。内気温度の制御において過制御（オーバー
シュートやアンダーシュート）をほとんど生じることも
なく、車室内に吹き出す空気のすくなくともＴ＠半と温
度とを含む諸旦を最適に制御することができる。従って
、自動車用空気調和装置の動力源に対する負担を最小に
することができ、内燃機関を動力源とする場合には空気
調和装置を作動させた時の燃費を向上させるといった効
果が得られる。また、空気調和装置の設計・開発工数を
低減することができるという副次的な効果も得られてい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明一実施
例としての自動車用空気調和装置の概略構成図、第３図
は実施例における空気調和を行なう系の制御系統図、第
４図は実施例の系のモデルを同定するのに用いたブロッ
ク線図、第５図は伝達関数を求める為のシグナル７０−
線図、第６図は最小次元オブザーバの構成を示すブロッ
ク線図、第７図は実施例における付加積分型最適レギュ
レータとしての制御を示すフローチャート、第８図は実
施例の制御特性と従来の制御の一例とを比較するグラフ
、である。 １・・・空調ユニット　　３・・・ブロアモータ５・・
・エバポレータ　　７・・・ヒータコア１０・・・乗員
室　　　　１２・・・内気温度センサ１４・・・温度設
定器　　２０・・・電子制御回路２２・・・コンプレッ
サ ２４・・・ダンパアクチュエータ ３０・・・ＣＰＵ ３２・・・ＲＯＭ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車室内への吹出空気のすくなくとも温度と風量とを
   含む諸量を制御する吹出空気制御手段と、前記車室内の
   温度を検出する内気温度検出手段と、 該検出された内気温度が設定された目標温度となるよう
   前記吹出空気制御手段をフィードバック制御する空調制
   御手段と、 を備えた自動車用空気調和装置において、 前記空調制御手段が、空気調和を行なう系の動的なモデ
   ルに従つて予め定められた最適フィードバックゲインに
   基づいて前記フィードバック制御を行なう付加積分型最
   適レギュレータとして構成されたことを特徴とする自動
   車用空気調和装置。 ２、吹出空気制御手段によって制御される吹出空気の諸
   量が、すくなくとも、吹出空気の送風を行なうブロアモ
   ータの送風量と、該ブロアモータによって、送風される
   空気を一且冷却する冷却能力と、該送風される空気を再
   度加熱して吹出空気の温度を所定の温度とするアクチュ
   エータの制御量と、を含んでなる特許請求の範囲第１項
   記載の自動車用空気調和装置。 ３　前記制御手段が、前記自動車用空気調和装置の空気
   調和に関する系の動的なモデルに基づいて予め設定され
   たパラメータを用いて、前記吹出空気の諸量と前記車室
   内の温度とから、前記系の動的な内部状態を表わす適当
   な次数の状態変数量を推定する状態観測部と、 前記設定された目標温度と前記検出された車室内の温度
   との偏差を累積する累積部と、 前記系の動的なモデルに基づいて予め設定されたフィー
   ドバックゲインと前記推定された状態変数量と前記累積
   値とから、前記吹出空気制御手段によって制御される諸
   量の各制御量を決定するフィードバック量決定部と、 から付加積分型最適レギュレータとして構成された特許
   請求の範囲第１項または第２項記載の自動車用空気調和
   装置。