FI76026B - Bromskraftsmodulator. - Google Patents

Description

76026

JARRUTUSVOIMAN MODULAATTORI - BROMSKRAFTSMODULATOR

Keksintö koskee jarrutusvoiman modulaattoria, joka yhdessä ajoneuvon pyörien pyörimistilaa tunnustelevien sopivien laitteiden kanssa muodostaa täydellisen järjestelmän ehkäisemään pyöriä lukkiutumasta, kun pneumaattisilla jarruilla varustettuja ajoneuvoja jarrutetaan yli sen rajan, joka vastaa tietyllä hetkellä ajoneuvon pyörän ja tien pinnan välillä vallitsevaa kitkan tilaa.

Tällaisissa täydellisissä ns. "lukkiutumattomissa" tai "luis-tamattomissa" järjestelmissä perustoiminta on sellainen, että kun järjestelmä (pyörän tuntoelin), joka ohjaa ajoneuvon pyörän pyörimistilaa, jarrutuksen aikana ilmaisee, että pyörä pyrkii hidastamaan yli tietyn määrätyn rajan, pyörän tunto-elin siirtää käskyn jarrutusvoiman modulaattoriin ehkäistä jarrutusvoiman lisääntymistä ja mahdollisesti myös pienentämään jo käytettyä jarrutusvoimaa. Silloin ajoneuvon pyörän jarrutus pienenee ja muuttuu kiihtyvyydeksi. Kun ajoneuvon pyörä on saavuttanut nopeuden, joka lähestyy sitä nopeutta, joka jarruttamattomalla pyörällä olisi tietyllä ajoneuvon nopeudella, pyörän tuntoelin ottaa uuden käskyn, joka voi sisältää käskyn jarrutusvoiman modulaattorille jälleen lisätä jarrutusvoimaa tai pitää se vakiona.

Koska tämä keksintö koskee vain jarrutusvoiman modulaattoria, ei ole mitään syytä käsitellä yksityiskohtaisesti pyörän tuntoelimiä, joita on saatavissa monia hyvin tunnettuja konstruktioita, sekä mekaanisia että elektronisia, jotka edustvat erilaisia säätökatsomuksia. Jotkin näistä tuntoelimistä suorittavat vain kaksi käskyä, nimittäin estää jarrutusvoiman lisääntyminen ja pienentää jo käytettyä jarrutusvoimaa tai jälleen lisätä jarrutusvoimaa, mutta kuten edellä annettiiin ymmärtää, on saatavissa tuntoelimiä, jotka kahden edellä mainitun käskyn lisäksi suorittavat käskyn pitää jarrutusvoima vakiona.

2 76026

Edellä olevista esityksistä selviää, että yleisesti käytetyn jarrutusvoiman modulaattorin, so. modulaattorin, jota voidaan käyttää minkä tahansa toistaiseksi tunnetuntyyppisen pyörän tuntoelimen yhteydessä, täytyy täyttää vaatimus kyetä vastaanottamaan ja suorittamaan neljä käskyä, nimittäin: 1. Estää jarrutusvoiman lisääntyminen.

2. Pienentää jo käytettyä jarrutusvoimaa.

3. Lisätä uudelleen jarrutusvoimaa.

4. Pitää jarrutusvoima vakiona.

Edullisesti kukin jarrulla varustettu pyörä, joka voi olla vetävässä ajoneuvossa oleva pyörä tai kytketyssä perävaunussa oleva pyörä, muodostaa yksikön, jossa on tuntoelin ja muut laitteet jarrun lukkiutumisen estämiseksi sekä tämän keksinnön mukaiset laitteet, ja keksintöä kuvataan seuraavassa viittaamalla yhteen ainoaan jarrulla varustettuun pyörään, mutta alan ammattimies ymmärtää, että muut suoritusmuodot ovat mahdollisia. Esimerkkinä voidaan mainita suoritusmuoto, jossa yhdellä ja samalla akselilla olevissa kaikissa jarruissa jarrutusvoimaa säädetään identtisesti yhteisellä laitteistolla.

On olemassa lukkiutumista estäviä järjestelmiä ajoneuvojen pneumaattisille jarruille, joissa tuntoelinsignaalit vaikuttavat erilaisiin venttiilijärjestelyihin, joissa järjestelmissä jarrun varsinaiseen käyttöön käytetty puristettu ilma vapautetaan täysin tai osittain aina, kun pienennettävää jarrutusvoimaa määrittävä tuntoelinsignaali annetaan. Siten tämä tarkoittaa, että aina, kun lukkiutumista estävä järjestelmä tulee toimintaan, paineilmaa vapautuu ympäristöön. Tällaisella järjestelmällä säädellyn jarrutusprosessin aikana tapahtuu sarja tällaisia ilmanpurkauksia väliaikaisilla ilma-täytöillä ilmasäiliön kompressorista ja ajoneuvon ilmasäili-östä. Näitä paineilmapäästöjä varten täytyy kompressorin koko ajan kompensoida ja jos paineilmapäästöjä on useita ja suuria suhteellisen lyhyessä ajassa, ei kompressori pysty täysin suorittamaan tätä kompensaatiota.

t! 3 76026 Täten tällaisen järjestelmän toiminta aiheuttaa paineilman suuren kulutuksen, joka toistuvan voimakkaan jarrutuksen aikana liukkaalla alustalla voi aiheuttaa pneumaattisen järjestelmän paineen putoamisen alapuolelle sen tason, jossa hätä- tai seisontajarrut tulevat toimimaan.

Koska ilma on kokoonpuristuvaa, vie aina tietyn ajan nostaa paine ja myös tietyn ajan vapauttaa paine. Säiliöllä varustettu kompressori määrää käytettävissä olevan paine!lmamää-rän, mutta ei ole suotavaa, ei taloudellisesti eikä tilan suhteen, mitoittaa tätä laitteistoa mukautuen niihin vaatimuksiin, joita siihen voidaan tehdä joissakin yksittäisissä tilanteissa. Tyhjennystä ja täydennystä voidaan kiihdyttää suurennetuilla venttiilien pinta-aloilla, mutta nämä voivat aiheuttaa helposti muita ongelmia, kuten esimerkiksi huonon tiivistyksen, pitkät toiminta-ajat, säätövaikeudet ja vastaavat siten, että kaikesta huolimatta pidetään käytännössä parempana käyttää pienempiä venttiilien pinta-aloja ja pyritään aikaansaaman hyväksyttävissä oleva toiminta paineilman järkevällä kulutuksella rajoittamalla järjestelmän käyttötaa-juutta.

Edellisessä kohdassa esitettyjen ongelmian johdosta tällainen konventionaalinen pneumaattisten jarrujen lukkiutumaton järjestelmä antaa hitaan toiminnan, tavallisesti säätöjaksojen välinen frekvenssi on 1-2 Hz, samanaikaisesti, kun paineilman kulutus on niin suuri, että sen paine 10-15 sekunnin kuluttua on laskenut alle käyttökelpoisen arvon. Kuljettaja kokee jarrutuksen nykiväksi ja ei ole epätavallista, että kuljettaja on pakotettu tasaamaan jarrutusvaihtelut molemmissa etupyörissä ns. ohjaamalla jarrutustoimenpidettä vastaan, mikä ei anna vaikutelmaa eikä vaikutusta täysin luotettavasta jarru-järjestelmästä. Monissa ajoneuvoissa tämä tekee etupyöräjar-rujen yksittäisen säätämisen mahdottomaksi.

Ruotsalaisessa patenttihakemuksessa n:o 7601997-5 on esitetty ja kuvattu laite pneumaattisesti jarrutetun ajoneuvon pyörien lukkiutumisen estämiseksi jarrutettaessa. Tämän järjestelmän 76026 vastavoima aikaansaadaan hydraulisella järjestelmällä, joka käsittää vastavoiman aikaansaavan hydraulisylinterin, hydrau-linestesäiliön, sähkömoottorin käyttämän hydraulipumpun, venttiilin, joka tavallisesti on auki, mutta jo sulkeutuu tuntoelinsignaalin vaikutuksesta, sekä näiden yksikköjen välillä kulkevat hydraulijohdot. Hydraulisylinteri on jatkuvasti yhdistetty jarruja käyttävään mekaaniseen järjestelmään ja siten liikkuu aina, kun jarrutetaan, jolloin hydraulineste puristuu sylinteristä hydraulinestesäiliöön, kun jarruja käytetään ja hydraulineste imetään takaisin hydraulinestesäili-östä hydraulisylinteriin, kun jarru vapautetaan. Aiemmin mainittu tuntoelinsignaalin ohjaama ja hydraulisylinteriin menevään johtoon asetettu venttiili on avoin tavallisen jarrutuksen aikana ja siten järjestelmä ei saa aikaan mitään vastavoimia jarrutusmekanismin tavallisten liikkeiden aikana. Jos jarrua käytettäessä tuntoelin lähettää sulkemissignaalin venttiilille, keskeytyy hydraulisylinteristä hydraulineste-tankkiin menevä hydraulinestevirta, jolloin jarrun käyttö keskeytyy. Jos lisäksi tuntoelin antaa käskyn käynnistää hyd-raulipumppua käyttävä sähkömoottori, pumpataan hydraulineste hydraulinestesäiliöstä hydraulisylinteriin, jolloin jarru vapautuu, koska hydraulisylinteristä tuleva voima ylittää sen voiman, joka tulee tavanomaisessa jarrujärjestelmässä olevista niistä elementeistä, jotka käyttävät jarrua. Jos moottori pysäytetään ja venttiili avataan, on jarru jälleen käytössä. On selvää, että antamalla tuntoelimen lähettää erilaisia singaaliyhdisteitä venttiilille ja moottorille, ruotsalaisen patenttihakemuksen n:o 7601997-5 mukainen laite voidaan saada suorittamaan kaikki neljä alussa mainittua käskyä.

Kuvattu laite on monissa tapauksissa täysin tyydyttävä, mutta on osoittautunut, että erityisesti raskaissa ajoneuvoissa, missä jarrutusvoivat ovat huomattavia, voidaan tarvita hyvin suuritehoisia sähkömoottoreita käyttämään hydraulipumppua. Usein tarvitaan yli 1 kW:iin nousevia käynnistystehoja samoin kuin 350 W:n keski tehoa järjestelmän säätelemän jarrutuspro-sessin aikana.

\\ 5 76026

Paitsi että tehonkulutus on korkea tällaisissa modulaattoreissa, myös itse modulaattori käyttömoottoreineen on suuri ja kömpelö ja lisäksi kallis.

Pneumaattisilla jarruilla ja lukkiutumattomilla järjestelmillä, joissa paineilma vapautetaan, varustettujen raskaiden ajoneuvojen ajon aikana hankittujen testitulosten tutkimus on osoittanut, että paineilman paineen vaihtelut moduloidun jar-rutustavan aikana eivät käytännöllisesti katsoen ole koskaan suurempia kuin noin 2 bar riippumatta tien laadusta ja ajoneuvon painosta. Ajoneuvojen paineilmajärjestelmä pitää tavallisesti 7 bar:in paineen ja paineenvaihtelut moduloidun jarrutustavan aikana voivat olla välillä 7-5 bar, kun tien laatu on hyvä ja ajoneuvo on täysin kuormitettu. Riippuen tien laadusta ja auton painosta tämä arvo voi laskea ja olla välillä 2-1,5 bar, ja joskus vielä alhaisempi, kun ajoneuvon pyörän ja tien pinnan välinen kitka on erityisen alhainen. Eron tulee jatkuvasti olle noin 1,5-2 bar ja vain harvinaisissa tapauksissa se voi olla korkeampi.

Tämä keksintö käyttää hyväkseen edellisessä kohdassa mainittuja tilanteita saamalla toisaalta tietyissä olosuhteissa tuntoelinsignaalin keskeyttämään meneillään olevan jarrutus-voiman lisääntymisen konventionaalisessa jarrujärjestelmässä ja toisaalta vapauttamaan jo käytetyn jarrutusvoiman. Tällöin vältetään se, että jarrutusvoiman modulaattorin milloinkaan tarvitsee saada aikaan vastavoimia, jotka vastaavat sellaisia jarrun käyttövoimia kuin tavanomainen jarrujärjestelmä voi enintään saada aikaan.

Tämän keksinnön mukaista jarrutusvoiman modulaattoria voidaan lyhyesti kuvata kuten ruotsalaisen patenttihakemuksen n:o 7601997-5 mukaista laitetta, jota on täydennetty joissakin suhteissa, joista tärkein on laite, joka toteuttaa edellisessä kohdassa esille tuodut tarkoitukset.

Laite käsittää yksikön, joka on kytketty jarrusylinterien ja tavanomaisessa jarrujärjestelmässä olevan venttiilin väliseen paineilmajohtoon ja jonka avulla kuljettaja sovittaa ilman- 6 76026 paineen jarrusylintereihin. Kun jarrutusvoiman modulaattori on toimimaton, muodostaa yksikkö vain täysin avoimen johdon ilmalle. Yksikkö käsittää kaksi venttiiliä, joita kumpaakin käytetään jousikuormitteisilla männillä, joita puolestaan käyttää jarrutusvoiman modulaattorin hydraulisylinterissä vallitseva hydraulinesteen paine. Toinen venttiili on sulku-venttiili, joka tietyssä, suhteellisen alhaisessa hydraulinesteen paineessa keskeyttää paineilman syötön jarrusylinte-riin. Toinen venttiili on tyhjennysventtiili, joka tietyssä, huomattavasti korkeammassa hydraulinesteen paineessa päästää ilmein jarrusylinteristä ulkoilmaan. Yksikön toimintatapa on seuraava: jos jarrutuksen aikana ajoneuvon pyörä hidastaa tavalla, joka saa tuntoelimen lähettämän signaalin, joka käskee jarrua vapautumaan, niin jarrutusvoiman modulaattori alkaa toimimaan ja saa hydraulinesteen paineen hydraulisylinteriinsä. Niin pian kuin tämä paine nousee esimerkiksi 4-7 bar:iin, yksikön sulkuventtiili sulkeutuu ja edelleen pai-neennousu jarrusylinter!ssä pysähtyy. Jarrutusvoiman modulaattori jatkaa hydraulinesteen paineen lisäämistä hydraulisylinterissä, Jolloin jarrun vapautuminen Jatkuu. Useimmissa tapauksissa voi jarrutusvoiman modulaattori tämän jälkeen kontrolloida jatkuvaa Jarrutustapahtumaa, mikä tarkoittaa, että se pystyy vapauttamaan jarrun riittävässä määrin sitä ilmanpainetta vastaan, joka on eristetty jarrutussylinteriin. Jos hydraulipaine nousisi lähelle sitä maksimiarvoa, jolle Jarrutusvoiman modulaattorin pumppu on sovitettu, esimerkiksi 80 bar:iin, yksikön tyhjennysventtiili avautuu ja päästää pois osan jarrusylinteriin suljetusta ilmasta.

Tällä tavalla konventionaalisella jarrujärjestelmällä käytetty jarrutusvoima sovitetaan tavallisesti yhdellä ainoalla rajoitetulla ilmanpäästöllä arvoon, josta jarrutusvoiman modulaattorin säätelemän jarrutustapahtuman aikana voidaan huolehtia huomattavasti pienitehoisemmalla sähkömoottorilla ja pumpulla kuin mitä vaaditaan ruotsalaisen patenttihakemuksen n:o 7601997-5 mukaisessa laitteessa. On osoittautunut, että moottori, jonka käynnistysteho on noin 350 W, on riittävä ja että tämän keksinnön mukainen jarrutusvoiman modulaattori vaatii tuskin 100 W:n keskitehon.

li 7 76026

Huolimatta tästä hyvin alhaisesta tehon tarpeesta on ollut mahdollista pakottaa tämän keksinnön mukainen jarrutusvoiman modulaattori toimimaan suuremmalla käyttötaajuudella ja siten suuremmalla teholla kuin aiemmin tunnetut paineilmajarrujen jarrutusvoiman modulaattorit.

Keksinnön muut peruspiirteet ja edut käyvät selville seuraa-vasta kuvauksesta keksinnön itsensä ja sen tunnusomaisten piirteiden ilmetessä liitteenä olevista vaatimuksista.

Keksintöä kuvataan seuraavassa viittaamalla liitteenä oleviin piirustuksiin, joissa

Kuv. 1 on kaaviollinen esitys keksinnön mukaisesta jarrutus-voiman modulaattorista yhdessä pyörän täydellisen jarrutusjärjestelmän kanssa erilaiset osat esitettyinä kokonaan tai osittain leikkauksena.

Kuv. 2 ja 3 ovat leikkauksia mäntäpumpusta, joka muodostaa osan kuvion 1 mukaisesta järjestelmästä.

Kuv. 4 on leikkaus ylivirtausventtiilistä, joka muodostaa osan kuvioiden 2 ja 3 mukaista mäntäpumppua.

Kuv. 5 on leikkaus servoventtiilistä, joka muodostaa osan kuvion 1 mukaisesta järjestelmästä.

Kuv. 7 on leikkaus hydraulisesti käytetystä paineilmalle tarkoitetusta yhdistetystä sulku- ja säätöventtiilistä, jota käytetään kuvion 1 mukaisessa järjestelmässä.

Kuv. 8 on kaaviollinen kuva lukkiutumista estävästä laitteesta, joka on samanlainen kuin kuviossa 1 esitetty, paitsi että laitetta on täydennetty laitteella, joka estää jarrun liikavapautumisen.

Kuv. 9 on piirejä käyttävän solenoidin virran voimakkuus-aika-diagrammi.

8 76026

Kuv. 10 on perspektiivikuva keksinnön käytännön suoritusmuodosta.

Kuviossa 1 esitetyn kaltaisen keksinnön mukaisen laitteen suoritusmuoto käsittää toisaalta tavanomaisen paineilmajär-jestelmän ja toisaalta hydraulisen järjestelmän. Kuvioissa 1 ja 10 paineilmajohdot ovat piirretyt katkoviivoilla ja hydrauliset johdot pistekatkoviivoilla. Paineilmajärjestelmä käsittää kompressorin 1, joka on johdolla 2 yhdistetty siihen liittyvään paineilmalle tarkoitettuun painesäiliöön 3, jota käytetään sekä ajoneuvon jarruille että käyttämään servoventtiiliä, joka muodostaa osan jarrutusvoiman modulaattoria, ja johto 4, joka on säätöventtiilin 5 kautta yhdistetty jarru-polkimeen 6, joka on tarkoitettu ajajan käytettäväksi, ulottuu säätöventtiiliin 7 ja sieltä jarrusylinteriin tai nk. jarrukelloon 8. Jarrusylinteri 8 on rakenteeltaan tavanomainen ja käsittää membraanin (ei esitetty), josta painetanko 9 liikkuvasti ulottuu ulospäin läpi sylinterin 8 seinämän varsinaiseen jarruun 10 jarruvivun 11 ollessa yhdistetty pyörään. Kun paineilma johdetaan jarrusylinteriin 8, tulee tanko 9 sen mukaisesti ajetuksi vasemmalle kuviossa 1 esitetyn mukaisesti, mikä tarkoittaa, että jarrua käytetään. Paine-ilmaa vapautettaessa painetanko 9 palautuu lähtöasemaansa tai sitä kohti jousien tai vastaavien (ei esitetty) avulla.

Keksinnön mukainen jarrutusvoimaa moduloiva järjestelmä käsittää hydraulinesteelle tarkoitetun säiliön 12, jossa hyd-raulineste ja siten koko hydraulijärjestelmä on 1-3 bar:in paineen alaisena. Tämän paineen käytöllä on kaksi tarkoitusta. Toisaalta pumpun 13 toiminta, Joka liitteenä olevissa piirustuksissa on esitetty olennaisesti tavanomaisena kaksi-sylinterimäntäpumppuna, jonka toimintaa selitetään myöhemmin, tulee tehokkaammaksi ja luotettavammaksi johtuen siitä, että kavitaatio sen tuloventtiileissä vältetään ja toisaalta käytetty paine takaa järjestelmän ilman poiston tavalla, jota myös kuvataan myöhemmin. Tämä painekäyttö saadaan paineilma-johdolla 14, joka varaventtiiliin yhdistetyn paineenalennus-venttiiilin 15, ns. vakiopaineventtiilin kautta, laskee säiliöön 12. Kuvioissa 1 ja 6 laite on esitetty eri osineen

It 9 76026 asennoissa ennen paineen saattamista säiliöön 12. Kun paine-ilmaa tuodaan läpi johdon 14, johdetaan paineilmaa ohi venttiili-istukan 16 ja venttiilikartion 17 johtojen 18 ja 19 kautta alas säiliöön 12. Kun siinä oleva paine on noussut ennaltamäärättyyn arvoon, membraanin 21 aikaansaama voima voittaa jousen 20 vaikutuksen saaden venttiilikartion 17 liikkumaan ylöspäin kohti venttili-istukkaa 16, Jolloin paineen nousu säiliössä 12 lakkaa. Koska koskaan ei voida olla vannoja siitä, että venttiilikartion 17 ja istukan 16 välille saavutetaan absoluuttinen tiivistys, on vakiopainelaite 15 varustettu tavanomaisella varaventtiilillä käsittäen venttiili-istukan 22 yhdistettynä laitteen 15 kammioon, pallo-venttiilin 23 ja jousen 24. Tämän varaventtiilin säätö siten lopulta määrittää säiliössä 12 olevan käyttöpaineen. Säiliöstä 12 kulkee hydraulijohto 25 pumppuun 13, jota käytetään sähkömoottorilla 26, ja sieltä edelleen purkaussylinteriin 27, jossa painetangolla 29 varustettu mäntä 28 on sovitettu liikkumaan. Mäntä 28 jakaa sylinterin 27 sisäosan kahteen kammioon 30, 31, joista toinen, 30, voidaan paineistaa vaikuttamaan vastaan sille jarrutusvoimalle, joka saadaan aikaan jarrusylinterillä 8. Kammio 31 on yhdistetty ulkoilmaan.

Puristussylinterissä 27 olevasta kammiosta 30 ulottuu hyd-raulijohto 32 säätöventtiilissä 7 olevaan kokoomakammioon 33 ja sieltä pneumaattisesti servo-ohjattuun modulaattoriventtiili in 34 ja edelleen takaisin hydraulinestesäiliöön 12 johdon 35 kautta. Takaiskuventtiili 36 on asetettu johtoon 35 modulaattoriventtiilin 34 ja säiliön 12 välille. Sen tarkoituksena on tehdä järjestelmä itse ilmaa poistavaksi ja tämä tarkoitus saavutetaan kahdella tavalla.

Jos koko järjestelmässä ei ole hydraulinestettä, esimerkiksi, kun se on juuri asennettu ajoneuvoon ja säiliö 12 täytetään hydraulinesteellä, niin nestettä valuu painovoiman vaikutuksesta, edellyttäen että pumppu on sijoitettu säiliön 12 alapuolella, alaspäin putken 25 kautta pumpun 13 tuloventtiilei-hin 37 ja 38, mutta pumppu ei toimi, jos moottori 26 käynnistetään johtuen siitä, että ilmaa on sulkeutunut sylinterei-hin. Tämäntyyppisillä pumpuilla, joilla on pienet iskuilla- 10 76026 vuudet ja tarvittaessa suhteellisen suuret kuolleet tilat eivät ole itse ilmaa poistavia. Kun säiliö 12 paineistetaan vakiopaineventtiilillä 15, estää takaiskuventtiili 36 painetta saavuttamasta modulaattoriventtiiliä 34 tankista 12 johdon 35 kautta ja kulkemasta edelleen johtoon 32 ja johtavaan säätöventtiiliin 7 ja perille kammioon 30 ja sieltä pumpun 13 poistoventtiileihin 39, 40. Sitävastoin hydraulines- tettä puristetaan säiliöstä 12 pumpun 13 tulo- ja poistoventtiilien 37, 38, 39, 40 kautta ja johdon 41 kautta kammioon 30, kunnes vakiopaineventtiilin 15 määrittävä paine vallitsee koko järjestelmässä. Tällöin ilma tulee poistetuksi pumpusta tehokkaasti ja lisäksi myös kammio 30, ainakin osittain, riippuen johdon 35, säätöventtiiIissä 7 olevan kokoomakammion 33 ja modulaattoriventtiilissä 34 olevan tilan tilavuudesta. Joka tapauksessa pumppu 13 on nyt valmis pumppaamaan, jos järjestelmä aktivoitaisiin ja pieni määrä ilmaa, joka voi olla sulkeutuneena kammioon 30, aiheuttaisi vain ensimmäisen ja mahdollisesti yhden tai kahden säätöjakson viivästymisen, minkä jälkeen koko järjestelmästä on poistettu ilma. Tämä tarkoittaa, että pumpusta 13 poistetaan ilma myös, jos se on järjestetty säiliön 12 yläpuolelle.

Kuitenkin takaiskuventtiilillä 36 on vielä toinen ilman-poistotoiminta. Tarkastelemalla säiliön 12 yhteydessä olevaa putki järjestelyä, pumpun tulo- ja poistoventtiilejä 37, 38, 39, 40, takaiskuventtiiliä 36 ja kammiota 30, niin todetaan, että on suljettu piiri, jossa sylinteri 27 kammioineen 30 ja mäntineen 28 muodostaa pumpun, jossa on pumpun 13 tulo- ja poistoventtiilit 37, 38, 39, 40 tuloventtiileinä ja takaisku-venttiili 36 poistoventtiilinä. Mäntä 28 siirtyy jokaisen tavallisen jarrutuksen aikana, mikä tarkoittaa, että hyd-raulineste jokaisen jarrutuksen aikana liikkuu piirissä, joka jatkuvasti pitää koko järjestelmän tyhjänä ilmasta.

Kuvioissa 1 ja 8 esitetty tavanomainen paineilmajarrujärjes-telmä toimii seuraavasti: Kun kuljettaja painaa jarrupoljinta 6, säätöventtiili 5 avautuu ja paineilmaa virtaa paineilma-säiliöstä 3 säätöventtiilin 7 kautta jarrusylinteriin 8 paineilmajohdon 4 kautta. Painetanko 9 liikkuu ulospäin ja

II

76026 kääntää jarrussa 10 olevaa vipua 11 saaden jarrun toimimaan. Tavanomaisessa paineilmajarrujärjestelmässä on paineilman paine noin 7 bar:ia.

Tuntoelin (ei esitetty) tunnustelee jarrutetun pyörän pyöri-mistilaa. Jos jarrutus tulee niin voimakkaaksi, että pyörä hidastuu arvoon, joka ylittää ennaltamäärätyn arvon, so. jos jarrutusvoima tulee suuremmaksi kuin mitä kitka jarrutusvoima vasten tienpintaa sallii ja pyörä näinollen pyrkii lukkiutumaan, lähettää tuntoelin signaalin, joka toisaalta saa pumpun 13 moottorin 26 käynnistymään ja toisaalta saa modulaattori-venttiilin 34 keskeyttämään pumpun 13 aikaansaaman hydrauli-nesteen virtauksen.

Modulaattoriventtiili 34 (kuvio 5) käsittää kaksoisventtiilin 42, 43, joissa on palautusjousi 44 ja vastaavasti 45, jotka tavallisesti ovat avoimet. Niitä käytetään membraanin 46 ja tasapainotusjousen 47 avulla työntötangolla 48, joka tapilla 49 ulottuu läpi venttiilin 42 venttiilikuulan 43 käyttämistä varten. Membraanin 46 alla oleva tila on tavallisesti avoin ulkoilmaan soienoidiventtiilin 50 avulla, joka käsittää sisäosan 51, joka molemmissa päissään muodostaa kahden istukka-venttiilin liikkuvan osan. Otettaessa vastaan vapautettavaa jarrua määräävä tuntoelinsignaali johdetaan virta moottoriin 26 ja solenoidiventtiiliin 50, jolloin sisäosan 51 nousee ja aukaisee alemman venttiiliaukon ja sulkee ylemmän venttiili-aukon. Tällöin yhteys membraanikammion ja ulkoilman välillä keskeytyy ja paineilmaa johdetaan sinne putkella 52.

Työntötanko 48 liikkuu sitten kuviossa ylöspäin, mikä ensin saa venttiilin 42 sulkeutumaan ja välittömästi tämän jälkeen myös kuulaventtiilin 43 sulkeutumaan. Jos nyt moottori 26 ja siten pumppu 13 käynnistetään, jarrun vapauttaminen alkaa johtuen siitä, että pumppu 13 aloittaa hydraulipaineen keräämisen purkaussylinterin 27 kammioon 30.

Otettaessa jälleen vastaan tuntoelimen käsky jarrujen käyttämiseksi virran johtaminen moottoriin 26 keskeytetään, mikä saa pumpun 13 pysähtymään. Myös solenoidiventtiiliin 50 joh- 76026 dettu virta katkaistaan, mikä saa sisäosan 51 liikkumaan jälleen kohti ala-asentoaan, jolloin membraanikammion yhteys ulkoilmaan järjestetään uudelleen ja paineilmayhteys putkeen 52 lakkaa. Membraani 46 ja työntötanko 48 liikkuvat silloin alaspäin jousen 47 vaikutuksesta. Tällöin kuulaventtiili 43 aukeaa, mutta jousen 47 voima ei ole riittävä aukaisemaan suurta venttiiliä 42 johtuen jarrujen vapauttamisen aikana kerääntyneestä korkeasta hydraulipaineesta. Tällöin jarrujen käyttö suoritetaan pehmeällä, säädetyllä tavalla, mikä on oleellista järjestelmän saamiseksi toimimaan nykäyksettö-mästi. Laitteen nopeus voidaan sovittaa venttiilissä 42 olevan reiän halkaisijan ja tämän kuulaventtiilin 43 käyttämistä varten olevan reiän läpi kulkevan tapin 49 halkaisijan sopivalla valinnalla.

Jotta suuri venttiili saataisiin avautumaan, on hydraulipai-neen laskettava muutamaan bar:iin, mitä ei normaalisti koskaan tapahdu tämän järjestelmän säätelemän jarrutuksen aikana, vaan vasta jos kuljettaja päättää jarrutuksen vapauttamalla jarrupolkimen. Täten järjestelmän säätelemän jarrutuksen aikana yleensä vain kuulaventtiili 44 avautuu ja sulkeutuu.

On huomattava, että tähän saakka viitattu tuntoelinjärjestelmä on vain yksinkertainen järjestelmä, joka vain lähettää signaaleja käskyineen jarrun vapauttamiseksi ja vastaavasti käyttämiseksi. Tällainen tuntoelinjärjestelmä on kuvattu esimerkiksi ruotsalaisissa patenttihakemuksissa n:o 7712342-0, 7804673-7 ja 7801119-4. Kuitenkin on saatavissa tuntoelinjär-jestelmiä, jotka edellä mainittujen kahden signaalin lisäksi lähettävät myös signaaleja, jotka saavat jarrutusvoiman pysymään vakiona tiettyinä ajanjaksoina.

Tämän keksinnön mukainen jarrutusvoiman modulaattori pystyy myös vastaanottamaan ja noudattamaan tällaisia käskyjä. Tämä aikaansaadaan käyttämällä moottoria 26 ja solenoidiventtiiliä 50 keskinäisesti riippumattomilla tuntoelinsignaaleilla.

u 13 76026

Tuntoelimen käsky pitää jarrutusvoima vakiona toteutetaan keskeyttämällä virran syöttö moottoriin 26, solenoidiventtii-liin 50 syötetään virtaa.

Seuraavassa on järjestelmän toiminnan yksityiskohtainen kuvaus kuitenkin rajoitettu vain käsittelemään tuntoelinjärjestelmiä, jotka lähettävät käskyjä vapauttaa ja vastaavasti käyttää jarrua.

Voidaan myös mainita, että järjestelmän työtaajuutta ja siten sen tehoa voidaan myös lisätä konstruoimalla säätölaitteet, jotka vastaavasti sulkevat ja katkaisevat virran syötön moottoriin 26 siten, että moottori oikosuljetaan, kun virran syöttö katkaistaan. Täten virran syötön keskeyttämisen jälkeen moottori toimii oikosulkugeneraattorina saaden aikaan hyvin voimakkaan jarrutusmomentin, joka saa nopeasti moottorin 26 ja siten myös pumpun 13 pysähdyksiin. Tämä tekniikka on sinänsä hyvin tunnettu ja sitä käytetään usein erilaisissa säätösysteemeissä ja muissa laitteissa. Tuulilasin pyyhkijöiden nopea pysähtyminen niiden lähestyessä leposemaansa virran syötön keskeyttämisen jälkeen on aikaansaatu tällä tavalla.

Jos tuntoelin lähettää signaalin, joka osoittaa, että pyörä pyrkii hidastamaan liian nopeasti, sulkeutuvat modulaattori-venttiilin 34 venttiilit 42 ja 43, samanaikaisesti, kun pumppu 13 alkaa pumppaamaan hydraulinestettä purkaussylinte-rissä 27 olevaan kammioon 30. Sylinteriin muodostuu paine, joka vaikuttaa mäntään 28 ja kun tämä paine on tullut riittävän korkeaksi, liikkuu mäntä 28 kohti jarrusylinteriä 8 ja jarrutusvoima pienenee. Tuntoelin tunnustelee koko ajan jarrutetun pyörän pyörimistilaa ja riippuen tästä tuntoelin lähettää signaaleja, jotka avaavat ja sulkevat venttiiliä 43 ja käynnistävät ja kytkevät päältä moottorin 26 ja siten pumpun 13. On osoittautunut, että pumpusta tulevan hydraulines-teen sopiva paine nousee noin 80 bar:iin, vaikka pumppu voisi aikaansaada suuremman paineen. On todettu, että moottori tulisi edullisesti mitoittaa 350 W:n käynnistysteholle. Kun moottori on käynnistetty, laskee tehontarve noin puoleen tästä arvosta ja koska järjestelmän säätelemän jarrutuksen 14 76026 aikana jarrun vapautuksen ja jarrun käytön ajat ovat suunnilleen yhtäpitkiä, on keskitehon kulutus suuruusluokkaa 100 W. Tämä koskee hyvin voimakkaita jarruja, esimerkiksi hyvin raskaan kuorma-auton takajarruja. Samein kuorma-auton etupyörille tehontarve on vain noin puolet tästä arvosta.

Purkaussylinterissä 27 olevassa kammiossa 30 oleva hydrauli-nesteen paine siirretään johdolla, 32 säätöventtiilissä 7 olevaan kokoomakammioon 33, missä tämä vaikuttaa kahteen mäntään, jotka ohjaavat kahta venttiiliä, jotka vuorostaan kontrolloivat sylinterissä 8 olevaa ilmanpainetta järjestelmän säätelemän jarrutuksen aikana, joka järjestelmä käsittää pyörän tuntoelimen ja jarrutusvoiman modulaattorin. Toinen näistä venttiileistä on sulkuventtiili 53 (kts. kuvio 7), joka keskeyttää paineilman syötön jarrusylinteriin 8 putken 4 kautta, kun paine kokoomakammiossa 33 ylittää välille 4-7 bar säädetyn arvon. Tämä tarkoittaa, että jarrutusohjelman jatkuvaa säätöä hallitaan jarrutusvoiman modulaattorilla niin kauan kuin hydraulinen paine kammiossa on yläpuolella sulku-venttilille 53 tarkoitettua säädettyä arvoa 4-7 bar.

Jos paine kammiossa 30 kohoaa yli suuremman arvon, esimerkiksi noin 80 bar, so. minkä pumppu 13 on tarkoitettu tuottamaan, on säätöventtiilissä 7 oleva tyhjennysventtiili 54 säädetty avautumaan ja saamiaan paineilman vapautumaan jarru-sylinteristä 8 säätöventtiilin 7 pesässä olevasta aukosta.

Molempia venttiileitä 53, 54 (kuvio 7) käytetään kokoomakammioon 33 kehitetyllä hydraulisella paineella, ja paine, jolla sulkuventtiilin 53 on määrä sulkeutua, määritetään männän 55 pinta-alan ja jousen 56 etujännitteen välisellä suhteella. Männästä 55 tuleva voima siirretään venttiiliin 53 työntötan-golla 57. Vastaavasti paine, jossa ilmantyhjennysventtiili 54 on tarkoitettu avautumaan, määritetään männän 58 pinta-alan ja jousen 59 eä jännityksen välisellä suhteella.

On huomattava, että näiden kahden venttiilin 53, 54 toimintaan voidaan vaikuttaa tietyssä määrin myös painesäiliössä 12 vallitsevilla paineilla, ilmanpaineella ja säätöventtiilin 7 11 76026 venttiilikammiossa vallitsevalla ilmanpaineella. Kuten myöhemmin kuvataan yksityiskohtaisemmin, on vastakkaisella puolella oleva tila se, jolla hydraulinen paine vaikuttaa mäntiin 55, 58, tyhjennetty säiliöön 12, joka on säädetty paineeseen välille 1-3 bar. Mitä tulee mäntään 58, on ilmeistä, että tällä ei ole mitään merkitystä, koska tämä paine on täysin tasapainoitettu ja ei saa aikaan mitään voimaa mäntään 58. Sitävastoin venttiiliin 53 saatettuun voimaan vaikutetaan voimalla, joka vastaa sitä voimaa, joka on aikaansaatu mäntään 55 johdetulla hydraulipaineella.

Tämä voima aikaansaadaan tankissa 12 olevalla paineella pinnalle, joka muodostuu männän 55 ja työntötangon 57 poikkipinta-alojen välisestä erotuksesta. Edelleen työntötankoon 57 vaikuttaa säätöventtiilissä 7 vallitseva ilmanpaine suunnassa, joka on mäntään 55 vaikuttavan hydraulipaineen aikaansaamaa voimaa vastaan. On myös ilmeistä, että kun venttiilit 53, 54 ovat suljetut, niiden väliset ilmanpaine-erot aikaansaavat voiman, joka pyrkii pitämään ne suljettuina, jolloin syntyy tiettyjä hystereesieroja niissä hydraulisissa paineissa, joilla venttiilit aukenevat ja sulkeutuvat.

Edellisessä kappaleessa esitetyt ilmanpaineiden vaikutukset ovat kuitenkin toisaalta vähemmän tärkeitä, osittain koska ilmanpaineet ovat alhaisia verrattuna hydraulipaineisiin ja osittain koska ei esiinny mitään vaikeuksia arvioida näiden poikkipinta-alojen ja jousien 56, 59 välistä suhdetta siten, että ilmanpainevoimien vaikutus säätöventtiilin 7 toimintaan tulee täysin merkityksettömäksi.

Täten säätöventtiilillä 7 saadaan hydraulijärjestelmässä ja paineilmajärjestelmässä olevien paineiden tasapaino siten, että pumpun 13 ei koskaan tarvitse käydä sitä maksimipainetta vastaan, jonka paineilmajärjestelmä pystyy antamaan, vaan sen tarvitsee vain käydä sitä maksimipainetta vastaan, jonka säätöventtiili 7 on säädetty sallimaan ja joka kuitenkin on riittävä kaikissa olosuhteissa antamaan maksimaalisen jarru-tustehon pyörien lukkiutumatta. Koska jarrujärjestelmän varsinainen laukaisuosa toimii hydraulisella nesteellä, tapahtuu 16 76026 koko paineen siirto käytännöllisesti katsoen välittömästi, mistä syystä järjestelmä toimii suhteellisen korkealla taajuudella aina 7-8 Hz:iin saakka, mikä saa aikaan, että jarrutus teho käytännössä antaa vaikutuksen tasaisuudesta ja tehokkuudesta ilman mitään pyrkimyksiä kohti sivuttaissiirtoa ohjattavissa pyörissä.

Säädellyn jarrutusprosessin aikana ilman purkautuminen tapahtuu tavallisesti paineprosessin alussa. Kaikki seuraava jarruvoiman sovitus suoritetaan vain hydraulisella järjestelmällä - ainakin, jos tien laatu on jotakuinkin vakio.

Jos tien laatu muuttuu pyörän tuntoelimen kautta tapahtuvan ja jarrutusvoimamodulaattorisysteemin säätelemän jarrutusprosessin aikana, voi kuitenkin tapahtua, että johtuen äkillisestä huonontuneesta tien laadusta tapahtuu toinen ilman purkautuminen ja päinvastoin, jos tien laatu äkkiä paranee, voi jarrutusvoiman lisääminen vaatia lisää ilman johtamista jarrujärjestelmän paineilmasäiliöstä, mikä tapahtuu, jos hyd-raulipaine laskee alle 4-7 bar:in välisen paineen, jonka yläpuolella sulkuventtiili 52 sulkeutuu.

Tavallisesti tapahtuu huomattava hukkaliike käytettäessä paineilmajarruja, mikä tarkoittaa, että männänvarren 9 täytyy liikkua aika pitkän matkan ennenkuin jarrukengät tulevat kosketuksiin jarrurummun kanssa, tai vastaavasti, jarrukengät koskettavat jarrurumpua. Tavallisia arvoja kuorma-auton rumpujarruille ovat männänvarren 9 kokonaisiskun pituus noin 50 mm, josta 40 mm on hukkaliikettä ja vain 10 mm muodostaa sen etäisyyden, jonka yli männän varsi liikkuu jarrukenkien ensimmäisestä kosketushetkestä rummun kanssa täyteen jarrun käyttökohtaan.

Tämä tilanne voi olla järjestelmän tehokkuuden haitta tietyissä olosuhteissa. Esimerkiksi hyvin äkillisessä jarrun käytössä erittäin luistavissa tieolosuhteissa voisi sattua, että pyörä on pakotettu niin alhaiseen nopeuteen suhteessa ajoneuvon nopeuteen, että vie kauan aikaa ennenkuin pyörä palautuu niin, että tuntoelimen käsky vapauttaa jarru päätit 76026 tyy. Modulaattori on voinut toimia niin kauan, että se ei ole ainoastaan täysin vapauttanut jarrua vaan myös pakottanut jarrun pitkälle hukkaliikealueelle. Kun tuntoelin vähitellen käskee jarruja jälleen käytettävän, täytyy tämä hukkaliike ottaa pois, ennenkuin jarru alkaa jälleen toimia. Tämä tarkoittaa luonnollisesti ajan menetystä, Joka laskee järjestelmän työtaajuutta ja siten sen tehoa.

Monissa sovellutuksissa voidaan hyväksyä, että modulaattori vapauttaa jarrun hukkaliikealueelle, mutta tietyissä ajoneuvoissa on oleellista, että tämä haitta eliminoidaan, mistä syystä järjestelmään on järjestetty sulkuventtiili 60 kuvan 8 mukaisesti, ja tämä järjestelmä on kaikissa muissa suhteissa identtinen kuvassa 1 esitetyn kanssa. Laite käsittää sulku-venttiilin, joka on asetettu sylinterissä 27 olevan kammion 31 ja säiliöön 12 menevien johtojen 65, 35, 25 välille. Venttiiliä käytetään johdon 66 kautta samalla ilmanpaineella kuin mitä jarrutettaessa johdetaan jarrusylinteriin 8. Käyttölaite muodostuu membraanista 61 ja palautusjousesta 62.

Hyvin äärimmäisissä tilanteissa, esimerkiksi, kun ajoneuvo voimakkaasti käytetyillä jarruilla liikkuu hyvässä kunnossa olevalla tiellä ja äkkiä tulee hyvin huonossa kunnossa olevalle tien osalle, voi pyörien pyörimisnopeus äkkiä laskea melkein pysähdyksiin. Silloin pyörän tuntoelimet lähettävät signaalin modulaattoreille käskien niitä vapauttamaan jarrut, mutta johtuen pyörän ja tien pinnan välisestä alhaisesta kitkasta pyörien pyörimisnopeus nousee niin hitaasti huolimatta täysin vapautetuista jarruista, että tuntoelinsignaalit tulevat niin pitkiksi, että modulaattorit eivät yksinkertaisesti ehdi vapauttaa jarruja hukkaliikealueelle, vaan aina niiden mekaaniseen lopulliseen pysähdykseen saakka. Tarkasteltaessa pyörää, jossa on jarru, pyörän tuntoelin ja modulaattori, huomataan, että hydraulinen paine on säätöventtiiIissä 7 niin korkea jo ennen Jarrujen mekaanista lopullista pysähtymistä, että siinä oleva sulkuventtili 53 (kts. kuvio 7) on sulkeutunut ja että, kun lopullinen pysähdys on saavutettu, hydrauli-nesteen paine nousee äkillisesti arvoon, jota rajoittaa pumpun 13 ylivirtausventtiili 67 (kts. kuviot 1 ja 4), joka suu- 18 76026 resti ylittää sen arvon, jolla säätöventtii1issä 7 oleva tyh-jennysventtiili 54 aukenee saaden ilmanpaineen jarrusylinte-rissä 8 äkillisesti laskemaan ilmanpaineeseen. Seurauksena on se, että jarrun uudelleenkäyttö pyörän tuntoelinsignaalin päättyessä on hyvin hidasta. Lisäksi saadaan puutetta paine-ilmasta.

Vaikka vaara, että edellisessä kappaleessa kuvatut olosuhteet tulevat eteen ei ole erityisen suuri, on ryhdyttävä toimenpiteisiin näiden eliminoimiseksi.

Yksinkertainen tapa päästä tähän tulokseen on antaa pyörän tuntoelimen ja modulaattorin välisen sähköjohdon kulkea kytkimen läpi, johon vaikutetaan jarrun käyttömekanismissa olevalla liikkeellä. Kuviossa 1 kytkin 76 esitetty kiinnitettynä jarrusylinteriin 8 työntötankoon 9 kiinnitetyn käyttölaitteen 77 vaikuttaessa tähän katkaisimeen. Kuviossa 1 jarru on esitetty täysin vapautetussa tilassa, jolloin työntötangon 9 ja jarruvipu 11 ovat työntyneinä oikealle kuviossa vasten kiinteää pysäytintä Joko jarrusylinterissä 8 tai jarrussa 10. Tässä asennossa kytkin 76 on auki. Niin pian kuin jarruja käytettäessä työntötanko 9 on liikkunut lyhyen matkan vasemmalle kuviossa 1, päättyy käyttölaitteen 77 kontakti kytkimeen 76, jolloin kytkin sulkeutuu. Jos modulaattori hyvin pitkän pyörän tuntoelinsignaalin vaikutuksen aikana pyrkii vapauttamaan jarrun ohi sen pisteen, missä jarrukengät menettävät kosketuksen jarrurumpuun, muodostuu järjestelmän voimatasapaino, lukuunottamatta jarrun palautusjohdosta tulevia vähäisiä voimia ja merkityksettömiä kitkavoimia, vain hyd-raulisylinteristä 27 ja jarrusylinteristä 8 tulevista voimista. Koska järjestelmä selityksessä aiemmin esitettyjen rakenteellisten parametrien avulla on sovitettu kykenemään hydraulisylinterin 27 kammiossa 30 olevassa hydraulinesteen paineessa, joka nousee 80 bar:iin, voittamaan jarrusylinterin 8 aikaansaaman voiman ilmanpaineessa 2 bar, tarkoittaa tämä, että jarrusylinterissä 8 oleva ilmanpaine, kun jarrukengät ovat vapauttaneet jarrurumpuun, on säätöventtiiIillä 7 sovitettu 2 bar:iin. Tästä tilanteesta modulaattori jatkaa Jarrun ajamista kohti sen mekaanista lopullista pysähdystä, jota ei li 19 76026 kuitenkaan koskaan saavuteta, koska kytkin aiemmin on pysäytetty käyttölaitteella 77, joka saa pyörän tuntoelinsignaalin lakkaamaan ja jarrun käyttövaiheen käynnistymään uudelleen jarrusylinteriin 8 eristetyn 2 bar:in ilmanpaineen vaikutuksen alaisena. Kun tämä jarrun uudelleenkäyttövaihe on saanut aikaan liikkeen, joka on riittävä aikaansaamaan toimilaitteen 77 jälleen sulkemaan kytkimen 76, käynnistyy modulaattori jälleen. Tämä modulaattorin käynnistymisen ja pysähtymisen vaihteleva kulku toistetaan suhteellisen suurella taajuudella ja tämä johtaa työntötangon 9, 29, jarruvivun 11 ja jarrussa 10 olevien yksityiskohtien (ei esitetty) nopeaan edestakaiseen liikkuuseen, kunnes pyörän tuntoelinsignaali lakkaa. Koko tämän ajan jarrusylinteriin 8 eristetty 2 bar:in ilmanpaine on valmis uudelleen käyttämään jarrua niin pian kuin pyörän tuntoelinsignaali lakkaa.

Kun jarrutusta ei suoriteta, on venttiili avoin ja koko piiri pidetään esitetyissä suoritusmuodoissa öljyllä täytettynä vapaalla virtauksella koko säiliöstä 12 tulevan matkan. Ilman poisto nopeutuu jarrun liikkeillä vasta käyttöön otetussa systeemissä, joka juuri on täytetty hydraulinesteellä. Kullekin jarrulle voidaan määrätä ilmanpaine, Jolla jarrukengät juuri aloittavat kosketuksen jarrurumpuun. Palautusjousi 62 valitaan siten suhteessa membraaniin 61, että venttiilikartio 63 tiivistyy vasten istukkaa 64 tässä paineessa. Tavallisessa jarrutuksessa tulee hydraulineste hukkaliikkeen aikana imetyksi kammioon 31 tankista 12 venttiilin 60 kautta. Kun jarrukengät saavuttavat jarrurummun, sulkee venttiili 60 yhteyden säiliön 12 ja kammion 31 välillä. Jarrun jatkuvan käytön aikana kammion 31 tilavuus lisääntyy. Koska lisää hyd-raulinestettä ei voi tulla kammioon 31, muodostuu sinne alipaine, joka aiheuttaa, että muodostuu lukuisia kuplia, jotka ovat täytetyt hydraulinesteen kevyillä fraktioilla. Kun jarru tämän jälkeen vapautetaan, pienenee kammion 31 tilavuus jälleen samoinkuin kuplien tilavuudet. Kun jarrukengät juuri lakkaavat koskettamasta rumpua, on ilmanpaine jarrusylinte-rissä 8 ja membraania 61 vastaan venttiilissä 60 on laskenut arvoon, jossa venttiili 60 jälleen avautuu. Jarrusylinteri 8 20 76026 vetää painetankoja 9 ja 29 pysäytysasentoon, jolloin hyd-raulinestettä puristuu takaisin säiliöön 12.

Jos tuntoelinsignaali jarrutuksen aikana kuitenkin aktivoisi modulaattorin niin pitkäksi ajaksi, että jarrut vapautuvat täysin ja modulaattori yrittää puristaa jarrukenkiä hukka-liikealueelle, ei venttiili 60 tule aukeamaan, koska ilmanpaine jarrusylinterissä ja jarrutusvoiman modulaattorin sää-telemän jarrutusprosessin aikana ei laske vaadittuun alhaiseen paineeseen. Kaasukuplat kondensoituvat ja kammioon 31, josta mäntä 28 muodostaa yhden seinämän, suljettu hydrauli-nestetilavuus estää ehdottomasti jatkuvan liikkeen hukka-liikealueelle.

Hydraulisylinterissä 27 olevan kammion 31 yhteyteen on järjestetty kytkin 78 (vertaa kuvio 8). Se toimii kammiossa 31 olevalla hydraulipaineella ja on tavallisesti suljettu, mutta katkaisee paineissa yli 1-3 bar, jolloin hydraulijärjestelmä jatkuvasti on paineistettu. Kytkin 78 on asetettu pyörän tuntoelimen ja modulaattorin väliseen sähköjohtoon ja sen toiminta on analoginen ylläkuvatun kytkimen 76 kanssa sillä erotuksella, että kytkin 76 sallii modulaattorin vapauttaa jarrun lähellä sen mekaanista lopullista pysähdyskohtaa, kun taas kytkin 78 ainoastaan sallii modulaattorin vapauttaa jarrun lyhyen matkaa ulospäin hukkaliikealueelle. Venttiili 60 ei aukea ennenkuin kuljettaja on vapauttanut jarrupolkimen.

Kuviossa 10 on esitetty kompakti sarjavalmistettu suoritusmuoto, joka on valmistettu rationaalisesti muotoilluista valukappaleista. Yksikkö käsittää kaikki kuvioissa 1 ja 8 esitetyt elementit lukuunottamatta niitä, jotka kuuluvat itse paineilmajarrujärjestelmään, so. kompressori 1, paineilman syöttösäiliö 3, jarrupoljin 6, jarruventtili 5, jarrusylin-teri 8 ja vivulla 11 varustettu varsinainen jarru 10. Ainoat keksinnölle tunnusomaiset yksiköt, joita ei ole kuviossa 10, ovat sylinteri 27 ja venttiili 60. Kuviossa 10 eri osat on merkitty samoin viitenumeroin kuin vastaavat osat kuvioissa 1-8 edellyttäen, että ne eivät ole siten yhdistetyt kuvion 10 mukaiseen yksikköön, että niitä ei voida tunnistaa tässä 21 76026 pystyprojektiossa. On huomattava, että suurin osa niistä johdoista, joita kuvioissa 1 ja 8 on merkitty katkoviivoilla (paineilma) ja vastaavasti pistekatkoviivoilla (hydrauli-neste) kuvion 10 mukaisessa modulaattorissa, muodostetaan valetuista tai poratuista kanavista. On tietysti mahdollista yhdistää kaikki tämän keksinnön mukaiset yksittäiset yksiköt jarrusylinteriin 8. Kuviossa 10 esitetty suoritusmuoto on kuitenkin yleisin suoritusmuoto.

Lopuksi kuvataan muutamia rakenteellisia erityispiirteitä, jotka ovat tunnusomaisia muutamille elementeistä, jotka muodostavat järjestelmän osan ja jotka ovat hyvin tärkeitä järjestelmän tehokkuudelle.

Suurille paineille altistetuissa männissä olevat tiivistys-elementit, esim. 0-renkaat, antavat aihetta hyvin suurille kitkahäviöille.

Tästä syystä pumpussa 13 (kuviot 2 ja 3) olevista männistä puuttuu tiivisteet. Männät ovat sovitetut sylintereihinsä hyvin pienellä toleranssilla, joka on joitakin sadasosamilli-metrejä. Kun pumppu 13 on toiminnassa, pieni määrä hydrauli-nestettä vuotaa ulos epäkeskeiseen tilaan. Tämä tila on poratulla Johdolla yhteydessä säiliöön 12, johon vuotoöljy palautuu. Pumpun 13 pesässä oleva epäkeskeinen tila on tiivistetty moottoria 26 vasten hyvin tehokkaalla tiivistyselementillä 68, joka hyvinkin kestää paineen välillä 1-3 bar, jolla paineella koko hydraulijärjestelmä on paineistettu. Vuodon aiheuttaman volymetrisen tehon menetys, noin 10 % pumppaus-kapasiteetista, on huomattavasti alhaisempi kuin tiiviste-elementtien, kuten mäntiin kohdistuvien 0-renkaiden, aiheuttama tehon menetys olisi.

Kumpikaan säätöventtiiIissä 7 (kuvio 7) olevista männistä 55 ja 58 ei ole varustettu tiivisteillä pitämään takanaan hyd-raulinestettä. Pieni määrä mäntien ohi vuotavaa öljyä palautuu venttiilin 7 pesässä olevista rei'istä säiliöön 12 siinä olevien vastaavien porausten kautta. Tämä on helppo järjestää, koska, kuten kuviossa 10 on esitetty, säätöventtiili 7 22 76026 on suoraan kiinnitetty ruuveilla säiliöön 12. Sensijaan 0-renkaat 69 ja vastaavasti 70 ovat järjestetyt mäntään 58 ja vastaavasti työntötankoon 57.

Kuitenkaan ne eivät ole altistuneina hydraulinesteen paineelle, joka on suuruusluokkaa 80 bar. 0-rengas 70 on alttiina vain paineelle välillä 1-3 bar, jolla koko hydraulijär-jestelmä on paineistettu ja sama koskee 0-rengasta 69 paitsi, kun suoritetaan jarrutus, jolloin sen toinen puoli on kuormitettuna yllämainitulla paineella 1-3 bar, ja toinen puoli on kuormitettuna ilmanpaineella, joka on johdettu jarrusylin-teriin 8 jarrutuksen aikana. Tällöin vältetään suuret hystereesi vaikutukset , jotka muutoin olisivat häirinneet säätö-venttiilin 7 toimintaa.

Pumpun 13 (kuviot 2 ja 3) rakenne, joka pumppu pohjimmiltaan on tavanomainen, epäkeskeinen mäntäpumppu, jossa on automaattiset, jatkuvasti jousipoikkeutetut tulo- ja poistoventtiilit, eroaa tavanomaisista tämäntyyppisistä pumpuista yhdessä tärkeässä suhteessa. Tavanomaisissa pumpuissa mäntien tasaiset päät lepäävät epäkeskeistä rengasta vasten, jonka ulompi pinta on täysin sylinterimäinen. Jos pumpussa on vain yksi sylinteri, on männän ja epäkeskon välinen liike pelkkää vierimisliikettä. Jos pumppu on varustettu useammalla kuin yhdellä männällä, tapahtuu männän päätytasojen ja epäkeskon välillä liukumista aiheuttaen kulumista ja suuria kitkahävi-öitä osaksi mäntien ja epäkeskon välisissä kosketuspinnoissa ja osaksi mäntien ja sylintereiden välillä johtuen suurista sivuttais- tai ohjausvoimista, jotka vaikuttvat mäntien ja sylintereiden välillä.

Nämä haitat on kokonaan voitettu tämän keksinnön mukaisella rakenteella. Mäntien 72 päät, jotka ovat kuviossa 2 epäkesko-renkaaseen 71 päin, ja epäkeskorenkaan ulompi pinta ovat varustetut koverilla, pallomaisilla syvennyksillä, joissa on hiukan suurempi säde kuin kuulilla 73, jotka ovat asetetut näihin syvennyksiin mäntien ja epäkeskon väliin. Mäntien ja epäkeskon välinen liukuva liike korvataan tällä puhtaasti vierivällä liikkeellä Ja laskelmat, jotka on varmistettu käy-

II

23 76026 tännön kokein, ovat osoittaneet, että saavutetaan suuruusluokkaa 40 % oleva hyötysuhteen parannus. Tämä on aiemmin selostetun hyvin alhaisen tehon tarpeen syy. Muutoin pumppu on rakenteeltaan tavanomainen. Mäntiä liikuttaa epäkeskomeka-nismi, joka käsittää epäkeskon 74, joka on yhtenäinen moottorin 26 akselin kanssa, neulalaakerin 75, aiemmin mainitun epäkeskorenkaan 71 samoin kuin kuulat 73. Myös takaiskuvent-tiilit 37, 38, 39, 40 ovat rakenteeltaan tavanomaisia käsit täen kierukkajouset, venttiilikartiot ja venttiili-istukat. Tuloventtiileitä 37, 38 varten on valittu litteät venttiili- kartiot ja ulosmenoventtiileitä varten on valittu kuulat. Pumpun 13 ylivirtausventtiili 67 on myös tavanomainen rakenteeltaan istukan ollessa yhtenäinen pumpun pesän kanssa, kuula muodostaa venttiilikartion ja tuki laite on jousen tukemiseksi asennettu pumpun pesään.

On huomattava, että on luonnollisesti useita muita pumppu-tyyppejä, joita voidaan käyttää tämän keksinnön yhteydessä, kuten esimerkiksi hammaspyöräpumput ja siipipumput. Kokemus on kuitenkin osoittanut, että mäntäpumput ovat yksinkertaisempia ja halvempia kuin muut pumpputyypit, kun on kysymys suhteellisen korkeille paineille tarkoitetuista pienistä yksiköistä. Edelleen todetaan, että mäntäpumpulla, jossa on automaattiset jousikuormitteiset venttiilit, on ilmeisiä etuja yhteydessä siihen tapaan, jolla koko hydraulijärjestelmästä poistetaan ilma edellä kuvatulla tavalla. Jos pumpun venttiilien jousipaine ei ole liian korkea, voidaan öljy helposti painaa mäntäpumpun läpi, mikä on välttämätön ehto ilman poistamiseksi valitusta järjestelmästä ja jossa takaiskuvent-tiili 36 muodostaa yhtenäisen osan. Useimmissa muissa mainituista pumpputyypeistä pumppua täytyy käyttää hydraulisena moottoreina jotta mahdollistettaisiin öljyn painaminen pumpun läpi, mikä vaatisi niin suuria paineita, että tässä käsiteltyjen periaatteiden mukainen ilman poisto olisi mahdotonta.

On äärimmäisen tärkeää, että solenoidiventtiili 50 (kuvio 5) reagoi hyvin nopeasti tuntoelimen signaaleihin koskien sekä vetämistä, kun virtaa johdetaan solenoidiin, että vapauttamista, kun virta katkaistaan. Yleensä ei tuota vaikeuksia 24 76026 saavuttaa nopeaa vetämistä - on kysymys siitä, että on riittävästi tehokkaita solenoideja, joissa on monia ampeeri-käämejä. Vaikeus aikaansaada sisäosa 51 irrotetuksi, kun virta katkaistaan, on ilmeisempi ja valitettavasti nämä vaikeudet ovat painottuneempia mitä voimakkaampi solenoidien aikaansaama magneettivuo on.

Tämän jälkeen selostetaan kolmea muunnelmaa laitteista, jotka tarjoavat ratkaisun tähän probleemaan viittaamalla kuvioon 9, joka esittää virran voimakkuutta (I) ajan (T) funktiona. Näiden kolmen järjestelyn yhteisenä piirteenä on se, että käytetään hyväksi hyvin voimakasta solenoidia, jossa, jos valittu verkkojännite saa vaikuttaa tarpeeksi kauan, saadaan aikaan hyvin suuri virran voimakkuus. Tällainen menetelmä on esitetty paksulla kokoviivalla (a) kuviossa 9.

Eräs tapa on kytkeä vastus sarjaan solenoidiventtiilin 50 kanssa. Transistori kytketään näiden vastusten liitäntäkoh-tien yli oikosulkemaan vastus vastaanotettaessa säätösignaa-lia. Tämä säätösignaali johdetaan induktiokäämistä, joka on kiedottu samaan käämin runkoon kuin solenoidiventtiilin 50 osan muodostava käämi. Kun virta johdetaan solenoidiventtii-liin 50, kulkee se ensi hetkinä vastuksen läpi. Tämä on esitetty kuviossa 9 pistekatkoviivalla kohdasta (0) kohtaan (b1). Tällöin transistoriin indusoidaan säätövirta, joka oikosulkee vastuksen, minkä jälkeen solenoidiin saadaan täysi jännite , jolloin virran voimakkuus nousee hyvin nopeasti, kuten on osoitettu kuviossa 9 pistekatkoviivalla (b') kohtaan (b"). Kun solenoidin läpi kulkeva virta lähestyy vakioarvoa, pienenee virran voimakkuuden aikaderivaatta siten, että indusoitu säätövirta heikkenee niin, että se tulee kykenemättömäksi pitämään transistorin suljettuna, jolloin vastus kytkeytyy jälleen. Tällöin transistoria säätelevässä induktio-käämissä oleva virta pienenee saaden transistorin jälleen avautumaan niin, että vastus kytkeytyy jälleen virtapiiriin. Solenoidiventtiilin 50 läpi menevä virta pienenee sitten voimakkaasti pistekatkoviivan (b") kohtaan (b'M) mukaisesti jatkaakseen vakiotasolla. Solenoidin aikaansaaman magneettikentän voimakkuus heikkenee nopeasti tasolle, joka on juuri i i li 25 76026 riittävä pitämään sisäosan 51 vedetyssä asennossa. On ilmeistä, että sisäosa 51 palautusjousen vaikutuksen alaisena palaa hyvin nopeasti lähtöasentoonsa, kun virran syöttö solenoidiin keskeytetään. Tämän järjestelyn suuri etu verrattuna kahteen jäljempänä esitettyyn järjestelyyn on siinä, että se suorittaa ns. sekvenssisäädön siten, että virran voimakkuuden rajoitus ei tapahdu ennenkuin sisäosa 51 todella on vedetty koko iskunpituudeltaan.

Samanlaisia tuloksia voidaan saada sähköisillä "solid state"-kytkennöillä, joita säädellään kaupallisesti saatavissa olevilla elektronisilla piireillä ("chips").

On saatavissa piirejä ("chips"), jotka, kun virta on johdettu lyhyellä ennaltamääritettynä ajanjaksona, sallivat virran kulkea läpi esteettä. Virran kulku seuraa yhtenäistä viivaa välillä (0) - (a·). Tämän ajanjakson päättymisen jälkeen, joka tässä yhteydessä on joitakin millisekunteja, integroituun piiriin sisältyvä ns. katkoja ("chopper") katkoo virran muodostaakseen sykkivän tasavirran, jonka keskijännite on määritetty niiden ajanjaksojen välisellä suhteella, kun virta on katkaistu ja vastaavasti kytketty. Sitten virta laskee pitkin ohutta kokoviivaa välillä (a1) - (c*), minkä jälkeen virran voimakkuus jää vakiotasolle.

Modulaattorin tietyillä käyttöaloilla voi rullahajoittimeen muodostuva integroitu piiri olla riittävä. Kun virran syöttö solenoidiin kytketään, virta voi kulkea esteettä, kunnes se saavuttaa kohdassa (d1) ennalta määritetyn virran voimakkuuden, minkä jälkeen virta pidetään vakiona tässä voimakkuudessa. Jatkuva prosessi on kuvattu katkoviivalla (d).

Edellä olevasta selityksestä ilmenee, että tämä keksintö tulee olemaan hyvin käyttökelpoinen erityisesti suurien ajoneuvojen yhteydessä. Aiemmin tunnetuissa järjestelmissä esiintyneet epäkohdat ovat täysin eliminoidut tällä keksinnöllä, koska on ollut mahdollista voimakkaasti pienentää pumppumoottorin tehoa samanaikaisesti, kun säätötaajuutta on voitu lisätä oleellisesti suhteessa aiemmin käytettyihin 26 76026 paineilmaa purkaviin järjestelmiin, jonka lisäksi purkautuvaa paineilmatilavuutta on voitu pienentää niin jyrkästi, että ei ole vaaraa, että paineilma olisi riittämätön lukkiutumisen estävän järjestelmän toistuvaan ja pitkäaikaiseen käyttöön. Tässä kuvatut rakenteet ovat yksinkertaisia niden rakenteeltaan siksi on mahdollista valmistaa niitä suhteellisen halpaan hintaan. On olemassa tarve luotettavista lukkiutumista estävistä laitteista ajoneuvoille tarkoitettuja paineilma-tyyppisiä jarruja varten, ja tämä tarve voidaan tyydyttää tällä keksinnöllä.

ii

Claims (13)

27 76026

1. Jarrutusvoiman modulaattori, joka muodostaa osan ajoneuvoille tarkoitettua lukkiutumatonta jarrujärjestelmää, käsittäen paine!lmapiirin jarrutustoimintaa varten, hydraulisen piirin lukkiutumista estävää toimintaa varten ja yhden tai useamman tuntoelimen, jotka tunnustelevat ajoneuvon pyörien pyörimistilaa ja lähettävät signaaleja riippuen siitä, tämän paineilmapiirin ollessa pohjimmiltaan tavanomaista rakennetta ja käsittäessä paineilmalähteen (1, 3) jarrusylinterin (8) kutakin pyörää jarruttavalle laitteelle, säätöventtiilin (5) paineilman syötön ohjaamiseksi jarrusylintereihin (8), kun jarrut ovat aktivoidut, ja näiden välillä kulkevat paineilma-johdot (4), mainitun hydraulisen piirin käsittäessä ainakin yhden hydraulisäiliön (12), ainakin yhden paineenkehittäjän (13, 26), joka antaa paineen hydraulinesteelle, vastapaine-sylinterien (27) kullekin pyörää jarruttavalle laitteelle, joka sitten hydraulinesteen paineen alaiseksi asetettuna vaikuttaa jarrutusvoimaa vastaan, jonka aikaansaa samanlainen jarrusylinteri (8), ainakin yhden modulaattoriventtiilin (34), jonka saattaa toimintaan tuntoelinsignaalit ja joka on sovitettu näistä tuntoelinsignaaleista riippuen moduloimaan vastapainesylinterissä tai -sylintereissä (27) samoin kuin näiden välillä kulkevissa hydraulijohdoissa olevaa painetta, tunnettu siitä, että modulaattorissa on sulkuvent-tiili (53), joka on kytketty paineilmajohtoon (4) säätöventtiilin (5) ja yhden tai useamman jarrusylinterin (8) välille ja joka sulkee paineilman syötön jarrusylinteriin tai jarrusylintereihin tunnuselimen signaalin jälkeen, joka määrää jarrun vapauttamisen, ja tyhjennysventtiili (54) kytkettynä paineilmajohtoon (4) sulkuventtiilin (53) ja jarrusylinterin tai jarrusylintereitten (8) välille niistä tulevan paineilman purkamiseksi, jos paineen tuottajan (13, 26) kapasiteetti edelleen kohottaa painetta vastapainesylinterissä jarrun vapauttamisen jatkamiseksi loppuu.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että sulku- ja tyhjennysvent- 28 76026 tiilit (53, 54) ovat kytketyt paineen kehittäjän tai paineen kehittäjien (13, 26) ja modulaattoriventtiilin tai venttiilien (34) välille saatettavaksi toimimaan moduloidulla hyd-raulipaineella ja että moduloitu hydraulipaine määrittää, koska sulku- ja tyhjennysventtiilit sulkeutuvat ja vastaavasti avautuvat.

3. Patenttivaatimuksen 1 ja 2 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että ainakin yksi sulku-venttili (53) ja ainakin yksi tyhjennysventtiili (54) ovat suljetut samaan pesään, ja muodostavat säätöventtiilin (7).

4. Patenttivaatimuksen 3 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että sulkuventtiili (53) ja tyhjennysventtiili (54) kumpikin käsittävät männän (55, 58), joka on siirrettävissä omassa porauksessaan ja jonka saattaa toimimaan moduloitu hydraulipaine.

5. Patenttivaatimuksen 1 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että kukin paineen kehittäjä (13, 26) käsittää pumpun (13) ja käyttömoottorin (26) ja että moottori (26) on oikosuljettu, kun pyörän tuntoelin keskeyttää virran syötön moottoriin.

6. Jonkin patenttivaatimuksista 1-5 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että kytkin (76) on järjestetty sähköjohtoon pyörän tuntoelimen ja tämän kanssa yhdessä toimivan modulaattoriventtiilin (34) välille jarrun (10) säätömekanismin (8, 9, 11) käyttäessä tätä kytkintä ja että tämä kytkin (76) on auki, kun jarru on ei-aktivoidussa asennossa.

7. Jonkin patenttivaatimuksista 1-6 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että modulaattorivent-tiili (34) on solenoidikäyttöinen, että solenoidin käämi solenoidiventtiilissä (50) on mitoitettu hyvin korkealle virran voimakkuudelle vakiotilassa, kun valittu verkkojännite kytketään, ja että laitteet ovat kytketyt sarjaan solenoidin 29 76026 kanssa, joka estää virran voimakkuutta saavuttamasta vakio-tilan arvoa.

8. Patenttivaatimuksen 7 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että solenoidiventtiilin (50) solenoidin käämityksessä oleva virran voimakkuuden rajoitin-laite käsittää solenoidin kanssa sarjaan kytketyn ohmisen vastuksen, joka on sovitettu oikosuljettavaksi transistorilla, joka on kytketty yli vastuksen, mainitun transistorin ottaessa vastaan säätövirtansa erityisestä induktiosiImu-kasta, joka on kierretty solenoidin yhteyteen.

9. Patenttivaatimuksen 7 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että solenoidiventtiilin (50) solenoidin käämityksessä oleva virran voimakkuuden rajoitin-laite käsittää puolijohde-elementin, joka on kytketty sarjaan solenoidin kanssa, joka tietyn, ennalta ohjelmoidun aikajakson jälkeen on sovitettu saamaan puolijohde-elementtiin asetetun ns. katkaisijan ("chopper") jakamaan virran suurtaajuiseksi sykkiväksi tasavirraksi, jonka keskijännite on sovitettu rajoittamaan solenoidin läpimenevä virta sopivaan arvoon.

10. Patenttivaatimuksen 7 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että solenoidiventtiilin (50) solenoidin käämityksessä oleva virran voimakkuuden rajoitin-laite käsittää solenoidin kanssa sarjaan kytketyn puolijohde-elementin, joka sen Jälkeen, kun tietty ennalta ohjelmoitu virran voimakkuus on saavutettu, rajoittaa virran voimakkuuden tälle tasolle.

11. Patenttivaatimuksen 1 mukainen jarrutusvoiman modulaattori käsittäen vastapainesylinterin (27), joka on yhdistetty kunkin pyörän jarrutuslaitteeseen, mainitun vastapainesylinterin (27) käsittäessä kaksi kammiota (30, 31), yhden kummallakin puolella siirrettävää mäntää (28), joka on vuorostaan tangolla (29) yhdistetty asiaankuuluvaan pyörän jarrutuslaitteeseen sen jarrutustehon vastaan vaikuttamiseksi tietyissä jarrutusolosuhteissa saattamalla vastapainesylinterissä (27) 30 76026 oleva toinen kammio (30) moduloidun paineen alaiseksi, tunnettu siitä, että säätöventtiili (60) on toisaalta yhdistetty vastapainesylinteriin (27) toiseen kammioon (31) ja toisaalta jarrutusvoiman modulaattorin painevälisäiliö (12) ja että sulkuventtiili (60) on sovitettu jarrusylinte-rissä (8) olevassa ennaltamääritetyssä paineessa sulkemaan toinen kammio (31) painevälisäiliöstä (12) lukitsemaan jarrun vapautuksen aikana siirrettävä mäntä (28) ja siten jarruvipu (11) lähellä tai kohdassa, joka on valittu jarrusylinterissä (8) olevalla ennaltamääritetyllä paineella.

12. Patenttivaatimuksen 11 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että on järjestetty kytkin (78), johon vaikutetaan vastapainesylinterin (27) toisessa kammiossa (31) olevalla paineella, ja että tämä kytkin (78) on asetettu pyörän tuntoelimen ja vastaavan modulaattoriventtiilin (34) väliseen sähköiseen piiriin ja että se on suljettu hydraulinesteen paineessa, jota järjestelmä normaalisti pitää, ja katkaistu järjestelmän paineen ylittävissä paineissa.

13. Jonkin patenttivaatimuksista 1-12 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, jossa hydraulinesteen paineen kehittävä elin on monisylinterinen mäntäpumppu (13), jossa mäntiä käytetään edestakaisin liikkuvalla epäkeskolla (74), tunnettu siitä, että epäkeskorenkaaseen (71) päin olevat mäntien (72) päät ovat varustetut pallomaisilla syvennyksillä, että vastaavat pallomaiset syvennykset ovat järjestetyt epäkeskoren-kaan (67) reunaan, ja että kuula (73), jolla on pienempi säde kuin pallomaisilla syvennyksillä, on sijoitettu kunkin männän ja epäkeskorenkaan (67) väliin pallomaisiin syvennyksiin. 1 i It Jonkin patenttivaatimuksista 1-13 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että hydraulinestesäi-liö (12) on vakiopaineventtiilin (15) säätelemän paineen alaisena, jotta vältyttäisiin kavitaatiolta pumpun (13) tulo-venttiilissä (37, 38) ja hydraulinesteen painamiseksi sieltä läpi pumpun ja hydrauliseen piiriin, että takaiskuventtili (36) on asetettu hydraulinestesäiliöön (12) tulevaan paluu- 31 76026 johtoon (35) sallien virtauksen hydraulinestesäiliöön (12), että vastapainesylinterissä (27) oleva mäntä (28) edestakaisella liikkeellään imee hydraulinestettä säiliöstä (12) läpi hydraulinesteen paineenkehittäjän Ja vastapainesylinteriin ja pumppaa tämän nesteen läpi järjestelmän takaisin säiliöön (12), jolloin koko hydraulisestä piiristä on automaattisesti poistettu ilma.