FI76741C - Bromskraftmodulator. - Google Patents

Description

76741

JARRUTUSVOIMAN MODULAATTORI - BROMSKRAFTMODULATOR

Tämä keksintö koskee jarrutusvoiman modulaattoria, joka rakennetaan sisään jarruputkiin hydraulisilla jarruilla varustetuissa moottoriajoneuvoissa, yhdessä sopivien järjestelmien kanssa tunnustelemaan ajoneuvon pyörien pyörimistilaa täydellisen järjestelmän muodostamiseksi estämään pyörien lukkiutuminen käytettäessä jarruja yli rajan, joka vastaa tietyllä hetkellä vallitsevaa ajoneuvon pyörän ja tien välistä kitkatilaa.

Tällaisten täydellisten ns. lukkiutumattomien tai luistamattomien järjestelmien perustoiminta on sellainen, että kun se järjestelmä, joka valvoo ajouneuvon pyörän pyörimistilaa (pyörän tuntoelin) jarrutettaessa, ilmaisee, että pyörä pyrkii hidastumaan yli tietyn määrätyn rajan, niin modulaattori estää välittömästi hydraulisen paineen lisämuodostumisen itse pyörän jarrusylinterissä, minkä jälkeen modulaattori jollakin tavoin poistaa hydrauliöljyä tai -nestettä pyörän jarrusylinterissä niin, että jarrumomentti pienenee. Ajoneuvon pyörän hidastuminen lakkaa silloin ja siirtyy kiihtyvyyteen. Kun ajoneuvon pyörä on saavuttanut nopeuden, joka lähenee sitä nopeutta, joka jarruttamattomalla pyörällä olisi sen hetkisellä ajoneuvon nopeudella, niin pyörän tuntoelin tekee uuden päätöksen, joka voi olla määrätä modulaattori jälleen nostamaan hydrauliöljyn painetta tai pitää se vakiona. Koska tämä keksintö tarkoittaa vain jarrun paineen modulaattoria, ei ole mitään syytä lähemmin mennä pyörän tuntoelimeen, joista löytyy hyvin monia hyvin tunnettuja rakenteita, seka mekaanisia että elektronisia, joita esiintyy erilaisissa säätönäkökannoissa. Muutamat näistä tuntoelimistä suorittavat vain kaksi käskyä, estää paineen 1 isämuodosturninen ja laskea jarrutusvoimaa tai nostaa jälleen jarrutusvoimaa, mutta kuten aikaisemmin on mainittu, löytyy myös pyörän tuntoelimiä, jotka yllämainitun kahden käskyn lisäksi suorittavat myös käskyn pitää jarrutusvoima vakiona.

Koska tässä on kysymys hydrauliselle jarrujärjestelmille tarkoitetusta modulaattorista, ovat edellä käytetyt ilmaisut "jarruvoima" ja "jarrumomentti" suurinpiirtein samaa merkitseviä pyörän jarrusylinterissä olevalla hydrauliöljyn tai jarrunesteen pai- 2 76741 neella, koska jarrumomentti hydraulisessa jarrussa on olennaisesti suoraan verrannollinen määrättyyn hydrauliö1jynpaineeseen.

Tässä esityksessä käytetään alan ammattimiesten tavallisesti käyttämää nimitystä "jarruneste" huolimatta siitä, mikä hydraulineste voi esiintyä.

Tähän saakka esitetystä ilmenee, että yleisesti käyttökelpoiselta modulaattorilta, s.o. modulaattorilta, jota voidaan käyttää jokaisen tähän saakka tunnetun pyörän tuntoelimen yhteydessä, täytyy vaatia, että se voi ottaa vastaan ja toteuttaa neljä käskyä, nimittäin: 1. Estää paineen muodostus pyörän jarrusy1interissä.

2. Laskea painetta pyörän jarrusylinterissä.

3. Nostaa jälleen painetta pyörän jarrusylinterissä.

4. Pitää paine vakiona pyörän jarrusy1 interissä.

Paten11ikirja 11isuus sisältää suuren määrän kuvauksia jarrumodu-laattoreista, joista vain osa voi ottaa vastaan ja toteuttaa kolme ensimmäistä edellämainituista käskyistä. Paitsi että ne ovat monimutkaisia, häiriöherkkiä ja kalliita, niillä on yhteinen dominoiva haitta - ne ovat vaikeita ilmata. Niissä on solenoidi-venttiilit ja sivukanavat ("by-pass-kanavat" ) , joihin ilma voidaan sulkea, joka ei poistu alan ammattimiehen hyvin tuntemalla ja jo vuosikymmeniä käytetyllä i1mausperiaa11ee 11 a, nimittäin ainoastaan aukaista ilmausnippu pyörän jarrusy1intereissä. Myös modulaattorissa täytyy olla ilmausnipat. Tietyissä vaiheissa täytyy noudattaa eksaktia menettelytapaa, joka usein vaatii, että so 1 eonidiven11ii1it täytyy aktivoida ilmausmenettelyn tietyissä vaiheissa. Paitsi että tällaiset ilmausmenettelytavat ovat äärimmäisen huo1to-epäystäväl1isiä , niin tietyt tähän saakka tunnettujen modulaattorien puutteellinen ilmaus pitää sisällään vaaran, nimittäin sen, että jos edelläkuvattua i1mausmenettelyä ei seurata tarkasti, niin ilma voi olla sulkeutuneena modulaattoriin, mikä ei häiritse tavallisen jarrun toimintaa. Asentaja tai 3 76741 huoltomies on ilmannut jarrujärjestelmän, kunnes se "hukkaliike", joka on tunnusomainen huonosti ilmatulle jarrujärjestelmälle, on eliminoitu. Tästä voi olla seurauksena, että niin pian kuin ajoneuvo tulee tilanteeseen, joka vaatii modulaattorin alkamista toimimaan, tämä on toimintakyvytön sisään sulkeutuneen ilman vuoksi ja on jopa esimerkkejä modulaattoreista, jotka aktivoitaessa ilman ollessa suljettuna niihin, päästävät sen varsinaiseen jarrujärjestelmään niin, että myös tämä tulee toimintakyvyttömäk-s i .

Siten modulaattorille on vähäinen vaatimus, että se ilman muita toimenpiteitä ilmata käyttöönotetulla menetelmällä yksinomaan aukaisemalla tavallinen pyörän jarrusylinterissä oleva ilmausnippa.

Pa ten11ikirjai1isuudessa on esitetty vain kaksi modulaattoria, jotka ainakin jotenkin tyydyttävät tämän vaatimuksen, nimittäin eräs ruotsalaisen patenttihakemuksen 7501883-8 ja eräs amerikkalaisen patenttijulkaisun 4 138 165 mukaiset.

Näitä modulaattoreita voidaan lyhyesti kuvata tavanomaisena män-täpumppuna, jonka mäntä värähtelee sähkömoottorin käyttämän epä-keskon avulla ja joka on varustettu kahdella jousikuormitetulla takaiskuventtii1i1lä, joista toinen on tuloventtii1i ja toinen poistoventtiili. Tavallisesti kierrejousi pitää avoimena nämä takaiskuventtii1it, minkä vuoksi jarrusneste voi vapaasti kulkea modulaattorin läpi kumpaankin suuntaan tavallisissa jarrutuksissa. Molempien takaiskuventtii1ien välissä on solenoidimagneetti, joka saatettaessa virran alaiseksi pystyy voittamaan aiemmin mainituista kierrejousista tuleva voiman, joka tavallisesti pitää molemmat takaiskuventtii1it avoimina. Kun tämä solenoidimagneetti asetetaan virran alaiseksi, sulkeutuvat molemmat takaiskuvent-tiilit ja jos männän 1iikemekanismi käynnistyy, alkaa pumppu pumpata jarrunestettä pyörän sylinteristä takaisin jarrunesteen pai-neenmuuttajaan , joka tavallisesti on jalkakäyttöinen männällä varustettu sylinteri, joka yleensä on varustettu n.s. tyhjiöservol-la käyttäjän jalasta tulevan voiman vahvistamiseksi. Tämä tapahtuu, kun pyörän tuntoelin antaa käskyn laskea pyörän jarrusylin-terissä olevan jarrunesteen painetta. Kun virta solenoidimag- 4 76741 neettiin katkaistaan, avautuu molemmat takaiskuventtii1it jälleen, jolloin jarruneste alkaa virrata aineenmuuntimesta modulaattorin läpi ja pyörän jarrusylinteriin, missä paine siten jälleen nousee. Tämä tapahtuu, kun pyörän tuntoelin antaa käskyn jälleen nostaa painetta pyörän jarrusy1interissä.

Ruotsalaisen patenttihakemuksen 7501883-8 mukainen modulaattori on periaatteessa yksinkertaisesti muodostettu laite, joka nähtävästi voidaan valmistaa vähäiseen hintaan ja joka ensisilmäyksellä näyttää tyydyttävän kaikki vaatimukset, joita tulee asettaa hydraulisten ajoneuvonjarrujen jarrumodulaattorille, mm. ne ehdot, mitä tulee yksinkertaiseen ilmaukseen, mistä on keskusteltu aiemmin.

Tämän modulaattorin lähemmässä analyysissä huomataan kuitenkin, että siinä on sen laatuisia erinäisiä puutteita, että se ei täytä niitä vaatimuksia, joita tänään täytyy asettaa jarrumodulaattorille.

Olennaisimmista näistä puutteista puhutaan seuraavassa seitsemässä kohdassa.

1. Ilmaus ei ole ongelmaton, mikä ilmoitettiin aiemmin sanavalinnalla "ainakin jotenkin tyydyttää tämän vaatimuksen". Aukaisemalla ja sulkemalla molemmat takaiskuventtiilit yhdellä ja samalla solenoidilaittee1la, täytyy olla venttii1ikammio, joka kanavalla on yhdistetty pumpun männän yläpuolella olevaan tilaan. Ilmettäessä jarruneste siihen sekoittuneine ilmakuplineen läpi venttii1ikammion, mutta sitä vasten ei männän yläpuolella olevan tilan läpi, joka sitten täytyy ilmata juoksuttamalla jarruneste painovoimalla alas kanavan läpi, joka yhdistää molemmat tilat. Kanavan tätyy olla aika laaja, jos männän yläpuolella olevassa tilassa oleva ilma todella menee kanavan läpi venttii1ikammioon jättääkseen siellä tämän jälkeen i1maustapahtuvan aikana modulaattoriin. Jos kanava on liian ohut, voi ilmakuplat jarrunes-teen korkean pintajännityksen vuoksi estää ilmaa pääsemästä männän yläpuolella olevasta tilasta. Siten seuraa itsestään, että li 5 76741 modulaattorin ilmaus ruotsalaisen patenttihakemuksen 7501883-8 mukaisesti on ongelmallinen.

2. Kohdassa 1 ilmenee, että modulaattorin ollakseen ylipäänsä mahdollisesti ilmettävissä, täytyy olla sijoitettuna tietyllä tavalla, nimittäin siten, että venttiilikammio on pääasiassa suoraan männän yläpuolella olevan tilan yllä. Tämä ehto on vaikea täyttää johtuen ahtaista tiloista, joita nykyaikaisissa ajoneuvoissa on tarjolla.

3. Kohdassa 1 mainittu venttiilikammion ja männän yläpuolisen tilan välinen kanava muodostaa haittaavan kuolleen tilavuuden, joka voi vaarantaa pumpun toimintaa. Jarrunesteillä on huomattava viskositeetti, joka niin pieni-iskutilavuuksisilla pumpuilla suhteessa välttämättömiin kuolleisiin tilavuuksiin kuin tässä on kysymys on häviävä vaikutus pumpun kykyyn aikaansaada korkeita paine-eroja.

4. Ainoa on solenoidi, joka käyttää kahta takaiskuventtiiliä, täytyy olla näiden välissä, mikä tarkoittaa, että sitä venttiiliä, joka muodostaa pumpun poistoventtiilin ja joka on käännettynä solenoidin jarrujärjestelmän paineenmuunninta kohti, täytyy käyttää venttii1i-is tukan läpi menevällä karalla. Venttiilin tehollinen läpivirtausala muodostuu silloin venttii1i-istukan ja käyttökaran poikkileikausalojen välisestä erosta. Jarrunesteen paine-ero toimii tämän karan poikkipinta-alaa vastaan, mutta ala ei anna lisäystä venttiiliin läpivirtausalaan. Vaikka käytetään niin ohutta karaa kuin läpimitaltaan 1,5 mm, niin tämä tarkoittaa esimerkiksi paine-erolla 150 bar voimaa 27 N. Tämä voima muodostaa ventiilin auetessa puhtaan häviön ja muodostaa ylimääräisen vaatimuksen solenoidille, mikä tarkoittaa, että tämä tulee suureksi ja siten hitaaksi.

5. Koska kumpaakin takaiskuventtiiliä käyttää vain yksi ainoa solenoidi, modulaattori ei voi ottaa vastaan ja toteuttaa viimeista niistä neij iistä käsky tyypistä, jotka on mainittu aiemmin. Tämä vaatii, että molempia takaiskuventtiileitä voidaan käytfiä riippumatta toisistaan. Teoreettisesti tämä komento "pidä paine pyö- 6 76741 ran jarrusy1interissä vakiona", voitaisiin toteuttaa pitämällä solenoidi virran alaisena ja siten takaiskuventtii1it suljettuna ja pysäyttää moottori. Tämä ei kuitenkaan todellisuudessa ole kysymykseen tuleva tapa, koska moottoriiin varastoitu liike-energia pitää moottorin käynnissä kauan huolimatta siitä, että virta siihen on katkaistu. On olemassa hyvin testattuja menetelmiä lyhentää moottorin pysäytysaikaa sen jälkeen, kun virta on katkaistu, esim. oikosulkea moottori siten, että se siirtyy toimimaan generaattorina, jolloin se kehittää jarrumomentin. Voidaan myös sen jälkeen, kun virta on katkaistu, lähettää lyhyt virtasysäys "takaperin" moottorin läpi sen saamiseksi pysähtymään. Moottoria voidaan myös jarruttaa jousikuormitetulla jarrulla, joka solenoidin avulla pidetään irroitettuna samasta virrasta, jolla syötetään moottoria. Tämä viimemainittu toimenpide voidaan yhdistää aiemmin mainittuihin. Nämä toimenpiteet ovat kuitenkin riittämättömiä aikaansaamaan niin lyhyitä vastausaikoja kuin vaaditaan.

Sitä paitsi pyörän tuntoelimistä tulevan käskyn nopean toteutuksen aikaansaamiseksi halutaan kokonaan antaa moottorin olla käynnissä koko sen ajan, jonka aikana pyörän tuntoelimen kautta modulaattori sääteelee jarrutuksen kulkua. Syy tähän selviää esilläolevan keksinnön tulevasta selityksestä.

6. Ruotsalaisen patenttihakemuksen 7501883-8 mukaisesta jarrumo-dulaattorista puuttuu laitteet tuntoelimen käskyn "nosta jälleen painetta pyörän jarrusy1 interissä" säädellyksi toteuttamiseksi. Kun solenoidi aukaisee molemaat takaiskuventtii1it, hydrauliöl-jynpaine nousee hetkellisesti. Tämä saa aikaan merkittävän säätöteknillisen ongelman ja järjestelmä toimii nykivästi ja voimakkaat jarrunesteen paineenlisäykset saisivat aikaan rajuja kuormituksia ajoneuvon pyörien ripustukseen. Tyydyttävää toimintaa varten täytyy modulaattoria täydentää säätölaittein paineen nousun johtamiseksi. Lukuisia tällaisia laitteita selitetään ruotsalaisessa patenttihakemuksessa 7605863-5.

7. Käytännön kokeet ovat osoittaneet, että vaikuttamatta tavallisen jarrujärjestelmän toimintaan, jarrunestejohtoihin voidaan

II

7 76741 viedä hyvin voimakkaita kuristuksia. Siksi molemmille takaisku-venttiileille voitaisiin antaa hyvin pieni poikkileikkauspinta-ala, mikä tarkoittaisi pieniä vaatimuksia solenoidista tulevalle käyttövoimalle, joka niin ollen voitaisiin muodostaa pieneksi, niukkavirtaukseseksi ja nopeaksi.

Tätä vastaan on vaatimus erityisen pienestä poikkileikkauspinta-alasta, jotta takaiskuventtiilit voisivat toimia tehokkaina tuloja vastaavasti poistoventtiileinä pumpatessa.

On huomattu, että jarrujärjestelmä myös raskailla henkilöautoilla sietää aukkomaisia puristuksia, joiden halkaisija ei ole edes 1 mm, 0,7 mm on tavallinen ja pienemmillä autoilla vielä pienempi. Reikä, jonka halkaisija on 0,7 mm, on pinta-alaltaan 0,38 mm2 .

Maksimi jarrunesteenpaine nykyiaikaisissa jarrujärjestelmissä ei ole koskaan alhaisempi kuin 120 bar, 150 bar on tavallisesti esiintyvä ja on äärimmäistapauksia, joissa maksimaaliset paineet ovat 200 bar ja enemmän. 150 bar antaa poikkileikkauspinta-alalla 0,38 mm2 voiman 5,7 N, mikä on voima, joka suhteellisen helposti voidaan aikaansaada aika pienellä solenoidilla.

Tätä vastaan on käytännön kokeilla todettu tosiasia, että pumppu saavuttaakseen hyvän pumppaustehon ja kohtuullisen hyötysuhteen, vaatii hyvin suuret venttiilit. Tavallisille henkilöautoille on venttii1iläpimittojen vaatimus vähintään 3 mm ja mieluimmin 4-5 mm. Jarrunesteen paine-ero 150 bar antaa venttiilille läpimitaltaan 3 mm voiman eli 100 N. Tätä voimaa ei onnistuta aikaansaamaan kohtuullisen suurilla solenoideilla, ainakaan jos samanaikaisesti täytyy vaatia äärimmäisen lyhyitä vastausaikoja.

Tämän selvityksen katsotaan, että se, joka yrittää rakentaa käyttökelpoisen modulaattorin ruotsalaisen patenttihakemuksen 7501883-8 mukaisesti, tulee pakotetuksi löytämään kompromissin molempien edellä selostettujen kokonaan vastakkaisten vaatimusten välillä takaiskuventtii1eiden läpimitoille, mikä osoittautuu vaikeaksi e 76741 ettemme sanoisi mahdottomaksi.

Amerikkalainen patenttijulkaisu 4 138 165 mukaisessa modulaattorissa on samoja puutteita kuin ne, joita on selostettu kohdissa 1-7 ruotsalaisen patenttihakemuksen 7501883-8 mukaiselle modulaattorille lukuunottamatta kohtia 6 ja 7.

Näiden molempien puutteiden vuoksi on amerikkalaisen patentin mukaisesti ryhdytty toimenpiteisiin muotoilemalla molemmat takais-kuventtiilit kaksoisventtii1eiksi. Tämä muodostuu suhteellisen suuresta ven11ii1i1 autases ta, johon pienempi venttiili on järjestetty. Kun modulaattorin ei ole toiminnassa, pidetään molemmat suuret ja pienet venttiilit avoinna. Kun modulaattori on toiminnassa estämään jarrunesteen lisäkulku, suljetaan molemmat suuret ja molemmat pienet venttiilit ja suuren venttiilit toimivat ta-kaisinpumpattaessa tulo- ja poistoventtiileinä.

Kun jarrunesteen paineen uudelleenasetus tulee tapahtua, magneet-tisydämen palautusjousi ei kykene avaamaan molempia suuria vent-tiileitä suurenevan paine-eron johdosta. Sitä vastoin kaksi pientä venttiiliä avautuu ja se renkaan muotoinen pinta, jonka muodostaa isoissa venttiileissä olevan keskireiän ja pieneissä venttiileissä olevan tämän läpi kulkevan varren välisten alojen erotus, muodostaa kuristuksen, joka vaaditaan jarrun pehmeää säädeltyä uude1leenasetusta varten. Kun hydrau1ie1inpaine yli modulaattorin on suurinpiirtein tasoittunut kokonaan, niin avataan myös suuret venttiilit.

Huomataan, että edellämainitut kohtien 6 ja 7 mukaiset kaksi puutetta ainakin teoreettisesti ovat eliminoidut.

On aikaansaatu riittävän suuret pumpun venttiilit ja jarrunesteen virtauksen säädelty kuristus jarrua uudelleen asetettaessa.

Yritykset kehittää tämän amerikkalaisen patentin mukaisia modu-laattoreita ovat kuitenkin osoittaneet, että rakenne käsittää suuren määrän pieniä, hyvin vaikeita yksityiskohtia, jotka täytyy I) 9 76741 valmistaa kohtuuttoman ahtailla toleransseilla. Sitä paitsi ne täytyy valita erikseen luokkiin valikoivaa asennusta varten. Se tilanne, että sekä tulo- että poistoventtiili toimivat yhdellä välissä olevalla magneettisydämellä, antaa hyvin laajoja ja vaikeasti hallittavia toieranssiketjuja.

Käytännössä on sitä paitsi osoittautunut, että huolimatta siitä, että yksityiskohdat on valmistettu suurella tarkkuudella ja että on sovellettu huolellista valikoivaa asennusta, laite täytyy purkaa ja yksityiskohtia vaihdetaan monta kertaa ennenkuin täydellinen toiminta saavutetaan.

Käytännön yritykset määrittää sopiva kuristuspinta-ala jarrunes-teelle jarrua uudelleenkäytettäessä säädetyn jarrutuksen kulun aikana on osoittautunut, että kuristuspinta-alan täytyy olla hyvin pieni. Tämä tarkoittaa, että pienessä venttiilissä olevan varren ja suurissa venttiilissä olevan reiän välinen rako tulee niin pieneksi, että vaara raon pienenemisestä ajan mittaan vähenee oksidien, kerrostumien ja lian vaikutuksesta niin, että kuristuspinta-ala pienenee niin, että modulaattorin toiminnan vaarantuminen on ilmeinen. Jos kuristuspinta-ala tulee riittävän pieneksi, niin jarru toimii uudelleen niin hitaasti, että jarrutusmatkat säädellyn jarrutuksen kulun aikana pitenevät. Jos rako asetettaisiin jälleen kokonaiseksi, tulevat seuraukset katastrofaalisiksi .

Näiden huomautusten ja sen jälkeen kun on tutkittu amerikkalainen patenttijulkaisu 4 138 165 kuuluviin piirustuksiin, alan ammattimies huomaa, että tämä patentti ei muodosta hyväksyttävää lähtökohtaa luotettavan ja riittävän halvan sarjavalmistukseen tarkoitetun tuotteen kehittämiseksi.

Tämä keksintö tarjoaa ratkaisut kaikkiin tässä esitettyihin puutteisiin ja heikkouksiin, jotka liittyvät tähän saakka tunnettuihin hydraulisiin ajoneuvon jarruihin tarkoitettuihin jarrumodu-laattoreihin. Keksinnölle on tunnusomaista se, mitä on esitetty patenttivaatimuksissa.

10 76741

Joitakin juuri nyt edullisia keksinnön mukaisia suoritusmuotoja kuvataan seuraavassa viittaamalla liitteinä oleviin piirustuksiin, joissa

Kuva 1 esittää päätykuvaa keksinnön mukaisen nykyään edullisen suoritusmuodon mukaisesta laitteesta,

Kuva 2 esittää pitkittäisleikkausta kuvan 1 mukaisesta laitteesta pitkin kuvan 1 leikkausmerkintää I-I,

Kuva 3 esittää leikkausta molemmista jarrupiiriin sisältyvistä solenoidi venttiileistä pitkin kuvan 1 leikkausmerkintää II-II ,

Kuva 4 esittää suurennettua leikkausta kuvissa 1 ja 3 olevasta ylemmästä solenoidiventtiilistä,

Kuvat 5-7 esittävät poikkileikkausta kuvassa 4 olevista yksityiskohdista pitkin siihen pantuja leikkausmerkintöjä Hiili, IV-IV ja V-V,

Kuva 8 esittää perspektiivikuvaa kuvien 1-7 mukaisesta laitteesta ,

Kuvat 9-11 esittävät keksinnön mukaisen laitteen toista järjestelyä, jossa on useampia jarrupiirejä kuin ne kaksi, jotka ovat kuvien 1-8 mukaisessa laitteessa. Kuvien 9 ja 10 mukainen laite käsittää neljä ja kuvion 11 mukainen laite kolme piiriä,

Kuva 12 esittää kuvien 1-8 mukaisen laitteen piiriä kytkettynä täydelliseen ajoneuvon jarrun jarrujärjestelmään,

Kuva 13 esittää solenoidikäyttöpiirien virranvoimakkuus-aika-dia-grammia, ja

Kuva 14 esittää vaihtoehtoa kuvien 3 ja 4 mukaiselle venttiili-järjestelmälle.

11 76741

Kuten kuvasta 12 ilmenee, on laite 1 kytketty tavalliseen hydrau-lijohtoon 2, tavanomaiseen hydrauliseen jarrujärjestelmään jarrun öljynpaineenkehittäjän 3, joka kuvassa 12 on esitetty tavanomaisena tyhjövahvistime] la varustettuna pääsy 1 inter inä , ja jarrun 4, joka käsittää jarrusy1interin 5 ja jarrulevyn 6 sisältävän jar-runtasausvivun, välille. Laite tai jarrupu1 saattori 1 on laite, joka voi toteuttaa kaikki ne neljä käskyä, jotka mainittiin johdannossa, s.o. osittain voi sulkea jarrunesteen virtauksen pai-neenkehittäjästä 3 jarrusylinteriin 5 ja pitää se vakiona tässä, osittain voi pumpata jarrunestettä jarrusy1interistä 5 paineenke-hittäjään 3 ja lopulta kontrolloidusti antaa jarrunesteen virrata paineenkehittäjästä 3 jarrusy1interiin 5. Modulaattori 1 voidaan konstruoida käsittelemään yhtä tai useampaa pyörän jarrua. Järjestelmään kuuluu myös tuntoelinlaite ajoneuvon pyörän pyörimis-tilan tunnustelemiseksi, joka tuntoelinlaite pyörän lukkiutumisen alkaessa lähettää signaalin laitteeseen 1 estämään tai keventämään asetetun jarrun paineen muodostumista. Tuntoelinjärjestelmä on esitetty kaaviol1isesti kuvassa 12 ja käsittää anturin 7, sää-tölaatikon 8 ja virtalähteen 9, joka tavallisesti on ajoneuvon akku, ja lukusia sähköjohtoja, jotka ovat merkityt katkoviivoin.

Kuva 12 käsittää modulaattorin 1, joka voi säädellä kahta pyörän jarrua edellyttäen, että nämä eivät sisällä enempää kuin yhden jarrusy1 inter in. Sama koskee kuvien 1, 2 ja 8 mukaisia modulaat-toreita. Nelipyöräinen ajoneuvo, jonka jarruissa on yksi jarru-sylinteri, vaatii siten jarrujen yksittäiseen säätöön kaksi kuvien 1, 2 ja 8 mukaista modulaattoria tai yhden nelipiirisen modu laattorin. Esimerkkejä tällaisesta esitetään kuvissa 9 ja 10, koska, mikä esitetään myöhemmin, tavanomaisten henkilöautojen takajarruissa on hyvin pieni jarrutusteho verrattuna etupyöriin, annetaan joskus takajarrujen muodostaa yksi ainoa jarrupiiri, jota säädetään samalla modulaattoripiiri1lä . Silloin on usein yksi tuntoelinjärjestelmä 7, 8 jokaiselle takapyörälle ja se tunto-elinjärjestelmä, joka tunnustelee sen pyörän pyörimistilaa, joka hetken kulkee ulointa tienkohtaa, antaa säätää myös toisen takapyörän jarrua. Tätä säätöfilosofiaa on tapana kutsua "tuntoher-käksi" (sense-low). Voidaan myös antaa yhden ainoan tuntoelin- 12 76741 järjestelmän 7, 8, jonka anturia käyttää kardaaniakseli ja joka siten tunnustelee molempien pyörien pyörimistilan keskiarvoa, ohjata molempia jarrupiirejä. Jo monia vuosia on tunnetusti ajoneuvon jarrujärjestelmät turvallisuussyistä jaettu kahteen piiriin, jolloin paineenkehittäjä 3 yleensä muodostuu ns. peräkkäis-pääsylinteristä (tandempääsylinteristä). Eräs esimerkki jakamisesta on sellainen, että peräkkäispääsylinterin toinen piiri käsittää etupyörän jarrut ja sen toinen piiri takapyörän jarrut. Eräs toinen on sellainen, että toinen piiri käsittää oikean etupyörän ja vasemman takapyörän ja toinen vasemman etupyörän ja oikean takapyörän. Muut jaot ovat ajateltavissa.

Suuremman varmuuden saavuttamiseksi ennen peräkkäissylinterin piireistä jäädessä pois ovat tietyt ajoneuvot varustetut pyörän jarruilla, joissa on kaksi jarrusylinteriä. Nämä jarrut ovat tavallisesti levyjarruja, mutta esiintyy myös kahdella jarrusy-linterillä varustettuja rumpujarruja. Jos nelipyöräisessä ajoneuvossa on kaksinkertaiset jarrusylinterit kaikissa pyörissä, niin vaaditaan kaikkien pyörien jarrujen yksittäiseen säätämiseen 8 modulaattoripiiriä, mikä vaatii neljä kuvien 1, 2 ja 8 mukaista modulaattoria tai kaksi kuvien 9 tai 10 mukaista modulaattoria. Tällaiset järjestelyt ovat kuitenkin epätavallisia. Tavallisesti on sitä vastoin järjestely, jossa etujarruissa on kaksinkertaiset jarrusylinterit, mutta takajarruissa vain yksi. Silloin vaaditaan kuusi modulaattoripiiriä, mikä voidaan aikaansaada esimerkiksi kahdella kuvan 11 mukaisella, kolmella kuvien 1,2 ja 8 mukaisella tai yhdellä joidenkin kuvien 1 tai 9 plus yhdellä kuvien 1, 2 ja 8 mukaisella modulaattorilla. Tällaisissa järjestelyissä kytketään etujarruissa oleva toinen sylinteri toiseen peräkkäissylinterin piireistä ja toinen jarrusylinteri toiseen peräkkäissylinterin piireistä.

Jos yllämainittuun järjestelmään varataan useita modulaattoreita, niin täytyy myös saavuttaa huomattava varmuus jonkin modulaattorin 10 poisjäämistä vastaan.

Monet muut järjestelyt kuin tässä kuvatut ovat ajateltavissa, tl 13 76741 mutta alan ammattimies huomaa, että on mahdollista aikaansaada tämän keksinnön mukaisia modulaattoreita, jotka sopivat jokaiseen ajateltavissa olevaan järjestelmään hydraulijärjestelmän jakamiseksi ajoneuvon jarruihin.

Tämän keksinnön mukaiset modulaattorit voidaan kuvata samankal-taisesti johdannossa yhteenvetona kuvattujen ruotsalaisen patenttihakemuksen 7501883-8 ja amerikkalaisen patenttijulkaisun 4 138 165 mukaisten modulaattorien kanssa yhtenä yksikkönä, joka käsittää yhden tai useampia mäntäpumppuja, joiden mäntiä liikuttaa edestakaisin yksi sähkömoottorin käyttämä epäkesko, ja jonka tulo- ja poistoventtiilit muodostuvat jousikuormitetuista takaisku-venttiileistä, jotka tavallisesti pidetään avoimina, mutta jotka aktivoitaessa jarrunesteen takaisinpumppaamiseksi jarrusylinte-ristä 5 paineenkehittäjään 3 voidaan elektromagneettisin välinein sulkea, niin että pumppaus voi tapahtua.

Yllämainittujen patenttia ja tämän keksinnön mukaisten modulaattorien välillä on eroja, joilla on erityisen ratkaiseva merkitys modulaattorin kyvylle toimia.luotettavasti suurilla säätöfrek-vensseillä ja kohtuullisella virrankulutuksella sekä edellytyksin voida vaikuttaa kohtuullisiin kustannuksiin suurissa sarjoissa.

Olennaisimmat erot ovat kuitenkin takaiskuventtiilijärjestelyssä, jossa perustava ero aiemmin mainittuihin ruotsalaisen ja amerikkalaisen patenttijulkaisun mukaisiin modulaattoreihin on se, että molempia takaiskuventtiileitä näissä käyttää yksi ainoa solenoidi samalla kun tämän mukaisessa keksinnössä on yksi solenoidi kutakin takaiskuventtiiliä kohti, mikä johtaa joukkoon etuja.

Koska venttiilien ei tarvitse olla sijoitettuina samalle linjalle, ne voidaan sijoittaa mielivaltaisesti toisiinsa nähden, mikä mahdollistaa sen, että voidaan aikaansaada suora läpivirtauskana-va ilman taskuja ja "umpiputkia", jotka vaikeuttavat ilmausta. Edelleen erilliset venttiilit mahdollistavat erittäin hyvät mahdollisuudet aikaansaada pieniä ja kompakteja modulaattoreita moniin jarrupiireihin. Sitä paitsi samassa piirissä olevien molem- 14 76741 pien venttii1eiden solenoidit voidaan sijoittaa samalle puolelle venttii1i-is tukoita kuin venttiilit, mikä tarkoittaa, että voidaan välttää läpivirtausnäkökohdasta "kuollut ala", jonka venttiili-istukan läpi menevä käyttökara muodostaa, mikä tarkoittaa, että solenoidien käyttövoimavaatimukset tulevat kohtuullisiksi niin, että ne voidaan tehdä pieniksi ja siten nopeiksi. Käyttämällä kahta erillistä solenoidia yhden yhteisen sijasta molemmille takaiskuven11ii1ei11 e, laskee solenoidien käyttövoimavaatimuk-set edelleen. Solenoidien ollessa samalla puolella venttiili-istukoita palautuu yksinkertaiset mahdollisuudet konstruoida itse venttiilit kaksivaiheven11ii1 eiksi, mikä edelleen laskee solenoidien käyttövoimavaatimuksia ja lopulta sallii erillisille vent-tiiliyksiköille varustetulle järjestelylle sen, että voidaan erottaa se laite, joka vastaa jarrunestevirran välttämättömästä kuristuksesta jarrua uudelleen käytettäessä alaspumppausvaiheen jälkeen pääven11ii1 eistä ja järjestää erillinen venttiili, joka suorittaa tämän toiminnan ja joka käyttää samaa solenoidia kuin pääventtiileitä. Tämä tarkoittaa hyvin ilmeisiä etuja mitä tulee luotettavuuteen ja rationalisuuteen ja halpaan valmistukseen.

Nämä ja tämän keksinnön muita etuja verrattuna esimerkiksi ruotsalaisen patenttihakemuksen 7501883-8 ja amerikkalaisen patenttijulkaisun 4 138 165 mukaisiin aiempiin esitettyihin modulaatto-reihin tullaan selostamaan lisäksi modulaattorin rakenteen ja toiminnan tulevassa yksityiskohtaisessa kuvauksessa.

Pumpun osa (kuva 2), joka tässä on määritelty koko laitteena lukuunottamatta so1 enoidikäyttoisiä takaiskuven11ii1 ejä, käsittää sähkömoottorin 10, jonka akseli on muodostettu epäkeskoksi 13, joka neulalaakeri11a 14, epäkeskorenkaalla 15 ja kuulilla 16, 17 heiluttaa edestakaisin mäntiä 11, 12, jotka painetaan vasten epä- kesko1aitetta jousilla 18, 19. Jousien 18, 19 sisällä on kuolleen tilan täyttävä kaksi kappaletta 20, 21. Männät kulkevat sylinterin ohjauksessa 22, 23, joita vasten ne tiivistetään esimerkiksi ns. 1iukuholkkitiivis tei1lä 24, 25, jotka ovat kiinnitetyt sylinterien vuorauksiin. Mäntien 11, 12 ja sy1interivuorausten 22, 23 välinen tiivistys voi tietysti myös tapahtua männissä 11, li is 76741 12 olevilla tiivistyselementeillä, esimerkiksi O-renkailla. Sy-linterivuoraukset 22, 23 tiivistetään O-renkailla 26, 27 ja vastaavasti 28, 29 pesään 30. Sylinterivuoraukset pidetään kiinni pesässä 30 kansilla 31, 32, jotka tiivistetään O-renkailla 33, 34 pesään 30. Kannet 31, 32 ovat kiinnitetyt pesään 30 ruuveilla 35, 36.

Eräs eroista on siinä, että kuulat on viety mäntien ja epäkeskon väliin, joten kitkahäviöt pumpun osassa on pienennetty niin, että pumppu on saanut hyvin suuren hyötysuhteen.

Tavanomaisissa pumpuissa mäntien tasaiset päät lepäävät vasten epäkeskorengasta, jonka ulkosivu on kokonaan sylinterimäinen.

Jos pumpussa on vain yksi mäntä, on männän ja epäkeskon välinen liike pelkkää rullausliikettä. Jos pumpussa on enemmän kuin yksi mäntä, niin syntyy männän päätytasojen välinen liukuvuus, joka aiheuttaa kulumista ja suuria kitkahäviöitä osittain mäntien ja epäkeskon välisillä kosketuspinnoilla ja osittain mäntien ja sylinterien välisillä kosketuspinnoilla johtuen suurista sivu- tai johdevoimilla mäntien ja sylinterien välillä.

Nämä haitat on poistettu rakenteella, jota käytetään tässä keksinnössä. Mäntien 11, 12 epäkeskorenkaaseen 15 päin oleva pää ja epäkeskorenkaan 15 ulompi pinta on varustettu koverilla, pallomaisilla syvennyksillä, joilla on hiukan suurempi säde kuin nillä kuulilla 16, 17, jotka on asetettu näihin syvennyksiin män tien ja epäkeskon välille. Mäntien ja epäkeskorenkaan 15 välinen liukuliike korvataan tällä tavalla puhtaalla rullausliikkeellä ja käytännön kokeilu vahvistetut laskelmat ovat osoittaneet, että saavutetaan suuruusluokkaa 40 % oleva hyötysuhteen parannus.

Syy siihen, että männät 11, 12 kuvassa 2 ovat läpimitaltaan erilaiset on seuraava. Jarruilla voi yhdessä ja samassa ajoneuvossa olla hyvin erilaisia läpimittoja. Nykyaikaisessa henkilöautossa on jarrutusvoima tai jarrutusmomentti etupyörissä vähintään 3 ja usein 4 kertaa niin suuri kuin takapyörissä. Syy tähän on se, että pyörien kuormitus etupyörissä on suurempi kuin takapyörissä.

i is 76741

Suhde on suuruusluokkaa 60 % edessä ja 40 % takana. Sitä paitsi tämä ero vahvistuu jarrutettaessa sillä, mitä voidaan kutsua "virtuaalinen painopisteen siirtyminen" tai "eteenpäin kippaaminen", niin, että painon jakautuminen, jarruttamattoma11e ajoneuvolle, jolla on esimerkiksi 60 % edessä ja 40 % takana, muuttuu esimerkiksi 80 % edessä ja 20 % takana. Jarrut rakennetaan niiden tilanteiden mukaan, että voimakkaassa jarrutuksessa ei tulla riskeeraamaan, että takapyörät lukkiutuvat aikaisemmin kuin etupyörät, mikä, kuten alan ammattimies hyvin tietää, johtaa erehtymät-tömästi siihen, että takaosa heittäytyy sivulle niin, että kuljettaja äkkiä menettää ajoneuvon hallinnan.

Tämä tarkoittaa luonnollisesti sitä, että se jarrunestemäärä, joka jarrutettaessa viedään etujarruun, on paljon suurempi kuin se, joka viedään yhden ja saman henkilöauton takajarruun.

Siinä suoritusmuodossa, jossa keksintöä selostetaan kuvissa 1, 2 ja 8, voidaan säätää kahta pyöräjarrupiiriä ja tarkoitus on se, että se piiri, joka sisältää suuremman männän 11, säätää etupyörää ja se piiri, joka sisältää pienemmän männän 12, takapyörää.

On olemassa muita syitä kuin se, mitä selostettiin edellä, että ; männillä yhdessä ja samassa modulaattorissa on erilaiset läpimitat. Eräs esimerkki on se, että tietyissä ajoneuvoissa voi olla edullista antaa modu1 aattoripiirin säätää kahta tai useampaa pyörän jarrua ja toisen säätää vain yhtä pyörän jarrua.

So 1enoidiven11ii1it 37, 38 (katso kuvat 3 ja 4) ovat täysin sa manlaiset, paitsi yksi niistä, 37, on ylemmästä päästään varustettu johdannossa esitetyllä laitteella jarrutusvirtauksen kuristamiseksi jarrua uudelleen käytettäessä, jota laitetta jatkossa kutsutaan "uudelleenkäyttöventtiiliksi" (reapplicationsventil), joka muodostuu käyttökarasta 39, venttii1i1autasesta 40, palau-tusjousesta 41 ja venttii1i1autasen 42 kanssa yhtenäisestä venttiili-istukasta. Laitteesta puuttuu alempi venttiili 38.

Seuraavan selityksen ensimmäinen osa koskee molempia venttiileitä 37, 38 ja koskee niitä näkökohtia, joissa ne ovat identtiset sekä 17 76741 rakenteen että toiminnan kannalta. Tämän selityksen lopussa palataan edellä olevassa kappaleessa mainittuun venttiilissä 37 olevaan uudelleenkäyttöventtiililaitteeseen. Molemmissa venttiileissä 37, 38 olevista samanlaisista yksityiskohdista käytetään samoja viitenumerolta.

Venttiilin 37 pesä muodostuu kolmesta yhteenhitsatusta yksityiskohdasta 43, 44, 45, kaksi 43, 44 on magneettista materiaalia ja epämagneettista materiaalia olevasta keskikappaleesta 45. Venttiilin 37 yksityiskohtaa 44 vastaa venttiilissä 38 yksityiskohta 46. Yksityiskohtien 44 ja 46 välisellä erolla ei ole mitään toiminnallista merkitystä vaan on vain edellytetty, että yksityiskohta 46 on varustettu kierteitety1lä 1iitosreiällä putki-liitäntää varten ja yksityiskohdassa 44 on pitempi ulkopuolinen kierre venttiilin kiinniruuvaamiseksi modulaattorin pesään 30. Ventti i 1 ipesää ympäröivä käännerunko 48onkäämitty solenoidi 47. Solenoidia ympäröi peiterikalla 50 varustettu kotelo 49, jotka molemmat on magneettista materiaalia, ja ovat kiinnitetyt venttii-lipesään mutterilla 51. Venttii1ipesässä on liikkuva palautus-jousella 53 varustettu sydän 52. Sydämessä 52 on venttii1ilevy 54, jota pidetään painettuna sydämessä 52 olevaa olaketta vasten esijännitetyllä jousella 55, jonka toista päätä tuetaan jousitu-ella 56, joka puolestaan kiinnitetään sydämeen 52 uumalla varustetulla tapilla 57, joka menee läpi reiän, joka kulkee poikittain läpi sydämen 52. Venttii1ipesän yksityiskohdassa 44 venttiilille 37 ja vastaavasti 36 venttiilille 38 on painettuna olake 58, joka käsittää istukan venttiilikartiolle 59.

Sydämet 52 puristetaan (katso kuvat 3 ja 4) ylöspäin jousien 53 vaikutuksesta vasten säätölaattoja 60, jotka puolestaan ovat tuetut venttiilissä 37 olevalla säätölaatalla 42 ja venttiilissä 38 olevalla samanlaisella tukilaatalla 61. Eri pituisten säätölaat-tojen 60 avulla voidaan sydänten iskunpituutta säätää. Molemmat säätölaatat 61, 42 eroavat siinä, että tukilaatta 42 käsittää istukan uudelleenkäyttöventtiilillä 40, jota ei ole tukilaatassa 61.

ie 76741

Uudelleenkäyttöventtiili seuraa tietyissä rajoissa, mihin palataan myöhemmin, sydämen 52 liikettä. Uudelleenkäyttöventtii1 ia 40 puristetaan jousella 41 vasten käyttökaraa 39 joka kulkee läpi tukilaatan 42 menevän reiän. Käyttökara 39 puristetaan puolestaan sydäntä 52 vasten yli säätölaatan 60.

Uudelleenkäyttöventtiili 40 on, kun solenoidi 47 ei ole virran-alaisena, nostettu istukastaan tukilaatasta 42. Huomaa, että uudelleenkäyttöventtiili 40 on tukilaattaan 42 lähinnä olevassa tiivistyspinnassa olevaa istukkaansa vastaan varustettu uralla 62 (katso kuvat 3, 4 ja 7), mikä tarkoittaa kontrolloitua vuotoa tämän ohi, kun uudelleenkäyttöventtiili 40 on tukilaatassa 42 olevaa istukkaansa vasten.

Uuude11eenkäyttöventtii1issä 40 on yläpuolella kolme yhtenäistä säteettäistä uraa 63, joiden tehtävänä on muodostaa kanava jarru-nesteelle, kun venttiili 37 on tavallisessa avoimessa asennossa.

Venttiilin ylempään päähän on ruuvattu kiinni suojamutteri 68, joka osittain on varustettu uude11eenkäyttöventtii1i11ä 40 sen palautusjousen 41 kanssa ja osittain varustettu kierteitetyllä liittymällä jarrunestejohdo11 e. Suojamutteri 68 tiivistetään venttii 1 ipesän yksityiskohtaan 43 ja tukilaattaa 42 vasten 0-ren-käillä.

Kuten kuvasta 12 selviää, on venttiili 37 yhdistetty paineenke-hittäjään 3 ja venttiili 38 pyörän jarrusy1interiin 5.

Tavallisessa jarrutuksessa, kun moottori 10 ja solenoidit 47 venttiileissä 37, 38 ovat aktivoimattomat, ottaa kaikki yksityiskohdat niissä ne asennot, jotka esitetään kuvissa 3 ja 4 ja jar-runeste voi esteettä virrata paineenkehittäjästä 3 läpi venttiilin 37 ja edelleen läpi venttiilin 38 jarrusy1 interiin 5.

Jarrunesteen tie läpi venttiilin 37 ja sisään pumppukammioon männän 12 yhteyteen on seuraava. Jarruneste kulkee tukilaatassa 42 olevasta istukastaan ohi käyttökaran 39 nostaman uudelleenkäyttö- 11 19 7 6 7 41 venttiilin 40. Tämän jälkeen jarruneste menee läpi tukilaatassa 42 olevan reiän ja käyttökaran 39 välisen aukon (katso kuva 6) ja läpi säätölaatassa 60 olevan reiän, minkä jälkeen se virtaa edelleen läpi sydämeen 52 tehtyjen urien 64 ja 65 ja läpi venttiili-kartiossa 59 olevan keskeisen reiän, joka paine-erolla, jonka aiheuttaa jarrunesteen virtaus tämän läpi, pidetään painettuna olakkeessa 58 olevaa istukkaa vasten. Jarruneste menee tämän jälkeen läpi männän 12 yhteydessä olevan pumppukammion ja edelleen kohti venttiiliä 38.

Jarrunesteen tie läpi venttiilin 38 kohti jarrusy1interiä 5 on identtinen sen suhteen, mitä kuvattiin edellisessä kappaleessa sillä poikkeuksella, että tästä venttiilistä puuttuu uudelleenkäyttö venttii1i1 aite , minkä vuoksi jarrunesteen tarvitsee vain kulkea tukilaatassa 61 ja säätölaatassa 60 olevista rei'istä saavuttaakseen urat 64 ja 65 sydämessä 52.

Kun jarru jälleen irroitetaan ja jarruneste siten virtaa jarru-sylinteristä 5 paineenkehittäjään 3, niin venttii1ikartiot 59 nousevatis tukois taan olakkeesta 58, jolloin jarruneste saa suuren läpivirtausalan käyttöönsä.

Järjestelmä voidaan, minkä alan ammattimies helposti huomaa, il-mata tavanomaisesti pyörän jarrusylinterissä olevasta ilmausni-pasta. Ilma seuraa samaa reittiä kuin jarruneste tavallisessa jarrutuksessa, s.o. paineenkehittäjästä 3 venttiilin 37 läpi ja männän 12 yläpuolella olevan tilan läpi ja edeleen venttiilin 38 läpi ja siitä pyörän jarrusy1 interiin 5 ja ulos läpi tämän il-mausnipan ja jarrumodulaattoria ei siten tarvitse varustaa il-mauslaittei11 a ja eikä tarvitse seurata muita rutiineja kuin mitä on sovellettu vuosikymmeniä moottoriajoneuvojen tavanomaisissa hydraulisissa jarruissa. Siten seurataan tavanomaisia ilmausru-tiineja kunnes "polkimen pehmeys", jolla tunnistetaan huonosti ilmattu jarrusysteemi, on eliminoitu. Tällöin on jarrumodulaat-tori myös riittävästi ilmattu, jotta se voitaisiin tarvittaessa ottaa käyttöön. Tämä yksinkertainen ja varma ilmausmenetelmä on, kuten ilmoitettiin johdannossa, eräs keksinnön etuja.

20 7 6 7 41

Sen jälkeen kun on selvitetty kuinka ilmaus käy, huomataan, että modulaattori ilman haittaa voidaan ilmausta varten tai käyttöä varten muutoin sijoittaa mihin asentoon tahansa, mikä on suuri etu asennettaessa nykyaikaisiin ajoneuvoihin, joissa on rajoitetut tilat.

Kun pyörän tuntoe1injärjestelmä 7, 8 (kuva 12) ilmoittaa pyörän 1ukkiuturnispyrkimyksen, asetetaan moottoriin 10 ja kahteen soleo-nidiin 47 virta, jolloin sydän 52 liikkuu kohti olaketta 58.

Tällöin sulkeutuu venttiilissä 37 oleva uude1leenkäyttöventtii1i jo sen jälkeen kun sydän 52 on liikkunut pienen osan koko iskun-pituuttaan. Heti tämän jälkeen saavuttaa venttii1i1aatta 54 venttii1ikartiossa 59 olevan istukkansa, minkä jälkeen sydän 52 jatkaa liikettään pysähdyksiin vasten sisäkappaletta.

Tällöin venttii1ilaatta 54 jättää sisäkappaleen sydämeen 52 ja jousi 53 puristaa venttiililaattaa 54 vasten venttii1ikartiota 59, joka tällöin myös puristuu istukkaansa sisäkappaleeseen 58 toimintaventtiilissä 38 on samanlainen paitsi että tästä venttiilistä puuttuu uudel leenkäy ttölaite 39 ja jopa 42.- Tällöin ovat venttiilit kunnossa jarrunesteen takaisin pumppaamiseksi pyörän jarrusylinteristä 5 takaisin paineenkehittäjään 3, jolloin jarrunesteen paine pyörän jarrusylinterissä 5 pienenee ja jarrumomentti vähenee.

Niin pian kuin ainakin yksi venttiileistä 37, 38 on suljettu, katkeaa paineenmuodostuminen edelleen pyörän jarrusylinterissä 5 ja silloin molemmat venttiilit 37, 38 ovat suljetut ja moottori 10 käy ja mäntä 12 liikkuu edestakaisin ja niin on käytössä täydellinen mäntäpumppu, jossa venttiili 38 muodostaa tuloventtii-lin, jonka kautta jarruneste imetään jarrusy1 interistä 5 kun mäntä 12 liikkuu sisäänpäin kohti moottorin akselia ja venttiili 37 muodostaa poistoventtiilin, jonka kautta jarruneste painetaan ulos kohti paineenkehittäjää 3, kun mäntä 12 liikkuu moottorin akselista poispäin.

i 2i 76741

Pumppauksen aikana liikkuvat kaikki venttii1ilaatat 54 yhdessä venttiilikartioiden 59 kanssa yhtenä kokonaisuutena. On huomattava, että pumppauksen aikana liikkuu luonnollisesti myös uudel-leenkäyttöventtiili 40 tahdissa venttii1i1aatan 54 ja venttiili-kation 59 kanssa. Tämä tarkoittaa, että todellinen pumpun vent-tiilipinta-ala on se suuri pinta sisäkappaleessa 58 olevassa istukassa eikä se noin 20 kertaa pienempi pinta-ala venttii1ikartion 59 huipussa. Tämä luku "20 kertaa pienempi" pätee myös suhteellisille dimensioille, jotka liitteenä olevissa piirustuksissa on annettu venttiilikartiossa 59 olevalle reiälle ja sisäkappaleessa 58 olevalle venttiili-istukalle ja ne eivät muodosta mitään konstruktiivista rajaa vaan ainoastaan se suhde, joka käytännön kokeessa on osoittautunut sopivaksi tällaisille hydraulisille jarrujärjestelmille, joita käytetään nykyään. Löytyy tuskin mitään ylärajaa. Voidaan esimerkiksi sen sijaan valita suhde 100.

Molemmat venttiilit 37, 38 voivat tietysti vaihtaa paikkaa, jolloin ainoa ehto on, että niiden sijainti suhteessa paineenkehit-täjään 3 ja pyörän jarrusy1interiin 5 täytyy säilyttää.

Kun ajoneuvon pyörä on palannut lukkiutumispyrkimyksestään niin, että tuntoe1 injärjes te 1mässä 7, 8 tuleva signaali käskyllä jarrun kuormituksen poistamisesta lakkaa, niin voi jarrumodulaattori kyetä toteuttamaan erilaisia tuntoelinjärjestelmästä tulevia käskyjä riippuen sen rakenteesta.

Tietyt tuntoelinjärjestelmät antavat vain yhden signaalin nimittäin käskyn pienentää jarrunesteen painetta ja siten jarrutusvoi-maa. Kun signaali lakkaa, täytyy jarrunesteen painetta jälleen kohottaa siihen saakka, että paine jarrumodulaattorin molemmilla puolilla on tasautunut kokonaan tai siihen saakka, että tuntoelin antaa uuden käskyn jarrunesteen paineen alentamisesta.

Kun jarrumodulaattori on yhdistetty sellaiseen tuntoelinjärjes-telmään, jota on kuvattu edellisessä kappaleessa, toimii jarrumodulaattori seuraavalla tavalla.

22 7 6 7 41 Säädön kulku alkaa siten, että tuntoelinjärjestelmä 7, 8 antaa käskyn jarrutusvoiman laskemisesta ja alaspumppaus alkaa, kuten aiemmin on kuvattu.

Kun tämä tunnuse1insignaa1i lakkaa, niin katkaistaan virta molempiin solenoideihin 47. Myös virta moottoriin voidaan katkaista, mutta tämä ei ole välttämätöntä. Tähän kysymykseen palataan myöhemmin .

Pa1 autusjouset 53 alkavat sitten viedä takaisin molempia sydämiä 52 kohti lähtö- tai normaaliasentoa.

Sydämen 52 liikkeen aikana kohti lähtöasentoa liikkuu venttiili-lautaset 54 jousien 55 vaikutuksesta kohti sydämissä 52 olevia vasteitaan, minkä jälkeen ne nostetaan venttii1ikartioissa 59 olevista istukoistaan ja ne vapauttavat näiden läpi menevät reiät. Tämä ven11ii1ipinta-a1 a on hyvin pieni ja vaaditaan palautusjou-selta saatavia kohtuullisia voimia myös korkeilla jarrunesteen paine-eroi11 a venttii1ilautasen 54 erottamiseksi venttii1ikartios-sa 59 olevasta istukastaan.

Venttii1ikartio 59 tulee kuitenkin olemaan painettuna kohti sisä-kappaleessa 58 olevaa istukkaansa johtuen siitä hydraulisesta paine-erosta, joka vaikuttaa tähän.

Kysymystä on tosin kosketeltu johdannossa, mutta voi olla oikein myös tässä huomauttaa, että vaikka venttii1ikartion 59 ja sen sisäkappa1eessa 58 olevan istukan välinen pinta-ala on niin suuri, että myös kohtuullinen paine-ero tarkoittaisi sitä, että vaadittaisiin hyvin suuri voima nostamaan venttii1ikartiot istukoistaan. Vaaditaan hyvin voimakas jousi 53, joka puolestaan vaatisi kohtuuttoman suuria ja siten hitaita solenoideja 47.

Venttiilissä 38 oleva sydän 52 on vapaa jatkamaan liikettään aina lähtöasentoon, s.o. siihen asti, että se säätölaatan 60 päällä olevalla jousella 53 puristetaan kohti tukilaattaa 61.

tl 23 7 6 7 41

Kulku venttiilissä 37 on samanlainen sillä poikkeuksella, että sydäntä 52 estetään liikkeessään kohti lähtöasentoa siten, että palautusjousi 53 ei kykene avaamaan uudelleenkäyttöventtii1iä 40 sillä perusteella, että siihen vaikuttaa korkea paine-ero. Sydämen liike on kuitenkin riittävä, jotta venttiilikartiossa 59 oleva pieni reikä vapautuu venttiililautasesta 54.

Tästä seuraa, että venttii1ikartio 59 ei koskaan modulaattorin ja tuntoelinjärjestelmän säätelemän jarrutuksen kulun aikan yleensä nouse sisäkappaleessa 58 olevasta istukastaan. Vain poikkeustapauksissa hydrauliöljyn paine-ero yli modulaattorin tulee säädellyn jarrutuksen kulun aikana niin alhaiseksi, että tämä tapahtuu.

Nyt voi jarruneste virrata paineenkehittäjästä 3 ja läpi molempien venttiilien 37, 38 kohti jarrurummun sylinteriä 5. Pitämällä uude11eenkäyttöventtii1i 40 suljettuna tulee jarrunesteen virta kuitenkin voimakkaasti kuristetuksi siten, että jarrunesteen ainoa tie ohi uudelleenkäyttöventtii1 in 40 on läpi aiemmin mainitun uran 62 sen istukkapinnassa (katso kuvat 3, 4 ja 7). Jos tätä kuristumista ei tapahdu, tulisivat säätöteknilliset vaikeudet seuraukseksi ja paineennousu pyörän jarrusylinterissä 5 tulisi niin voimakkaaksi, että järjestelmä toimisi hyvin epämiellyttävästi ja nykivästi ja sitä paitsi tämä ankara paineenkäyttö saisi aikaan täysin epähyväksyttäviä kuormituksia ajoneuvon pyörien ripustusyksityiskohdissa.

Jos paineentasaus saa jatkua siihen, kunnes se on tasoittunut muutamiin vähiin bar:hin, niin aukenee myös uudelleenkäyttövent-tiili 40, jolloin sydän 52 venttiilissä 37 palautusjohdon 53 johdosta sallii täysin palautua lähtöasentoon, minkä jälkeen myös venttiili 37 on kokonaan avoin.

Jos tuntoelinjärjestelmästä 7, 8 tuleva käsky jälleen alentaisi jarrunesteen painetta tulemaan alle paineen uudelleenmuodostumis-tai uudelleenkäyttökulun, niin solenoideihin 47 asetettaisiin 24 7 6 7 41 jälleen virta ja venttiili järjestelmät, jouset 55, venttiililau-taset 54, venttii1ikartiot 59 ja sisäkappa1 eet 58 asetetaan jälleen takaiskuventtii1itoimintaan ja edellisen selostuksen mukainen alaspumppausvaihe voi alkaa.

On kuitenkin monimutkaisempia tuntoe1injärje stelmiä, jotka aiemmin kuvattujen pumppaus- ja uudelleenkäyttövaiheiden aikana sisältävät lisäksi myös vaiheita, joiden aikana tietty jarrupaine pidetään vakiona. Tämän keksinnön mukainen jarrumodulaattori voi myös toteuttaa tällaisia käskyjä.

Jos solenoidiin 47 menevä virta katkaistaan a1 aspumppausvaiheen aikana yhteen venttiileistä 37, 38, esimerkiksi 38, niin vapautuu venttii1ikartiossa 59 oleva reikä. Tällöin pumppu lakkaa toimimasta siksi, että sen tui oven11ii1issä on aikaansaatu suuri vuoto. Toinen venttiili 37 tulee kuitenkin suljetuksi, minkä vuoksi jarrupaine säilyy.

Jos tulee käsky pitää paine vakiona uudelleenkäyttövaiheen aikana, saadaan paineenpitovaihe samalla tavalla. Yksi venttiileistä 37, 38 asetetaan virrana1 aiseksi.

Ajoneuvon jarrusy1interin modulaattoripiirin erilaisten toimintojen tämän selostuksen jälkeen huomataan, että moottori 10 voi käyttää mäntiä useissa modulaattoripiireissä. Jos valitaan yksinkertaisuuden vuoksi se modulaattori kahdelle pyörän jarrusy-linterille, jota kuvataan kuvissa 1, 2 ja 8, niin huomataan, että moottorin voidaan antaa käydä ilman että se vaikuttaa paineeseen molemmissa pyörän jarrusylintereissä, jos yhtäkään solenoideista 47 venttiileissä 37, 38 ei aseteta virranalaiseksi jossakin mo dulaattorin piireistä. Ei ole aivan yksinkertaisesti yhtään pumppua siksi, että kaikki venttiilit 37, 38 ovat avoimina ja seurauksena siitä, että moottori 10 käy ja molemmat männät 11, 12 liikkuvat edestakaisin, on ainoastaan aivan tehoton jarrunesteen paineenvaihtelu . Tästä lähtökohdasta, että moottori 10 pyörii, voidaan antaa johdannossa selostettujen neljän käskyn mielivaltaisia yhdistelmiä modulaattorin molemmille piireille.

25 76741

Jos solenoidi 47 asetetaan virranalaiseksi yhdessä molemmista piiriin sisältyvistä venttiileistä 37, 38, niin paineennousu pyörän jarrusylinterissä estyy. Jos solenoidit 47 asetetaan virranalaiseksi molemmissa venttiileissä 37, 38, niin alkaa jarrunes-teen paineen aleneminen pyörän jarrusylinterissä. Jos solenoidiin 47 menevä virta katkaistaan tämän jälkeen yhdessä venttiileistä 37, 38 niin keskeytyy jarrunesteen paineen aleneminen ja paine pidetään vakiona pyörän jarrusylinterissä 5. Jos tämän jälkeen katkaistaan molempien venttiilien 37, 38 solenoidiin 47 menevä virta, niin alkaa uudelleenkäyttöventtiilin 40 säätelemä paineennousu pyörän jarrusylinterissä 5.

Voi olla paikallaan mainita, että tuntoelinjärjestelmät, jotka lähettävät signaaleja käskyllä pitää jarrunesteen paine vakiona, ovat usein niin konstruoidut, että molemmat paineen alenemis- ja paineen uudelleenkäyttövaiheet sisältävät useita keskeytyksiä, joiden aikana jarrunesteen paine pidetään vakiona. Tämän keksinnön mukainen modulaattori voi toteuttaa myös tällaisia tuntoelin-käskyjä.

Kuvan 14 yhteydessä kuvataan sydämen 52, venttii1ikartion 59 ja sisäkappaleen 58 erilaista järjestelmää. Kaksi niistä yksityiskohdista, jotka ovat kuvassa 14, ovat jonkin verran toisin muotoillut kuin vastaavuudet muissa kuvissa, nimittäin sydän 52 ja sisäkappale 58. Ne on siksi merkitty kuvassa 14 viitenumeroilla 152 ja vastaavasti 158.

Kuvan 14 mukaisella rakenteella on päätarkoituksena, että kun modulaattori ei ole toiminnassa normaalissa jarrutuksessa tai ilmauksessa, pidetään venttiilikartio 59 nostettuna sisäkappaleessa 158 olevasta istukastaan. Tämä aikaansaadaan lukuisilla, sopivasti kolmella, sydämeen 152 ankkuroidulla hakamaisella elementillä 66, joille on varattu tilaa sisäkappaleeseen 158 tähän järjestetyillä urilla 67. Jarruneste voi siten normaalissa jarrutuksessa kulkea molempiin suuntiin ei ainoastaan läpi keskeisen reiän venttiilikartiossa 59 vaan myös ohi venttii1ikartion 59 ja ohi sisäkappaleessa 158 olevan istukan. Tämä pätee jarrunesteel- le, johon on sekoitettu ilmaa ilmauksessa.

26 76741

Voi olla edullista tietyissä asennuksissa, esimerkiksi pyörän jarrusylinterien yhteydessä, jotka jarrutettaessa vaativat hyvin suuria jarrunestemääriä tai paineekehittäjässä 3, jossa on hyvin suuret sisäiset i1 mati1 avuudet, jotka voidaan puristaa läpi koko jarrupiirin täytettäessä jarrunestettä aluksi aivan tyhjään j är-j estelmään.

Normaalitapauksessa kuitenkaan kuvan 14 mukainen järjestely ei ole välttämätön.

Kuvassa 14 esitetään tarkat yksityiskohdat suhteellisissa asennoissa, jotka ne ottavat, kun solenoidi 47 on virraton. Venttii-likartio 59 pidetään tällöin nostettuna sisäkappaleessa 158 olevasta istukastaan hakamaisilla elementeillä 66, mutta ei korkeammalla kuin että on olemassa turvallinen etäisyys venttii1ikartion 59 ja venttii1i1autasen 54 välillä.

Kuvan 14 mukainen järjestely ei muuten vaikuta venttiilien 37, 38 toimintaan. Kun sydän 152 on kokonaan vedetty kohti sisäkappa-letta 158, on ne elementtien 66 osat, jotka kuvassa 14 ovat nostaneet venttii1ikartion 59 sisäkappaleessa 158 olevasta istukastaan, kokonaan tämän istukan alapuolella ja niillä ei ole siten vaikutusta ollenkaan. Uuudelleenkäyttöasennossa esiintyy, jos riittävän korkea paine-ero on yli venttiilikartion 59, se ero, että elementtien 66 sydäntä 152 estetään palaamasta "normaali-asentoon" siksi, että jarrun paine-ero pitää venttii1ikartiota 59 painettuna sisäkappaleessa 158 olevaa istukkaa vasten.

Perussuoritusmuodossa, jossa rakennetta on tähän saakka kuvattu, estetään sydäntä 52 palaamasta "normaa1iasentoon" uudelleenkäyt-töventtii1i11ä 40 ja käyttökaral1 a 39. Kuvan 14 mukaisessa rakenteessa estetään siten sydäntä 152 uudelleenkäyttövaiheen aikana palaamasta "normaaliasentoon" venttii1ikartiolla 59 ja hakamaisilla elementeillä 66, huomataan, että ei myöskään uudelleen-käyttötoiminta ole muuttunut, jos sen sijaan perussuoritusmuotoon 27 7 6 7 41 valitaan se järjestely, joka esitetään kuvassa 14.

Kuvan 14 mukaisen rakenteen eräs toinen tarkoitus on se, että lyhennetään sydämen 152 iskuaikaa uudelleenkäyttövaiheiden jälkeen modulaattorin säätelemän jarrutuksen kulun aikana, mikä aikaansaadaan siten, että hakamaisten elementtien 66 sydäntä estetään kokonaan palaamasta normaaliasentoonsa. Tämä tarkoittaa, että sydämen 152 ja sisäkappaleen 158 välinen ilmarako uudelleenkäyt-tövaiheen aikana on pienempi, jos sydämen 152 sallitaan palata kokonaan, kun solenoideihin 47 menevä virta katkaistaan. Kun solenoidiin 47 menevä virta sitten yhdistetään, tulee sydämeen 152 huomattavasti suurempi magneettinen voima, kuin jos sydän 152 olisi sijainnut "normaaliasennossa". Tämän keksinnön mukaisen modulaattorin käytännön suoritusmuodoissa tämä ilmarakoero on noin 30 %, mikä tietoisuudella, että vetovoima solenoidimagnee-tissa on suurinpiirtein kääntäen verrannollinen ilmavälin neliöön muodostaa huomattavan eron. Tällä ilmaraon esitetyllä vähennyksellä, joka on 30 %, saadaan lähinnä vetovoiman kaksinkertaistuminen, mikä yhdessä sen tilanteen kanssa, että se tie, jonka sydän 152 kulkea täysin poisvedetyn -asennon saavuttamiseksi, on lyhentynyt myös 30 %, suurinpiirtein puolittaa iskuajan verrattuna iskuaikaan kun sydämen 152 lähtökohta on "normaaliasento" .

Koska kuvan 14 mukaisella järjestelyllä periaatteessa voidaan antaa venttii1ikartiossa 59 olevan keskeisen reiän alla mielivaltaisen pieni, niin tarkoitetaan, että voitaisiin antaa näitten reikien muodostaa tarpeellinen kuristus uudelleenkäyttövaiheen aikan. Siten voitaisiin luopua niistä yksityiskohdista, jotka kuten tämän vaiheen toimintaa on tähän saakka kuvattu, ovat aikaansaaneet tämän toiminnan, nimittäin tukilaatassa 42 oleva istukka, käyttökara 39 ja uudelleenkäyttöventtiili 40.

Käytännön syyt, ensi kädessä uudelleenasettumisriski, puhuvat kuitenkin vastaan liian pieniä reikiä venttii1ikartiossa 59. Pienillä ja keskisuurilla henkilöautoilla täytyy edelläolevassa kappaleessa selostettuja yksityiskohtia käyttää hyväksi uudelleenkäy ttötoiminnan valvomiseksi. Raskailla henkilöautoilla ja 28 7 6 7 41 ennen kaikkea raskaammilla kuorma-ajoneuvoilla ja busseilla, jotka ovat varustettu hydraulisilla jarruilla, voidaan tätä venttiilin 37 yksinkertaistusta edullisesti käyttää.

Tuntoe1injärjeste 1män 7, 8 käskyjen nopea totteleminen on äärim mäisen tärkeää koko järjestelmän tehokkuudelle. On tärkeää, että moottori 10 käynnistyy nopeasti. Jos huomataan, että modulaattorin moottori tietyssä ajoneuvossa ei käynnisty riittävän nopeasti, voidaan esimerkiksi jarrujärjestelmän jarruva1okontakti11 a käynnistää moottori niin pian kuin jarrutetaan, niin että se on valmis, jos tuntoe1injärjes telmä antaa käskyn jarrunesteen paineen alentamisesta. Jarruvalokontakti yhdistää tunnetusti virran hyvin alhaisilla jarrunesteen paineilla. Jos katsotaan, että moottori tällä tavalla käynnistyy tarpeettoman usein, voidaan asettaa toinen paineherkkä virrankatkaisija, joka käynnistää moottorin (moottorit, koska koko auton järjestelmä voi sisältää useita modulaattoreita) korkeammalla jarrunesteen paineella, esimerkiksi 15 bar, joka on jarrunesteen paine, jolla ei esiinny pyörien lukkiutumisvaaraa useimmissa ajoneuvoissa huolimatta siitä, kuinka huono tienosa on.

Virran säästämiseksi ja jotta ei tarpeettomasti kuluttaisi modulaattoreita, voi tällainen va1miuskäynnistys tapahtuva sopivalla vastuksella.

Eräs tapa pitää moottorit käyvinä modulaattorin säätelemän jarrutuksen kulun aikana, huolimatta siitä, että tuntoe1injärjeste 1 mä tällaisena aikana tietyin välein katkaisee moottoriin menevän virran, on antaa elektroninen pitopiirin (rc-piirin) pitää moottoreihin menevä virta huolimatta siitä, että tuntoe1injärjes telmä on katkaissut virransyötön. Tämän pitoajan ei tarvitse olla pitempi kuin ne ajanjaksot säädellyn jarrutuksen kulun aikana, joiden aikana moottorivirta on katkaistuna, mikä normaalitapauksessa liikkuu muutamien kymmenesosasekuntien paikkeilla.

On myös äärimmäisen olennaista, että venttiilit 37, 38 reagoivat hyvin nopeasti tuntoelimen signaaleihin sekä mitä tulee vetovoi- 29 7 6741 maan, kun virta päästetään solenoideihin 47 ja irroittamiseen, kun virta katkaistaan näihin. Nopeaa vetovoimaa ei yleensä ole vaikea aikaansaada - on kysymys siitä, että on riittävän voimakkaita solenoideja 47 monilla amppeerikierroksilla. Vaikeus saada sydämet 52 irrottautumaan, kun virta katkaistaan, on ilmeisempi ja sitä pahemmaksi tulee nämä vaikeudet yhä painottuneempina mitä voimakkaamman magneettivivun solenoidit 47 ovat aikaansaaneet.

Kolmea muunnelmaa laitteista, jotka tarjoavat ratkaisut tähän ongelmaan, selitetään kuvan 13 yhteydessä, joka esittää virran voimakkuuta (i), ajan (t) funktiona. Näillä kolmella laitteella on yhteistä se, että käytetään hyväksi hyvin voimakasta solenoideja 47, jossa, valittu verkkojännite saa olla riittävän kauan, muodostuu hyvin suuri virranvoimakkuus. Tällainen kulku esitetään vahvana kokonaisena viivana (a) kuvassa 13.

Eräs tapa on kytkeä vastus sarjaan solenoidien 47 kanssa. Tämän vastuksen liittymien yli kytketään transistori, joka saadulla ohjaussignaalilla oikosulkee tämän. Tämä ohjaussignaali saadaan induktiokäämistä, joka on käämitty samalle kelarungolle 48 kuin solenoidit 47, kun virta päästetään solenoideihin 47, menee tämä ensihetkillä läpi vastuksen. Kuvassa 13 vastaa tämä pistekatko-viivaa (o)-(b'). Tällöin indusoidaan ohjausvirta transistoriin, joka sitten oikosulkee vastuksen, minkä jälkeen solenoidiin 47 asetetaan täysi jännite, jolloin virran voimakkuus muodostuu hyvin nopeasti, mikä esitetään kuvassa 13 pistekatkoviivalla (b1)— (b ' · ). Kun solenoidin läpi menevä virta lähestyy pysyvää arvoa, vähenee virran voimakkuuden aikaderivaatta, niin että indusoidun virran voimakkuus heikkenee niin, että se ei enää pysty pitämään transistoria kytkettynä, jolloin vastus jälleen kytkeytyy. Tällöin virta vähenee siinä induktiokierukassa, joka ohjaa transistoria, jolloin tämä jälleen katkaisee niin, että vastus jälleen kytkeytyy virtapiiriin. Solenoidin 47 läpi menevä virta laskee silloin voimakkaasti pistekatkoviivan (b* ·) — (b* ' ') mukaan, minkä jälkeen se kulkee vakiona. Solenoidin kehittämän magneettikentän voimakkuus menee nopeasti tasolle, joka tuskin pystyy pitämään sydämen 52 poissa esitetyssä asennossa. Nyt huomataan helposti, 30 7 67 41 että sydän 52 jousen 53 vaikutuksesta hyvin nopeasti palaa lähtö-asentoonsa, kun virta solenoidiin katkaistaan. Tämän laitteen suuri etu verrattuna niihin kahteen laitteeseen, joita tullaan kuvaamaan tämän jälkeen on se, että se suorittaa ns. jälkiohjaus-ta siten, että virranvoimakkuuden rajoittaminen ei tapahdu ennen kuin sydän 52 (kuvassa 14 152) todella on vedetty pois koko is-kunpituudeltaan.

Samanlainen tulos voidaan saada sähköisillä "solid-state"-kyt-kennöillä, joita ohjataan kaupallisesti saatavilla elektronisilla integroiduilla piireillä ("chips").

On olemassa integroituja piirejä, jotka kun virta kytketään päälle lyhyeksi, ennalta määritetyksi ajanjaksoksi, antavat virran kulkea esteettä. Virran muodostuminen seuraa kokoviivaa (o)-(a'). Kun tämä ajanjakso, tässä tapauksessa muutamia millisekunteja, on kulunut, niin alkaa integroituun piiriin rakennettu ns. "katkoja" katkoa virtaa sykkiväksi tasavirraksi, jonka käskyjännitteen määrää niiden ajanjaksojen välinen tila, kun virta on katkaistu ja vastaavasti yhdistetty. Virta laskee silloin nopeasti pL-tkin ohutta kokoviivaa (a')-(c'), minkä jälkeen virranvoimakkuus jää vakioksi. Esiohjel moitu ajanjakso sovitetaan siten, että sydän 52 vaihtoehtoisesti 152 on vedetty ulos ennenkuin virtaa ajoitetaan.

Edelleen voi modulaattorien tietyissä sovellutuksissa olla integroitu piiri, joka saa virranajoittimen olemaan täydellinen. Kun virta solenoidiin yhdistetään, saa se kulkea esteettä kunnes se kohdassa (d1) lähestyy ennaltamääritettyä virranvoimakkuutta, minkä jälkeen virta pidetään vakiona tässä voimakkuudessa. Jat-kokulku esitetään katkoviivalla d. Ennalta määritetty virranvoimakkuus sovitetaan siten, että sydän 52 vaihtoehtoisesti 152 on vedetty ulos ennenkuin virtaa rajoitetaan.

Edellä olevasta selviää, että tällä keksinnöllä tulee olemaan hyvin suuri käyttökelpoisuus. Ne haitat, joita on huomattu aiemmin tunnetuissa järjestelmissä, ovat kokonaan eliminoidut.

Il 3i 76741

Ammattimies alalla, jota keksintö koskee, huomaa, että sitä voidaan vaihdella ja muuttaa liitteenä olevien patenttivaatimusten puitteissa ilman että keksinnön perusajatuksesta, sellaisena kUÄn se ilmaistaan liitteenä olevissa patenttivaatimuksissa, poiketaan.

Claims (18)

1. 32 76741
2. 1. Jarrutusvoiman modulaattori (1) hydraulisille ajoneuvon jarruille, joka modulaattori on tarkoitettu olemaan kytkettynä jarrunesteen paineen kehittäjän (3) ja vastaavan pyöräjarrun sylinterin (5) väliseen jarrunestejohtoon (2) ja jota modulaattoria ohjataan tuntoelinjärjestelmällä (7, 8), joka modulaattori käsittää mäntäpumppulaitteen (12), jossa on jousikuormitetut tulo- ja poistoventtiilit (37, 38), joita sähkömagneettisissa elimissä (47, 48, 49, 52) olevat palautus jouset (53) normaalisti pitävät auki, jotka sähkömagneettiset elimet aktivoituessaan sulkevat tulo- ja poistoventtiilit (37, 38), joilla laite konditioidaan mäntäpum-puksi, tunnettu siitä, että tulo- ja poistoventtiilit (37, 38) muodostuvat kahdesta toisistaan riippumattomasta yksiköstä, jotka kumpikin ovat ohjattavissa omalla sähkömagneettisella elimellään (47, 48, 49, 52).
3. 2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että venttiilit (37, 38) muodostuvat kaksivaiheventtiileistä, joihin kuuluu primääri-venttiili (54), jonka läpivirtauspinta-ala on pieni ja jonka pesä on järjestetty sekundääriventtiiliin (59), jonka läpi-virtauspinta-ala on huomattavasti suurempi.
4. 3. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että sähkömagneettiset elimet (47, 48, 49, 52) ja primääriventtiili (54) on sijoitettu rungossa (43, 44, 45) olevan sekundääriventtiilin (59) pesän samalle puolelle kuin sekundääriventtiili.
5. 4. Patenttivaatimuksen 1, 2 tai 3 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että venttiilit (37, 38) on suunnattu toistensa ja pumppulaitteen (12) pumppu- ti 33 76741 kammion suhteen siten, että kammio muodostaa modulaattorin läpi kulkevan jarrunesteradan yhden osan.
6. 5. Jonkin edellisistä patenttivaatimuksista mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että sähkömagneettiset elimet muodostuvat solenoideista (47, 48, 49, 52).
7. 6. Jonkin edellisistä patenttivaatimuksista mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että tuntoelinjärjestelmä (7, 8) ohjaa virransyöttöä molempien venttiilien solenoideihin (47, 48, 49, 52) venttiilien samanaikaista toimintaa varten.
8. 7. Jonkin patenttivaatimuksista 1-5 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että tuntoelinjärjestelmä (7, 8) ohjaa virransyöttöä molempien venttiilien (37, 38) solenoideihin (47, 48, 49, 52) kunkin venttiilin (37, 38. käyttämiseksi itsenäisesti.
9. 8. Jonkin edellisistä patenttivaatimuksista mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että palautus jousi (53), joka on solenoidissa (47, 48, 49, 52) sijoitettu sydämen (52, 152) yläpuolelle, pystyy ainoastaan erottamaan primääriventtiilit (54) sekundääriventtiilissä (59) olevista pesistään.
10. 9. Patenttivaatimuksen 8 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että sydän (152) on varustettu koukkuina isillä elementeillä (66), jotka rajoittavat sekundääriventtiilin (59) liikkumaetäisyyttä sydämestä (152) ja jotka mahdollistavat sekundääriventtiilin (59) erottamisen pesästään sisäkappaleessa (158).
11. 10. Jonkin edellisistä patenttivaatimuksista mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että 34 76741 ainakin yhdessä venttiileistä (37, 38) on solenoidilla (47, 48, 49, 52) ohjattava kuristusventtiili (40), joka solenoidin ollessa aktivoimaton on nostettuna pesästään tukilaatas-sa (42), jolloin sillä on tietty läpivirtauspinta-ala, mutta jolla solenoidin ollessa aktivoitu on huomattavasti pienempi läpivirtauspinta-ala, jolloin kuristusventtiili (40) on tu-kilaatassa (42) olevaa pesäänsä vasten.
12. 11. Jonkin edellisistä patenttivaatimuksista mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että solenoidien (47, 48, 49, 52) käämitys venttiileissä (37, 38) on mitoitettu suurelle virranvoimakkuudelle jatkuvassa tilassa, kun valittu verkkojännite asetetaan, ja että solenoi-dikäämien (47) kanssa sarjaan on asennettu laitteita, jotka estävät virranvoimakkuutta saavuttamasta jatkuvuustila-arvoa.
13. 12. Patenttivaatimuksen 11 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että laite virranvoimakkuuden rajoittamiseksi solenoidikäämeissä (47) käsittää käämien (47) kanssa sarjaan kytketyn ohmisen vastuksen, joka on oikosuljettavissa vastuksen yli kytketyllä transistorilla, joka saa ohjausvirtansa erityisestä induktiokäämistä, joka on käämitty solenoidikäämien (47) yhteyteen.
14. 13. Patenttivaatimuksen 11 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että laite virranvoimakkuuden rajoittamiseksi solenoidikäämeissä (47) käsittää käämien (47) kanssa sarjaan kytketyn puolijohde-elementin, joka tietyn, ennalta ohjelmoidun ajanjakson jälkeen sallii puolijohde-elementtiin sisäänrakennetun ns. katkojan jakaa virtaa suurella taajuudella sykkivänä tasavirtana, jonka keski jännite on sovitettu rajoittamaan virran solenoidikäämien (47) läpi sopivaan arvoon. il 35 76741
15. 14. Patenttivaatimuksen 11 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että laite virranvoimakkuuden rajoittamiseksi solenoidikäämeissä (47) käsittää käämien (47) kanssa sarjaan kytketyn puolijohde-elementin, joka sen jälkeen kun tietty ennalta ohjelmoitu virranvoimakkuus on saavutettu, rajoittaa virranvoimakkuuden tälle tasolle. 15. jonkin edellisistä patenttivaatimuksista mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että mäntäpumppulaitteen (12) moottori (10) saa virran asetetulla jarrunestepaineella ohjattavasta virrankatkojasta.
16. 16. Patenttivaatimuksen 15 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että pumppulaitteen (12) moottoriin syötetään virtaa puolijohdepitopiirin (RC-piirin) läpi lyhyen aikaa sen jälkeen kun tuntoelinjärjestelmä (7, 8) on antanut käskyn, että alaspumppausvaihe säädetyssä jarrutuksen kulussa on lopetettava.
17. 17. Jonkin edellisistä patenttivaatimuksista mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että modulaattori käsittää useita piirejä, joihin kuuluvat pumppulai-te (12) ja venttiilit (37, 38) ja joissa pumppulaitetta (12) käytetään yhdellä ja samalla moottorilla (10), jolloin männät saavat edestakaisen liikkeensä yhdestä ja samasta epä-keskolaitteesta (13, 14, 15).
18. 18. Patenttivaatimuksen 17 mukainen jarrutusvoiman modulaattori, tunnettu siitä, että pumppulaitteilla (12) on erisuuret iskutilavuudet. 36 76741