JPS5971957A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、１冷凍ナイクル中に少くとも２つのエバポレ
ーターを並列に挿入した自動車用空調装置に関する。

自動車用空調装置に用いられる冷凍ナイクルは、圧縮機
、凝縮機、膨張弁、エバポレータより構成される。圧縮
機は、電磁クラッチを介し、自動車−１− 用エンジンで駆動される。冷凍サイクル中の冷媒は、圧
縮機で高温高圧のガスに圧縮され、）疑縮機で冷却、液
化され、膨張弁で霧状とさね、エバポレータで気化する
。その際周囲から気化熱を奪い、周囲の空気を冷却する
。

近年、２つのエバポレータを使用したいわゆるツインク
ーラータイプの自動車用空調装置が普及しつつある。こ
れは、自動車の前席、後席等の任意の２カ所に］−バボ
レーターを配置し、該２カ所から冷却空気を吹き出させ
ることによって、車室内の温度分布を均一化し、冷房効
果をより一層高めたものである。通常かかる２つのエバ
ポレータは、１冷凍サイクル中に並列に挿入されている
。

そのため圧縮機は、２つのエバポレータの同時使用にも
対応し得るように吐出容量の大きなものが用いられる。

したがって、かかるツインクーラータイプの空調装置に
おいて、エバポレータを１つだけ使用している場合は、
圧縮機の吐出容量が大ぎすぎることとなる。換言すれば
、該１つの１バポレータからの吹出し空気温が低下し過
ぎ、また−　　２　− 一方、圧縮機駆動源である自動車用エンジンには無駄な
負荷が加わる。また、これを避【ノるべく空調装置の断
続運転を行うと、圧縮機駆動源の負荷変動が大きくなり
、耐久性、■ネルギー効率走行フィーリングが悪化する
。

本発明は、ツインクーラータイプの自動車用空調装置の
かかる欠点に鑑みてなされたもので、圧縮機として吐出
容量を変化し得る機構を具備したいわゆる可変容量型圧
縮機を用い、作動しているエバポレータの個数に応じて
該圧縮機の吐出容量を制御することによって、前記欠点
の解消を企図したものである。

即ち本発明の自動車用空調装置は、吐出容量を変化し得
る機構を具備した圧縮機、及び、並列に挿入された少な
くとも２つのエバポレータを有する１冷凍サイクルと、
前記各エバポレータの冷却度合に関連した物理量を検出
するセン４ノと、該センサからの信号に応じて前記各エ
バポレータへの冷媒の流入を個別に制御する冷媒制御部
と、該冷媒制御部の作動に対応して前記圧縮機の駆動及
び−３− 吐出容量を制御する圧縮機制御部とがら成る自動車用空
調装置である。

かかる構成の自動車用空調装置は、たとえば第１図にブ
ロック図で示ずように、可変音ｆ１１汁縮機２、及び並
列に挿入された複数のエバポレータ１ａ１１ｂを有する
１冷凍ザイクルと、各エバボーレータからの吹出し空気
温度を検出する温度センサ４ａ、４１〕と、温度比較部
５と、冷媒制御部６と、圧縮機制御部７とから構成され
る装置して実現される。

センサ−としては、たとえばエバポレータからの吹出し
空気温度を検出する温度センサ、エバポレータの表面温
度を検出ずる温度センサ、二しバボレータ内の冷媒ガス
の圧力を検出する圧力センη、該冷媒ガスの温度を検出
する温度センサ、中室内の所定箇所の温度を検出する温
度セン｛Ｊ−、圧縮機の回転数を検出する回転数センナ
等各種ｔ？ンナを用いることができる。センサとして第
１図に示ず」：うにエバポレータからの吹出し空気温度
を検出する温度センサを用いる場合は、温度セン＋Ｊ−
　４　８　。

−　　　　４　　　　− ４　１）としては、熱電変換素子であればなんでもよく
、たとえば、温度によって抵抗伯の炎化ずるり一ミスタ
を用いることができる。

第１図の温度比較部５は、前記各温度センサによって検
出した各エバポレータからの吹出し空気温度を、あらか
じめ設定しておいた設定温度と比較し、その大小結果に
応じて、それに対応する信号を冷媒制御部６ど圧縮機制
御部７へ信号を送り出す機能を有する。なお設定温度は
可変とし、外部からマニュアルで入力し得るようにする
のが望ましい。

冷媒制御部６は、前記センサ゛がら入力する信号に応じ
、各々のエバポレータへ冷媒ガスを流入させたり、ある
いは流入を１めたりする機能を有する。具体的には、セ
ンサとして前記温疾センサ４ａ，４ｂを用いた場合は、
温度センサの検出温度が設定温度より高ければ、エバポ
レータへ冷媒を流入さ『、逆であれば流入を止める。

圧縮機制御部は、前記冷媒制御部の作動に対応して、圧
縮機の駆動及び吐出容量を制ＩＩＩｔる機能−　　　　
５　　　　− を有する。この圧縮機制御部は、前記冷媒制御部の出力
を入力して、その信号に応じて制御ずることとしてもよ
く、あるいは、センサからの信号を冷媒制御部と圧縮機
制御部とに並列的に入ノ〕して制ＩＩｌずることとして
もよい。第１図の場合、圧縮機制御部７は、前記温度比
較部５からの信号に応じ、可変容量圧縮機２の駆動を支
配万るどともに、該圧縮機２の吐出容量を制御している
。換言すれば、センサからの信号は並列的に冷媒制御部
ど圧縮機制御部とに入力している。具体的には、たとえ
ば、２つのエバポレータのうち１つのみに冷媒を流して
いる場合は、可変容量圧縮機２の吐出容量を５０％とし
、２つとも使用している場合は１００％とする。なお、
可変容量圧縮機としては、冷房負荷量に応じて吐出容量
を連続的に変化させ得るものでも、あるいは、多段的に
変化させ得るものでもよい。

以下、図示する実施例に即し本発明を具体的に説明する
。

第２図は本実施例の自動車用空調装置の全体的−　　６
　　− 構成を表わす図であり、第３図は該空調装置の電気的制
御部の電気回路図である。

第２図に示ηＪ、うに本実施例は、内外気切替ダンパ９
２で外気取入口９１と内気取入に１９１０とを選択し、
プロワモータ９３　ａで外気取入「）９１あるいは内気
取入口９１０がら空気を吹込んで車掌９０に向かって送
風するものである。１ａは前記プロワモータ９３ａにに
る送風空気を冷却させる冷却器としてのエバポレータで
ある。９５はヒータコアで、９４はエアミックスダンパ
で温風と冷風の混合にＪ：って温度調整して車室９０へ
吹出している。４ａは前記エバポレータ１ａの吹出し空
気温度を検出する温度センサで、温度を検出して、濃度
比較部５へ送る。該温度センサ／Ｉａ、４ｈは負温度係
数のナーミスタである。

単室９０の後部にはりアクーラ用のエバポレータ１ｂが
設置されており、このリアクーラには車室９０より空気
を吸込んで再び車室９０に向って送風するプロワモータ
９３ｂが有り、また：ｒエバポレータ１１１の空気吹出
し口には温度センサ４ｂが−７− 設置され、温度による抵抗変化を温度比較部５へ送る。

冷凍サイクルは、可変容量圧縮機２、凝縮機３０、レシ
ーバ３１、電磁弁６１０ａ、膨張弁３２ａ、Ｉバボレー
タ１ａによって構成される。この冷凍サイクルにはリア
クーラー用の回路として、電磁弁６１０ｂ、膨張弁３２
ｂ、■バボレータ１ｂｈ日ら成る回路が、前記電磁弁６
１０ａ、膨張弁３２ａ１エバポレータ１ａに並列に挿入
されている。

可変容量圧縮機２は、電磁クラッチ２１１ｏを介して図
示しない自動車用エンジンによって駆動される。この可
変容量圧縮機２の吐出容量は圧縮機用の電磁弁２９によ
って変えることができる。

後記するように該圧縮機用の電磁弁２つは第３図に示す
電磁コイル２９４に電流を流すと圧縮機２の吐出容量を
５０％とし、電流を遮断すると１００％とする。

温度比較部５は、第３図に示すように比較器５５ａ　、
５５ｂを主体として構成される。即ち比較−〇　　　　
− 器５５ａ、５５ｂは、温度センサ４ａ、４ｂ１７）抵抗
（ＩＴＩを、可変抵抗５２ａ　、５２ｉ）によってあら
かじめ設定した抵抗値ど比較し、その大小に応じて信号
を発生する。この場合、比較は、抵抗値を電圧値に変換
して行う。比較器５５ａ　、５５ｂは、ヂヤタリングを
防止するため抵抗を介して正帰還をかけることによって
ヒステリシス特性が与えられている。

冷媒制御部６は、トランジスタ６０ａ、６０ｂと、該ト
ランジスタ６０ａ　、６０ｂのコレクタ端子に接続され
たコイル６１ａ　、６１ｈと該コイル６１ａ　、６１ｂ
の通電によって開閉される冷凍サイクル中の電磁弁６１
０ａ、６１０１ｉによって構成される。前記トランジス
タ６０ａ　、６０ｂのベース端子には比較器５５ａ　、
５５ｂの出力が接続され、エミッタ端子は接地されてい
る。

圧縮機制御部７は、温度比較部５がらの信号を入力する
ＮＡＮＤ素子７０．！：、該ＮＡＮＤ素子７０の出力に
ベース端子を接続されたトランジスタ７１と、前記温度
比較部５がらの信用を入力する−　　　　９　　　− ＯＲ素子７３と、該ＯＲ素子７３の出力にベース端子を
接続されたトランジスタ７４と、該１〜ランジスタフ４
のコレクタ端子に接続されたリレー７５．７５０によっ
て構成される。前記トランジスタ７１のコレクタ端子は
圧縮器２のコイル２９／Ｉに接続され、エミッタ端子は
接地されている。また前記トランジスタ７４のエミッタ
端子も接地されている。

本実施例の自動車用空調装置は、以下のように動作する
。

第３図において、メインスイッチ８１を投入すると、温
度比較部５の比較器５５ａ　、５５ｂは、温度センサ４
ａ　、４ｂの検出する温度が、あらがじめ可変抵抗５２
ａ、５２ｂによって設定した設定温度より高ければハイ
レベルを出力し、低【プればローレベルを出力する。

比較器５５ａ　、５５ｂが、温度センサ４ａ、４ｂの検
出する温度を、設定温度と比較してハイレベル又は［１
−レベルを出力する機構は、以下の通りである。

−１０− 比較器５５ａは、電位ｖ１を反転入力端子に、電位ｖ２
を非反転入力端子に入力し、Ｖｌ−Ｖｌ〉０ならばハイ
レベルを出力する。比較器５５ａの出力は、抵抗を介し
、非反転入力端子に正帰還されているため、いったんハ
イレベルが出ノ〕されると、ＶＺ十ＶＯ−Ｖｌ＞Ｏであ
る限り、出力ハイレベルが維持される。

ここに、電位Ｖ１どは、定抵抗５３と負温度係数のサー
ミスタである温度センサ４ａとの接続点の電位であり、
電位ｖ２とは定抵抗５４と可変抵抗５２ａとの接続点の
電位である。　即ち電位Ｖ１は抵抗５３とナーミスタ４
ａどの抵抗分割によって得た電位であり、電位ｖ２は抵
抗５４と可変抵抗５２との抵抗分割によって得た基準電
位である。またＶｏとは前記正帰還により定まる一定値
である。

ハイレベルを出力した後、Ｖｚ＋Ｖｏ−Ｖｌ＜Ｏとなる
ど、出力はローレベルどなる。いったん出力がローレベ
ルとなると、Ｖｏは無視できるため、Ｖｌ−Ｖｌ＜Ｏで
あるかぎり、出力はローレー　　１１　− ベルが維持される。即ち、Ｖｏが比較器５５ａのヒスプ
リシスとして効き、スイッチング時のブヤタリングは防
止される。

ローレベル出力の後、Ｖｌ−Ｖｌ＞Ｏとなると、出力は
ハイレベルとなり、以下、同様に繰り返される。

Ｖｌの値は、定電圧源であるバッテリー電源８０の出力
電圧Ｅと、定抵抗５３の抵抗値Ｒ５３と、温度センサ４
ａの抵抗値Ｒ４とからＶ＋＝Ｅ−Ｒ４／（Ｒ４＋Ｒ５３
）として一義的に定まる。

Ｖｌの値は、定抵抗５４の抵抗値Ｒ５４と可変抵抗５２
ａの抵抗値Ｒｓｚを用い、同様に、ｖ２＝Ｅ−Ｒｓ２／
（Ｒ５４＋Ｒ５２）として一義的に定まる。

したがってＶｌ−Ｖ＋＝Ｅ（Ｒｓ２Ｒｓ３−Ｒ４Ｒ５４
）／（Ｒ５３＋Ｒ４＞（Ｒ５４＋Ｒ５２）となり、Ｒ５
３＝Ｒｓ４とすると、Ｖ　２−　Ｖ　＋　１７）正負の
判定は、Ｒｓｚ−Ｒａの正負の判定に帰すことができる
。

サーミスタの抵抗値であるＲ４の値は、高温に＝　　１
２　− なるにしたがって低下し、低温になるにしたがって上昇
する。また、Ｒ５２の値は任意に設定できる。

換言すれば、温度センサ４ａの検出温度が、可変抵抗５
２ａによって設定した温度より高ければＶｌ−Ｖｌ＞Ｏ
となり、ハイレベルを出力し、逆に低（プればＶｌ−Ｖ
ｌ＜Ｏとなり、出力はローレベルとなるのである。

比較器５５１）についても比較器５５ａの場合と同様で
ある。

かかる判定の結果である温度比較部５の出力は、冷媒制
御部６へ入力する。

比較器５５ａの出力がハイレベルであれば、トランジス
タ６０ａがターンオンし、コイル６１ａが通電し、電磁
弁６１０ａが開き、■バボレータ１ａに冷媒が流入する
。出力ローレベルの場合は逆となる。

比較器５５ｂの出力は、同様にしてＩバボレータ１ｂへ
の冷媒の流入を支配する。

また温度比較部５の出力は、圧縮機制御部７へ−１３− も入ノ：＋する。

比較器５５ａ　、５５ｔ）の出力がともにローｌノベル
であれば、圧縮機制御部のＯＲ索子７３の出力はローレ
ベルであり、トランジスタ７４はＡフ状態であり、リレ
ー接点７５０は開いたままであり、したがってコイル２
１１には通電Ｉず、電磁クラッチ２１１０はつながらず
、圧縮機２は駆動されない。　比較器５５ａ　、５５ｂ
の出力の少＜ｒ　くとも１つがハイレベルとなると、ト
ランジスタ７４はターンオンし、リレー接点７５０が閉
じ、丁Ｉイル２１１に通電し、電磁クラッチ２１１０が
つながり、圧縮機２が駆動される。

一方比較器５５ａ　、５５ｂの出力の少なくとも１つが
ローレベルであれば、圧縮機制御部のＮΔＮＤ素子７０
の出力はハイレベルとなり、トランジスタ７１はターン
オンし、その結果コイル２９４に通電する。その結果、
後記するように圧縮機２の吐出容量は５０％となる。

比較器５５ａ　、５５ｂの出力が、ともにハイレベルで
あれば、ＮＡＮＤ素子７０の出力はローレー　　１４　
　− ベルとなり、１ヘランジスタ７１はクーンオフし、コイ
ル２９４の通電は遮断され、圧縮機２の吐出容ｈ１は１
００％となる。

本実施例で使用する可変容量圧縮（幾２の構成及び作動
は以下の通りである。

第４図は可変容量圧縮ｔｊ！１２の断面図であり、第５
図は第４図の要部拡大断面図である。図において、２１
は回転軸であり、電磁クラッチを介して駆動源をなず自
＃１車用エンジンに連絡し、エンジンの駆動力により回
転する。２２は鉄系金属を除用形に成形してなる斜板で
、回転軸２１にキー１１−めにより固定され、回転軸２
１と一体に揺動回転するようになっている。そして、こ
の斜板２２の揺動回転はシューボールを介してピストン
２３を往復運動させる。２４はこのピストン２３の往復
運動を支持するシリンダ部２４１を軸回りに軸と平行に
５個、左右で１０個有するハウジングで第１図中左右に
分割してダイキャスト成形されたものをＯリングを介し
て密着結合して形成したものである。ハウジング２４の
左右には第１サイドバー　　１５　− ウジング２５と第２サイドハウジング２６とが気密的に
接合されている。第１１ナイトハウジング２５とハウジ
ング２４の間には第１バルブプレー１・２５１が介在し
ており、この第１バルブプレート２５１の連通孔２５１
ａ　、２５１ｂによりシリンダ部２４１と、第１サイド
ハウジング２５側に形成された第１吸入室２５２、第１
吐出室２５３が連絡される。第１吸入室２５２は図示し
ない蒸発器で気化された冷媒ガスが供給される低圧室に
連通する。第１吐出室２５３はハウジング２４の中央側
部に設けられＩこ高圧室２７と連通している。

また、第１サイドハウジング２５とハウジング２４には
第１吐出室２５３と後）ホする圧力室とを結ぶ連通路２
５４．２４４が設けられている。第２サイドハウジング
２６とハウジング２４の間には、第２バルブプレート２
６１が介在している。第２バルブプレート２６１は外側
より吸入用の５個の吸入用連通孔２６１ａ　、その内側
に５個の１′！４出迎通孔２６１ｂ　、中心部にハウジ
ング２４の軸受孔２４２につながる大きな連通孔２６１
Ｃを４１する−　　１６　− 円盤状である。第２′＋Ｊイドハウジング２６ど第２バ
ルブプレート２６１の間には第２吸入室２６２、第２川
出室２６３が形成される。ぞして吸入用連通孔２６１ａ
は第２吐出室２６２に、吐出用連通：（１２６ｌ　ｂは
第２吐出室２６３の中心部に開口する。なお、第２吐出
室２６３は逆止弁２７１を介して高圧室２７と連通ずる
。第２リイドハウジング２６の第２吐出室２６３の中央
部にはシリンダ状ガイド２６ａが形成されガイド２６ａ
でその中央部の開口が区画される。このガイド２６ａの
凹部には弁部２８のプランジャ２８１が挿入されている
。このプランジャ２８１の挿入された一端は浅い四部と
なりガイド２６ａの四部底面等で圧力室２８７を形成す
る。プランジャ２８１の他端の中央には突部２８１ｂが
形成されている。この中央部２８１ｂにはネジ穴２８１
Ｃが形成されている。またプランジャ２８１の中央部凸
部２８１ｂには、弁部２８の主体であるリング状のリテ
ーナ２８２、吐出弁２８３が挿入され、さらにバネ座を
兼ねる固定リング２８４が挿入され、座金２８＝　　１
７　− ５を介してネジ穴２８１Ｃにネジ止めされたボルト２８
６で固定されている。この弁部２８はプランジャ２８１
がガイド２６ａの凹部にガイドされ軸方向に移動可能で
ある。図は弁部２８が右側に位置する状態を示しており
、この状態では第２吐出室２６３は第２バルブプレート
の中心部連通孔２６１Ｃを通って、ハウジング２４の軸
受孔２４２と連通し、かつシリンダ部２４１とも第２バ
ルブプレートの連通孔２６１ｂを通って連通する。

図とは逆に弁部２８が左側に押しつけられると弁部２８
の吐出弁２８３が第２バルブプレート２６１と当接し、
連通孔２６１ｂ、２６１０は閉ざされる。なお、ハウジ
ング２４の軸受孔２４２は低圧室と連通しており、ここ
にはバネ座２４２ａが設けられている。そして、このバ
ネ座２４２ａと弁部２８の固定リング２８４（第２図）
の間にはバネ２４３が弁部２８を図中右方向に付勢する
状態で組み込まれている。

第２サイドハウジング２６の外側中央には電磁弁２９が
設けられ、電磁弁の中心軸にそって一端−１８− 開口の四部２９ａが設【プられている。この四部２９ａ
の底面に、一端開口の段付のシリンダ状凹部をもつガイ
ド２９１が固定されている。このガイド２９１のシリン
ダ状凹部に鉄製の動弁２９２が嵌装されている。この動
弁２９２の右傾には凹部２９２ａが形成され、ここにガ
イド２９１の底面とこの動弁２９２の凹部２９２ａ底の
間にバネ２９３が挿入されており、動弁２９２を図中左
方向に付勢する。動弁２９２の左端にはフッ素樹脂製の
止めＪｉＪ２９２　ｂが固定されている。

電磁弁２９の中心軸にそった凹部２９ａの開口を閉じる
第２サイドハウジング２６の図上右側には、動弁２９２
の止め具２９２ｂと当接する突部２６ａが形成され、こ
の凸部の中心軸にそって圧力室２８７を通じる中心孔２
６４が設番ノられている。

また第２サイドハウジング２６には第１吐出室２５３と
連通時２５４．２４４で連絡された高圧ガス副室２６５
が形成され、この副室２６５から中心孔２６４に通じる
第１流体通路２６６が設け−１９− られている。この第１流体通路２６６の中心孔２６４に
開口する部分の通路は直径０．６ｍｍＰｉ！度の細孔２
６６ａどなっている、。さらに第２リーイドハウジング
２６にはその第２吸入室２６２ど電磁弁２９の中心軸に
そった凹部２９ａに間口する。

第２流体通路２６７が設けられている。

電磁コイル２９４は動弁２９２と同心軸的に動弁２９２
の周囲に設けられており、電磁コイル２９４は通電によ
り動弁２９２をそのバネ２９３の付勢力に抗して図中右
方に動かず。本実施例の可変容量圧縮機は以上の構成よ
りなる。

なお、第１吐出室２５３ど高圧室２７と高圧副室２６５
およびそれらを結ぶ通路で高圧空間が形成され、第１吸
入室２５２、第２吸入室２６２と低圧室およびこれらを
結ぶ通路で本実施例に係る低圧空間が形成される。

次にこの圧縮機の作用を説明する。

エンジンと回転軸２１とが電磁クラッチにより結合され
ると、エンジンの駆動力により回転軸２１および斜板２
２が回転し始める。そして斜板２−　２０　− ２の回転に伴ないシリンダ２４１内をピストン２３が往
復する。このピストン２３の往復により第１吸入室２５
２の冷媒ガスは第１バルブプレート２５１の連通孔２５
１ａより吸入弁をへてシリンダ２４１内に吸い込まれる
。次に、このピストン２３が圧縮工程に移ると、吸入弁
によって２５１８がとじられ、シリンダ部２４１の冷媒
ガスは、圧縮されて高温、高圧となり、第１バルブプレ
ート２５１の連通孔２５１ｂおよび吐出弁を経て第１吐
出室２５３へ吐出する。この高温、高圧ガスはその圧力
により高圧室２７に入り、そこより吐出サービスバルブ
、連通管等の吐出通路を介して図示しない凝縮機へ送ら
れる。

一方、第２サイドハウジング２６側において電磁弁２９
の電磁コイル２９４に電流を流した状態にすると、動弁
２９２は磁力により図中右側に動かされ図に示す状態に
なる。これにより圧力室２８７が第２サイドハウジング
２６の中心孔２６４、電磁弁２９の中央孔２９ａおよび
第２流体通路２６７により第２吸入室（低圧空間）に連
通ずる。

−２１− 第２吸入室の冷媒ガス圧力は低いため、圧力室２８７の
冷媒ガス圧力も低い。このため弁部２８のプランジャ２
８１はバネ２４３の付勢力により図に示す右側に押し付
【プられた状態となる。＜’ｉ　ｄ３、弁部２８が右側
に押しイ４けられているため、弁部の吐出弁２８３は第
２バルブプレート２６１から離れている。そのため第２
バルブプレート２６１の連通孔２６１ｂが常にシリンダ
２４１と第２吐出室２６３とを連通ずる。又第２吐出室
２６３は第２バルブプレート２６１の中央の連通孔２６
１Ｃにより、低圧室と連通ずる軸受孔２４２と連通する
。従って、第２リ−イドハウジング２６側のピストン２
３、シリンダ２４１による冷媒ガスの圧縮は起らず、空
転状態となる。なお高圧室２７と第２吐出室２６３は逆
止弁２７１により閉じられた状態にあって圧力室２８７
に流入する。しかしこの第１流体通路２６６の細孔２６
６ａは直径が約０．６ＩＩＩＩＩｌ程度で非常に細いた
め、この直径が約２ｍｍ程度の第２流体通路２６７を通
って圧ノｊ室２８７より低圧空間に流出する冷媒ガス量
は第１流−２２− 体通路より流入でる冷媒ガス量と比較してはるかに多い
。このため圧ツノ室２８７の冷媒ガス圧力は低圧空間の
冷媒ガス圧とほぼ等しくバネ２４３のイζＪ勢力に抗す
ることができない。

この状態では第１吐出室２５３に吐出される冷媒ガスの
みが図示しない凝縮器に送られ、約５０％のｍｍ容量で
運転されている。

なお、第１流体通路２６６から低圧室に流出するガス量
は第１吐出室２５３に…出されるガス量の３％程度とな
るが、この状態では低容量運転中であり、５０％容量運
転が４８．５％容１社運転になっても特別な不都合は生
じない。この状態で、例えば、車室内のＪＡ酊が上昇し
、冷房能力を高くしたい場合には、電磁弁２９のスイッ
チを切り電磁コイル２９４の電流を止める。これにより
動弁２９２はバネ２９３の付勢力により第２図中左側に
押１ノイ−１けられ、フッ素樹脂製の１１−め具２９２
ｂが中央孔２６４の凸部２６ａに押し付けられ、凸部２
６２ａの中央に聞［」する中火孔２６４を閉ざず。この
ため圧ノコ室２８７と第２吸入室２６２の−２３一 連通が断たれ、高圧室２７からガスが第１吸入室２６２
に流入しなくなる。一方圧力室２８７に（よ第１流体通
路２６６の細孔２６６ａ（７）細い孔を通って少しずつ
第１１１１出室２５３の高圧ガスが流入する。このため
圧力室２８７の冷媒ガス圧は除徐に高くなり、ついには
バネ２４３の付勢力に抗してプランジャ２８１を図中左
側に移動する。これにより弁部２８の吐出弁２８３が第
２バルブプレート２６１と当接する。そして弁部２８は
第２バルブプレート２６１に押しつけられている。これ
により弁部２８の吐出弁２８３が第２バルブプレート２
６１の連通孔２６１ｂ　、２６１ｃを閉ざす。

このため第２サイドハウジング２６側のビス１〜ン２３
とシリンダ２４１も冷媒ガスの圧縮を開始し、第２吐出
室２６３の冷媒ガス圧は高くなる。そして圧力室２７の
圧力よりも高くなるど逆１１二弁２７１が開き、第２吐
出室２６３から高圧室２７に高温、高圧の冷媒ガスが流
入する。この状態で圧縮機は１００％フル運転となる。

以上のような可変容量圧縮機２を用いた本実施−２４− 例の自動車用空調装置は、前述の如く、湯度センサ４ａ
、４１＋の検出温度に応じて、各エバポレータへの冷媒
の流入が制御され、かつ、作動しているエバポレータの
個数に応じ、圧縮機２の吐出容量が制御される。

なお、本実施例では、可変容量圧縮機２として、容量可
変部材である電磁弁２９を支配する電磁コイル２９４へ
の通電によって吐出容量を５０％とし、通Ｎ遮断によっ
て１００％とする圧１ｉ！機を用いたが、これに代えて
、通電によって吐出容量を１００％とし、通電遮断によ
って５０％とする圧縮機を用いてもよい。その場合は、
第３図のＮ△ＮＤ素子７０に代えて、ＡＮＤ素子を用い
ればよい。

また、エバポレータの数は２つに限定する必要はなく、
３つ以上用いてもよい。その場合は比較器等の吐出容■
も多段に変化させればよい。

上記実施例では、エバポレータ１ａ、１ｂの冷ＦＪ１度
合を、吹出空気湿度を検出する温度セン号４ａ、４ｂに
より検出したが、例えばエバポレーター　　　　２５　
　　− １ａ、１ｂ内の冷媒温度、冷媒圧力、エバポ１ノータｌ
ａ、ｌｂの表面温度等を検出しても］−バポレータ１ａ
１１ｂの冷却度合を検出して、同＋２ｉの制御を行なう
ことができる。

また上記実施例では、温度比較部５の出力で圧ｗ１機制
御部７を制御したが冷媒制御部６の出力と関連づけて圧
縮機制御部７を制御するようにしてもよい。

また、エバポレータは車室内の冷房用に使用するばかり
でなく、冷蔵庫用として用いてもよい。

その場合は、冷凍サイクル中の冷蔵庫用エバポレータの
前後に定圧弁、逆止弁を挿入するとともに、冷蔵庫用の
スイッチを別個に設置すればよい。

以上要するに、本発明の自動車用空調装置は、複数のエ
バポレータの冷却度合に関連した物理量を個別に検出し
、その信号に応じて各エバポレータへの冷媒の流入を個
別に制御するとともに、冷媒制御部の作動に対応して可
変容量圧縮機の吐出容量を制御するものである。

実施例に詳述したところからも明らかなように、−２６
− 本発明の自動車用空調装置は、冷房負荷量に対応して圧
縮機の吐出容ｆｆ亀を制御できるため、なめらかな空調
ができ、またエンジンへの急激な負荷変動も防止される
ため、エンジンの耐久性も向上し、走行フィーリングも
良好である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用空調装置の全体的構成の一例
を表わすブロック図、第２図は本発明の実施例の全体的
構成を表ねず図、第３図は第２図の空調装置の電気的制
御部の電気回路図、第４図は第２図の空調装置で用いる
可変容量圧縮機の断面図、第５５図は第４図の可変容量
圧縮機の要部拡大断面図である。 １ａ１１ｂ・・・・・・エバポレータ ２・・・・・・可変容量圧縮機 ３０・・・・・・凝縮機 ３２ａ、３２ｂ・・・・・・膨張弁 ４ａ　、４ｂ・・・・・・温度センサ ５・・・・・・温度比較部 ６・・・冷媒制御部　　　　７・・・圧縮機制御部−２
７− 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １′！１出容量を変化し得る機構を具備した圧縮機、及
   び、並列に挿入された少なくとも２つのエバポレータを
   有する１冷凍ナイクルと、前記各エバポレータの冷却度
   合に関連した物理間を検出するセン９“と、該センナか
   らの信号に応じて前記各エバポレータへの冷媒の流入を
   個別に制御する冷媒制御部と、該冷媒制御部の作動に対
   応して前記圧縮機の駆動及び吐出容量を制御する圧縮機
   制御部とから成る自動車用空調装置。