JPS59170450A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS59170450A JPS59170450A JP4660483A JP4660483A JPS59170450A JP S59170450 A JPS59170450 A JP S59170450A JP 4660483 A JP4660483 A JP 4660483A JP 4660483 A JP4660483 A JP 4660483A JP S59170450 A JPS59170450 A JP S59170450A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- valve
- engine
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの空燃比制御装置、さらに詳しく言え
ば、加速時に気化器に送るブリードエア量を８１１ｉ１
Ｎするバルブの追従の遅れを防止することのできるエン
ジンの空燃比制御装置に関する。
ば、加速時に気化器に送るブリードエア量を８１１ｉ１
Ｎするバルブの追従の遅れを防止することのできるエン
ジンの空燃比制御装置に関する。
エンジンの排気ガス浄化装置に用いられている三元触媒
は排気ガス中の未燃炭化水素（ＨＣ）。
は排気ガス中の未燃炭化水素（ＨＣ）。
−酸化炭素（Ｇｏ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）を−一〕の
触媒で同時に処理する能力を持っている。しかし、三元
触媒の性能を最大限に発揮させるためには、混合気の空
燃比をあらゆる条件下で理論空燃比（１４，６）近辺に
維持してやらなければならない。そこで、排気ガス中の
酸素濃度を０２センサで検出し燃料供給側にフィードハ
ックして、気化器のバルブを開閉することによりブリー
ドエアの量を制御して気化器の燃料流量に応じた理論空
燃比になるような空燃比制御がなされている。
触媒で同時に処理する能力を持っている。しかし、三元
触媒の性能を最大限に発揮させるためには、混合気の空
燃比をあらゆる条件下で理論空燃比（１４，６）近辺に
維持してやらなければならない。そこで、排気ガス中の
酸素濃度を０２センサで検出し燃料供給側にフィードハ
ックして、気化器のバルブを開閉することによりブリー
ドエアの量を制御して気化器の燃料流量に応じた理論空
燃比になるような空燃比制御がなされている。
しかしながら、このような空燃比制御装置では、０□セ
ンサで検出された信号により空燃比を制御しており、加
速時には前記バルブが追従できずに緩やかに開くので、
空燃比は濃厚側に大きくずれてしまう。このため、排気
ガス中に酸素が殆ど存在しないため、三元触媒による浄
化作用を受けられず、排気ガス中に多量の一酸化炭素が
存在したまま排出されることになり、同時に燃費も悪化
するという問題があった。
ンサで検出された信号により空燃比を制御しており、加
速時には前記バルブが追従できずに緩やかに開くので、
空燃比は濃厚側に大きくずれてしまう。このため、排気
ガス中に酸素が殆ど存在しないため、三元触媒による浄
化作用を受けられず、排気ガス中に多量の一酸化炭素が
存在したまま排出されることになり、同時に燃費も悪化
するという問題があった。
このような問題を解決するために、特公昭５５−１６２
９’９号「空燃比制御装置」では、エンジンの過渡状態
を検出するセンサと、このセンサの出力に対応した補正
信号を出力する補正回路を具備した装置が提案されてい
るが、この装置は単にフィードハック制御信号に空燃比
の状態を排気系で検出するために生ずる制御の時間遅れ
を考慮したに過ぎず、前述のバルブの追従の遅れを解決
することはできなかった。
９’９号「空燃比制御装置」では、エンジンの過渡状態
を検出するセンサと、このセンサの出力に対応した補正
信号を出力する補正回路を具備した装置が提案されてい
るが、この装置は単にフィードハック制御信号に空燃比
の状態を排気系で検出するために生ずる制御の時間遅れ
を考慮したに過ぎず、前述のバルブの追従の遅れを解決
することはできなかった。
そこで、本発明の目的はエンジンの加速状態を検出して
、その信号によりバルブの開度を設定位置に一旦ポール
ドすることにより、バルブの追従の遅れを防止し、速や
かにフィードバンク制御による空燃比制御を開始できる
エンジンの空燃比制御装置を提供することにある。
、その信号によりバルブの開度を設定位置に一旦ポール
ドすることにより、バルブの追従の遅れを防止し、速や
かにフィードバンク制御による空燃比制御を開始できる
エンジンの空燃比制御装置を提供することにある。
前記目的を達成するために本発明によるエンジンの空燃
比制御装置は、エンジンの排気ガス中の残存酸素量を０
２センサで検出してその検出信号により気化器に送るブ
リードエア量をｊＩ！ＩｉＭするバルブの開度を制御し
てエンジンに供給する混合気の空燃比を設定空燃比に維
持する空燃比制御装置において、スロットルバルブの開
度によりエンジンの初期加速状態を検出して出力するス
ロットルスイッチと、前記スロットルスイッチが出力し
たときに前記バルブを設定開度に瞬時ポールｌ”する信
号を発生するホールド信号発生回路を設け、エンジンの
初期加速時に前記バルブを設定開度に瞬時ホールドして
、その後直ちに前記０２センナによる設定空燃比付近で
のフィー］°°バンク制御が開始できるように構成され
ている。
比制御装置は、エンジンの排気ガス中の残存酸素量を０
２センサで検出してその検出信号により気化器に送るブ
リードエア量をｊＩ！ＩｉＭするバルブの開度を制御し
てエンジンに供給する混合気の空燃比を設定空燃比に維
持する空燃比制御装置において、スロットルバルブの開
度によりエンジンの初期加速状態を検出して出力するス
ロットルスイッチと、前記スロットルスイッチが出力し
たときに前記バルブを設定開度に瞬時ポールｌ”する信
号を発生するホールド信号発生回路を設け、エンジンの
初期加速時に前記バルブを設定開度に瞬時ホールドして
、その後直ちに前記０２センナによる設定空燃比付近で
のフィー］°°バンク制御が開始できるように構成され
ている。
前記構成によれば本発明の目的は完全に達成できる。
以下、図面等を参照して本発明をさらに詳しく説明する
。
。
第１図は本発明によるエンジンの空燃比制御装置の実施
例を示すブロック図、第２図は本発明の実施例装置を制
御するためのコントローラを示した回路図、第３図は前
記コントローラのコンピュータの動作を説明するための
流れ図、第４図は本発明の実施例装置に用いられるバル
ブと気化器の詳細を破断して示した構造図、第５図は本
発明の実施例装置の全体の動作を説明するための波形図
である。
例を示すブロック図、第２図は本発明の実施例装置を制
御するためのコントローラを示した回路図、第３図は前
記コントローラのコンピュータの動作を説明するための
流れ図、第４図は本発明の実施例装置に用いられるバル
ブと気化器の詳細を破断して示した構造図、第５図は本
発明の実施例装置の全体の動作を説明するための波形図
である。
コントローラ１には０２センサ７、スロットルスイッチ
５．イグニンションコイル９などのエンジンの状態に関
する情報を検出するスイッチからの信号が入力されてい
る。０２センサ７はエンジン６の排気管に設けられてお
り、排気ガス中の残存酸素量を電圧の形で検出するセン
サであって、基準電圧比較回路１１．に入力されている
。スロットルスイッチ５ばスロットルバルブ４の開度が
感応開度θに達したときにオンして、初期加速状態を検
出するためのスイッチであり、スロットルスイッチ５の
出力はコントローラ１の入力回路１２に接続されている
。入力回路１２にはその他にもイグニッシシンコイル９
からのエンジンの回転数を示す信号１図示しないエアフ
ローメータからの吸入空気量を示す信号、水温センサ、
吸気温センサからの各種検出信号が入力され、コントロ
ーラ１での基本燃料供給量や、各種増量補正、燃料カッ
トの演算処理のために用いられている。
５．イグニンションコイル９などのエンジンの状態に関
する情報を検出するスイッチからの信号が入力されてい
る。０２センサ７はエンジン６の排気管に設けられてお
り、排気ガス中の残存酸素量を電圧の形で検出するセン
サであって、基準電圧比較回路１１．に入力されている
。スロットルスイッチ５ばスロットルバルブ４の開度が
感応開度θに達したときにオンして、初期加速状態を検
出するためのスイッチであり、スロットルスイッチ５の
出力はコントローラ１の入力回路１２に接続されている
。入力回路１２にはその他にもイグニッシシンコイル９
からのエンジンの回転数を示す信号１図示しないエアフ
ローメータからの吸入空気量を示す信号、水温センサ、
吸気温センサからの各種検出信号が入力され、コントロ
ーラ１での基本燃料供給量や、各種増量補正、燃料カッ
トの演算処理のために用いられている。
コントローラ１は、第２図に示すように、基準電圧比較
回路ｊ１・入力回路１２じン１−一タ１３、駆動回路１
４等から構成されている。基準電圧比較回路１１では０
２センサ７からの信号を理論空燃比に相当する基準電圧
と比較して、供給混合気の空燃比が理論空燃比よりも濃
い（リンチ）か、薄い（リーン）か、の判断をする回路
であり、基準電圧比較回路１１の出力は入力回路１２に
接続されている。入力回路１２の出方はコンピュータ１
３に入力されている。
回路ｊ１・入力回路１２じン１−一タ１３、駆動回路１
４等から構成されている。基準電圧比較回路１１では０
２センサ７からの信号を理論空燃比に相当する基準電圧
と比較して、供給混合気の空燃比が理論空燃比よりも濃
い（リンチ）か、薄い（リーン）か、の判断をする回路
であり、基準電圧比較回路１１の出力は入力回路１２に
接続されている。入力回路１２の出方はコンピュータ１
３に入力されている。
コンピュータ１３では、第３図に示すように、０２セン
サ７の検出信号に基づき基準電圧比較回路１１から出力
された信号とスロットルスイッチ６からの信号が入力回
路１２を介して入力されている（１００）。
サ７の検出信号に基づき基準電圧比較回路１１から出力
された信号とスロットルスイッチ６からの信号が入力回
路１２を介して入力されている（１００）。
スロットルスイッチ６の信号により加速初期の状態が検
出され、エンジンが加速状態であるか否かが↓り断され
る（１０１）。
出され、エンジンが加速状態であるか否かが↓り断され
る（１０１）。
加速状態でないと判断されると、基準電圧比較回路１１
からの信号にしたがい空燃比のフイーレマ／り制御のた
めの信号を駆動回路１４に出力する（１０３） 。
からの信号にしたがい空燃比のフイーレマ／り制御のた
めの信号を駆動回路１４に出力する（１０３） 。
加速状態であると判断されると、０２センサ７によるフ
ィードバックによる条件とは関係なくノ＼ルブ３を瞬時
、ある設定値にホールドする信号が駆動回路１４に出力
され（１０２） 、その後は前記基準電圧比較回路１１
からの信号にしたがい空燃比のフィートハック制御のた
めの信号を駆動回路１４に出力する（１０３）。この設
定値はスロットルバルブ４の開度を検出してその信号に
対応する値にしてもよいし、通常のバルブの開度位置に
設定してもよい。
ィードバックによる条件とは関係なくノ＼ルブ３を瞬時
、ある設定値にホールドする信号が駆動回路１４に出力
され（１０２） 、その後は前記基準電圧比較回路１１
からの信号にしたがい空燃比のフィートハック制御のた
めの信号を駆動回路１４に出力する（１０３）。この設
定値はスロットルバルブ４の開度を検出してその信号に
対応する値にしてもよいし、通常のバルブの開度位置に
設定してもよい。
コントローラ１の駆動回路１４の出力は）＜ルブ２に接
続されている。バルブ２は気化器３へのブリードエアを
８１１ｉ１整するためのものである。第４図に示すよう
に、バルブ２ば弁体２１をステッパモータ２２で開閉す
ることによりメイン系およびスロー系のブリードエアの
量を調節している。ブリードエアは気化器のベンチュリ
部のノズルとフロー１−室との間に設けられた空気孔か
ら燃料がノズルに達する前に混入される空気である。
続されている。バルブ２は気化器３へのブリードエアを
８１１ｉ１整するためのものである。第４図に示すよう
に、バルブ２ば弁体２１をステッパモータ２２で開閉す
ることによりメイン系およびスロー系のブリードエアの
量を調節している。ブリードエアは気化器のベンチュリ
部のノズルとフロー１−室との間に設けられた空気孔か
ら燃料がノズルに達する前に混入される空気である。
つぎに、おもに第５図を参照して本発明によるエンジン
の空燃比制御装置の実施例の動作を説明する。
の空燃比制御装置の実施例の動作を説明する。
第５図において、横軸は時間軸であり、定常状態（ｔｏ
”ｔ＋）、減速状態（１，〜ｔ３）、加速状態（１３〜
ｔ５）、定常状態（１，以降）の運転の状態を示したも
のである。
”ｔ＋）、減速状態（１，〜ｔ３）、加速状態（１３〜
ｔ５）、定常状態（１，以降）の運転の状態を示したも
のである。
定席状態の運転（ｔｏ〜１．）では、スじ！・ノトルハ
ルブ４の開度も略一定であり（第５図（ａ））、スロッ
トルスイッチ５はオンされている（第５図（ｂ））。こ
のとき、バルブ２は０２センサ７からの入力により開口
位置付近をｈ■かに開閉制御されており（第５図（Ｃ）
）、供給混合気の空燃比を理論空燃比付近に制御してい
る（第５図（ｄ））。したがって、三元触媒８の浄化作
用により一酸化炭素は殆ど排出されることはない（第５
図（ｅ））。
ルブ４の開度も略一定であり（第５図（ａ））、スロッ
トルスイッチ５はオンされている（第５図（ｂ））。こ
のとき、バルブ２は０２センサ７からの入力により開口
位置付近をｈ■かに開閉制御されており（第５図（Ｃ）
）、供給混合気の空燃比を理論空燃比付近に制御してい
る（第５図（ｄ））。したがって、三元触媒８の浄化作
用により一酸化炭素は殆ど排出されることはない（第５
図（ｅ））。
ｔ、の時点から減速を始めてスロ・ノ１−ルバルブ４を
閉じる方向に回動して（第５図ｆａｔ）、ｔ２の時点で
スロットルスイッチ５が感応開度θに達してオフになる
（第５図（ｂ））。このとき、コントローラ１では燃料
カット制御により空燃比はリーンとなるので（第５図Ｔ
ｄｌ）、この間においても一酸化炭素は三元触媒８によ
り浄化されて排気されることはない（第５図（ｅ））。
閉じる方向に回動して（第５図ｆａｔ）、ｔ２の時点で
スロットルスイッチ５が感応開度θに達してオフになる
（第５図（ｂ））。このとき、コントローラ１では燃料
カット制御により空燃比はリーンとなるので（第５図Ｔ
ｄｌ）、この間においても一酸化炭素は三元触媒８によ
り浄化されて排気されることはない（第５図（ｅ））。
次に、ｔ３の時点でスロットルバルブ４を開いて加速運
転を始め（第５図（ａ））、ｔ４の時点でスロットルス
イッチ５が感応開度θに達してオンになる（第５図（ｂ
ｌ）、このとき、コントローラｌは駆動回路１４を介し
てバルブ２を設定位置に−はホールトする（第５図（Ｃ
））。このため供給混合気の空燃比は理論空燃比に急激
に制御される（第５図（ｄ））。したがって、三元触媒
８の浄化作用により一酸化炭素は殆ど排出されることは
ない（第５図ｔｅｌ） 、その後は直らに通常の場合と
同様のフィードバック制御をすることができる。
転を始め（第５図（ａ））、ｔ４の時点でスロットルス
イッチ５が感応開度θに達してオンになる（第５図（ｂ
ｌ）、このとき、コントローラｌは駆動回路１４を介し
てバルブ２を設定位置に−はホールトする（第５図（Ｃ
））。このため供給混合気の空燃比は理論空燃比に急激
に制御される（第５図（ｄ））。したがって、三元触媒
８の浄化作用により一酸化炭素は殆ど排出されることは
ない（第５図ｔｅｌ） 、その後は直らに通常の場合と
同様のフィードバック制御をすることができる。
第５図において、破線で示した部分は本発明装置を用い
ない場合が示されている。この場合にはバルブ２の追従
が遅れ（第５図（Ｃ１）、空燃比がリンチ側に大きくず
れるので（第５図（ｄｌ）、排気ガス中に殆ど酸素が存
在しなくなり、−酸化炭素が多量に排出される（第５図
（ｅ））。これに対して、本発明装置を用いた場合には
、バルブ２が瞬時に設定値にホールドされ（第５図（Ｃ
１）、空燃比がリンチ側に大きくずれることがないので
（第５図ｆｄｌ）、排気ガス中には殆ど一酸化炭素が含
まれていない（第５図（ｅ））。
ない場合が示されている。この場合にはバルブ２の追従
が遅れ（第５図（Ｃ１）、空燃比がリンチ側に大きくず
れるので（第５図（ｄｌ）、排気ガス中に殆ど酸素が存
在しなくなり、−酸化炭素が多量に排出される（第５図
（ｅ））。これに対して、本発明装置を用いた場合には
、バルブ２が瞬時に設定値にホールドされ（第５図（Ｃ
１）、空燃比がリンチ側に大きくずれることがないので
（第５図ｆｄｌ）、排気ガス中には殆ど一酸化炭素が含
まれていない（第５図（ｅ））。
以上詳しく説明したように本発明によれば、加速初期に
、常に一定の空燃比の状態になるので、排気ガス浄化の
性能が向上するとともに、燃費が改善されるという効果
がある。
、常に一定の空燃比の状態になるので、排気ガス浄化の
性能が向上するとともに、燃費が改善されるという効果
がある。
なお、他の入力信号と組合せることにより、ホールドの
時間、バルブの開口速度１位置等を走行状態に応じ゛ζ
制御することによりきめの細かい空燃比制御をすること
ができる。
時間、バルブの開口速度１位置等を走行状態に応じ゛ζ
制御することによりきめの細かい空燃比制御をすること
ができる。
第１図は本発明によるエンジンの空燃比制御装置の実施
例を示すブロック図、第２図は本発明の実施例装置を制
御するためのコント！：１−ラを示した回路図、第３図
は前記コントローラのコンピュータの動作を説明するた
めの流れ図、第４図は本発明の実施例装置に用いられる
バルブと気化器の詳細を破断して示した構造図、第５図
は本発明の実施例装置の全体の動作を説明するための波
形図である。 ■・・・コントローラ １１・・・基準電圧比較回
路１２・・・入力回路 １３・・・コンピュータ
１４・・・駆動回路 ２・・・バルブ ３・・・気化器４・・・ス
ロットルバルブ ５・・・スロットルスイッチ ６・・・エンジン７・・
・０２センサ ８・・・三元触媒９・・・イグニ
ッションコイル 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社 代理人 弁理士 井 ノ ロ 壽 ニ１″ニー 糸ダＣネｉｉ 正 書■訃１１５８
年 ５月１３日 ４！１′’ ＋Ｔ１ 庁 ｊＪ 官 若 杉
和 夫 戦−１、事件の表示 昭和５８年特 許 願第４６６０４号 ２、発明の名称 エンジンの空党肚聞１１制装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ４、代 理 人 ６、 ？ｄｉ正の対象 図 面第５図
例を示すブロック図、第２図は本発明の実施例装置を制
御するためのコント！：１−ラを示した回路図、第３図
は前記コントローラのコンピュータの動作を説明するた
めの流れ図、第４図は本発明の実施例装置に用いられる
バルブと気化器の詳細を破断して示した構造図、第５図
は本発明の実施例装置の全体の動作を説明するための波
形図である。 ■・・・コントローラ １１・・・基準電圧比較回
路１２・・・入力回路 １３・・・コンピュータ
１４・・・駆動回路 ２・・・バルブ ３・・・気化器４・・・ス
ロットルバルブ ５・・・スロットルスイッチ ６・・・エンジン７・・
・０２センサ ８・・・三元触媒９・・・イグニ
ッションコイル 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社 代理人 弁理士 井 ノ ロ 壽 ニ１″ニー 糸ダＣネｉｉ 正 書■訃１１５８
年 ５月１３日 ４！１′’ ＋Ｔ１ 庁 ｊＪ 官 若 杉
和 夫 戦−１、事件の表示 昭和５８年特 許 願第４６６０４号 ２、発明の名称 エンジンの空党肚聞１１制装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ４、代 理 人 ６、 ？ｄｉ正の対象 図 面第５図
Claims (1)
- エンジンの排気ガス中の残存酸素量を０２センザで検出
してその検出信号により気化器に送るブリードエア量を
調整するバルブの開度を制御してエンジンに供給する混
合気の空燃比を設定空燃比に維持する空燃比制御装置に
おいて、スロットルバルブの開度によりエンジンの初期
加速状態を検出して出力するスロットルスイッチと、前
記スロットルスイッチが出力したときに前記バルブを設
定開度に瞬時ホールドする信号を発生ずるホールド信号
発生回路を設け、エンジンの初期加速時に前記バルブを
設定開度に瞬時ボールドして、その後直ちに前記０．セ
ンサによる設定空燃比付近でのフィードハック制御が開
始できるように構成したごとを特徴とするエンジンの空
燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4660483A JPS59170450A (ja) | 1983-03-18 | 1983-03-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4660483A JPS59170450A (ja) | 1983-03-18 | 1983-03-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59170450A true JPS59170450A (ja) | 1984-09-26 |
Family
ID=12751900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4660483A Pending JPS59170450A (ja) | 1983-03-18 | 1983-03-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59170450A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62184155U (ja) * | 1986-05-16 | 1987-11-21 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5786549A (en) * | 1980-10-13 | 1982-05-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air fuel ratio controller |
-
1983
- 1983-03-18 JP JP4660483A patent/JPS59170450A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5786549A (en) * | 1980-10-13 | 1982-05-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air fuel ratio controller |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62184155U (ja) * | 1986-05-16 | 1987-11-21 |
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