JPH0771925B2

JPH0771925B2 - 固着防止装置

Info

Publication number: JPH0771925B2
Application number: JP1093250A
Authority: JP
Inventors: ハインツ・ライベル; マンフレート・シユタイネル
Original assignee: ダイムラー―ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1988-04-16
Filing date: 1989-04-14
Publication date: 1995-08-02
Anticipated expiration: 2010-08-02
Also published as: US4893882A; GB2217415A; GB2217415B; DE3812832C1; GB8908403D0; JPH0314755A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、液圧多回路制動装置が少なくとも１つの静的
制動回路を含み、この制動回路が車輪制動機への制動圧
力供給用に設けられる制動圧力形成装置に接続され、こ
の制動圧力形成装置の出力圧力が、固着防止調整の制動
圧力低下段階、制動圧力保持段階及び制動圧力再確立段
階のの制御用に設けられる制動圧力設定装置の電気的に
付勢可能な制動圧力調整弁を介して、静的制動回路の車
輪制動機へ供給可能であり、少なくとも固着防止調整が
大きい値の圧力低下を必要とする時、制動圧力設定装置
が戻し原理に従つて動作し、圧力低下段階において調整
を受ける車輪制動機から排出される制動液体が、制動圧
力形成装置の出力圧力空間へ戻され、この目的のために
設けられる戻し装置が、半径方向ハウジング段を介して
互いに段付けされる異なる直径の２つの穴段を持つ段付
きシリンダを含み、異なる直径のピストンフランジを持
つ段付きピストンが、これらの穴段内に圧力漏れなく移
動可能に案内され、大きい方のピストンフランジが駆動
圧力空間（制御圧力空間）の軸線方向可動区画壁を形成
し、この駆動圧力空間が電気的に付勢可能な固着防止制
御弁装置を介して液圧補助圧力源の高圧の圧力出力端に
接続可能であり、固着防止制御弁装置の異なる機能位置
で補助圧力源のタンクへ圧力を除去可能であり、小さい
方のピストンフランジが、制動圧力設定装置の戻し運転
においてポンプ室として作用する機能室の軸線方向可動
区画壁を形成し、この機能室が出口逆止弁を介して静的
制動回路に属する制動圧力形成装置の圧力出力端に接続
可能で、また入口弁を介して静的制動回路の車輪制動機
に接続可能であり、戻しばねが設けられて、車輪制動機
に接続可能な機能室の最大容積に対応する位置へ段付き
ピストンを押し、電子制御装置が設けられて、車輪の周
速に関係するレベル又は周波数を持つ車輪回転数センサ
の電気出力信号の比較及び時間微分処理により、制動圧
力調整弁及び固着防止制御弁装置の調整に適した切換え
に必要な付勢信号を発生する、液圧多回路制動装置を持
つ路面車両用の固着防止装置に関する。

〔従来の技術〕

このような固着（ロツク）防止装置はドイツ連邦共和国
特許出願公開第3347618号明細書により公知とみなされ
るが、ここでは静的制動回路即ち前車軸制動回路におけ
る調整は、個々の車輪を調整するように、車輪に個々に
属する制動圧力調整弁により行なわれ、制動回路の両方
の車輪の共通な制動圧力調整は、開いた制動回路として
構成される後車軸制動回路についてのみ開示されてい
る。

公知の固着防止装置では、静的制動回路に対して低圧蓄
圧槽が設けられて、圧力低下段階において調整を受ける
車輪制動機から排出される制動液体をまず収容し、それ
から液圧で駆動される戻しポンプにより、この制動液体
が静的制動回路に属する制動圧力形成装置の出力圧力空
間へ戻される。ピストン行程当り0.2ないし0.4cm³の制
動液体を制動圧力形成装置の出力圧力空間へ戻すことが
できるように、この戻しポンプが設計されているが、こ
の制動液体量は、大きい出力クラスの車両（約1.5tの車
両重量及び200ないし220km/hの最高速度）では、制動装
置が設計されている最大に可能な制動圧力で制動を行な
う時制動回路へ押込まれる制動液体量に相当する。

制動圧力調整弁として３ポート３位置電磁弁が設けら
れ、その初期位置が制動圧力確立位置で、この位置から
この電磁弁が所定の制御電流強さの制御信号により遮断
位置（制動圧力保持位置）へ制御可能で、もつと大きい
例えば２倍の制御電流強さの制御信号により制動圧力低
下位置へ制御可能で、この位置において静的制動回路の
調整を受ける車輪制動機が低圧蓄圧槽に接続され、液圧
で駆動される戻しポンプにより、この蓄圧槽から制動液
体が制動圧力形成装置の出力圧力空間へ戻される。

制動装置及び固着防止装置のこのような設計では、要求
にかなう戻し運転は少なくとも10Hzの行程繰返し数の液
圧戻しポンプを必要とし、これに伴う衝撃圧力のため調
整運転中に不快な騒音を発生して、車両の快適な運転を
悪化させるため不利なだけでなく、特に遠慮がちな運転
のため固着防止装置を極めてまれにしか動作させず従つ
てこのような騒音になれない慎重な運転者が騒音に驚い
て、固着防止装置の応動の際常に存在する危険状況にお
いて、不適当な誤反応をおこすこともある。公知の固着
防止装置の実現に必要な技術的費用は、液圧で駆動され
る戻しポンプのほかに設けられる低圧蓄圧槽及び費用の
かかる制動圧力調整弁によつても不利に生ずる。

固着防止調整を受ける車輪制動機にそれぞれ圧力変調器
が付属して、制動圧力変化の原理による制動圧力調整を
変調器出力圧力空間の変化によつて行ない、この出力圧
力空間にそれぞれの車輪制動器の車輪制動シリンダが接
続されている。ドイツ連邦共和国特許出願公開第290848
2号明細書により公知の固着防止装置では、不快騒音発
生の欠点は回避される。この変調器の出力圧力空間は、
制御ピストンの第１のピストンフランジにより軸線方向
へ可動に区画され、第１のピストンフランジに長く延び
るピストン棒を介して固定的に結合されている第２のピ
ストンフランジは、変調器ハウジングの段付き穴の大き
い方の穴段内に圧力漏れなく移動可能に案内され、補助
圧力源の高い出力圧力を常に供給される反応空間の軸線
方向可動区画壁を、制御ピストンの大きい方の第２のフ
ランジにより軸線方向に可動にまた変調器ハウジングの
端壁により軸線方向に固定的に区画される駆動圧力空間
に対して形成し、この駆動圧力空間は電気的に付勢可能
な入口弁及び出口弁を経て、補助圧力源の圧力出力端又
はその圧力なしタンクへ交互に接続可能である。駆動圧
力空間をハウジングに対して固定的に区画する変調器ハ
ウジングの端壁には戻しばねが支えられ、制御ピストン
の大きい方のピストンフランジに作用して、これを変調
器の出力圧力空間の最小容積に対応する初期位置へ押
す。この初期位置は調整を受けない常用制動運転に対応
している。制御ピストンのこの初期位置で、その小さい
方のフランジに設けられる中心弁が、その弁体をハウジ
ング固定ストツパピンに支えられることにより、弁ばね
の作用に抗して開放位置に保たれ、車輪制動シリンダに
接続される変調器出力圧力空間が、この開放位置で制動
圧力形成装置の出力圧力空間につながる入口空間へ接続
され、制動ペダルの操作により操作力に比例する制動圧
力がこの出力圧力空間に確立可能である。この入口空間
の第２の軸線方向区画壁は、制御ピストンとして構成さ
れる環状ピストンの直径の小さい方の段を形成し、この
段はハウジング穴の小さい方の穴段に対して、また制御
ピストンの両方のピストンフランジを結合するピストン
棒に対しても移動可能に密封されている。変調器ハウジ
ングの端壁によりそれぞれ閉鎖される両方の穴段の間に
最大直径の第３の穴段があり、入口空間を区画する最小
穴段に続く半径方向環状ピストンフランジが、この最大
直径穴段に対して移動可能に密封されている。環状ピス
トンはこのフランジから軸線方向に離れて第２の半径方
向フランジを持ち、この第２のフランジが移動可能に密
封されている穴段には、制御ピストンの大きい方のフラ
ンジも圧力漏れなく移動可能に案内されている。環状ピ
ストンは反応空間に近い方の側をつぼ状に形成されて、
その周筒が制御ピストンのピストン棒状中間部分を半径
方向間隔をおいて包囲し、これと共に内側環状空間を区
画し、この環状空間は環状ピストンの横通路を経て、こ
のピストンの両方の半径方向フランジにより軸線方向に
区画される外側環状空間に連通し、この外側環状空間が
補助圧力源の圧力なしタンクに常に接続されている。環
状ピストンの最大直径のフランジ及びハウジング段によ
つて、駆動圧力空間として利用される環状空間が軸線方
向に区画され、変調器出力圧力空間の容積を増大するよ
うに行なわれる制御ピストンの軸線方向移動により機能
位置へ達する弁により、この機能位置で環状空間状駆動
圧力空間が反応空間に接続され、それにより補助圧力源
の高い出力圧力を供給される。この弁の弁体は大体にお
いて円筒状のスリーブとして構成されて、反応空間側で
制御ピストンのピストン棒に対して移動可能に密封され
ているが、スリーブ円筒は制御ピストンの中心ピストン
棒を小さい半径方向間隔で包囲するので、圧力なし環状
空間に連通する内側環状間隙は弁体内にある。弁体は外
側をつぼ状環状ピストン部分の周筒に対して移動可能に
密封されている。スリーブ状弁体は、制御ピストンのピ
ストン棒に対して密封される部分に、円錐状に形成され
る密封面を持ち、この密封面を形成する弁体の外側溝の
一方の区画壁は、この円錐状密封面と環状ピストンに対
して密封される弁体の部分との間に延びてこれと共に環
状空間を形成し、この環状空間が横通路及び縦通路を経
て一方では環状ピストンの圧力なし環状空間に連通し、
他方では駆動圧力空間として利用可能な環状空間に連通
している。弁ばねにより弁体は押されて、その円錐面が
環状ピストンの反応空間側開口の縁に密封接触する。

固着防止調整の圧力低下段階を得るために、変調器の駆
動圧力空間がその反応空間に対して遮断され、そのため
出口弁を経て補助圧力源の圧力なしタンクに接続され
る。それにより制御ピストンは、調整を受ける車輪制動
機の車輪制動シリンダに接続されている変調器出力圧力
空間を増大するように移動を開始する。それにより一方
では変調器出力圧力空間を区画するピストンフランジの
中心弁が閉じ、更に制御ピストンの中心ストツパフラン
ジ及び密封フランジがスリーブ状弁体の内側縁へ当るこ
とによつて、環状ピストンの圧力なしに保たれる環状空
間と弁体及び環状ピストンにより区画される環状空間及
び環状間隙との連通が断たれる。制御ピストン従つてス
リーブ状弁体の移動によつて、その円錐状密封面が環状
ピストンにより形成される座から離れ、反応空間に存在
する圧力が環状駆動圧力空間へも供給され、それにより
環状ピストンが常に制御ピストンの運動に追従し、反応
空間に存在する圧力により、大きい方のフランジにより
区画される駆動圧力空間の圧力除去の際、反応空間内に
存在する圧力の作用により、変調器の出力圧力空間の容
積を増大するように、制御ピストンが移動せしめられ
る。これまで説明した圧力変調器の構成及びその機能の
ため、制御ピストンの行程を大きく定めて、その最大行
程による完全な圧力低下が可能になり、圧力変調器によ
る戻し運転が不可能であるようにせねばならない。ドイ
ツ連邦共和国特許出願公開第2908482号明細書から公知
の固着防止装置は、その応動の際実際上騒音を発生しな
いという利点を持つているが、固着防止装置の応動の際
運転者に感じられるペダル反応がないという重大な欠点
を持つている。

これに対し望ましくない騒音発生と固着防止装置の極端
な応動の場合に望まれる少ないペダル反応との間の有利
な妥協策を、まだ公開されてないドイツ連邦共和国特許
出願第P3637781.3号に記載されている固着防止装置が与
え、この固着防止装置の圧力変調器は、ハウジング内で
移動可能で車輪制動機に接続される出力圧力空間を区画
するピストンと、補助圧力源の圧力出力端及び圧力なし
タンクへの交互接続により固着防止調整サイクルの制動
圧力低下段階と制動圧力確立段階とを制御可能な駆動圧
力空間とを持ち、これらの圧力変調器が少なくとも１つ
の戻しばねを持ち、この戻しばねがピストンを一次室の
最大容積に対応する位置へ押し、固着防止制御装置の圧
力確立段階及び圧力低下段階を制御するために設けられ
ている。それぞれの圧力変調器のピストンは段付きピス
トンとして構成され、その小さい方のピストン段は出力
圧力空間を区画し、その大きい方のピストン段は駆動圧
力空間を区画している。常用制動運転では、駆動圧力空
間は補助圧力源の高い出力圧力を受け、それによりピス
トンは強力な戻しばねの作用に抗して変調器出力圧力空
間の最小容積に対応する初期位置へ押される。この初期
位置で入口弁は機械的に開放位置へ制御され、制動装置
の調整可能な制動回路に属する制動圧力形成装置の出力
圧力空間は、この開放位置で圧力変調器の出力圧力空間
に連通接続されている。

入口弁は逆止弁として構成されて、駆動圧力空間の圧力
除去により制御される変調器ピストンの圧力低下行程の
開始段階において遮断位置へ達し、それから変調器ピス
トンの引続く移動の際変調器出力圧力空間の増大する圧
力低下がおこる。ピストンの移動により得られる変調器
出力圧力空間の増大は、最大制動圧力において圧力変調
器に接続される制動回路の車輪制動機へ押込まれる制動
液体の容積より小さい。このような圧力変調器により調
整可能な車輪制動機は、初期位置が開放位置である電磁
弁により、圧力変調器の出力圧力空間に対して遮断可能
である。変調器のただ１つの圧力低下行程によつて得ら
れる制動圧力低下が固着防止調整にとつて不充分である
と、それぞれの車輪制動機は変調器出力圧力空間に対し
て遮断され、変調器の駆動圧力空間は再び駆動圧力を受
け、この変調器が戻しポンプのように動作して、制動圧
力低下のため車輪制動機から前もつて排出されていた制
動液体を制御圧力形成装置へ戻す。

変調器ピストンを変調器出力圧力空間の最大容積に対応
する終端位置へもたらして入口弁を遮断することになる
補助圧力源の故障の際、引続き制動できるようにするた
め、変調器は機械的に制御されるバイパス弁を持ち、前
記の故障に対応する変調器ピストンの終端位置でこのバ
イパス弁が開いて、制動圧力形成装置から変調器出力圧
力空間を経て車輪制動機へ制動圧力を供給するのを可能
にすが、変調器ピストンが終端位置から制動圧力を再確
立するか又は戻し運転を行なう方向に少ししか移動され
ないと、再び開き、変調器ピストンが変調器出力圧力空
間の最小容積に相当する位置に近いほど、このバイパス
弁の弁体はそれだけ大きい閉鎖力で弁座へ押付けられ
る。この場合の欠点として、補助圧力源が一部故障した
状況において、その出力圧力が、戻しばね及び変調器出
力圧力空間へ供給される制動圧力形成装置の出力圧力の
作用に抗して出力圧力空間の最小容積に対応する位置に
保つには充分でなく、これから少し移動した位置に保
ち、この位置で入口弁は閉じられているが、バイパス弁
は開くことができず、制動装置が実際上故障する。従つ
て前記の特許出願に記載されているような圧力変調器を
持つ固着防止装置は安全上の理由から問題を持つてい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

従つて本発明の課題は、最初にあげた種類の固着防止装
置から出発して、調整機能を低下することなくその実現
に必要な技術的費用が減少し、調整による騒音の発生が
大幅に回避され、更に制動圧力形成装置の機能の高い信
頼性が全体として保証されるように、この固着防止装置
を改良することである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、ａ）入口弁が段付きピストンの行程運動により制御され
る２ポート２位置切換え弁として構成されて、車輪制動
機に接続可能な機能室の最小容積に対応する段付きピス
トンの位置で、開放位置に保たれ、この位置から機能室
を増大する方向に行なわれる段付きピストンの移動によ
つて、段付きピストンが機能室の最大容積に対応する終
端位置のすぐ近くに位置へ達する時初めて、遮断位置へ
達し、段付きピストンのこの終端位置から機能室の容積
を減少する方向に行なわれる段付きピストンの移動によ
つて、段付きピストンがこの終端位置に関する最小行程
を移動した後初めて、再び開放位置へ達し、ｂ）位置発信器が設けられて、段付きピストンの位置を
特徴づけてこの位置の変化と共に変化する電気出力信号
を発生し、ｃ）位置発信器の出力信号が電子入制御装置へ付加的な
情報入力として供給され、この情報入力から電子制御装
置が固着防止制御弁装置を切換える信号を発生して、段
付きシリンダの戻し運転を制御可能で、ｄ）機能室の容積の最大値と最小値との差が、制動装置
の設計により最大に可能な制動圧力を得るために静的制
動回路の車輪制動機へ押込まねばならない制動液体容積
の1/5ないし1/3である。

〔作用〕

固着防止調整が行なわれない常用制動では、初期位置に
ある固着防止制御弁装置を介して、制動圧力設定装置の
制御圧力空間へ補助圧力源の高い圧力が供給されて、機
能室の最小容積に対応する位置へ段付きピストンを押し
ている。また初期位置即ち流通位置にある制動圧力調整
弁を介して、車輪制動機が制動圧力形成装置の出力圧力
空間に接続され、制動ペダルの位置に関係する制動圧力
を受ける。入口弁としての２ポート位置切換え弁は流通
位置にあり、従つて制動圧力設定装置の機能室が車輪制
動機に接続されている。

車輪が固着傾向を示すと、電子制御装置の制御により車
輪制動機の制動圧力が低下されて、制動がゆるめられ
る。まず電子制御装置の出力信号により、制動圧力調整
弁が遮断位置へもたらされて、車輪制動機と制動圧力形
成装置の出力圧力空間との接続を断つ。同時に固着防止
制御弁装置が切換えられて、制動圧力設定装置の制御圧
力空間が補助圧力源のタンクへ圧力を除かれるようにす
る。戻しばねの作用で段付きピストンが、制動圧力設定
装置の機能室の容積を増大する方向へ移動する。その際
流通位置にある入口弁を介して車輪制動機の制動液が容
積を増大する機能室へ流入し、それにより制動圧力の低
下が行なわれる（圧力変調運転）。段付きピストンの最
小行程の移動後、この段付きピストンにより入口弁の弁
体も連行されて移動する。

この制動圧力低下にもかかわらず、まだ固着傾向が消失
せず、戻しばねの力によつて引続き移動する段付きピス
トンが機能室の最大容積に対応する終端位置のすぐ近
く、例えばこの終端位置までの最大行程の90％に相当す
る位置へ達すると、入口弁が遮断位置へ達して、機能室
と車輪制動機との接続を断つ。段付きピストンのこの位
置を位置発信器が検出して、出力信号を電子制御装置へ
与えるので、この電子制御装置が、固着防止制御弁装置
を初期位置へ切換えて、補助圧力源の高い圧力を再び制
御圧力空間へ供給する。今や段付きピストンは、戻しば
ねの力に抗して、機能室の容積を減少する方向に移動す
る。段付きピストンの最小行程の移動の間、入口弁の弁
体は遮断位置に留まつている。従つて容積を減少する機
能室内の制動液体は、出口逆止弁を介して制動圧力形成
装置の出力圧力空間へ戻される（戻し運転）。

段付きピストンのこの最小行程の移動後、入口弁の弁体
が段付きピストンに押されて移動して、流通位置をと
る。それにより機能室と車輪制動機とが、流通位置にあ
る入口弁を介して互いに接続され、制動圧力の更に大き
い低下が可能になる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、入口弁が段付きピストンの行程運動に
より制御される２ポート２位置切換え弁なので、電気的
に制御される２ポート２位置切換え電磁弁に比較して構
造が簡単で安価であり、また段付きピストンの行程運動
により直接機械的に制御されるので、制御の信頼性が高
く、段付きピストン用の段付きシリンダへ組込むことも
可能である。

位置発信器は、段付きピストンのそのつどの位置を検出
し、この位置に応じて電子制御装置により、入口弁を介
して車輪制動機を容積の変化する機能室に接続して制動
圧力を変化し（圧力変調運転）、出口逆止弁を介して機
能室の制動液体を制動圧力形成装置の出力圧力空間へ戻
す（戻し運転）のを簡単に可能にする。圧力変調運転及
び戻し運転において制動液体を収容する機能室従つて段
付きシリンダは蓄圧槽の役割も果し、従つて固着防止に
必要な蓄圧槽を省略でき、それにより固着防止装置の技
術的費用を著しく低減することができる。蓄圧槽として
の役割も果す段付きシリンダにより、圧力変調運転にお
いて、制動圧力変化を行なうために、段付きピストンの
ただ１回の往復行程（圧力低下行程及び圧力再確立行
程）しか必要としないので、従来のように10Hzの行程繰
返し数を必要とする固着防止装置に比較して、この行程
に伴う衝撃圧力のため生ずる不快な騒音を著しく少なく
することができる。

最後に段付きピストンの移動により変化する機能室の容
積の最大値と最小値との差が比較的小さく、制動回路の
制動液体容積の1/5ないし1/3でも固着防止調整を必要と
する大多数の制動状況において、有効な固着防止調整に
とつて充分なので、制動圧力設定装置をこじんまり構成
することができる。

〔実施態様〕

本発明は従属請求項２ないし７にあげた態様で、次のよ
うな効果をもつて実施される。

主として圧力変調運転において圧力変調器として動作す
る段付きシリンダの請求項２による構成によつて、その
小さい空間寸法にもかかわらず、段付きシリンダのピス
トンの戻し行程サイクルの反覆はきわめてまれな場合に
しか必要でなく、これが調整の快適さにも役立つ。

請求項３ないし６の特徴により、本発明による固着防止
装置の段付きシリンダの機能切換え弁の簡単な構造手段
で実現可能な好ましい構成が示される。

請求項７による固着防止制御弁装置の構成は、制動圧力
調整弁が遮断されていると、固着防止制御弁装置のみに
よつて簡単に固着防止調整の制動圧力保持段階が制動可
能であるという利点を持つている。

〔実施例〕本発明のそれ以上の詳細及び特徴は、図面に基く実施例
の以下の説明から明らかになる。

第１図には、本発明による固着防止装置10が示され、前
車軸及び後車軸用の静的制動回路を持つ路面車両用に考
慮されている。簡単にするため第１図には、車両の後車
軸制動回路IIに属する固着防止装置10及び制動固着防止
の部品のみが示されている。制動圧力形成装置として、
制動ペダルにより場合によつては制動倍力器を介して操
作可能な普通のタンデム親シリンダ11が仮定され、この
シリンダ11の浮動ピストン12により可動に区画される二
次出力圧力空間13には後車軸制動回路IIが接続されてい
る。

二次出力圧力空間13の圧力出力端14に接続される主制動
導管16は制動圧力調整弁21により電気的に制御されて遮
断及び開放可能で、その分岐個所17から左の後輪制動機
18及び右の後輪制動機19へ通じる制動導管分岐16′及び
16″が出ている。この制動圧力調整弁21は２ポート２位
置切換え電磁弁として構成され、その初期位置０は流通
位置であり、固着防止装置の調整段階の制御のために設
けられる電子制御装置23の出力信号で制御電磁石22を付
勢する際電磁弁のとる付勢位置Ｉが遮断位置である。

制動圧力調整弁21も加えることができる固着防止装置10
の制動圧力設定装置の中央機能素子は、全体を24で示す
圧力変調器で、固着防止調整サイクル中に制動圧力をど
んな値だけ変化即ち低下及び再確立せねばならないかに
応じて、機能室としての変調室26の容積増大又は減少の
みにより、この変化の制御を可能にし、しかも必要な制
動圧力変化の値が比較的小さい時これを可能にし、更に
いわゆる原理による調整運転も可能にし、この戻し原理
により、固着防止調整の制動圧力低下段階において車輪
制動機18及び19から排出される制動液体は、制動圧力保
持段階中少なくとも一部制動圧力形成装置11の二次出力
圧力空間13へ戻され、変調室26を区画する変調器ピスト
ン27のただ１つの容積変化行程によるより大きい制動圧
力低下の値が調整のため必要であると、固着防止装置が
戻し運転態様で動作する。

圧力変調器24はその基本構造を段付きシリンダとして構
成され、そのハウジング28は半径方向ハウジング段29を
介して互いに段付けされかつ互いに続いて中心軸線31に
対して同軸的な２つの穴段32及び33を持ち、これらの穴
段内に段付きピストンとしての変調器ピストン27のピス
トン段34及び36がそれぞれ圧力漏れなく移動可能に案内
されている。

小さい方のピストン段36をハウジング28の穴段33に対し
て密封するため、環状密封片37がハウジング段29のすぐ
近くでハウジングに固定して設けられている。大きい方
のピストン段34の穴段32に対して密封するため、ピスト
ンに固定して環状密封片38が設けられている。この大き
い方のピストン段34は、第１図において変調器ハウジン
グ28の左の端壁により軸線方向に閉鎖される制御圧力空
間39の軸線方向可動区画壁を形成している。

小さい方のピストン段36は変調室26の軸線方向可動区画
壁を形成し、ハウジングに固定してこの変調室26を区画
するブロツク状ハウジング部分41には、半径方向ハウジ
ング段42により小さい方の穴段33に対して段付けされか
つこのハウジング段42を介してこの穴段33に続いて圧力
変調器24の中心軸線31に対し同軸的に延びる盲穴43が形
成されて、軸線方向に見て、第１図において変調器ハウ
ジング28の左の端壁41から離れて設けられる右の端壁44
により閉鎖されている。変調器ハウジング28の第３の穴
段を形成するこの盲穴43は、この盲穴43と大きい方の穴
段32との間に延びて変調室26の半径方向ハウジング固定
区画壁を形成する中間穴段33より著しく小さい直径を持
つている。この盲穴43内には、変調器ハウジング28の中
心軸線31の方向に往復移動可能に弁スプール46が案内さ
れ、盲穴43を中間穴段33に対して段付けするハウジング
段42のすぐ近くに設けられるハウジング固定環状密封片
47により、盲穴43に対して密封されている。

この弁スプール46は行程を制御される機能制御弁48の弁
体を形成し、圧力変調運転即ち制動圧力低下段階及び制
動圧力再確立段階の制御が、変調室26の容積変化による
だけでは、必要な制動圧力変化を行なうのにもはや充分
でない場合、必要に応じてこの機能制御弁が戻し運転の
自動開始を行なう。

機能制御弁48は２ポート２位置切換え弁の構造を持ち、
その交互の機能位置即ち流通位置及び遮断位置におい
て、変調室26が制動圧力調整弁21と車輪制動機18及び19
との間にある接続導管49を介して主制動導管16に接続さ
れるか、又はこれに対して遮断される。前者は固着防止
装置10が単なる変調運転で動作する場合であり、後者は
固着防止装置10が戻し運転でも動作する場合であり、機
能制御弁48の弁スプール46の閉鎖行程及び開放行程、即
ち変調室26の容積の増大を伴う変調器ピストン27の矢印
51の方向の行程、及び変調室26の容積の減少を伴う変調
器ピストン27の逆方向52の行程は、弁スプール46と変調
器ピストン27との間のストツパ作用により、次のように
関連づけられる。即ち変調器ピストン27が変調室26の最
大容積に対応する第１図の左の終端位置にほぼ対応する
位置へ達すると、機能制御弁48は遮断位置へ達し、変調
器ピストン27が左の終端位置から始まつて逆の方向52
へ、変調室26の最大容積と最小容積とに対応する終端位
置の間で変調器ピストン27が行なうことのできる行程の
一部例えば1/3ないし1/2に相当する戻し行程を行なつた
後初めて、機能制御弁48は開放位置へ達する。

この目的のために考慮された機能制御弁48及び変調器ピ
ストン27の構造を説明する前に、固着防止装置10の圧力
変調運転及び戻し運転のために設けられる圧力変調器24
及びその電気−液圧周辺回路の特徴についてまず説明す
る。

圧力変調器24の調整に適した機能制御のために、電子制
御装置23の電気出力信号により付勢可能な固着防止制御
装置53が設けられ、図示した実施例では３ポート２位置
切換え電磁弁として構成されている。この弁の初期位置
０で圧力変調器24の駆動圧力空間39は、補助圧力源57の
高い圧力レベルP_Aに保たれる圧力出力端56に接続され、
その圧力なしタンク58に対して遮断されている。これに
より変調器ピストン27の大きい方のピストン段34の断面
積F₁に圧力が作用することによつて、変調室26の最大容
積に対応する第１図の左の終端位置へ変調器ピストン27
を押そうとする強力な戻しばね59の戻し力に抗して、更
に小さい方のピストン段36の断面積F₂に使用している変
調器26内の制動圧力に抗して、変調器ピストン27が変調
室26の最小容積に対応する第１図の図示した右の終端位
置へ押され、この右の終端位置が固着防止調整が受けな
い常用制動用初期位置として用いられる。

電子制御装置23の出力信号による付勢の際固着防止制御
弁装置53がとる付勢位置Ｉにおいて、圧力変調器24の制
御圧力間39が補助圧力源57のタンク58に接続され、その
圧力出力端56に対して遮断される。固着防止制御弁装置
53のこの機能位置で、戻しばね59の作用により、変調室
26の最大容積に対応する左の終端位置まで変調器ピスト
ン27が押され、変調器ピストン27の端面から軸線方向に
少し突出する支持突起61が、制御圧力空間39を軸線方向
に区画する変調器ハウジング28の端壁41へ当ることによ
つて、この左の終端位置が規定される。変調室26の最小
容積に対応する変調器ピストン27の他方即ち右の終端位
置は、大きい方のピストン段34に固定的に結合されてこ
のピストン段34に続く小さい方のピストン段36を半径方
向に離れて同軸的に包囲する円筒状案内スリーブ63の自
由縁62がハウジング段へ当ることによつて得られる。変
調器ピストン27の図示した初期位置において、案内スリ
ーブ63により外側を区画されかつ小さい方のピストン段
36により内側を区画される環状間隙64内に、戻しばね59
がその全長を収容されている。

常用制動用初期位置として用いられる変調器ピストン27
のこの終端位置において、機能制御弁48の弁スプール46
も図示した右の終端位置に保持され、この終端位置は変
調器ピストン27と弁スプール46のピストン側端部に設け
られる半径方向ストツパ兼連行フランジ66とのストツパ
作用によつて規定される。弁スプール46のこの終端位置
においてピストンから遠い方にあるこの弁スプール46の
終端部分も、盲穴43を閉鎖する変調器ハウジング28の端
壁44に支えられるか、又はこれから少し離れている。こ
の終端部分は盲穴43内で圧力漏れなく摺動移動可能なピ
ストンフランジ67として構成されて、直径の少し小さい
棒状中間片68を介して、変調室26に続く盲穴43の部分に
対してハウジング固定の環状密封片47により移動可能に
密封される長いピストン状部分即ちピストンフランジ69
に結合され、このピストンフランジ69は変調室26内へ突
出し、その変調器ピストン27に近い方の端部に半径方向
フランジ66を持つている。盲穴43内において、弁スプー
ル46のピストンフランジ67により軸線方向に可能にしか
も盲穴43の端壁44によりハウジングに固定して平衡空間
71が区画されて、弁スプール46の長さの大部分を軸線方
向に貫通する縦通路72と変調室26内でこれに開口する横
通路73とを経て、変調室26に常に連通しているので、弁
スプール46は圧力変調器24内に圧力を平衡されて設けら
れ、即ち変調器ピストン27により連行されてのみ移動可
能である。

両方のピストンフランジ67及び69により盲穴43内に環状
間隙74が軸線方向に区画され、弁スプール46の図示した
初期位置においてこの環状間隙74内に入口通路としての
半径方向弁接続通路77があり、接続導管49を経て後車軸
制動回路IIの主制動導管16に接続されている。更に弁ス
プール46の図示した初期位置において盲穴43には、同様
に環状間隙74内で、図示した実施例では同様に半径方向
横通路78が通じ、縦通路79を経て圧力変調器24の変調室
26に連通し、従つて変調器ピストン27及び弁スプール46
の初期位置において、後輪制動機18及び19の方へ分岐す
る主制動導管の部分へ変調室26が接続されている。更に
変調室26は制動圧力形成装置11の二次出力圧力空間13の
圧力出力端14へ出口逆止弁81を介して接続され、この逆
止弁は制動圧力形成装置11の出力圧力空間13内の圧力よ
り高い変調室26内の圧力によつて開放方向へ制御され、
その他の場合遮断位置に保たれている。この出口逆止弁
81の閉鎖力は典型的な設計では2barの圧力差に等価であ
る。変調器ピストン27の小さい方のピストン段36は、変
調室26を区画する側に、弁スプール46のストツパフラン
ジ66を収容するつぼ状凹所82を持ち、弁スプール46の図
示した位置でこの凹所の底はストツパフランジ66に支持
されている。この凹所82を半径方向に区画する小さい方
の変調器ピストン段36のつぼ状部分83の自由縁には、半
径方向内方へ向くストツパ環84が形成されて、変調器ピ
ストン27及び弁スプール46の図示した初期位置で、弁ス
プール46のストツパフランジ66から、変調器ピストン27
が矢印51の方向へ移動する時弁スプール46が遅くとも図
示した終端位置から離れるまでに変調器ピストン27が弁
スプール46に対して行なう相対運動の最大行程ｈを決定
する軸線方向間隔ｈだけ離れて設けられている。この場
合、ストツパ環84が弁スプール46のフランジ66に当る
と、弁スプール46は変調器ピストン27により連行され
る。この連行により、変調器ピストン27が、変調室26の
最大容積に対応する終端位置まで行なう最大行程の大部
分例えば90％を移動した後、平衡空間71を区画する弁ス
プール46のピストンフランジ67が、弁接続通路77の開口
76を閉鎖する位置へ達し、この位置から変調器ピストン
27の行程の残りの間、圧力変調器24の変調室26が後車軸
制動回路IIの車軸制動機18及び19に対して遮断される。

続いて変調器ピストン27が再び矢印52の方向へ変調室26
の容積を減少するように移動されると、環状密封片47の
摩擦及び変調室26と平衡空間71との間の圧力平衡によ
り、変調器ピストン27が弁スプール46のストツパフラン
ジ66へ当つて、機能制御弁48を開放位置へ移行させるよ
うに移動するまで、弁スプール46はこれまでにとつた遮
断位置に留まつている。この場合変調器ピストン27は、
最初のうち機能制御弁48の遮断位置に留まる弁スプール
46に対して相対行程ｈだけ移動するが、変調室26内の高
まる圧力により出口逆止弁81が開放位置へ達するので、
出力調整弁21が遮断位置へ切換えられていると、制動液
体は変調室26から制動圧力形成装置11の出力空間13へ戻
される。矢印52の方向へ行なわれる変調器ピストン27の
行程中に、弁スプール46のピストンフランジ67が機能制
御弁48の接続通路77の開口76を再び開くと、車輪制御機
18及び19は再び変調室26へ接続され、それから再び圧力
変調の原理による固着防止調整を行なうことができる。

圧力変調器24は更に位置発信器88を持ち、この位置発信
器により変調器ピストン27の移動について連続的に変化
してそのつどのピストン位置を特徴づける電気出力信号
が発生されて、付加的な情報入力として電子制御装置23
へ供給される。公知の構造で抵抗発信器又は誘導発信器
として構成可能なこの位置発信器88は、図示した実施例
では、発信器部材89の軸線方向に可変な位置を検出し、
この発信器部材は例えばばねの予荷重を受けて、大きい
方のピストン段34の案内スリーブ63のストツパ縁から半
径方向に突出して変調器ハウジング28の縦スリツト92を
貫通する半径方向操作腕91に支えられ、この縦スリツト
の軸線方向寸法は変調器ピストン27の最大行程Ｈに少な
くともほぼ等しい。変調器ピストン27のそのつどの瞬間
位置を特徴づけるこの位置発信器88の出力信号は、後述
するように変調器ピストン27の行程制御に利用され、更
に例えば制御圧力調整弁21及び／又は固着防止制御弁装
置53の機能試験にも利用可能である。

これまで第１図について構成を説明した固着防止装置10
の機能を一層詳細に説明するために、第2a図ないし第2f
図を参照するが、これらの図には、固着防止装置10によ
り行なわれる固着防止装置の種々の段階に対応する圧力
変調器24の変調器ピストン27及び弁スプール46の位置が
示されている。

常用制動運転に属する固着防止装置10の素子の第１図に
示す機能状態から出発して、後輪制動機の少なくとも１
つ18及び／又は19に固着傾向が生じ、監視される車輪の
周速に関係するレベル及び／又は周波数の電気出力信号
を発生する車輪回転数センサ86及び87の出力信号の比較
及び時間微分処理から、公知の判定基準に従つて、電子
制御装置23がこの固着傾向を検出する。図を簡単にする
ため、図示した実施例では車両の両方の後輪に個々に属
する２つの車輪回転数センサのみを示してある。

電子制御装置23により発生される出力信号のうち、第１
の出力信号により、制動圧力調整弁21は遮断位置Ｉへ制
御され、それにより車輪制動機18及び19は制動圧力形成
装置11の出力圧力空間13から遮断され、また第２の出力
信号により、固着防止制御装置53が圧力変調器24の制御
圧力空間39の圧力を除く付勢位置Ｉへ切換えられる。こ
れにより変調器ピストン27は第１図の矢印51の方向へ移
動し、制動液体は車輪制動機18及び19から開放位置にあ
る機能制御弁48を経て変調室26へ移り、それにより固着
防止調整サイクルを開始する制動圧力低下が行なわれ
る。この場合変調器ピストン27が制動圧力低下行程H₁で
第2a図に示す位置へ達し、この位置で機能制御弁48の弁
スプール46が遮断位置の方へ値H₁−ｈだけ連行される
が、まだ遮断位置へ達しないことにより、固着傾向の著
しい減少が行なわれると、固着傾向が完全に消失する前
に、固着防止制御弁装置53は再び初期位置０へ戻し切換
えされるが、制動圧力調整弁21は最初のうちまだ遮断位
置Ｉに保持される。これにより先行する圧力低下段階に
おいて変調器26に収容された制動液体は、直ちに再び車
輪制動機18及び19へ押戻され、それにより車輪制動機の
圧力は先に制動圧力形成装置11の操作により供給された
値まで再び高められる。それから後車軸における固着傾
向が再び増大せず、引続き減少すると、後輪の制動滑り
が調整により維持すべき目標値範囲内の値に低下する
と、制動圧力調整弁21が再び流通位置０へ戻され、それ
から車輪制動機18及び19の制動圧力が再び制動圧力形成
装置11により制御される。

第2a図について説明したように、限られた制動圧力低下
行程H₁、又は機能制御弁48が遮断位置へ達する第2b図の
終端位置まで変調器ピストン27を移動させる最大制動圧
力低下行程Ｈが、固着傾向を消失させるのに充分でな
く、車輪回転数センサ86及び87の出力信号により引続く
固着傾向が示される際、変調器ピストン27が終端位置へ
達するか又は少なくともその近くに達したことを位置発
信器出力信号が示すことにより、電子制御装置23が前記
の消失に不充分なことを検出すると、固着防止制御弁装
置53が再び初期位置０へ戻される。その結果制御圧力空
間39へ補助圧力源57の高い出力圧力が再び作用すること
により、変調器ピストン27は変調室26の容積を小さくす
るように移動し、変調器ピストン27が第2c図に示す位置
へ達し、この位置から矢印52の方向への変調器ピストン
27の引続く移動により弁接続通路77が開かれる時、初め
て変調器ピストン27の移動が機能制御弁48の弁スプール
46の移動を生ずる。変調器ピストン27が第2b図及び第2c
図に示す位置の間を動く間に、制動圧力調整弁21が遮断
されていると、制動液体は小さくなる変調室26から出口
逆止弁81を経て制動圧力形成装置11の二次出力圧力空間
13へ戻される。

第１図の矢印52の方向に行なわれる変調器ピストン27の
移動は、第2c図に示す位置を越えて、少なくとも機能制
御弁48の弁スプール46が第2d図に示す位置へ達するまで
継続され、この第2d図の位置で弁接続通路77はその開口
76の全断面を開かれ、制動圧力調整弁21は引続き遮断位
置Ｉに留まる。

弁スプール46のピストンフランジ67が弁接続通路77の開
口を開いている間、圧力変調器24の変調室26と後輪制動
機18及び19の車輪制動シリンダとの間で圧力平衡が行な
われて、一方では変調室26の圧力低下を行ない、それに
より今や制動圧力形成装置11の出力圧力空間13の圧力が
変調室26の圧力より高いため、出口逆止弁81は再び遮断
位置へ達し、他方では圧力平衡が車輪制動機18及び19の
制動圧力を限られた値だけ高め、それにより既に消失し
たものと思われる後車軸制動回路IIの固着傾向を再び生
ずることがある。

従つてこのように統計的にも生ずる可能性のある固着傾
向を防止するため、圧力変調器24の戻し運転段階後、そ
の終了と共に機能制御弁48の弁スプール46が位置発信器
88の出力信号により検出可能な第2d図の位置へ達する
と、固着防止制御弁装置53の付勢位置Ｉへの切換えによ
り、再び変調器ピストン27の制動圧力低下段階が開始さ
れる。第2e図に示されて第2a図に相当する変調器ピスト
ン27及び弁スプール46の位置を越えて、第2b図に相当す
る第2f図に示す変調器ピストン27及び機能制御弁48の弁
スプール46の位置が得られ、この位置が固着防止装置10
の固着防止調整サイクルの終了及び固着防止調整の戻し
段階及び制動圧力低下段階の反覆のための初期位置とし
て同じように適している。

固着防止装置10の圧力変調器24の本発明にとつて典型的
な設計では、圧力変調器24の変調運転において変調器の
変調室26により吸収されて車両の後輪制動機18及び19へ
再び押出される制動液体の容積は、制動装置の設計によ
り最大に可能な制動圧力を発生するため調整を受けない
制動の際大きい操作力による制動圧力形成装置11の操作
によりこれらの車輪制動機18及び19へ押込まねばならな
い制動液体量の1/5ないし1/3なるべく1/4である。変調
器ピストン27の戻し行程毎に制動圧力形成装置11の出力
圧力空間13へ戻すことができる制動液体量は、ただ１つ
の最大変調行程Ｈで車輪制動機18及び19から除去又はこ
の中へ再び押込むことができる制動液体量の約半分ない
し2/3である。

なお本発明による固着防止装置は、いわゆる低選択原理
による調整にも、いわゆる高選択原理による調整にも適
している。車輪のうち路面との摩擦が最も低い車輪を基
準にして固着防止調整を行なう低選択原理によれば、静
的制動回路の車輪制動機において調整による制動圧力変
化は、そのつど同じ向きに行なわれ、静的制動回路の車
輪制動機の１つだけに固着傾向がおこると、調整が始ま
り、この静的制動回路のいずれか１つの車輪制動機が固
着傾向を示す限り、調整が維持される。また車輪のうち
路面との摩擦が最も高い車輪を基準として固着防止調整
を行なう高選択原理によれば、静的制動回路のすべての
車輪制動機が固着傾向を示す時初めて、調整が始まる
が、静的制動回路の車輪制動機の１つだけに固着傾向が
存在する限り、調整が同様に維持される。静的制動回路
が車両の後車軸制動回路であると、前者の原理による調
整が有利であり、後者の原理による調整は両方の前輪を
含む静的制動回路に適している。

【図面の簡単な説明】

第１図は制動圧力変化段階の制御のために設けられて戻
しポンプの機能も果す圧力変調器を持つ本発明による固
着防止装置の電気−液圧接続図、第2a図ないし第2f図は
その圧力変調器及び機能制御弁の異なる機能状態におけ
る中心軸線に沿う断面図である。 II……制動回路、10……固着防止装置、11……制動圧力
形成装置、13……出力圧力空間、18,19……車輪制動
機、21……制動圧力調整弁、23……電子制御装置、24…
…圧力変調器（段付きシリンダ）、26……機能室、27…
…段付きピストン、32,33……穴段、34,36……ピストン
段、39……制御圧力空間、48……入口弁（機能制御
弁）、53……固着防止制御弁装置、56……圧力出力端、
57……補助圧力源、59……戻しばね、86,87……車輪回
転数センサ、88……位置発信器。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧多回路制動装置が少なくとも１つの静
的制動回路を含み、この制動回路が車輪制動機への制動
圧力供給用に設けられる制動圧力形成装置に接続され、
この制動圧力形成装置の出力圧力が、固着防止調整の制
動圧力低下段階、制動圧力保持段階及び制動圧力再確立
段階の制御用に設けられる制動圧力設定装置の電気的に
付勢可能な制動圧力調整弁を介して、静的制動回路の車
輪制動機へ供給可能であり、少なくとも固着防止調整が
大きい値の圧力低下を必要とする時、制動圧力設定装置
が戻し原理に従つて動作し、圧力低下段階において調整
を受ける車輪制動機から排出される制動液体が、制動圧
力形成装置の出力圧力空間へ戻され、この目的のために
設けられる戻し装置が、半径方向ハウジング段を介して
互いに段付けされる異なる直径の２つの穴段を持つ段付
きシリンダを含み、異なる直径のピストンフランジを持
つ段付きピストンが、これらの穴段内に圧力漏れなく移
動可能に案内され、大きい方のピストンフランジが制御
圧力空間の軸線方向可動区画壁を形成し、この制御圧力
空間が電気的に付勢可能な固着防止制御弁装置を介して
液圧補助圧力源の高圧の圧力出力端に接続可能であり、
固着防止制御弁装置の異なる機能位置で補助圧力源のタ
ンクへ圧力を除去可能であり、小さい方のピストンフラ
ンジが、制動圧力設定装置の戻し運転においてポンプ室
として作用する機能室の軸線方向可動区画壁を形成し、
この機能室が出口逆止弁を介して静的制動回路に属する
制動圧力形成装置の圧力出力端に接続可能で、また入口
弁を介して静的制動回路の車輪制動機に連続可能であ
り、戻しばねが設けられて、車輪制動機に連続可能な機
能室の最大容積に対する位置へ段付きピストンを押し、
電子制御装置が設けられて、車輪の周速に関係するレベ
ル又は周波数を持つ車輪回転数センサの電気出力信号の
比較及び時間微分処理により、制動圧力調整弁及び固着
防止制御弁装置の調整に適した切換えに必要な付勢信号
を発生するものにおいて、ａ）入口弁が段付きピストン（27）の行程運動により制
御される２ポート２位置切換え弁（48）として構成され
て、車輪制動機（18及び19）に接続可能な機能室（26）
の最小容積に対応する段付きピストン（27）の位置で、
開放位置に保たれ、この位置から機能室（26）を増大す
る方向に行なわれる段付きピストン（27）の移動によつ
て、段付きピストン（27）が機能室（26）の最大容積に
対応する終端位置のすぐ近くに位置へ達する時初めて、
遮断位置へ達し、段付きピストン（27）のこの終端位置
から機能室（26）の容積を減少する方向に行なわれる段
付きピストン（27）の移動によつて、段付きピストン
（27）がこの終端位置に関する最小行程（ｈ）を移動し
た後初めて、再び開放位置へ達し、ｂ）位置発信器（88）が設けられて、段付きピストン
（27）の位置を特徴づけてこの位置の変化と共に変化す
る電気出力信号を発生し、ｃ）位置発信器（88）の出力信号が電子制御装置（23）
へ付加的な情報入力として供給され、この情報入力から
電子制御装置が固着防止制御弁装置（53）を切換える信
号を発生して、段付きシリンダ（24）の戻し運転を制御
可能で、ｄ）機能室（26）の容積の最大値と最小値との差が、制
動装置の設計により最大に可能な制動圧力を得るために
静的制動回路の車輪制動機へ押込まねばならない制動液
体容積の1/5ないし1/3であることを特徴とする、液圧多回路制動装置を持つ路面車両
用の固着防止装置。
【請求項２】段付きピストン（27）の戻し行程により、
段付きシリンダ（24）の機能室（26）の容積の最大値と
最小値との差の1/4ないし1/2に相当する容積を持つ制動
液体が、制動圧力形成装置（11）の出力圧力空間（13）
へ戻り可能であることを特徴とする、請求項１に記載の
固着防止装置。
【請求項３】入口弁（48）がスプール弁として構成さ
れ、そのハウジング（41）が、段付きシリンダ（24）の
軸線方向延長部で機能室（26）を区画する部分に続いて
おり、スプール弁（48）の弁スプール（46）を収容する
弁穴（43）が、機能室（26）をハウジングに固定して区
画する穴段（33）から始まつてハウジング段（42）によ
りこの穴段（33）に対して段付される盲穴（43）として
構成され、この穴段（33）のすぐ近くで弁スプール（4
6）が機能室（26）に対して移動可能に密封されている
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の固着防止装
置。
【請求項４】入口弁（48）の弁スプール（46）が、段付
きシリンダ（24）の機能室（26）内に設けられる終端部
分に半径方向フランジ（66）を持ち、このフランジが段
付きピストン（27）の半径方向内方へ向くストツパフラ
ンジ（84）に係合可能であり、これらの両フランジ（66
及び84）により、段付きピストン（27）と弁スプール
（46）との間に可能な相対運動行程の最大値（ｈ）が決
定されることを特徴とする、請求校３に記載の固着防止
装置。
【請求項５】弁スプール（46）が平衡空間（71）の可動
区画壁を形成する端部フランジ（67）を持ち、この平衡
空間が弁スプール（46）の縦通路（72）及び横通路（7
3）を経て、制動圧力変調に用いられる段付きシリンダ
（24）の機能室（26）に常に連通していることを特徴と
する、請求項３又は４に記載の固着防止装置。
【請求項６】平衡室（71）の片側を区画する弁スプール
（46）の端部フランジ（67）が、入口弁（48）の弁体を
も形成して、遮断位置で、盲穴（43）へ通じる弁の入口
通路（77）と、盲穴（43）から機能室（26）へ至る移行
通路（78,79）とを遮断することを特徴とする、請求項
５に記載の固着防止装置。
【請求項７】固着防止制御弁装置が、それぞれ２ポート
２位置切換え弁として構成されて電気的に付勢可能な２
つの弁を含み、その一方の弁が初期位置で補助圧力源
（57）の出力圧力を段付きシリンダ（24）の制御圧力空
間（39）へ供給し、付勢位置で制御圧力空間（39）を補
助圧力源（57）に対して遮断し、他方の弁が初期位置で
制御圧力空間（39）を補助圧力源（57）の圧力なしタン
ク（58）に対して遮断し、付勢位置で制御圧力空間（3
9）を補助圧力源（57）のタンク（58）に接続すること
を特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の固着防
止装置。