JPS6012328A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、設定温度に対する温度制御が自動的に制御さ
れるいわゆるオートエアコンの改良に関する。

従来技術 従来のオートエアコンとしては、例えば第１図に示すよ
うなものがある（商品名Ｃ３１型ニツサンローレル）。

すなわちこの例において、使調機ｍ＋’ｚ、送風機能ン
有するプロアファン１０１と、該プロアファン１０１か
ら送風を受けてこｎ　Ｙ　冷却てるエバポレータ１０２
と、該エバポレータ１０２からの冷風を再度加熱するヒ
ータコア１０３とからなり、該ヒータコア１０３を通過
する冷風の量を調節することにより、温度調節７行う２
つのエアミックスドア１Ｇ４．１０ｆｉｆｆよって空調
が行われる。

又この空調機構を制御するための制御機構を工、Ｐ。

Ｔ、Ｃ，Ｐ、Ｂ、Ｒ，内気センサー１６６外気センサー
１０７，１０８、日射センサー１０９％エバポレータセ
ンサー１１Ｏ、オートアンプ１１１゜ダブルバキューム
・ソレノイドバルブ１１２、パワーサーボ１１３で構成
されており、オートアンプ１１１は、内気センサー１０
６、外気センサー１０７．１０８、日射センサーＩＬ１
９よりの入力信号を処理し、ダブルバキューム・ソノノ
イドパル７”ｌ１２の大気側又は負圧ｉＩ＃ｌｆｆ信号
ケ送ることにより、パワーサーボｌ　１３　ｒｒａｉｍ
、ｔ、ているエアミックスドア１０４９移動させて温度
コントａ　−ルヲ行う。一方コンブレツサ自動コントロ
ールは、第２図ｒ示したように、ニアミックスドア作動
又と並行して行なわれ、室温Ｔｆｃが設定温度ＴＢＢＴ
よシ高い場合、エアミックスドア作動Ｘは（閉）ＦＡの
状態で、；ンブレツサ稼動ＣＯＭＰは、連続稼動ＯＮす
る。そして室内温度Ｔｌｃが設定温度Ｔ８１Ｔ近くなる
と、ニアミックスドア作＃　Ｘ　Ｙ　、（ｎ）ｙ／Ｈ方
向に変位させ、かつコンプレッサ作動ＣＯＭＰ　＆断続
的に行ない、室温Ｔ′ｉＣを設定温度Ｔ８１１ｉ’ｌ”
に維持するのである。

しかしながら以上の構造に係る車両用空気調和装置にろ
っては、 Ｉｌ＋　第２図に示したようにコンプレッサがＯＦＦと
なっても室温は一定に維持されるものの、吹出温Ｔ□Ｕ
Ｔ　は定常時目標吹出温ＴｏＹ中心として大きな上下変
動を繰り返すことから、乗員に不快Ｗ＆を与える。

（２）同図に示したように室温コントロールは専らコン
プレッサのＯＮ　−ＯＦＦで行なうわけであるが、コン
プレッサＯＦＦ時には、前記エバポレータ１０２が過熱
するため、再起動時にコンプレッサの負荷が一時的に高
くなシ、このため起動時に比較的大きなトルクを必要す
ることとなり、燃費効嘉が低下するばかシでなく、走行
フィーリングが悪化する。

ｔ３１　第３図に示したモリエル線図において冷凍能力
ＱＩＹ得るためには、コンプレッサ駆動力りとコンデン
サ放熱量Ｑｃを与えなければならない。

しかし通常、自動車の冷凍サイクルにおけるコンデンサ
は、ラジェター前面に装着される、ものであることから
、その大きさは車種によって決定され制限され当然コン
デンサ放熱量。Ｃも制限されて一定の限界を有する。し
たかっ【コンプレッサを大容量としても、コンデンサ放
熱量。Ｃに一定の限界がるる以上、フンプレッサ駆動カ
Ｌの増大に伴って冷凍能力Ｑｅも一応増大するものの、
そのエネルギ消費効高は低下することとなる。

すなわちコンデンサの放熱量が一定である場合において
、一定の車室内冷を得るに際しては、大容量のコンプレ
ッサを用いこれン稼動・停止させてｊ［室内温度の調節
を行なうよシも、小容量のコンプレッサを継続稼動させ
て行なう方がよシェネルギ消費効嘉が良いのである。

しかも大容量のコンプレッサでは冷媒流量が小容量のも
のよプ多いため、同じ冷凍サイクルを用いた場合小容量
のものケ用いる場合と比較して、本出願人の解”析計算
によれば吐出圧−力がより高く、また吸入圧力がよシ低
いためエネルギ消費助出がより悪くなる。

しかるに急激に室内温度を低下させる所曙クールダウン
時には、大容量のコンプレッサなフルパワーにして用い
る必要があることから、これケ考慮して大容量のコンブ
レラサケ用いておシ、このためエネルギ消費助出が悪く
、又通常の冷房時には容を過剰となり、コンプレッサの
０Ｎ−ＯＦＦ’ｆｉ度が大きく、このＯＮ　−ＯＦＦ操
作を行なうクラッチの耐久性を損なう。

等の問題点を有する・ 発明の目的 本発明は前記従来装置のかかる問題点に着目するととも
に、前記クールダウン時の大容量の；ンプレツサの必要
性を無視することなく、かつ前述したように小容量のコ
ンプレッサを用い、これを停止させることなく連続的に
稼動させるものが、最もエネルギ効高のよい１両用空気
調和装置であるという結噛からなされたもので６Ｄ、可
変容量コンプレッサを有効に活用するとともに、該コン
プレッサの制御をエアミックスドアの開度に応じて制御
することによシ前記間呟点を解決した車両無用空気調相
装置を提供することを目的とするものである。

発明の構成 前記目的を達成するために本発明にあっては、第４図に
示したように蒸気圧縮式冷凍サイクルを用匹たりヒート
エアミックス式の空気−旬装置であってアクチェエータ
Ａによって開閉作動され、ヒータコア通過空気量を調整
するエアミックスドアＢによシ必要吹出空気温度？自動
制御するようにした構造において、前記冷凍サイクルの
圧縮機として可変操作手段Ｃン有する可変容量コンプレ
容量検出手段Ｅと、前記エアミックスドアＢの開度ｌ検
出する手段Ｆとを設け、さらにこの開度に対して前記ヒ
ータコア通過空気量を最小にする比較下限開度Ｘ、と、
該比較下限開度Ｘ、よりもヒータコア通過空気量を増大
させた比較上限開度Ｘ、と、比較下限開度Ｘ１以上比較
下下限間Ｘ１未満の比較基準開度Ｘ、とＶａ宜段設定、
エアミックスドアＢが比較上限開度Ｘ、から比較下限間
１１ｉｆｘ、方向に閉動する場合であって、比較下限開
度ｘ３に到達すると所定ｆのコンプレッサ減少信号を、
又エアミックスドアＢが比較下限開度ｘ１から比較上限
開度Ｘ、に到達すると所定量のコンプレッサ容量の増加
信号を前記可変操作手段に出力する制御装置Ｇどン設け
である。

実施例 以下本発明の一実施例について図面に従って説明する。

第５図に示したように空気調和ユニット１くは、リヒー
トエアミックス式空気調和装置で内外気の切換えを行な
うインテークドア２、プロアファン３、上室内の空気を
冷却するエバポレータ４、冷却筋れた空気の再加熱７行
なうヒータコア６、該ヒータコア６とエバポレータ４間
のエアミックスドア５、ヒータコア６を迂回するパイ、
バス通路７等が設けられており、前記エバポレータ４の
直後には該エバポレータ４を通過した空気の温度火検出
するエバポソータ直後温度センサ８が股げられている。

又前記エアミックスドア５には、その開閉操作を行なう
アクチュエータ９が連係されており、前記エバポレータ
４は、その吐出容量を変更することが可能な可変容量コ
ンプレッサ１０を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル内に
設けられている。該可変容量コンプレッサｌＯは、先に
出願された（特願昭５７−２９２３４号）ものであり、
第６．７図に示したように、回転軸１２に同軸的に連結
された２つのロータ１３．１４％’有し、こレラのロー
タ１３．１４Ｙフロントプレート１５、フロントハウジ
ング１６、センターカバー１７．２つのプレート１Ｂ、
１９、リアハウジングおよびリアブレー）２０．７０が
一体的に結合されたケーシング２１内に収納している。

これらロータ１３．１４は、それぞれがベーンを有し、
一方のロータ１３は、フロントプレート１５．フロント
ハウジング１６、プレート１８およびセンターカバー１
７によシ画成される圧縮室内で回転し、また、他方のロ
ータ１４は同様に、センターカックー１７、プレート１
９、リアプレート７０およヒリアハウジング２０により
画成される圧縮室内で回転する。回転軸１２は、中空形
状のアウターシャフト２２と、アクタ−シャフト２２内
に同軸的力）つ回転自在に挿通されたインナーシャフト
２３と、から成っている。アウターシャフト２２は、そ
の図中右端が前記一方のロータ１３に連結するとともに
、他端が後述する第１クラツチ２４を介して駆動プーリ
２５に連結し、また、インナーシャフト２３は、図中右
端が他方のロータ１４に連結するとともに、図中左端が
後述する可変操作手段である第１クラツチ２４および第
２クラツチ２６’＆介して駆動プーリ２５に連結する。

駆動ブー１Ｊ２５は図示しないベル）Ｙ弁して駆動機器
とじ１０図示しないエンジンに連結している。これらア
ウターシャフト２２、フロントプレート１５、フロント
ハウジング１６、プレート１８およびロータ１３は、第
１０−タリーコンプレッサ本体２７を構成し、インナー
シャフト２３、リアハウジング２０、プレート１９、リ
アプレート７０およびロータ１４は第２０−タリーコン
プレッサ本体２８を構成する。

第１０−タリーコンブレツサ本体２７と第２０−ｐ　リ
＋　＝ｆｆンプレッサ本体２８との間には、プレート１
８．１９およびセンターカバー１７により２つの室２９
．３０が画成されている。一方の寥２９には、それぞれ
第１０−タリ゛−コンプレッサ本体２７が加圧した流体
を吐出する吐出口３１と第２０−タリーコンプレッサ本
体２８が加圧した流体を吐出する吐出口（図示せず）が
連通し、また、この室２９からは吐出ボート３２が開口
している。また、他方の室３０には、同様に、第１０−
タリーコンプレッサ本体２７へ流体が流入する吸入口４
７およびｍ２０−タリーコンプレッサ本体２８へ流体が
流入する吸入口４Ｂが連通し、この室３０からは吸入ボ
ート３３が開口し工おｉ出ボート３２は、前記エバポレ
ータ４へ接続されＣいる。

かかる可変容量コンプレッサｘｉには、前述のように可
変操作手段でβる第１クラツチ２４及び第２クラツチ２
６Ｙ有しておシ、この両クラッチは以下の構造よりなる
。

すなわち３６はフロントプレート１５にベアリング３５
ケ弁して回転自在に挿通されたクラッチロータで６９、
該クラッチロータ３６は、その外周上に図外の駆動機器
と連結する前記駆動プーリ２５を固着するとともに、図
中右方に開口する凹部が形成されている。このクラッチ
ロータ３６の凹部内には、フロントプレート１５に固定
されたソレノイド３７が収納され、このソレノイド３７
は後述するマイクロコンピュータ６０に接続されている
。クラッチロータ３６の図中左方には、アウターシャフ
ト２２を外挿してアウターシャフト２２と一体回転する
よう固定されたノ・ブローク３８が配設され、クラッチ
ロータ３６とノ１プロータ３８の間にスプリング３９が
配設されている。スプリング３９は、一端なハブロータ
３８に固定させるとともに、他端がアーマチュア４０に
固定され、このデーマチエア４０側の端部がクラッチロ
ータ３６Ｙ回転自在に遊挿している。また、このスプｌ
Ｊ７／３９は、クラッチロータ３６の回転方向に捩られ
た場合、アーマチュア４０側の端部の径が縮少するよう
設定されている。アーマチュア４０は断面路コの字形状
ン有して内部に永久磁石４１が固着され、ハブロータ３
８のクラッチロータ３６に対向する面に前記ソレノイド
３７に対応して永久磁石４１の磁力によシ係止している
。これらクラッチロー４３６、ソレノイド３７、ノー、
プローグ３８、スプリング３９、アーマチュア４０およ
び永久磁石４１’が、第１クラツチ２４ケ構成する。

この第１クラツチ２４に、ソレノイド３７が通電励磁さ
れるとアーマチュア４０がソレノイド３７の磁力により
図中右方に引き寄せられてクラッチロータ３６に接触し
アーマチュア４０は、摩擦力により回転方向く引きずら
れる。このため、スプリング３９のアーマチュア４０に
固定された端部がアーマチュア４０とともに引きずられ
又クラッチロータ３６０回転刃回に捩れる。この時、前
述のように、スプリング３９は、捩れるとその端部の径
が小さくなるよう設定しであるため、その一端がクラッ
チロータ３６に巻き付き、ノ＼プロータ３８とクラッチ
ソータ３６Ｙ接続してトルクを伝達する。また、ソレノ
イド３７が通電されない場合、第１クラツチ２４は、ク
ラッチロータ３６とハブロータ３８の間を切離する。す
なわち、アーマチュア４０が永久磁石４１の磁力にょシ
ハプロータ３８に係止しているため、スプリング３９の
右端はクラッチロータ３６を回転自在に遊挿した状態に
ある。

また、フロントプレート１５０図中左端の外周上には、
ベアリング３５に隣接してソレノイド４２が固定されて
いる。このソレノイド４２０図中右方にはハブロータ３
８を隔ててハブ４３が配設されている。ハブ４３は、イ
ンナーシャフト２３０図中右端にインナーシャフト２３
と一体回転するよう固定され、また、そのハブロータ３
８に対向する面に永久磁石４４を固着したアーマチュア
４５が係止している。

また、ハブロータ３８とハブ４３０間には、スプリング
４６が配設されている。スプリング４６は、その一端が
ハブ４３に固着される七ともに、他端がアーマチュア４
５に固着され、さらに、そのアーマチュア４５側のＩＩ
Ｍ！部がハブロータ３８ケ回転自在に遊挿している。こ
れらハブロータ３８、ソレノイド４２、ハブ４３、アー
マチュア４５．永久磁石４４およびスプリング４６が第
２クラツチ２６を構成する。この第２クラツチ２６も、
前記第１クラツチ２４と同様に、ソレノイド４２が通電
１／Ｊカ磁されるとハブロータ３８とハブ４３との間す
なわちハブロータ３８とインナーシャフト２３との四ン
接続し、また、ソレノイド４２が通電されない場合にあ
ってはハブロータ３８とハブ４３との間を切離する。

一方車室内には、乗員によって所望の車室温度に設定さ
れる室温設定器５３と、車室内の温度乞検出する室温セ
ンサ５２とが設けられている。そしてマイクロコンビエ
ータ６０には、前記室温設定器５３、室温センサ５２．
エバポレータ直後温度センサ８の各検出値が入力されて
いる他、アクチュエータ９乞弁してエアミックスドア５
の゛開度が、又前記可変操作手段で必るｉｌクラッチ２
４及び第２クラツチ２６を介してコンプレッサ１０のｏ
Ｔ動コンプレッサ１幾故が入力′されており、又アクチ
ュエータ９及び可変操作手段である第１クラツチ２４、
第２クラツチ２６に後述の信号が出力されるようにガっ
ている。　□ 第８図はこのマイクロコンピュータ６０の制御゛プログ
ラムのフローチャートヶ示すものでｌ）、ステップの「
データ入力」において、前述の各入力信号から室温Ｔｔ
ｃ　、設定室温’ｒｓＥ’ｒ　、実際のエアミックスド
ア開度である実エアミックスドア開度Ｘ、コンプレッサ
稼動機ａＮＣＯＭＰ、ヒータコア直後温度ＴＨＣエバポ
レータ直後温度Ｔ、ＥＶＰ　、図示しない外気温センサ
による外気温ＴＡ日射温Ｔ８等Ｖ読みとる。

そしてステップの「必要吹出温ＴＯＦの算出」において
現在の室温ＴＩＣ′ｌＪｔ設定室温ＴｓＥＴＫ漸近維持
するための必要吹出温ＴＯＦ　’＆例えば、ＴｏＦ　＝
　ａ・’ｒｓＥＴ＋　ｂ−’ｌ’Ａ＋　Ｃ（’Ｐｇ−Ｔ
ｒｃ）　＋　ａ　（’Ｉ’ｓｇＴ−’Ｔ’ｒｃ）＋　ｆ
。

（ａｘｆ＝＝定ａ）として算出する。

一方エアミックス開度Ｘに対し又は、予め仄やような設
定ニアミックス開度Ｘ、〜ＸｓＹ設けである。

ｘｌ　：ヒータコアの通過空気量が０％あるいは最小の
位置（比較下限開度）。

ｘ２　：ヒータコアの通過空気量がＸ、よυも多く、か
つバイパス通路７適過空気量が最少とならない位置（ヒ
ータコア通過空気量３０％程度）（比較上限開度）。

ｘ、：ヒータコア通過空気量がｘ１以以上、未満の所定
位置（比較基準開度）。

そしてまずステップ■ｒｘ　：　ＸｔＪにおいて、実際
のエアミックスドア５の開度である実エアミックスドア
開度Ｘが比較上限開度ｘ２より大きいか否かをチェック
する。このチェックがｘｇｘ、となればヒータコア６に
よって再加熱される空気の分配量は多く、冷房容量が必
要以上に過剰でめるとすることができる。したがってこ
の場合は、ステップ■ｒ　ＮＣＯＭＰ　”　ＮＣＯＭＰ
−Ｉ　Ｊに進み・″′プ′ツサの稼動機数な１機械にす
る。次にステップ■ｒ　ＮＣＯＭＰ　＝　−１？Ｊにお
いては、ステップ■の処理以前におけるコンプレッサ稼
動機数が０、であった場合には、ステップ■の処理によ
ってコンプレッサ稼動ａ数が−１という琲実の処理に合
わない値となるため、これ！チェックし、コンプレッサ
稼動機数が−１となっている場合には、ステップ■ｒ　
ＮＣＯＭＰ←０」において、−１を０に修正してステッ
プ０に進み、又ステップ■におけるチェックがＮｏ（Ｏ
又は１）である場合には、そのままステップ■に進む。

一方ステップ■におけるチェックがＸ＜Ｘ、となった場
合、すなわちヒータコア６により再加熱される空気の分
配量が比較的少ない場合には、ステップ■ｒＸ：Ｘ、４
において実エアミックスドア開度Ｘと比較下限開度Ｘ、
との比較を行なう。

この比較においてＸがｘ３よシも小さい場合には、はと
んどあるいは全くリヒート量がなく、リヒートエアミッ
クスによる温度コントロールが不可能な状態にあること
を意味することから、ステップ■においてコンプレッサ
稼動機数を一機増加させる処理を行なう。そしてこのス
テップ■以前におけるコンプレッサが２機稼動中であっ
た場合には、ステップ０でのＮＣＯＭＰ　＋　１の値が
３となるが、本実施例におけるコンプレッサ１ｏは、第
１．第２０−タリーコンブＶツサ２７．２８の２機のコ
ンプレッサ機構からなり、前記値は現実の処理に合わな
いため、ステップ■においてこれをチェックし、３とな
っている場合には、ステップＯにおいて３を２に修正し
てステップＯに進み、ステップ［相］におけるチェック
がＮｏ（２又は１）である場合には、そのままステップ
Ｏに進む。

又ステップのにおけるチェックがＸ＞Ｘ、となれば、前
ステップ■におけるチェックによりｘくＸ、となってお
り、よって実エアミックスドア開度Ｘは、比較上限開度
Ｘ、よりも小であり、コンプレッサ容量、エアミックス
ドア開度とも可不足ない量及び位置にあることな意味す
ることから、コンプレッサの稼動機数ン何ら変更させる
ことなくステップＯＫ進む。

そしてステップＱにおいては、実際の吹出温である実吹
出温Ｔｏを所定の計算式’ｒｏ　：＝Ｘ−ＴＨｃ＋（ｉ
−Ｘ）ＴＢｖｐ　から算出あるいは検出し、次のステッ
プ＠において前記ステップ■における必要吹出温ＴＯＦ
とこの実吹出温Ｔ。とから最適なエアミックスドア開度
である目標ニアミスドア開度ＸＦをＸＦ＝　ＴＯＦ　−
Ｔｇｖｐ　より算出し、ステップ■におＴＨＣ”’ｒｇ
ｖｐ いては前記■〜［相］までのステップに基づいたコンプ
レッサ稼動機敏ン、可変操作手段である第１クラツチ２
４、第２クラツチ２６に出力し、コンプレッサ稼動機数
の変更を行ない、さらにステップ（３においてステップ
Ｏでめた目標エアミックス開度ＸＰに、エアミックスド
ア５を制御すべく、アクチュエータ９に信号を出力し、
以上の■〜■のステラフン繰シ返すのである。

しかして本実施例によれば、第９図に示したように、エ
アミックスドア作動Ｘの動きに対応して、コンプレッサ
稼動機数ＮＣＯＭＦが制御されることとなることから、
吹出温ＴＯＵＴ　は、定常時目標吹出温Ｔｏ’ｌ中心と
する上下変動が少なくなり、吹出温の変動による不快ン
解消することができ、又定常運転時には１＠のコンプレ
ッサのみｖ稼動させた少冷房容量にて、動量的な空気調
和ケ行なうことが、できるのである。

第１Ｏ図は本発明の他の実施例を示すもσ〕で前記実施
例に用いた２機のコンブＶツサ機構を有する可変容量コ
ンプレッサ以外の、吐出量１に変化ステップが・ＪＶで
あって、最大吐出１１ｖｆｎ、、、ｘ　である可変容量
コンブレラサン用いた場合であるＯ■〜■、■、０〜０
は前記実施例と同様のステップであり、前記実施例のス
テップ■に対応するステップ■′においては、現在の吐
出量Ｊｔ　ＶＣＯＭＰから吐出容量変化ステップの１ス
テップ−ｉｌ　７　Ｖ　Ｙ減じ、ステップ■′において
ステップ■′での処理の値と０との比較を行ない、”Ｃ
ＯＭＰ≦０ならばステップＯに、ｖＣＯＭＰ≦０ならば
前記実施例と同様０以下の値は現実の処理に合わないた
め、ステップ■′において０に置き替えてステップ■に
進む。一方前記実施例におけるステップ■に対応するス
テップ■′においては、現吐出容：ｔ　’ＶＣＯＭＰに
吐出容量変化量ｉ１Ｖの１ステツプ量を増加させ、ステ
ップ■′において、ステップ■′の処理による値と最大
吐出量ｖｍａｘ　’ｅ比較し、ｖＣＯＭＰ≧ｖｍａｘな
らば、現実の処理には合わない値であるためステップＯ
′において、ｖＣＯＭＰ　Ｙ　ｖｍａＸ　に修正して以
降の処理を行なうのである。この実施例においてもエア
ミックスドア開度Ｘに対応してコンプレッサの容量制御
がなされることから、前記実施例と同様の作用及び効果
を得ることができる。

第１１図は第１０図に示した実施例のステップ■′に替
えてステップ■”　ｖＣＯＭ’Ｐ　：　ｖｍｌｎＪ　Ｙ
用いたものである。ここでＶｍＬ。はコンプレッサの最
小吐出量！示し、したがってコンプレッサ吐出容量ｖＣ
ＯＭＰが最小吐出楡Ｖ。ｕ　以下となることは現実の処
理に合わないことと判断でき、よってその場合には前述
のようにステップ■′にてコンプレッサ吐出量：！１０
に修正して以降の処理を行ない、前記両実施例と同様の
作用効果を得ることができるだけでなく、コンプレッサ
の容、ｆＩｌ：’を任意に制御することができるので温
度コントロールケ区に微妙にコントロールすることがで
きる。

なお前記両比較開度Ｘ、、Ｘ、をあまり近い位置に設定
するとハンチング起こすこととなり、又Ｘ。

を十分大きくとって、ヒータコア通湯空気量を多めにす
るようにした場合にはリヒート量が増え、省エネルギ性
が損なわれることになるから、適切に設定することが肝
要である。

発明の詳細 な説明したように本発明はりヒートエアミックス式の空
気調和装置において、可変容量コンプレッサを用いると
ともに該コンプレッサの容量制御ンエアミックスドアの
開度に応じて制御するようにしたことから、 （１）　コンプレッサがＯＦＦとなる以前においては、
コンプレッサは小容量となり、エノ（ボレータの蓄冷分
は比較的小さく、よってコンプレツー９−　ＯＦＦ時間
が極めて短いことから、ＯＦＦ時に高温、高湿の空気が
吹出すことがなく、このコンプレッサ起動時の吹出風に
よる不快を解消することができる。

（２）　コンプレッサが可変容量であるため、必要な冷
房容量に応じて吐出容量が選択することができ、よって
コンプレッサ起動回数が減少してエバポレータが過熱す
る回数も減少することから、コンプレッサ起動回数も減
少し、このコンプレッサ起動時に車体に生ずるショック
の数ケ減少させて走行フィーリングを向上させ得るとと
もに、燃貿効寛を向上させることができる。

１３１　＋２１と四理由からクラッチ断接頻度が低くな
ることから、クラッチの耐久性を向上させることができ
る。

（４）　前述のように■両用空気調和装置に用いられる
コンデンサが同一である場合にはコンプレッサの吐出容
量が小さいほど冷凍サイクルとして効寒が向上すること
から、コンプレッサ小容量時にはこの面からも省エネル
ギを向上させ得る。

等の効果？奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の空気調和装置の全体制御系統ン示す構成
図、＄２図は同装置の温度制御作動図、第３図はモリエ
ル線図、第４図は本発明のクレーム対応図、第５図は本
発明の一実施例の全体制御系統を示す構成図、第６図は
前記実施例に用いられた可変容量コンプレッサの断面図
、第７図は第６図証−■線に相当する断面図、第８図は
前記実施例に係るマイクロコンビュ、−夕の制御プログ
ラムのフローチャート、第９図は前記実施例の温度制御
作動図、第１０図は、本発明の他の実施例に係るマイク
ロコンビエータの制御プログラムのフローチャート、第
１１図は該他の実施例１ステツプの変更例を示すフロー
チャートでろる。 １・・・空気調和ユニット、４・・・二ノくボレータ、
５・・・エアミックスドア、６・・・ヒータコア、９・
・・アクチュエータ、１０・・・可変容量コンプレッサ
、２４・・・第１クラツチ、２６・・・第２クラツチ、
２７・・・第１コンプレツサ本体、２８・・・ＦＩＩＪ
２コンフレツサ本体、６０・・・マイクロコンピュータ
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｉｌ＋　コンプレッサで圧縮した冷媒が通流され、憲寥
   内空気を冷却するエバポレータと、エバポレータの後流
   側に配置され前記冷却された空気火再加熱するヒータコ
   アと、該ヒータコアとエバポレータとの間に設けられヒ
   ータコアを通流装置において、 前記コンブレラサン可変操作手段ケ有する可変容量コン
   プレッサにするとともに、該コンプレッサの吐出容量検
   出手段と、前記エアミックスドアの調度を検出する手段
   とン設げ、さらにこの開度ｒ対して前記ヒータコア通過
   ９気ｊｋｙｘ最少にする比較下限開度（Ｘｌ）と、該比
   較下限開度（ｘｌ）よりもヒータフ丁通過空気゛ｙ＃、
   ｙ／増大させた比較上限開度（Ｘりと、比較下限開度（
   Ｘ、）以上比較上限開度（Ｘ、）未満の比較基準開度（
   ＸＳ　）とを適宜設定し、エアミックスドアが比較上限
   開度（Ｘ、）から比較下限開度（ｘｌ）方向ｒ閉動する
   場合であって、比較基準開度Ｃｘ、）ｖｒ到達すると所
   定量のコンプレッサ減少信号を、又エアミックスドアが
   比較下限開度（Ｘ、）から比較下限開度（Ｘ、）方向に
   開動する場合であって、比較基準開度（ｘ、）Ｖｒ到達
   すると所定量のコンプレッサ容量の増加信号ケ前記可変
   操作手竣ｒ出力する制御装置ｔン設けたことを特徴とす
   る車両用空気調和装置。