JPS60113756A - 車両の非ロツク制動系統の一部を形成する制動力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は制動力調整装置に係り、この装置は車両の車輪
の回転状態を感知りる適当な装置ど共に空気ブレーキを
設けた車両に車輪ど略而どの間にりる瞬時に存在する実
際の摩擦状態こ相等する限界を越えて制動力をかけた時
に中輪が拘中されるのを防止する完全な系統を形成りる
。

ぞのような完全ないわゆる［ロック防止」または「スキ
ッド防庄」系統においでは、制動中中輪の回転状態を管
理する系統（中軸レンリー）が中軸がある減界を越えて
遅らさする傾向があることを感知した際に、中軸が制動
力調整装置に制動力をそれ以上蓄積りるのを防止した既
にかけた制動力を減少するよう指令を伝達する、このよ
うにして中輪の遅れを減少して加速に変える、中輪が実
際の中肉速度における非制動車輪速度に近い速度になる
ど、車輪センリーは制動力調整装置に制動力を増大する
か一定のレベルに保持する命令を含む新たな夫定を行う
。

従来の技術 本発明が制動力調整装置のみに関係しでいるので、種々
の制御原理を代表りる幾械的および電子的の多くの良く
知られた構告にしく人手できる車輪センサーを本願で訂
細に述べるこどは愚昧ない。

これらセンリーのあるものは２つの命令、すなわり、更
に制動力を蓄積することを防止りる命令ど、既にかけに
制動力を減少づるか制動力を再び増大する命令しか生じ
ないが前記した如く、レンリーは前記した２つの命令の
ばかにまた制動力を一定レベルに保持する命令も生じる
センリーがある。

以上の説明にすり、万能的に使用でさる制動力調整装置
、たどえぽ、これまでに知られているどの型代の車輪セ
ンリーども併用でさる調整装置は４つの命令を受けまた
それを実行できなければならり、ぞれうの命令は １、史に制動力の蓄積の禁止 ２、既にかけだ制動力の減少 ３、制動力を再び増人 ４、制動力を一定のレベルに保持 引っ張り車両に設けだ車輪かまごは取り付けた追従中の
車輪用で良いブノーキを適当に設けに中輪はセンサー、
ブレーキの拘東を防止するぞの他の幾貝と本発明に係る
装置ど共にユニットを形成し、ブレークを設けこ甲一の
中輪に関連して後記するが、当鵬分野の専門家には他の
具体例し可能であることは理解でさよう。たとえば、同
じシャノド上のすべてのブレーキにかける制動力を共通
の機器により同様に制御りるものも１つの具体間どいえ
る。

中肉用の空気ブレーキ川どして拘束即ちロック防止系統
が知られ、この制御系統ではセンリー信号が種々の弁装
置を竹動させ本来のブノーキかけに使用りる圧縮空気は
制動力を発生することを命じる信号が発生りる毎に完全
にか部分的に排出される。従って、このことは拘東即う
ロック防止系続が釣用づる毎に圧縮空気を団出すること
を意味する。そのような系統により制御されて制動中、
車両のコンブレツサまたは空気供給タンクから空気を供
給りる合間を問いて一連の空気排出が生じる。コンブレ
ツリはこの圧力の放出を絶えず補償する心髄があり、比
較的に圧力放出が頻繁で多量の間合には、コンプノッリ
はこの補償を完全に行えない。

従って、そのような系統は多量の圧縮空気を消費しすべ
すべした支持係を反覆して強力に制動中圧力系統の圧力
を緊急まこは駐車ブレーキをかけるノベル以下に低下さ
せることがりる。

空気が圧縮可能であるこめ、圧力の増大にはある時間が
かかりまた圧力を放出するごもある時間がかかる。利用
てきる加圧空気の量はコンゾノッリどタンクどにより決
まるが、経済的にもスペースの白からもこの機器をある
時々課せられる要件に合致する寸法にりることは許され
ない。弁の面積を増りことにより排出と補充とは促進で
きるが、このようにするど密封不良、作用時間が長くな
る、制御不可能等の問題を容易に生じ、従って実際ごは
弁の面積はまだ小ざい方が好ましく当該系統の作動頻度
を制限りることにより圧縮空気を紙当に消費して満足な
機能を得ようど試みられている。

前記した問題により、空気ブレーキ用の従来技術のロッ
ク防用系統は通當制御イノノル用に１ないし２ヘルツ間
の周波数である遅い機能を示すど同時に加汀空気の消費
ま１０ないし１１秒後には空気の圧力が使用仙以下に低
下りる稈に人である、運転者は制動のがたつさを感じ運
転者が制動に抗して事実上かじ取りすることにより２つ
の前輪の制動の変異の補正を強いらねるのは異状でこの
ことは十分に信頼できる制動系統の印蒙す効宋も与えな
い。多くの車両では、これにより前輪のブノーキを個々
に制御するのを不可能にりる。

スエーデン国特許第７６　０１９９７−５号には、制動
中空気的に制動された中輪がロックされるのを防止りる
装置が示してある。この系統の基本釣原理はセンサーの
信号を受けるど反対の力を制動系統の幾械的リンクにか
けて制動力を減少する、この反対の力はこの力を生じる
液圧シリンダど浩圧流体用のタンクと、電動機ににり駆
動される州圧ポンプど常開であるがセンリーの信号によ
り閉しられる弁どこれら部品間に延びている液圧導管ど
から成る液圧系統により供給される。液圧シリングはブ
ノーキを作動させる機械的系統に絶えず接続され、従っ
て、制動を行う石に運動しそれによりブノーキがかけら
れる時液月流木がシリングから液圧流体タンクに圧入さ
れブレーキを解離するど液圧タンクから液圧シリングに
吸い戻さする、センリーの仁月により制御され液圧シリ
ングにまで導管に差し込まれた前記した弁は通常の制動
中は聞いていて、従って、当該系統は制動幾講が通當に
作動中反体の力を生じない。ブレーキろかけている間に
、センリーは弁を閉じる信号を光し、液月シリングから
液圧流木タンクへの没月流体の流れは中断されそれによ
りブレーキかけを素子する、更にまた、もしレンリーが
液圧ポンプを駆動する電動幾を始動させる命令を介する
と。

液月流体ま液圧流木ポンプから液圧シリングに月送きれ
液圧流体からの力がゾノーキを作動ざせる従来技術の制
動系統におけるこれら部品からの力に打ち勝つという市
実によしブレーキが解放されるようにする。

発明が解決しようとする問題点 今述べた装置は多くの場合に満足であるが、制動力がか
なり大である重い車両の場合には特に液圧ポンプを駆動
づるのに非常に強力な電動機を必要とりる、当該系統に
より制御される制動中３５０Ｗの平均始動効果ならびに
１ＫＷ以上の始動効果を必東どする易合がしばしばある
。

そのような調整装置において電力消費が高いどいう事実
のほかに、また調整装置体がぞの駆動モータと共に巨人
で、不体裁でありまた高山である。

加圧空気を解放する空気ブレーキおよびロック系統を設
けた重い車両の運転中に得た試験結束を検関したどころ
調整した制動中に加圧空気の圧力の変化が実際には路面
の状態と車両の重量とは無関系に約２バールより人にな
ることは決してないことが判った。中肉用の卯月空気系
統は通常約７バールの圧力を保持し路面が良好で車両が
全速の場合に調整した制動中の圧力は５ないし７バール
間で変動りる。道路の状態と車両の重量との如何により
、この値は下がり２ないし１．５バール間になり車両ど
路面どの間の摩擦化が特に低い易合には時には一層低い
。その際に差は約１．５ないし２バールでまれな封合に
のみでの差はもっと高い。

問題を解決するための手段 本発明ではある状態の下ではレンリー信号に一方では従
来技術の制動系統で進行しくいる制動力蓄積を中断させ
他方では既にかけだ制動力を解放させることにより前項
に述べた状態を利用りる。

このようにりることにより従来技術の制動系統がこのよ
うにじることのできるようなブノーキがけ力に対応する
反対の力を制動力調整装置が何部も生じする必要を回避
する。

本発明による制動力調整装置に曲中にいえばスエーデン
国特許７３　０１９９７−５号による冒青どいえ、この
装置はある面こおいては、そのうち最も重要なものが前
項に述べた目的を実現する装置を捕捉するものである。

このスエーデン国特許の装置は従来技術の制動系統にお
いて制動シリングと弁との間に加丁空気導管に運転者を
制動シリンダ内の空気圧力を応用するよう差し込むユニ
ットから成る。制動力調整装置が作動しくいない時、こ
のユニットのみか空気用の令聞ダクトを形成りる、この
ユニットは共こばね負荷されているビストン られる２つの弁を収容し、これらピストンは制動力調整
装気の液圧シリンダ内の液状流体圧力により作動せしめ
られる．一方の斤はある比較的に低い液状流体圧力で制
動シリングへの加圧空気の共給を中断する閉じ弁である
，他方の弁よあろ可成り商い液状流体圧力で制動シリン
ダから空気を人気に放出りる川出し弁である、このユニ
ットは次のようにしく作用づる、すなわち、制動中もし
車輪がセンサーにブレーキの解放を命じる信号を出さす
るよう遅らされると、制動力調整装置が作動しく液圧シ
リンダに液状流体圧力を生じる。この圧力がたとえば４
ないし７バールになるど直ちに、ユニットの閉じ弁が閉
じられ制動シリンダ内に引続さ月力が蓄積りるのを停止
させる。制動力調整装置は液圧シリンダ内の液状流体圧
力を増大し続けてシレーキの解放を続けさせる，多くの
引合、ぞの後制動力調整装置は制動シリング内に封入さ
れご空気圧力にさからい十分な程度ブレーキを解放てさ
る。もし液圧が制動力調整装間のポンプに適した最大値
、たどえば、８０バールに近い値にまで増大するど、ユ
ニットの川出し弁は開かれ制動シリンダ内に封じ込めた
空気の一部分を放出する。このようにして、通常空気を
限られた吊放出りることにより従来技術の制動系統がか
りる制動力は制動力調整装置により制動中スイス国特清
第７６　０１９９７−５による装置に必要とするよりも
可成り力の弱い電動機どポンプどにより叫理でさる値に
適りるようにする。約３５０Ｗの始動効果を有するモー
タで十分また本発明による制動万円駅装置がやっと１０
０Ｗの中等効果しか必要どしにいことが判った，このよ
うに雷力要件が非常に低いにもかかわらず、本発明の制
動力調整装置はこれまで知られている制動力整装買より
も高い作動頻度でそれにより高い効率で作動できる。

本発明のでの他の基本的特徴と利点とは以下の説明から
明らかてまた本発明自体どぞの特定の特徴とは前記特九
請求の範囲から明らかと思う。

本発明を双手に添付図面を参照して説明する。

実施例 第１図に示した本発明の具体例は一方ぐは従来技術の加
圧空気系統と他方では液圧系統とから成る。第１図と第
１０図とにおいて、加圧空気系統は破線で液圧導管は点
どダッシュ駒で示しである。

加汀空気系統は導管２によつ車両のフレーキ用と制動力
調整装置の一部を形成りるリーボ弁を作動させるために
使用りる加圧空気相の関係した圧力タンク３に接続した
コンプノツサ１ど、制御弁５を介して更転者が操作する
ゾハーニペダル６に接続され制御弁７にまで延びこの制
御弁から制動シリンダ８にまで延びている力管４どから
成る。制動シリンダ８は従来構造のもので巻（図示せず
）を備え、この膜からは圧力棒９がシリンダ８の１つの
壁を貫通して外方にブレーキ本体１０にまで延び、この
ブレーキ本体は車輪に接続したブレーキツバー１１を有
している。加圧空気を制動シリンダ８に供給りると、従
って、捧９は第１図から見て左方に押圧され、このこと
はブレーキがかけられていることを意味する。加月空気
を放出りるど、圧力棒９はばね等（同車せず）に助けら
れて当初の位置に戻される。

木発明の制動力調整系統は液圧流体用タンク１２を備え
、このタンク内従って、液月系統仝捧は１ないし３バー
ルの月力下にりる、この月力をかけろには２つの目的が
ある。すなわち、一方では訂細に後記りるほば従来構造
の２シリングビストンボンノとしで示したボンノ１３が
その人口弁におけるキャビテーションが回避されるとい
う事実により一層効率良く負動し信頼でさ、他方、かけ
こ圧力がこれもまた後記りるようにして当該系統を確実
に通気する。このように圧力をかけるには安全弁、すな
わち、いわゆる圧力保持弁に紺み合わせた減圧弁１５を
経てタンク１２に排出りる加印空気導管１４により行う
。第１図と第６図とにおいて、装置はその種々の部品が
タンク１２に圧力をかける以前の位行で示してある、導
管１４を全し加圧空気を供給りるど、加圧空気は弁坤１
６ど円りい弁１７どを通過しグクト１８、１９を鋒てタ
ンク１２に流れ下る。タンク内の圧力が所定値にまて増
大りるど、ぽね２０の偏倚力が膜２１によりかけらね円
りい弁１７を分座１６に向けタンタ１２内の圧力の蓄積
を終止させる力に打ら負かされる。円りい弁１７と弁座
１６どの間を絶対的にきつく密封りるどは限らないので
、減圧弁１５にはこれまでぞのハウジングに一体に形成
した弁座２２ど、玉弁２３どばね２４どから成る従来技
術の安全弁を設けていた、従って、この安全弁を調節り
ることによりタンク１２にかける圧力を最終的に決める
。タンク１２からは液圧導管２５が電動幾２６により駆
動されるポンプ１３にまで延び、このポンプから史に逃
がしシリンダ２７により延びこのシリング内には圧力棒
２９を設けたピストン２８が運動するようにしである。

ビストン２８はシリンダ２７の内部を２つの室３０．３
１に分割し、一方の室３０は制動シリンダ８が生じる制
動力に抵抗りるよう加圧できる。

室３１は人気に連通している。

逃がしシリンダ２７の室３０からは液圧導管３２が制御
弁７の集積室３３に次いてこの室から空気的にリーボ制
御される調整弁３４にまで延びてから導管３５を経て液
圧流体タンク１２に戻る。

仏止め弁３６が調整弁３４とタンク１２との間で導管３
５にぞう大しである。この弁３６の目的は当該系統を自
動的に通気ざせこの目的は２つの方法で果す。

たとえば、当該系統を車両に装着しタンク１２に浩圧流
体を届だした時にこの系統全体に液圧流体がむい場合に
はボンプをタンク１２の十方に位置させるどするど流体
は重力の作用で導管２５を経てボンプ１３の人口弁３７
．３８に流ね下るがシリンダ内に空気が封じ込まれてい
るのでモータ２０が始動した時ポンプは作動しない．小
さいストローク体積ど比軸的に人えい死体積どを有すろ
。

この形成のポンプは自己通気でない。圧力保自弁１５に
よりタンク１２に圧力をかすると、逆止の弁３６は圧力
がタンク１２から導管３５を通り調整弁３４に達しまた
樽萱３２、制御弁７を軒で室３０に流れこの室かり目に
ポンプ１３の出口弁３９、４０に流れるのを防止でる。

他方、保持弁１５が定める圧力が当該系統全体に存在り
るようになるまで液圧流本はタンツ１２からボンプ１３
の人口および出口弁３７．３８．３９、４０と導管４１
どを摩て室３０に圧人さする、それにより、ポンプは能
率的じ通気された史に室３０ど導管３５、制御弁７の集
積室３３および斤３４内のスペースの縛積如同により少
なくとも部分的に通気される。いづれの場合にも、しし
当該系統が作動せしぬられるとポンプ１３は圧送りるぼ
かりどなり室３０に月じ込よれる少量の空気は第１ど１
つまたは２つの追加の制御サイクルをある程度遅らせ、
その復当該系統全体が通気さねる。このことはまたもし
ポンゾ１３がタンク１２の下方に設けられるどポンプは
山気されるということを愈味りる。

しかしながら、逆止め弁３６は別の通気機能を有しくい
る。タンク１２、ポンプ１３の入口および人口弁３７．
３８．３９．４０，逆止め弁３６および室３０に関連し
た導管の配置を検問りると、宇３０どビストン２８とを
右するシリンダ２７がポンプ１３の入口および出口弁３
７．３８．３９、４０を入口弁どし逆止め弁３６を出口
弁としたボンプを形成する閉回路が形成されるというこ
とが理解ぐさよう。各正常な制動中ピストン２８が移動
せしぬられこのことは各制動中ご油圧流体が回路内を移
動して当該系統令体を通気状態に絶えず保持することを
意味する。

第１図と第３図どに示した従来技術の加珪空気制動系統
は次の如くにして作動する、すなわち、運転者ががブレ
ーキペダル６を押し下げると、制御弁５が聞かれ加圧空
気が加圧空気タンク３から制御弁７を通り加圧空気導管
４を経て制動シリンダ８に流れる、圧力棒９が外方に移
動してブレーキ１０のレバー１１を同わしてブレーキを
かけさせる。従来技術の加圧空気制動系では、加圧空気
の圧力は約７バールになる。

センリー（図示せず）が制動された中輪の回転状態を感
知づる。もし制動が中輪が所定値を越える値にまで遅ら
される稈ご強力になるど、すなわち、もし制動力が路面
に対りる摩擦が晶容りる碩より犬であり従っで、もし中
輪がロックされる傾向があると、レンリーが一方ではポ
ンプ１３のモータ２６を始動させ他方では調整弁３４に
ポンプ１３により生じる液圧流体の流れを中断させろ信
号を発生させる。

調整弁３４（第３図）はぞれぞね戻しばね４４、４５を
有りろ常聞の２重弁４２．４３から成る。

これらの弁は押し棒４８を介して膜４６と平衡ばわ４７
に助けられ作動し、この押し棒はビン４９により弁１２
を貫通して延び弁４３を作動させる。

草４６の下方のスペースはソレノイド弁５０により通常
では人気に開放し、このソレノイド弁は両端が２つの弁
斤の可動部分を形成しているコア５１を備えている。ブ
レーキの解放を命じるセンリー信号を妥けると、モータ
２６とソレノイド弁５０どに電流が供給されてコア５１
を引き上げさせ弁聞口の下方のものを開き上方のものを
閉じる。

それにより膜室と人気どの間の連通る絶ら加圧空気が導
菅５２を通し膜室に供給さにる。

そのようになるど押し棒４８を第５図から見て下向き方
向に動かし先づ弁４２を閉じさせその直後に下弁４３も
閉じさせる。もしこの際にモータ２４従ってポンプ１３
を始動させるど、ポンプ１３が逃がしシリンダ２７の室
３１内に液圧の蓄急を開始するという事実によりブレー
キの解放が始まる。

ブレーキをかするセンリー命令を再び受けると、モータ
２６への電流の供給を中断してポンプ１３を停止させる
。まこソツノイド５０への電流の供給を中断しコア５１
を再び下方位置に動かし膜空ど人気どの連通を復活して
導管５２どの加圧空気の連通を中断りる。膜１６ど押し
棒４８どがばね４７の作用を受けて下方に動く．それに
より玉弁４３は聞くがばね４７がかける力はブレーキか
け中高い液圧が蓄積されるので人さと弁４２を聞くには
不従分である。それにより当該系統を急にぐいと引かず
に伯動させるに必須な穏かに制御されこ方法でブレーキ
をかける、弁４２こ見ける了の直径と工弁４３を作用さ
せるこめのこの孔を通るピン１９の直径どを適当に選択
りることによりブノーキかけ連度を順応させることがで
さろ。

人きい弁を聞かせろには、液圧を数バールに十はる必要
があり、この液圧降下は運転召がブノーキペダルを解放
することにより制動を終らせない限り当該系統により制
御さとて制御なかには通常生起しない。苛って、規則通
りに当該系統により制動中に工弁４４は開閉りろ。

以上説明したセンリー系統がブレーキをかけたり解放し
たりりることを向合りるのみを信号を介する簡単な系統
であることを注目する必要がある。そのようなセンサー
系続は、たどえば、スエーデン国特許第７７　１２３４
２−０、７８　０４６７３−７および７８　０１１１９
−４号に記載されている。

しかしながら、以上述べた２つの信号のよかに制動力る
ある時間一定のレベルに保持づる信号す発生するレンリ
ー系統がある。

本発明に係る制動力調整装置はまたそのような命令を受
けそれに従うこともできる。このことはモータ２６とソ
ツノイド弁５０とを互いに独立したセンサー信号により
竹躬させることにより行う。

制動力を一定レベルに保持りるセンリーの命令はモータ
２６への電流の供給を中断す一方ソツノイド弁５０に電
流を供給することにより従う。

当該系統の幾能に関づる以上の説明においてはしかしな
がら、ブレーキをそれぞれ解放およびかける命令を発す
るヒンリー系統にのみ説明を限定りる。

また当該系統の動作周波数、従って、この系統の効率は
モータ２６への電流の供給を終えたり中断したりする制
御手段を電流の供給が中断した際にモータを短絡するよ
うな構成にすることにより増大できる。電流の供給を中
断した後モータはパーク２６、従って、ポンプ１３もま
こ敏速に佇止させる非常に強力な制動モーメントを生じ
る短絡した発電機として作用づる。この技術自体は良く
知られていてしぼしぽ種々の制御系統とその他の装置ど
に使用される。電流の供給を中断した後風除け掃除器が
停止位置に接近りると凧除け掃除器をこのようにして停
止させる。

もしセンサーが車輪が過度に遅らされ勝らてあることを
示す信号を発生すると、調整弁３４の弁４２．４３が閉
じられると同時にポンプ１３が液圧液休の逃がしシリン
ダ２７の室３０への圧送を間合りる、このシリンダでは
、ピストン２８に作川する圧力が蓄積され、この圧力が
一分に高くなるど、ピストン２８は制動シリング８に向
け運動し制動力を減少する。センリーは畠に制動された
中輪の回転状態を感知しこの状態如何により弁４３を開
閉する信号を発生しモータ２６を従ってポンプ１３を始
動させたり断にしたりする、もしポンプが更に高い圧力
を生じることができればポンプからの液圧流体の適当な
圧力は約８０バールにもなろど判った。またモータは内
当には３５０Ｗの始動効果となるような寸法にすべきで
あると判った。シータが始動した時、電力要件はこの賄
の約半分こまで減少し当該系統により制御されて制動中
におけるようにブレーキかけおよびブレーキ解放時間が
まぼ等しく艮い易含には、平均の電力自費は１００Ｗ程
狂である。これは、たとえば、非常に中いトラックに設
けた後部ブレーキの如さ非常に強力なブレーキに適応す
る。同じトラツクの前目に列しては宙力要冒はこの賄の
約半分にしかならない。

鼾がしシリング２７の室３０内の液圧流体の圧力は制御
斤７の隼積室３３に導管３２を経て伝達されてこの室で
はこの圧力は２つの弁を制御する２つのピストンに作用
し、これらの弁は制動中は中幅コンリーど制動力調整装
置どを備えた系統により制御されて制動中シリンダ８の
空気圧力を制御する。これら弁の１つは開じ弁５３（第
７図）でありこの弁は集積室３３内の圧力が４ないし７
バールの調節した値を越えると導管４を経て制動シリン
ダ８への加珪空気の町袷を中断する。このことは室３３
内の液月が閉じ弁５３に対して４ないし７バールの調節
しこ飴以上である限り制動力調節装置がもっぱら制御力
を連続的に制御づる。

もし室３０内の圧力がそれより高い伯、たとえば、約８
０バールすなわち、ポンプ１３が生じようどりる値にま
で上昇りるど、制御弁７の逃がし弁５４を間くよう調節
して加圧空気を制動シリンダ８から制御弁７のハウジン
グに設けた開口３を経て逃がす。

従って、２つの弁５３．５４（第７図）は集積室３３に
集槓した液圧により作動し、閉じ弁５３を閉じる圧力は
ピノトン５３の面積どばね５６の偏倚力どの相関関係に
より決まる、ピストン５５からの力は押し棒５７により
弁５３に伝達される。

相銀的に逃がし弁５４を聞く圧力はピストン５８の面積
どぽわ５９の偏倚力との相関関係にまり決まる、 ２つの弁５３．５４の作用かまたある稈曵加月されたタ
ンイ１２内の月力ど大気圧ど制御弁７の弁空所内の空気
圧どにより左右される。訂細に後記りるが、液月がビス
トン５５、５８に作用する側とは反対側のスペースから
は液圧がタンク１２に排出されこのタンク内では圧力が
１ないし３バール間こ調節されることを注目する必要が
ある。

ビストン５８に関する限り、この圧力が完全に平衡じさ
れピストン５８には何らの力もかけないのでこのことは
何の役割す宋さないことは理解できよう。反対に弁５３
にかけた力に液圧がビストン５５にかけた力に相等りる
力により左右される。

この力はビストン５５の面積と押し棒５７の面積どの相
違を構成する表面にタンク１２内の圧力によりかける。

史にまた、押し捧５７は制御弁７内の空気圧により液斤
がピストン５５に釣用りる方向とは反対方向に作用を受
ける．また、弁５３、５４が閉じている助、これらの弁
に作用する空気圧の差がこれらの弁を閉じた状態に保持
する力をかけそれにより弁を聞いこり閉じたりする液月
にあるヒステリシス差が生じるどいうことも理解でさよ
う。

しかしながら、前項に述べた種々の空気圧の差の影響は
一方では空気圧が液月に比較して低く他方関係した断面
梢どぽわ５６．５９どの相関関係をぞのように平衡させ
るのに制御弁７の幾能に苅りる空気圧の作用が全く重要
でないようにして何らの困難もにいのであまり重要でな
い。

従って、制御弁７により、液月系統と朧月空気系統との
圧力を平衡にし、従って、ポンプ１３は加圧空気系統が
生じることのできる最大圧力にさからい作用する必要が
なく制御弁７を調整する許容最大限でしかも車輪を拘束
りることなく最大限の制動効果を生じるすべての条件の
十て十分である最大圧力にざからい作用する必要がある
、制動系統の排出部本体が液圧流体で作動するので、当
該系統が実際に制動効果がかじ取り中輪に横方向に偏倚
りる傾向がなく均一で強力な印象を与える約７ないし８
ヘルツまでの比較的に高い周波数で伯動りるようすべて
の圧力伝達が実際には瞬時に行われる。

制御されて制動中は、通常制動の始めにおいてのみ空気
を抽出する。ぞの後制動力を順応さけるにはすべて少く
とももし道路の条件が一定とすれば液圧系統によっての
み行う。

もし道路条件が巾輸センリーと制動力調整系統どによる
制動中に変化するど、しかしくがら、急激に導路条銘が
態化づることにより史に別の空気を抽出することがあり
、また反対に、もし道路茶件が急激に良くなると、制動
力が増大して制動系統の圧力供給タンクから追加の空気
を供給する必川すあり、この追加の空気供給はもし液圧
が１ないし７バール以下に下がると雪い、この圧力範囲
以上になるど閉じ弁５３は閉じる。

通常、加圧空気ブレーキをかけている間こ国威りのから
動さか生じ、このことはブレーキシューがブレーキドラ
ムと接触する以前にビストン９が国威りの距因運動する
必要があることを意味する。

トラックのドツムブレーキに対すろ通常の白は５０ｍｍ
以上ビストン棒９の総ストローク長さてあす、この５０
ｎｎのうち４０ｍｍはから動さであり僅か１０ｍｍだけ
がピストン捧がブレーキドラムに最初に接触りる瞬間か
らブレーキを十分にかける点にまで運動する距離を構成
する。

このことはある条件の下では当該系統には季刊なことち
ある。たとえぽ、非常にすべりやすい通銘茶手の下で非
常に急激にブレーキをかけている間こ中輪が元の沖目こ
戻らないうちにブレーキ解放命令が終る稈に長時間かか
る程に中輪が中肉の速度に相対的に非常に減週する。そ
の場合には調整装置はプノーキを完全に解放するばかり
でなくよたブレーキをから動さ範囲に押し戻してしまう
稈に長く作動してしまうことがある。その科センリーが
ブノーキを山びかける時、ブレーキが再び作動する以前
にこのから動きを解消する必要がある、このことは明か
に時間の無駄で当該系統の動作周波数を低下し従ってそ
の効率を低下させる。

多くの用途では、調整装置がブレーキをから動き範囲に
解放することが容認されろが、ある中肉に対してはこの
欠貞を排除することが肝要であり、この目的のため、保
持弁６０を第８図の系統に導入し．この系統はすべての
点において第１図に示した系統と同じである。この装置
はシリンダ２７の全３１どタンク１２にまで延びている
、導管６５、３５、２５どの間にぞう大した閉じ弁を備
えている、この弁は制動中制動シリング８にかけたと同
じ空気圧によす導管６６を介しで作動する。

作動丁段は膜６６ど戻しばね６２どから成る。

非常にきびしい条件中、たとえば、強くかけるブレーキ
を設けた中肉が良い状態の道路上を運動じ急に非常に悪
い状態の道路部分十を通過する際に、中輪の回転中度ま
よどんど停止するまで敏中に成上りることがある。その
際に中輪センリーは調整装置にブレーキを解放りること
を命令する。

信号を発生するが、中輪と路面どの間の摩擦が低いので
ブレーキを一分に解放したにもかかわらず、車輪の回転
速度は非常にゆるやかに増大し、従って、車輪センサー
信号は調整装置がブレーキをから動き範囲にまで十分に
解放りるばかりでなく最終に機械的に停止させるほどに
長く持続するようこする。ブレーキ、車輪センリーおよ
び調整装置を設けた中肉わ考案するど、ブレーキか最終
に幾械的に停止りる以前に制御弁７内の液圧が既に非常
に高いということと、閉じ弁５３（第７図）が閉じるこ
とと、最終的に停止するど液状流体圧力がボンノ１３の
オーバフロー弁６７（第１図と第４図）により制限され
た舶にまで急激ご上昇し、この飴は制御弁７の排出弁５
４が聞く値をするかに越え制動シリング８内の空気圧を
敏速に人気圧にまで降十させる、ぞの結果申輸レンリー
の信号が終るとブレーキの再度のかけは非常に遅くなる
。

史にまた、加圧空気は失われる。

菌種に述べた状態が生じる危険が特に人てなくでも、こ
の危険を取除く対策を講じる必要がある。

この結果を得る簡単な方法は中軸センサーど調整装置と
の間の電気的導管をブレーキの作動代構の導さにより作
動けしめられるスイッチを通過させることてある、第１
図において、スイッチ７６が制動シリンダ８に装着しく
示じてあり、このスイッチは押し棒に取す付けた作動手
段７７により伯動りる、第１図において、ブレーキは完
全に解放した状態で示しであり、押し捧９どブレーキア
ーム１１どの制動シリング３に旧けたかブレーキ１０に
設けた固定のストッパに衝合りるよう第１図において右
方に動かされていろ．この状態ではスイッチ７６は用い
ている、ブレーキかけ中に押し棒９が第１図に左方に知
かい距離移動すると間もなく、作動丁段７７がスイッチ
７６から離れスイッチを閉じさせる。もし非常に長く時
続づる中輪シンリー信号の影費て調整装置がブレーキを
ブレーキシューがシレーキドノムとの接触点を越えて解
放じようとりるとブレーキの戻しばねからの取るこ足り
ない力と任要でない摩擦力とは別としく当該系統におい
ては力の平衡は液圧シリング２７とブレーキシリンダ８
との力のみから成る。

前記した構造的パラメータを有する系統は液汁シリング
２７の亨３０内の８０バールに上する液状流体圧力にお
いて２バールの空気圧で制動シリング８により生じた力
に抵抗でさるようにしであるので、このことはブレーキ
シューが制御弁７によりブレーキドラムどの接触を離れ
る時制動シリング８内の空気圧が２バールに順応したこ
とを息味する。この状態から調整装置はブレーキをその
機械的に最終的ストッパに向け押し続けるが、スイッチ
が先に作動手段により断にされ中輸センサー信弓に調整
装置を停止させ制動シリング８に月じ込まれた２バール
の空気圧の作用でブノーキかけ面を開始させろのでブノ
ーキは決してこの最終的ストッパには皇しない。この山
ブレーキかけ而が作仙手段７７にスイッチ７６を丙び閉
じさせるに十分な運動を生じた冒ご調整装置は山び始動
する。

調整冒市の交互の始動および停止手類を比較的に高い周
波数で被覆するど中輪センリー信号が終るまで押し捧９
，２９、ブノーキアーム１１およびブレーキ１０の部品
（図示せず）を往復運動させることになる。この間に終
始制動シリンダ８に月し込まれた２バールの月縮空気は
中輪センサー信号が終るど間もなくグノーキを再びかけ
るばかりとなる。

制動を行ない用台弁は聞いていて図示した具体例におけ
る回路全体はクンク１２から小力で流ね下る油を満たし
た状態に保持さねる。油圧流体を満たしたばかりの新た
に装着した系統内をブトノーノが運動することにより通
気は促進される、召ブレーキに対して、ブレーキシュー
がブレーキドラムに接触し始める空気圧が判る、戻しば
ね６２は肱６１に相対的に円すい弁６３がこの圧力で弁
座６４に圧接するように選択りる。通常の制動中、から
動さが行われている間に液圧流体がタンク１２から弁５
０を経て室３１に吸い込まれる。

ブレーキシューがブノーキトラムに達づると、弁６０は
タンク１２ど室３１どの間の連通を絶つ。

ブレーキはかけ続りている間に室３１の体積は増大する
。追加の液圧流体が室３１に入れないので、室３１内に
は角圧が生じて液圧流体の軒い部分の蒸気を満たしたい
くつかの泡を牛じさせる。その複ブレーキを解放りるど
、泡の体積ど其に宇３１の体積は再び減少する。ブレー
キシューがドラノどの接触から丁度離れるど、制動シリ
ンダ８内こあり弁６１の膜６１に作用している空気圧は
弁６０が山び聞くようになる値にまで十がる。制動シリ
ング８は圧力棒９，２９を停止位置にまで引つ張りぞの
間液圧流体はタンツ１２に押し戻される。

しかしながら、制動中にもしセンサー信号が調整装置を
ブレーキが十分に解放され調整装置がブレーキシューを
から動さ範囲に押し出ぞうとするど、制動力調整装置に
より制御された制動中制動シリンダ８内の空気圧が所要
の低圧にまで下がらないので弁６０は出かない。気泡は
凝縮されビストン２８が１つの壁を形成している室３１
内に対じ込まれだ液圧流木の体積がグレーキシューのか
ら動き心間への連続した連動を絶対的に停止させる。

液圧シリング２７の一３１に連通してスイッチ７８（第
８図）が設けてある。このスイッチ７８は室３１内の油
圧により作動せしめられ通常では閉じているが液圧系統
を絶えず加江する１ないし３バール以上の圧力で聞く。

スイッチ２８は中幅センリーと調整装置どの間て電気的
導管にぞう入されその機能は前記したズイツブ７６の機
能に似ているがスイッチ７６が調整装置にブノーキをそ
の機械的な最終のストッパに接近した個所にまで解放さ
けるのに反してスイッチ７３は調整装置を外方にから動
き範囲に短かい距離しか解放させない点が相違している
。

運動前がブレーキペグルを解放するまでは弁６０は開か
ない。

第１０図には合理的形状に鋳造した部品で作った本光明
の小ぢんまりして連続的こ製造した具体例が示しである
。ユニットは加圧空気制動系統自体の部品を形成りる構
造要素、すなわち、コンプノツリ１、加圧空気供給タン
ク３、ブレーキペダル６、ブレーキ弁５、制動シリンダ
８およびレバー１１を有するブレーキ木杯１０を除いて
第１図ど第８図とに小した構成要素のすべてを含んでい
る。本発明の唯一のユニツト特性であるが第１０図には
示してないものはシリング２７ど弁３０とである。第１
０図において、種々の部品は第１０図の外面図からは児
えないように第１０図のユニットに積み込まれているも
のを除いて第１図と第８図どの部品に使用したど同じ符
号が付しである。第１図と第８図とに点線（加重空気）
ど魚およびダッシュ線でこれそね示した導管の大部分が
第１０図の調整装置ては成形またに片孔によつ形成さね
ていることを理解する必要がある。もりるん、本発明の
ユニット部品のすべてを制動シリンダ８と合本りること
もできる。しかしながら、第１０図に示した具体例は最
も包括的な具本例である。

結論としく、当該系統の一部を形成でする部品のあるも
のの特徴であり、当該系統の最も重要なものであるいく
つかの特徴を説明りる。

高圧にざらされるビストンに設けたＯ−リングの如き密
封要素は非常に高い摩擦損を生じる。

この理由のため、ボンノ１３（第２図および第３図）に
おけるビストンはパッキングがない。ビストンは１ｍｍ
の１００分のいくつか稈爪の非常に狭い間隙ろあけてぞ
れぞれのシリンダにそう人づる。ポンプ１３が作動して
いるど、少量の成用流体が偏心スペースに漏出りる。穿
孔したダクトによす、このスペースはタンク１２に連通
していて漏出した曲は、このタンクに戻される。ボンプ
１３のケータンクの停心スペースは非常に強力な密免要
素６８によりモータ２６に対し密封され、この密封要素
は液圧系統全体にかけた１ないし３バールの圧力に抵抗
りるに十分なゆとりを有している。

月送能力の約１０％である漏洩により生しる容積損はピ
ストンのＯ−リングの如き密封要素により生じる容積損
より可成す低い。

制御弁７のピストン５５、５８のいづれにも液月流体を
抑止りる密封要素は設けてない．第１０図から判るよう
にビストンを通り漏洩する少量の油は弁７のケーシング
に設けた孔を通りクンツ１２に設また対応りる孔を粁て
タンノ１２に戻る。

第１０図から判るように制御介７がノンク１２にボルト
止めされているのでこのことは容易にできる。対照的に
、Ｏ−リング６９、７０がでれどれピストン５８ど押し
棒５７ノとに設けてある。

しかしながら、これらＯ−リングは３０バール程度であ
る液圧流体に露出されない。Ｏ−リング７０のみが液月
系統全本を冶たす１ないし３バールの圧力に露出されこ
のことはＯ−リング６９にも制動を行う時以外はＯ−リ
ング６９に適用し、このリングの片側は１ないし３バー
ルの前記した月力に露出され反対側は制御中に制動シリ
ンダ３にかけた空気月に露出されろ。

ぞれによす、さもないど制御弁７の機能を妨げる人さな
ヒステリシスの影響を回避する。

基本的には従来技術の偏心作動で自動的な連続的にばね
負荷された入口および出口弁を設けた電気的に作動りる
ピストンボンテであるポンブ１３（第２図と第３図）の
構造は１つの重要な面において従来技術のこの形式のポ
ンプどは相違している。従来技術のポンプでは、ビスト
ンの平用な娼部は偏心リングに衝合し外面は完全こ円筒
形てある。もしポンプが１つのシリンクしか有していな
いど、バストンと偏心リングとの間の相対的運動は純粋
に転動である，もしポンプに１つ以上のピストンが設け
である現合には、ピストンの端部と偏心リングどの間に
滑動作用を生じ一方ではビストンど偏心リングどの接触
面間に薯耗ど大きな摩擦損とを生じ他方ぐはピストンと
シリングとの間に作用する人さな構方向のすなわち案内
力によりビストンどシリンダどの間に作用する大きな横
方向すなわち安内力によりピストンとシリンダとの間に
摩耗ど大きな摩察膿を生じる。

これらの欠点は本発明に使用づろ構造により完全に克服
きれる．第２図において偏心リング７１に向いているビ
ストン７１の端部には凹んだ球状の凹所が設けてあり、
この凹所はビスヘンど偏心リングどの間でこの凹所にぞ
う人したボール７３の半径より僅かに大きい半径を有し
ている。このようにしてビストンど偏心リングとの間の
相対的滑動は紳石な転動運動に代えてあり、実際に試験
しく確認した計算では４０％程度効率が改善したことる
小す。この理由の１つは先に報告した非常じ電力要件が
代いということであろ，ぞの他の叩出どじては、ボンプ
が従来技術の構造であるどいうことである。ビストンは
モータ２６のシャフトと一体の偏心リング７４、ニード
ル軸受７５、前記した偏心リング７１およびボール７３
かう成る偏心機構により振動せしめられる。また逆止の
弁３７．３８，３９．４０もコイル弁、円すい弁および
弁座から成る従来構造のものである。人口弁３７に対し
ては、平たい円すい弁を選択し他方ボールは出口弁用に
選択してある。ポンプ１３のオーバフロー弁６７もまた
従来構造で、ボンプハウジングど一体の弁坤、円すい弁
を形成するボールおよびばねを支持する支持体がボンブ
ハノジングに装着されている。本発明に関連しに山中ポ
ンプおよびウイングボンゾの戸さいりつか他の形式のポ
ンプつ使用りるようにしたことは明かであることを認識
りる必要がある。

しかしなから、非較的高い圧力に対して小さいユニット
が問題である易合にはピストンポンノは他の形式のボン
プよりも簡単であることが実験により判った。自動的ば
ね負荷した弁を有するビストンポンプが全体の液月系統
を前記した如く通気りる方法に関連しく明かに利点を有
していることは理解できよう。もしボンゾ弁のばね月が
あまり高くないど、選択した通気系統には必要な要件で
あり逆止め弁が一体の部品を形成しているビストンポン
プに油を押し通すことは容易でする、他の形式のポンプ
の多くではポンプは曲がポンプを押し通されるようこす
るためポンプは液月モータとしく作用する必要があり固
執する原理に従う通気が不可能とする稈に高い圧力を必
曹どする。

電流がソツノイドに供給される時の吸引に関するしのど
電流が中断される時の解放に関するものどのレンリー信
号にソレノイド弁５０（第５図）が非常に敏速に応答づ
ることが非常に重要である。

原則として、敏中な吸引はその達成に何ら困難を提起し
ない多くのアンペア巻線を有りる一分に強力なソレノイ
ドを右することが１つの間題である。電流が中断される
時コア５１が引さ邸されるようにする困難はソレノイド
により生じる磁流が強力であればそれだけ人になる。

以下にアンペア数（Ｉ）を時間（Ｔ）の関数どしく小り
第９図を参照してこの問題を解決りる３種類の装置を説
明する。これら３種類の装置に共右の特徴は非常に強力
なソツノイドを使用しもし選択した正味電圧が十分長時
間作用せしめられるど非常に高いアンペア故に達する、
ぞのような片法が第９図に太い実線で示してある。

１つの方法では抵抗器をソツノイド弁５０と直列にそう
入する。制御信号は受けると抵抗器を短紹づるようこの
抵抗器の接続部にトランジスクを分路する、この制御信
号は回じコイル支持体に巻かれソツノイド弁５０の一部
を形成で誘導コイルから誘導しる。ソレノイド弁１０に
電流を供給りるど、この電流は初めの瞬間に抵抗器を通
過する。このことが第９図に点およひブラシュ線（ｏ）
−（ｂ′）で示してある、ぞれにより、制御電流が誘導
されトランジスタに抵抗器を分路させ笛９図に点および
ダッシュ線（ｂ′）−（ｂ″）で示した如くノンペア数
を非常に敏速に増大ざせる。

ソレノイドを通過りる電流が安定状態に近付くど、アン
ペア数の時間微分は誘導した制御電流がトランジスクを
閉じた状態に保持でさずそれにより抵抗器が再びカット
される稈道に弱くなるこう減少する。されにより抵抗器
を制御する誘導コイルの電流は減少し抵抗器を再び間に
させ抵抗器が山び回路にそう入されるようにりる、ぞの
際にソレノイド弁５０を通る電流は点およびダッシュ線
（ｂ″）−（ｂ′″）に従い非常に減少し一定ノベルを
保持する。ソツメイドにより話力した磁界の強さはコア
５１を吸引位置に保持するだけのレベルにフェードアウ
トする、ソレノイドへの電流の供給が中断さするどコア
５１は戻しばねの作用を受けて非常こ敏速にその最初の
位置に戻る、後記する２つの構造と比較してこの構造の
大きな利点はいわゆるシーケンス制御をコア５１が実際
にての全ストローク距離にわたり引っ張られるまではア
ンペア数が制限されないようにして行うことにある。

市販の電子的「チップ」により制御さする電気的「ソリ
ッドステート」回路によっても同様な結果か得られる。

短かい所定時間中電流が供給されるど電流が妨害もなく
通過でさるようにりる「チップ」がある。

電流は（ａ）から（ａ′）までの実線べたとり旋回りる
。この揚台には数ミリ秒であるこの時間を経過した後、
「チップ」に含まれたいわゆる「チョッパ」が電流をさ
い斬して脈動する自流を形成しこの自流の平均電圧は市
流がそれどれしゃ断および閉鎖すれる期間の相関関係に
より決まる。この電流は次いて（ａ′）から（ｃ）まで
の細い実線で示した如く陪下しぞの後アンペノ数は一定
ノベルにどどまる。

調整装置を使用りるある分野では、電流制限器を形成り
ろ［チップ」で十分なことがある。ソレノイドへの電流
供給を開始するど、（ｄ′）で所定のアンペア故に近付
くまでは電流は妨害されすに通過でき、その後電流はこ
のアンベノ故に保持される。この連続した過程が第９図
に破線（ｄ）で示しである。

以上の説明により、本発明が特に人型中肉に関して広範
な用途を有しているこどが理解でさよう。

これよてに知らねた系統に児られた欠点は本発明これま
でに完全に排除される、その理由は本発明ではポンプヒ
ータの影響でを強力に減少できるど同時に制御周波数が
これまでに応用しこ加圧空気刊出系統に比較して可成り
増大し排出空気の量が大幅に減少しく加圧空気が拘東防
止系統を反復して長崎間使用りるのに不十分となる恐れ
がないからである。以上説明した構告はその昂成が筒中
で、従って、比較的に安価に製告できる。如月空気式の
車両用ブレーキに使用する信頼できる拘東防止装置の需
用が人で本発明はこの需用に応え得る。

不発明の早本釣思悲を逸脱づることなく前記特許晶求の
七囲内で種々偏向できることは当業者には甲角できよう
。

【図面の簡単な説明】

第１図は重々の部品を完全にか部分断面にしくかして車
輪用制動系統と共に本発明に係る制動力調整装置を示す
略図、第２図および第３図は第１図に示した系統の一部
を形成するビストンポンプの断面図、第４図は第２図ど
第３図とに示したピストンポンプの一部を形成するオー
バフロー弁の断面図、第５図は第１図の系統の一部を形
成すろリーボ弁の断面図、第６図は第１図の系統の一部
を形成りる圧力保持介の断面図、第７図は第１図の系統
に使用する液圧作動の加圧空気用の閉じ兼解放弁の断面
図、第８図はブレーキの過度の解放を防止する装置を補
足した以外は第１図に示したものに似ているロック防止
装置の略図、第９図はソツノイド作動の回路用のアンペ
ア数対時間のグノフ、第１０図は木発明の１つの実用的
具体例の斜視図である。 代理人　弁理士　湯浅恭三 　（外５名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）中肉の非ロック制動系統の一部を形成する制動力調
   整装置であり、制動機能用の加圧空気回路ど、ロック防
   止幾能用の液圧回路ど、中輪の回転状態を感知し回転状
   態如何による信号を発生する１つまたはぞれ以上の数の
   センサーどを備え、加圧空気回路が基本的には従来構造
   であり加圧空気源（１，３）、各車輪制動装置川の制動
   シリング（３）、ブレーキが作動せしめられると制動シ
   リング（８）への加圧空気の供給を制御する制御弁（５
   ）およびそれらの間に延びている加圧空気導管を備え、
   液圧回路が少くども１つの液圧クンク（１２）、液圧流
   体に圧力をかける少くとも１つの圧力発生器（１３，２
   ６）、液圧流体からの圧力に露出されるど関係した制動
   シリンダ（８）により生じた制動力にさからう各車輪制
   動装置用の逆圧シリンダ（２７）、レンリー信号により
   作動せしめられこのセンサー信号の如何により逆圧シリ
   ンダ（２７）内の圧力を調竺するようにした少くとも１
   ちの調整弁（３４）およびそれらの間こ延びている液圧
   導管を備えているものにおいで、制御弁（５）と１つま
   にはこれ以上の故の制動シリンダ（８）どの間で加圧空
   気導管（４）こぞう人されブレーキの解放を命じるレン
   リー信号に続いて制動シリング（８）への加圧空気の供
   給を絶つ閉じ弁（５３）ど閉じ弁（５３）ど制動シリン
   ダ（８）との間で加圧空気導管（４）こそう人されブレ
   ーキの解放を続わる月力介牛器（１３、２６）と逆月シ
   リンダとの能力をしのぐと制動シリング（８）から加圧
   空気を排出する逃がし弁（５４）とを設けたことを特徴
   どづる制動力調整装置。 ２）閉じ弁および排出弁（５３，５４）が圧力光牛器（
   １３，２６）と調整弁（３４）との間にぞう入され調整
   した液圧により作動せしめられ、調整した液圧が閉じ弁
   ど排出弁とがぞれぞれ閉じたり聞いたりする時を決める
   特許請求の範囲第１項の制他力調整装置。 ３）少くとも１つの閉じ弁（５３）と少くとも１つの排
   出弁（５４）とが同じハウジングに包まれていて制御弁
   （２７）を形成しくいる特許請求の範囲第１項又は第２
   項の制動力調整装置。 ４）閉じ弁（５３）ど刊出弁（５４）とがだれぞれ自体
   に設けた孔内を滑動可能で調整した液圧により作動せし
   められるビストン（５５，５８）を備えている特許品求
   の範囲第３拍の制動力調整装置。 ５）各圧力発牛器（１３，２６）がぞれぞれボンノ（１
   ３）と駆動モータ（２６）とを描え、モータ（２６）が
   車輪センサーがモータへの電流の供給を中断づるど短絡
   する特許請求の範囲第１拍の制動力調整装置。 ６）中輪レンリーとそれに協働りる調整弁（３４）どの
   間で電気的導管にスイッチ（７６）が設けてあり、スイ
   ッチがブレーキ（１０）の制御機構（８，９，１１）か
   ら作動せしめられ、ブレーキが非作動位盾にあるどスイ
   ッチ（７６）が聞いている前記各梢のいづれか１つの制
   動力調整装置。 ７）調整弁（３４）がソツノイドで作動し、ソレノイド
   弁（５０）のソツノイドの巻線が選択した正味作用電圧
   をかけたどさ安定状態にりいて非常に高いアンペア数用
   の寸法にしてあり、ソレノイドがアンペア数が安定状態
   の舶に達するのを防止して駅間が直列にインに切り換え
   られる前記各項のいづれか１つの制動力調整装置。 ８）ソレノイド弁（５０）のソレノイドの巻線のアンペ
   ア数を制限する装置が抵抗器に分路したトランジスタに
   より短絡されるようにしてソノノイドど直列にしたオー
   ム抵抗器を備え、該トランジスタがソツノイドも接続し
   く巻かれた特定の誘導ループから制御電流を受ける特許
   請求の範囲第７項の制動力調整装置。 ９）ソレノイド弁（５０）のソツノイドの巻線のノンペ
   ノ数を制限りる装置がソレノイドに直列に接続されある
   あらかじめブログラムされた時間後に半月番要素にそう
   入されたいわゆる「チョツバ」に高い周波数の脈動直流
   に電流をさい断させるようにした半導本要素を備え、匂
   肖流の平均電圧がソツノイドのアンペア数を凶当な値に
   制限づるようにしてなる特許請求の範囲第７項の制動力
   調整装置。 １０）ソレノイド弁（５０）のソツノイドの巻線のアン
   ペア数を制限する装月がソレノイドに直列に接日されあ
   るあらかじめプロノツムさねたノンペア数の狡アンペア
   数をこのノベルにどどめるようにしてなる特許請求の範
   囲大７項の制動力調整装置。 １１）自動中のロック防止制動系統の一部を形成すろ制
   動力調整装置であり、各中幅制動装置に設続きれに逆几
   シリンダ（２７）を量え、各逆圧シリング（２７）が移
   動可能なピストン（２８）のそれぞれの側に１つづつ設
   けた２つの空（３０、３１）を備え、該ビストン（２８
   ）が棒（２９）により関係しこ巾輪制動装首に接続され
   ある制動条件中逆圧シリンダ（２７）の１つの室（３０
   ）を調整し圧力の下に置くことにより制動装置の制動効
   果を消りようにしてなるものにおいて、保持弁（６０）
   が一方では逆圧シリンダ（２７）の仙方の室（３１）に
   接続され他方では制動力調整装置川の斤力媒体供給源（
   １２）に接続され、該保持弁（６０）が制動シリング（
   ３）内の所定の丁他で他方の室（３１）を圧力媒体供給
   源（１２）から分出してブレーキの解放中ピストン（２
   ８）をロックしされによりブレーキアーム（１１）をブ
   ノーキシリンダ（８）内の所定の圧力において取る位置
   にかぞの不近に光速するようにしてなることを特徴どす
   る制動力調整装置。 １２）逆圧シリンダ（２７）の第２の室（３１）内の圧
   力により作動せしめられるスイッチ（７８）が設けてあ
   り、このスイッチが中輪センリーど対応する調整弁（３
   ４）どの間にぞう人され、該スイッチが当該系統により
   通常保持される液状流体圧力により閉じうれこの圧力が
   過大であると断にされる特許品求の範囲第１１項の制動
   力調整装置。 １３）液状流体圧力を生じる部材が多シリングビストン
   ボンブであり、このポンプにおいてビストンが辰動りる
   共通の偏心リング（７４）により駆動され、偏心リング
   （７１）に向いているビストン（７２）の端部には球状
   の凹所が設けであり、対応する球状凹所が偏心リング（
   ６７）の周面に設けてあり、球状凹所の半径より小ざい
   半径を有りるボール（７３）が球状凹所内で各ビスヘン
   と偏心リング（６７）どの間に配置されている特許請求
   の範囲第１１項又は第１２項のいづれかに記載の制動力
   調整装置。 １４）ポンプ（１３）の人口弁（３７，３８）における
   キャビラーションを回避し入口弁からボンプを取り液圧
   回路に液圧流体を押し込むため汁力保持弁（１５）によ
   り制御された圧力下にあり、逆止め弁（３６）が液汁流
   本タンク（１２）にまで延びている戻し導管（３５）に
   そう人され液汁流体クンク（１２）に流体が流するよう
   にし、逆圧シリンダ（２７）内のピストン（２８）がぞ
   の往復運動によりクンク（１２）から液圧流体を液圧流
   体発生器を経で逆圧シリングに吸い込みこの流体を当該
   系統を粁てタンク（１２）に戻しでれにより液圧回路全
   体を自動的に通気づる前記各項のいづれか１つの制動万
   調整装置。