JPS60111051A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS60111051A JPS60111051A JP21866983A JP21866983A JPS60111051A JP S60111051 A JPS60111051 A JP S60111051A JP 21866983 A JP21866983 A JP 21866983A JP 21866983 A JP21866983 A JP 21866983A JP S60111051 A JPS60111051 A JP S60111051A
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- JP
- Japan
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- air
- fuel ratio
- control
- sensor
- engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は、エンジン吸入混合気の空燃比を、１ノ１気
系の１ノ１気濃度を検出してフィードパンク制御する空
燃比制御装置の改良に係り、特に、過渡運転時の空燃比
のオーバーリーンを防止する空燃比制御装置に関する。
系の１ノ１気濃度を検出してフィードパンク制御する空
燃比制御装置の改良に係り、特に、過渡運転時の空燃比
のオーバーリーンを防止する空燃比制御装置に関する。
「発明の技術的背景］
最近、エンジンの排気系に排気ガス成分（例えばＣｏ、
ＣＯ２、ＨＣ，、ＮＯｘ 、０２等）の濃度を検出する
排気センサを設り、該排気センサの出力と設定値との比
較信号に基づいた制御信号（例えば比較信号の比例分信
号あるいは積分分信号又はこれら両信号を加算した信号
等）によって燃料調量装置（気化器や燃料噴射装置等）
の燃料供給量や空気供給量を制御することにより、吸入
混合気の空燃比を予め設定した値に収束させるフィード
バック制御方式の空燃比制御装置が提案されている。
ＣＯ２、ＨＣ，、ＮＯｘ 、０２等）の濃度を検出する
排気センサを設り、該排気センサの出力と設定値との比
較信号に基づいた制御信号（例えば比較信号の比例分信
号あるいは積分分信号又はこれら両信号を加算した信号
等）によって燃料調量装置（気化器や燃料噴射装置等）
の燃料供給量や空気供給量を制御することにより、吸入
混合気の空燃比を予め設定した値に収束させるフィード
バック制御方式の空燃比制御装置が提案されている。
［背景技術の問題点］
ところが、前述したフィードバック制御方式の空燃比制
御装置において、例えば、スロー系空燃比調整用エアブ
リード通路を有する装置にあってはその経時変化による
スロー系通路の詰りか原因で、あるいは高温高地時の条
件下で、成るエンジン回転数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、から急
にアイドリング回転数Ｎｏ ｒ、ｐ、ｍ、に落とされる
過渡運転時には、エンリンスト−ルを発生ずる不都合が
あった。即ち、第５図最下段（’ｅ）に実線で示される
ように、今、時間ＴＩからＴ３にかけて、成るエンジン
回転数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、から急にアイドリング回転数
Ｎｏ ｒ、ｐ。
御装置において、例えば、スロー系空燃比調整用エアブ
リード通路を有する装置にあってはその経時変化による
スロー系通路の詰りか原因で、あるいは高温高地時の条
件下で、成るエンジン回転数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、から急
にアイドリング回転数Ｎｏ ｒ、ｐ、ｍ、に落とされる
過渡運転時には、エンリンスト−ルを発生ずる不都合が
あった。即ち、第５図最下段（’ｅ）に実線で示される
ように、今、時間ＴＩからＴ３にかけて、成るエンジン
回転数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、から急にアイドリング回転数
Ｎｏ ｒ、ｐ。
ｍ、に落とされる過渡運転時には、フィードハック補正
信号はＰａの位置からＰＯの位置へ補正勾配δｌで移行
する。正常時には補正位置がＰｎａとＰｎＯとの間で行
われていたのに対し、上記スロー系通路の詰り等が原因
でその差がより大きくなっているため、補正勾配δ１で
は十分な制御をすることがでさず、時間Ｔ２からＴ３に
かけて空燃比のリーン化が著しく、その結果エンジンス
トールを生ずるという不都合があったのである。
信号はＰａの位置からＰＯの位置へ補正勾配δｌで移行
する。正常時には補正位置がＰｎａとＰｎＯとの間で行
われていたのに対し、上記スロー系通路の詰り等が原因
でその差がより大きくなっているため、補正勾配δ１で
は十分な制御をすることがでさず、時間Ｔ２からＴ３に
かけて空燃比のリーン化が著しく、その結果エンジンス
トールを生ずるという不都合があったのである。
「発明の目的」
そこでこの発明の目的は、−ト記不都合を除去し、過渡
運転時における空燃比のオーバーリーンを防止して、空
燃比のオーバーリーンに起因するエンジンスト−ルを回
避することのできる空燃比制御装置を実現するにある。
運転時における空燃比のオーバーリーンを防止して、空
燃比のオーバーリーンに起因するエンジンスト−ルを回
避することのできる空燃比制御装置を実現するにある。
［発明の構成コ
この目的を達成するためｋここの発明は、排気系に設け
た排気センサと、該排気センサからの入力信号に基づき
気化器の空燃比の補正量を決定する制御回路部−と、該
制御回路部からの制御信号に基づき空燃比を調整する制
御弁とから成る空燃比制御装置に、エンジン回転数を検
知する回転数検知センサとアイドリング状態を検知する
アクセル開度センサとを設け、これら両センサからの情
報を前記制御回路部に人力する構成にすると共に、この
制御回路部に所定のエンジン回転数並びにアクセル開度
で空燃比補正勾配を空燃比リッチ側移動時のみ大にする
制御手段を備えたことを特徴とする。
た排気センサと、該排気センサからの入力信号に基づき
気化器の空燃比の補正量を決定する制御回路部−と、該
制御回路部からの制御信号に基づき空燃比を調整する制
御弁とから成る空燃比制御装置に、エンジン回転数を検
知する回転数検知センサとアイドリング状態を検知する
アクセル開度センサとを設け、これら両センサからの情
報を前記制御回路部に人力する構成にすると共に、この
制御回路部に所定のエンジン回転数並びにアクセル開度
で空燃比補正勾配を空燃比リッチ側移動時のみ大にする
制御手段を備えたことを特徴とする。
［発明の実施例］
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且゛つ具体
的に説明する。
的に説明する。
第１図はこの発明の概略系統図を示すもので、２は気化
器４の空燃比をフィードバック制御するときの中枢部を
なす制御回路部で、該制御回路部２には所定のエンジン
回転数並びにスロットル弁開度で空燃比補正勾配を空燃
比リンヂ側移動時のめ正常の場合に比し大にする制御手
段を備えており、制御回路部２は第３図に示すフローチ
ャートの流れに沿って作動するように構成されている。
器４の空燃比をフィードバック制御するときの中枢部を
なす制御回路部で、該制御回路部２には所定のエンジン
回転数並びにスロットル弁開度で空燃比補正勾配を空燃
比リンヂ側移動時のめ正常の場合に比し大にする制御手
段を備えており、制御回路部２は第３図に示すフローチ
ャートの流れに沿って作動するように構成されている。
６は吸気通路８内の空燃比を調整する制御弁で、該制御
弁６ば上記制御回路部２からの制御信号に基づき作動す
る。１０ば排気通路１２内に設けられた排気センサの一
種である０２センザで、該０２センナＩＯはυ１気ガス
中に含まれるｏ２の割合を検知する機能を自し、その情
報は」二記制御回路部２に送信される。１４は内燃機関
１６のエンジン回転数を検知する回転数検知センサで、
ここで検知されたＩＩＩ？報は上記制御回路部２に送信
される。
弁６ば上記制御回路部２からの制御信号に基づき作動す
る。１０ば排気通路１２内に設けられた排気センサの一
種である０２センザで、該０２センナＩＯはυ１気ガス
中に含まれるｏ２の割合を検知する機能を自し、その情
報は」二記制御回路部２に送信される。１４は内燃機関
１６のエンジン回転数を検知する回転数検知センサで、
ここで検知されたＩＩＩ？報は上記制御回路部２に送信
される。
１８はスＩＩＩノ１−ル弁２０開度から機関がアイｉ・
リング状態に移行するか否かを検知するアクセル開度セ
ンサで、機関がアイドリング状態に移行するとアクセル
開度センサ１８を構成するアイドルスイッチ２２はスイ
ッチ・ＯＮとなり、その情報は上記回転数検知センサ１
４の場合と同様に上記制御回路部２に送信される。そし
て、これら両センサ１４．１８からの情報を入力した上
記制御回路部２は、その情報が後述する所定条件を満た
ずとき、上述の如く空燃比補正勾配を正常の場合に比し
大にするのである。
リング状態に移行するか否かを検知するアクセル開度セ
ンサで、機関がアイドリング状態に移行するとアクセル
開度センサ１８を構成するアイドルスイッチ２２はスイ
ッチ・ＯＮとなり、その情報は上記回転数検知センサ１
４の場合と同様に上記制御回路部２に送信される。そし
て、これら両センサ１４．１８からの情報を入力した上
記制御回路部２は、その情報が後述する所定条件を満た
ずとき、上述の如く空燃比補正勾配を正常の場合に比し
大にするのである。
第２図は上記制御回路部２のブロック図で、制御回路部
２は、上記０２センサ１０から送信された０２センサ信
号を基準値と比較する比較回路２４、複数の箇所から情
報を人力として取入れる入力回路２６、入力回路２６か
ら取入れた人力を判断するコンピュータ２８、及びコン
ピュータ２８の判断に基づき」１記制御弁６に制御信号
を送る駆動回路３０とから成り、上述したように一第３
図に示すフローチャーｌ−の流れに沿って作動するよ・
うに構成されている。
２は、上記０２センサ１０から送信された０２センサ信
号を基準値と比較する比較回路２４、複数の箇所から情
報を人力として取入れる入力回路２６、入力回路２６か
ら取入れた人力を判断するコンピュータ２８、及びコン
ピュータ２８の判断に基づき」１記制御弁６に制御信号
を送る駆動回路３０とから成り、上述したように一第３
図に示すフローチャーｌ−の流れに沿って作動するよ・
うに構成されている。
第４図は気化器４の空燃比？ｉ！ｉ正機構としてのエア
ブリード制御機構の要部拡大断面図を示すもので、上記
制御弁６にはステンパモータが使用され−ζいる。この
ステ、パモータは入力パルスの数に比例して軸の回転量
が得られるモータで４、精度の高い制御が可能であり、
またフィードバック回路を必要とせず、更に制御が簡単
なこと等の特徴を自している。なお、３２はスロー系空
燃比調整用エアブリード通路、３４はメイン系空燃比調
整用エアプリー１・′通路である。
ブリード制御機構の要部拡大断面図を示すもので、上記
制御弁６にはステンパモータが使用され−ζいる。この
ステ、パモータは入力パルスの数に比例して軸の回転量
が得られるモータで４、精度の高い制御が可能であり、
またフィードバック回路を必要とせず、更に制御が簡単
なこと等の特徴を自している。なお、３２はスロー系空
燃比調整用エアブリード通路、３４はメイン系空燃比調
整用エアプリー１・′通路である。
この発明は上述の如く構成されているので以下の如く作
動する。
動する。
例えば、スロー系空燃比調整用エアブリード通路に詰り
を生している場合、あるいは高温高地の条件下では、前
述の如く第５図（ｅ）に示すように、成るエンジン回転
数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、での空燃比補正信号の位置Ｐａは
正常の場合での補正信号位置Ｐｎａよりもリーン側にあ
り、またアイドリング回転数Ｎｏ ｒ、ｐ、ｍ、での空
燃比補正信号の位置Ｐｏは正常の場合での補正信号位置
Ｐｎｏよりもリッチ側にあることがある。この為、成る
エンジン回転数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、での補正信号位置Ｐ
ａとアイドリング回転数Ｎｏ ｒ、ｐ、ｍ、での補正信
号位置Ｐｏとば、正常の場合での各補正信号位置Ｐｎａ
とＰｎｏの位置関係に比し離間することがある。
を生している場合、あるいは高温高地の条件下では、前
述の如く第５図（ｅ）に示すように、成るエンジン回転
数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、での空燃比補正信号の位置Ｐａは
正常の場合での補正信号位置Ｐｎａよりもリーン側にあ
り、またアイドリング回転数Ｎｏ ｒ、ｐ、ｍ、での空
燃比補正信号の位置Ｐｏは正常の場合での補正信号位置
Ｐｎｏよりもリッチ側にあることがある。この為、成る
エンジン回転数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、での補正信号位置Ｐ
ａとアイドリング回転数Ｎｏ ｒ、ｐ、ｍ、での補正信
号位置Ｐｏとば、正常の場合での各補正信号位置Ｐｎａ
とＰｎｏの位置関係に比し離間することがある。
このような状況下に、運転状態がエンジン回転数Ｎａ
ｒ、ｐ、ｍ、から急にアイドリング回転数Ｎｏ ｒ。
ｒ、ｐ、ｍ、から急にアイドリング回転数Ｎｏ ｒ。
ｐ、ｍ、に変わる過渡運転時にあっては、正常の場合で
の空燃比補正信号の補正勾配δ工つまり制御速度ではエ
ンジン回転数の降下速度よりも遅れるため、第５図（ａ
）の実線で示す如く空燃比はオーバーリーンとなる。そ
こで、この発明では上述のような状況下での過渡運転時
にあっては、第５図（ｅ）の点線で図示するように、補
正勾配６２っす点線のように空燃比を制御し得て、空燃
比のオーバーリーン化を防止することができるのである
。
の空燃比補正信号の補正勾配δ工つまり制御速度ではエ
ンジン回転数の降下速度よりも遅れるため、第５図（ａ
）の実線で示す如く空燃比はオーバーリーンとなる。そ
こで、この発明では上述のような状況下での過渡運転時
にあっては、第５図（ｅ）の点線で図示するように、補
正勾配６２っす点線のように空燃比を制御し得て、空燃
比のオーバーリーン化を防止することができるのである
。
この動作は、第３図に示すフローチャートに沿って行わ
れる。
れる。
即ち、上述の過渡運転時になると、アクセル開度はアイ
ドリング状態へ移行する。そして、アクセル開度が所定
の開度を超えると、アクセル開度上ンザ１８を構成する
アイドルスイッチ２２がＯＮとなる（第５図（ｂ）参照
）。アイドルスイッチ２２がＯＮになると、次にエンジ
ン回転数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、が所定のエンジン回転数Ｎ
１ ｒ、ｐ、ｍ。
ドリング状態へ移行する。そして、アクセル開度が所定
の開度を超えると、アクセル開度上ンザ１８を構成する
アイドルスイッチ２２がＯＮとなる（第５図（ｂ）参照
）。アイドルスイッチ２２がＯＮになると、次にエンジ
ン回転数Ｎａ ｒ、ｐ、ｍ、が所定のエンジン回転数Ｎ
１ ｒ、ｐ、ｍ。
以上あるか否かを回転数検知セン９′１４からの入力で
判断する。そして、エンジン回転数Ｎａ ｒ、ｐ。
判断する。そして、エンジン回転数Ｎａ ｒ、ｐ。
ｍ、がＮ１ ｒ、ｐ、ｍ、以上であるとき（第５図（Ｃ
））、上述のように、補正勾配を正常の場合のδｌから
δ２（ｌδ２１〉１δ１１）、つまり補正勾配を大にす
るのである。これに対し、：Ｌンジン回転数Ｎａ ｒ、
ｐ、ｍ、がＮ １ ｒ、ｐ、ｍ、以下のときには、正常
の場合の補正勾配δｌで充分であるので、補正勾配の変
更は行われない。また、空燃比補正信号がリッチ側から
リーン側への動作にあっては、空燃比のオーバーリーン
を生ずる不都合がないため、補正勾配は変更しない。
））、上述のように、補正勾配を正常の場合のδｌから
δ２（ｌδ２１〉１δ１１）、つまり補正勾配を大にす
るのである。これに対し、：Ｌンジン回転数Ｎａ ｒ、
ｐ、ｍ、がＮ １ ｒ、ｐ、ｍ、以下のときには、正常
の場合の補正勾配δｌで充分であるので、補正勾配の変
更は行われない。また、空燃比補正信号がリッチ側から
リーン側への動作にあっては、空燃比のオーバーリーン
を生ずる不都合がないため、補正勾配は変更しない。
ところで、第５図（ｄ）は、０２センザ１０からの入力
信号を示し、実線は従来、点線は本案である。
信号を示し、実線は従来、点線は本案である。
なお、この発明は上記実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改良が可能であることば勿論である。
、種々の応用改良が可能であることば勿論である。
［発明の効果］
以上詳細な説明から明らかなように、この発明の構成に
よれば、アイドリング移行時のアイドルスイッチ・ＯＮ
でエンジン回転数が所定回転数以上のとき、空燃比補正
信号の補正勾配をリッチ側移動時のみ大となるようにす
ることができる。これにより、例えばスロー系エアブリ
ード通路に詰りを生じている場合あるいは高温高地の条
件下での、任意のエンジン回転数からアイドリング回転
数への過渡運転時における空燃比のオーバーリーンを防
止でき、空燃比のオーバーリーンに起因するエンジンス
トールを回避することが可能となる。
よれば、アイドリング移行時のアイドルスイッチ・ＯＮ
でエンジン回転数が所定回転数以上のとき、空燃比補正
信号の補正勾配をリッチ側移動時のみ大となるようにす
ることができる。これにより、例えばスロー系エアブリ
ード通路に詰りを生じている場合あるいは高温高地の条
件下での、任意のエンジン回転数からアイドリング回転
数への過渡運転時における空燃比のオーバーリーンを防
止でき、空燃比のオーバーリーンに起因するエンジンス
トールを回避することが可能となる。
加えて排気ガス成分の安定化に寄与する効果を奏する。
図面はこの発明に係る空燃比制御装置の実施例を示すも
ので、第１図は概略系統図、第２図はブロック図、第３
図はフローチャート、第４図はエアブリード制御機構の
要部拡大断面図、第５図（ａ）へ・（ｅ）は作動説明図
である。 図中、２は制御回路部、４は気化器、６は制御弁、８は
吸気通路、ｌＯば０２センサ、１２は排気通路、１４ば
回転数検知セン・９〜．１Ｇは内燃機関、１８はアクセ
ル開度センザ、２０ばスロットル弁、２２ばアイドルス
イッチ、２４ば比較回路、２６は入力回路、２８はコン
ピュータ、３０は駆動回路、３２ばスロー系空燃比調整
用エアプリー１３通路、３４はメイン系空燃比調整用エ
アブリード通路である。 代理人 弁理士 西 郷 義 美 代理人 弁理士 原 １）幸 実 弟１図 第２図 〔。 第３図 手続補正書（方式） 昭和５９年 ３１２日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２１８６６９号 ２発明の名称 空燃比制御装置 ３補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 静岡県浜名郡可美村高塚３００名 称 （２０
８）鈴木自動車工業株式会社代表者 鈴 木 修
ので、第１図は概略系統図、第２図はブロック図、第３
図はフローチャート、第４図はエアブリード制御機構の
要部拡大断面図、第５図（ａ）へ・（ｅ）は作動説明図
である。 図中、２は制御回路部、４は気化器、６は制御弁、８は
吸気通路、ｌＯば０２センサ、１２は排気通路、１４ば
回転数検知セン・９〜．１Ｇは内燃機関、１８はアクセ
ル開度センザ、２０ばスロットル弁、２２ばアイドルス
イッチ、２４ば比較回路、２６は入力回路、２８はコン
ピュータ、３０は駆動回路、３２ばスロー系空燃比調整
用エアプリー１３通路、３４はメイン系空燃比調整用エ
アブリード通路である。 代理人 弁理士 西 郷 義 美 代理人 弁理士 原 １）幸 実 弟１図 第２図 〔。 第３図 手続補正書（方式） 昭和５９年 ３１２日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２１８６６９号 ２発明の名称 空燃比制御装置 ３補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 静岡県浜名郡可美村高塚３００名 称 （２０
８）鈴木自動車工業株式会社代表者 鈴 木 修
Claims (1)
- υ１気系に設りた排気センサと、該排気センサからの入
力信号に基づき気化器の空燃比の補正量を決定する制御
回路部と、該制御回路部からの制御信号に基づき空燃比
を調整する制御弁とから成る空燃比制御装置に、エンジ
ン回転数を検知する回転数検知センサとアイドリング状
態を検知するアクセル開度センサとを設り、これら両セ
ンサからの情報を前記制御回路部に入力する構成にする
と共に、この制御回路部に所定のエンジン回転数並ひに
アクセル開度で空燃比補正勾配を空燃比リッヂ側移動時
のみ人にする制御手段を備えたことを１・）徴とする空
燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21866983A JPS60111051A (ja) | 1983-11-22 | 1983-11-22 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21866983A JPS60111051A (ja) | 1983-11-22 | 1983-11-22 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60111051A true JPS60111051A (ja) | 1985-06-17 |
Family
ID=16723566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21866983A Pending JPS60111051A (ja) | 1983-11-22 | 1983-11-22 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60111051A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0585900A1 (en) * | 1992-09-02 | 1994-03-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | An exhaust gas purification device of an engine |
| EP1621745A1 (en) * | 2004-07-23 | 2006-02-01 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine control device |
-
1983
- 1983-11-22 JP JP21866983A patent/JPS60111051A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0585900A1 (en) * | 1992-09-02 | 1994-03-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | An exhaust gas purification device of an engine |
| EP1621745A1 (en) * | 2004-07-23 | 2006-02-01 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine control device |
| US7082936B2 (en) | 2004-07-23 | 2006-08-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine control device |
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