JPS601010A - 車両空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両空調装置に係り、特にパスエアコン等クー
ラ用エンジンを別に有する空調機等に適用し得る車両空
調装置に関する。

第１図は従来のバス空調装置の棚略図を示し、／ 第２図は空調装置の従来電気回路図を示す。第１図およ
び第２図において、空調装Ｍ逝転スイッチ３８が冷房側
に投入されるとコングレッサ５を駆動するだめのクーラ
用エンジン４を作動するためにスタータスイッチ３７を
ＱｆｌＪにして、スタータリレー３９を励磁するととも
にその接点Ｊ９ａｆ：閉としてスタータモータ３６にバ
ッテリ３２からバッテリ重圧Ｖ　を印加してこれＡＴ を作動してクーラ用エンジン４を始動し、がっ、エンジ
ン回転切換スイッチ３３を任意の位１ね１（Ｌ、Ｍ、Ｈ
）にセットする。仮シにＭ位置にセットすると１．コン
トロールソレノイド３４がクーラ用エンジン４のコント
ロールレバー　（図示−ｔ！−ｉ”　）をエンジンＭ回
転位置に作動する。また空臥装置運転スイッチ３８が冷
房側に位置さｉ″したことでファンクラッチコイル４０
が励磁されてクーラ用エンジン４の回転をプーリ２０．
Ｖベルト１０及びファンクラッチコイル４ｏのプーリ１
１を介してプロペラシャフト１３をクーラ用エンジン４
と同一回転で作動し、かつプロペラシャフト１３に取シ
伺けられているプーリ１４とファン３に数例りられてい
るプーリ１６にＶベル１−１５を介して、クーラ用エン
ジン４０回転をファン３に伝達する。ファン３が作動す
ると、外気導入口３１　ａかまたは内気導入口、？　１
　ｂのどちらの導入口から吸い込むかを内外気切換ダン
パ３１を作動して選択する。今、第１図に図示する如く
、外気導入口３１　ａを選択されて、外気を吸い込んで
、エバポレータ１とヒータ２を通過しで、上下切換えダ
ンパ２８で床吹出口３０か天井吹出「１２９かを選択し
て庫内へ吹出す。

空調装置運転スイッチ３８が冷房側で運転される場合Ｆ
ｉ通常、夏期の外気温度が高く、かつ車内センサ４６で
検知した車内温度は設定温度ポリ、−ム４７で指示され
た温度よシ高いため温度コントローラ４５からコンプレ
ッサ５に取シ付けられた電磁クラッチコイル４８に励磁
出力が出さね１、コンプレッサ５とプーリ１９を電磁接
合させて、クーラ用エンジン４の回転をプーリ１７、Ｖ
ベルト１８及びプーリ１９からコンプレッサ５に伝達し
て、これを作動する。コンプレッサ５が作動すると、そ
の吐出口（図示せず）よシ冷媒が吐出さｔｌ、レシーバ
７を通ってコンデンサ６で凝縮され、膨張弁９によって
断熱膨張が行なわれた後エバポレータ１で蒸発すること
で、ファン３によって外気導入口３１　ａよシ吸い込ま
ｉまた空気がエバポレータ１を通過する時にこれを冷や
す様態交換〔冷却〕される。

エバポレータ１を通過した風と熱又換した冷媒はエバポ
レータ１から出てコンプレッサ５の吸入口よシ吸入され
再び圧縮さ汎て吐出口よシ吐出される。なおエンジン回
転切換スイッチ３３が高速にセットされると、クーラ用
エンジン４の回転数が大となるとともにコンプレッサ５
の回転数も大となって、冷媒の吐出量が大とな）エバポ
レータ１の冷却能力（エバポレータ１を通過１′る風を
冷却する能力）が増大する。また、クーラ用エンジン４
の回転増大によって、ファン３０回転も犬となシ、外気
導入口３１ａよシ導入する空免佃が多くなシこれにとも
ないエバポレータ１で冷却はｉする空気完が多くなって
、庫内を冷やす能力〔冷却能力〕が増大する。

市内が最太伶房能力によって、冷房されて、手内温度が
設定温１度ボリーーム４７の指示温度に低−Ｆすると、
市内センサ４６がこれを検知し、温度コントローラ４５
に入力すると温度コントローラ４５し１、クラッチコイ
ル４８乏−０ＦＦＩ、、プーリ１９とコンプレッサ５の
電磁接合を開放してコンプレッサ５を停止さぜ、エバポ
レータ１の冷却能力を０（零）として、エバポレータ１
を連込１するＪ戦′ｆ３：玲却七すに庫内へ吹き出すた
めに外内温度が上列する。設定温度ポリ・７−ム４７で
１１イ示さｔｌた温度よシも高くなるとこれを車内セン
サ４６で検知し、温度コントローラ４５によってクラッ
チコイル４８がＯＮさね、コンプレッサ５を作動し、エ
バポレータ１の冷却能力を復帰せしめ、エバポレータ１
を通過する風を冷却して車内を冷房する。この様に温度
コントローラ４５がコンプレッサ５の作動、停止の経シ
かえし動作をさせて冷却能力を制御するが、この制御が
ファン３の回転とは無関係であるため、クーラ用エンジ
ン４が高速でた！転された状態では、風月も最大のまま
となシ、この条件下でコンプレッサ５の作動、停止を行
なってエバポレータ１の冷却、無冷却を行なうと、風ａ
が大なるため市内への吹出空気温度の変化が第２１図に
示したＴｌ　、　Ｔｌの如く大きくなり、乗員に不快感
を味わせることになる。この様に、クーラ用エンジン４
を高速で運転するとコンプレッサ５のＯＮ、　ＯＦＦが
ひんばんであるから不快になるため運転者はクーラ用エ
ンジン４の回転を下りるべくクーラ用エンジン切換スイ
ッチ３３を高速から中速とする。またクーラ用エンジン
４が高速運転されると、そのクーラ用エンジン音も低速
に比べ大となることから中速から低速運転に切換えるが
、７アン３から発生する風量が小となって風量大の時よ
シもコンプレッサ５の作動、停止にともなう吹出温度変
化は第２１図に示すＴ３℃＋Ｔ４℃の如く小さくなシ、
クーラ用エンジン４が低速になれはコンプレッサ５から
吐出される冷媒量がこねにともなって少なくなるためエ
バポレータ１の冷却能力か低下すると同時に風量も小と
麿って冷房能力が大幅に低下して車内を冷やすことがで
き力く々る。運転者は車内が冷房できないと感するとク
ーラ用エンジン４の回転を上りることになるが、この様
に外気条件、市内乗員数等の冷房負荷に応じてクーラ用
エンジン４の回転を加減してエバポレータｌの冷却能力
とファン３の風量を最適条件に設定することがＪト凭に
困難となっている。この困難にしているセ素はクーラ用
エンジン４によってコンプレッサ５とファン３を同時に
作動させていることが大きな原因となっている。

また、一方外気温度が非常に低い冬期の場合は空調装置
運転スイッチ３８は暖房側を選択されて暖房運転される
こととなる。暖房する場合は車輌エンジン２２の冷却用
温水をヒータ２へ流して、ここを通過する空気を加熱し
て車内を暖める。

冷却用温水を温水ポンプ２３によって空調装置側に圧送
すると、温水は予熱器２４を介し、温水配管２１ｂを経
て、温水弁２５に流れる。

冷房時は温水弁駆動モータ２６が温度コントローラ４５
の全開指令にもとづき、温水弁２５を全開となる様作動
してヒータ２への温水の流入を止め、エバポレータ１で
冷却された空気の角熱を防止していたが、空調装置運転
スイッチ３８から温度コントローラ４・５へ暖房指示が
でると、温度コントローラ４５社その時の設定温度ボリ
ューム４２の指示値とその時の希内センサ４６の指示値
を演算して、温水弁２５をその演舞結果に応じた弁開度
とする様温水弁駆動モータ２６に指示して温水をヒータ
２へ流す。外気温度が低いと車内センサ４６で検知する
温度が低いため温度コントローラ４５は温水弁２５を全
開とすＺ）指示を出し、温水ポンプ２３で圧送された温
水を・制御することなく、ヒータ２が最大能力を発生す
る様にする。一方、空調装置運転スイッチ３８が暖房側
に位置されたことにょル、冷房時にはファンクラッチコ
イル４ｏを励磁して、クー　ラ用−ｃンジン４で駆動し
ていたファン３が駆動ネオｔｆｊ：（疫シ、かわシにモ
ータ１２にバッテリー圧■ＩＩＡＴが印加されて作動し
、モータ１２の廟＋に接続されるプロ技うシャフト１３
を回転さゼるとともに７０−リ１４、■ベルト１５、プ
ーリ１６を介してファン３含作動させる。この助、ファ
ンクラッチコイル４ｏ　ＦｉＯＦＦ　しているｆｒメｆ
　−！Ｊ　７　Ｊとは電磁接合されず、プーリ１）に幻
、モータ１２０回転は伝達されない。外気温度が低い暖
房立ち上がシ時、車内温度も低いため最大暖房を発生す
べく温水弁２５は全開、風邪−を最大とす゛るために７
アンスイツチ４１は高速が選択される。一般に暖房能力
はヒータ２の熱交抑能力（伝達能力）と風量のｄｌで表
わされることから、熱交換能力、風量を最大とする制御
となる。車内を空調装置のが大暖房能力で暖めても、外
気温度が低く、その立ち上がシ特性が悪く車内温度がな
かなか暖まらない時などは、温水弁２５はすでに全開で
あるためヒータ２へ流す温水量はこれ以上大とならず、
立ち上がり特性を良くするための暖房能力増大は風邪を
増やすことしかできないが、モータ１２の容量増大にも
限度があるため風量増大が困難であシ、外気温度が非常
に低い時の暖房は車内が充分暖まらなくて乗員に不快感
を与えている。他方、外気温度が比較的暖かい中間期（
外温Ｏ℃〜１５℃）の暖房運転は、初期の立ち上がりは
最大能力を発生させて車内を暖めるが、外気温度条件で
暖房負荷が比較的軽い（小さい）ことから、車内温度が
設定温度ｇ　リｚ−ム４７の指示温度以上になって、こ
れを車内センサ４６が検知するので温度コントローラ４
５が温水弁２５を閉側に作動して温水流量を絞シ、ヒー
タ２の加熱、能力を小さくシ、車内へ吹き出す空気温度
を低くして、市内温度を設定温度に一致させるよう淵調
制御するのであるが、温水弁２５の弁開度調整が風量と
無関係に行なわれるため、温水弁２５で温水を絞った時
、ファンスイッチ４１が高速の凍まであると吹出空気温
度が第２２図に示す如く低くなシ過ぎて乗員に冷風感を
与えることになる。これは、風量調整をファンスイッチ
４ノで運転者が手動で選択しなりればならガいことと、
吹出空気温度を最適とするための風量調整がファンスイ
ッチ４ノでは困難であることから起る現象であシネ具合
となっている。

なお第１図において、８はクーラ用エンジン４の冷却水
を冷却するラジェータである。２１ａはクーラ用エンジ
ン４とラジェータ８を結ぶ冷却水配管である。２７はメ
インエンジン２２の冷却水を冷却するラジェータでめる
。３５はクーラ用エンジン４の回転を最高速とするソレ
ノイドである。第２１図はエバポレータの吹出温度と風
邪゛の関係でコンプレッサのＯＮ　、　ＯＦＦのたびに
風量が一定であっても吹出温度が変化していることを示
している。

第２２図はヒータの伝熱能力と風量の関係で、ヒータの
加熱能力が一定とすると風量が大となるほど、吹出温度
が低くなることを示しでいる。

本発明は上記の事情に鑑みて提案されたもので、その目
的とするところは上記従来装置の不具合を解消し、蒸発
器の冷却とファンの送風および加熱器の加熱とファンの
送風を自動的に最適状態となるように制御し、乗員にさ
れやかな冷暖房感を与え得る車輌空調装置を提供するに
ある。

本発明による車輌空調装置は冷凍サイクルのな゛発器と
、温水による加熱器と、上記蒸発器お工ひ上記加熱器に
送風するファンと、温度設定器および温度を検知する手
段の信号が入力され、これを演算して上記入力に応じた
出力Ｇ　”ｒ’　ｋ出力する温度制御装置とを有し、上
記ファンが補助エンジン駆動とモータ駆動とに切換え可
能な車輌空調装置において、空調能力が上記温度設定器
と上記温度を検知する手段との信号差を偏差とし、この
偏差で演算された上記蒸発器の冷却作用と上記ファンに
よる送風量および上記加熱器の加熱作用と上記ファンに
よる送風量の関係を予め設定した特性値と比較して、上
記蒸発器の冷却と上記ファンの送風および上記加熱器の
加熱と上記ファンの送風を最適な状態にして車内を空Ｗ
１，１するようにしてなることを特徴とし、冷房運転を
杓なう時、その時の設定温度とその時の平内湖度差によ
って、その時の心裏′とする冷房能力をｑ出し、予じめ
決められたコンプレッサ５の、’ｌｌ＋転点と風邪を最
速条件モードとして、クーラ用エンジン４を駆動してコ
ンプルッザ５とクーラ用エンジン４もしくれモータ１２
を駆動し７てファンを（’ｆ’　Ｗｒｙ　Ｌ、きめ細か
く市内を冷房することで乗員にされやかな冷房感を力え
、冷気風相がモータ１２でファン３を駆動して発生ぜし
、める範囲ｔＩＣなると自動的にクーラ用エンジン４の
駆動からモータ１２の駆動に切換える制御を１゛ｊない
、かつ冷房能力の調整においてはコンプレノザ５運転点
を低く指示しでクーラ用エンジン４の回転を下りて騒音
を除去するとともに、コンプレッサ５の逝転点低下にと
もなう冷房能力低下をモータ１２を増速して風邪を大な
らしめ冷房能力をその時の冷房負荷に合った最適能力に
自動制御し、また、暖房時においては、外気温度が低く
てモータ駆動では風量不足となって暖房能力が不足して
いることを設定温度と市内温度との差によシ検出し、自
動的にエンジン駆動に切捨え、風月を増大して暖房能力
を大として車内を暖め、格らに市内が暖凍ってくるとヒ
ータの温水量調整よシ先に風月をエンジン駆動からモー
タ駆動及びモータの回転制御で調熟し、吹出空気温度を
低下することなく乗員にされやかな暖房感を与えながら
暖房能力を調整して、車内温度が設定温度に一致する様
自動温度制御するようにしたものである。

本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。

本発明による空調機構は第１図に示す従来装置と同一で
ある。本発明ｒ（なる空調装置のＭｌ、気回路を第３図
に示し、そのＳｉ、ｌ）御ブロック線図を第４図に示す
。

第３図におい・て３２はバッテリを示し、３８ａは運転
スイッチを示す。運転スイッチ、？／？ａがＯＮ（接点
が閉）されるとバッテリからバッテリ電圧が回路Ｋ［Ｌ
給されコントローラ５０にバッテリ電圧が印加されてこ
れが作動するようになされている。コントローラ５０は
そねそれ冷房スイッチ５１、暖房スイッチ６２、設定温
度ポリ−１−ム４７、市内センザ４６、温水弁位置を検
出するポテンショメータ５３、タコゼネレータ５４から
の信号を入力し、各リレー５７〜６５ネよひスタータモ
ータ２６を駆動するようになされでいる。リレー５２の
接点５７ｈはスタータリレー３９をＯＮ、ＯＦＦシ、ス
タータリレー３９の接点３９　ａはスタータモータ３６
をＯＮ、　ＯＦＦし、またリレー、５８の接点５８ａと
５８ｂ及びリレー５９の接点５９ａと５９ｂはモータ５
５を止転、逆転方向に駆動するようになされている。モ
ータ５５はクーラ用エンジン４０回転数をコントロール
する千〜りである。リレー６０の接点６０ｍ棹、ファン
クラッチ４０をＯＮ　、　ＯＦＦし、またリレー６１の
接点６１ａ・は雷磁クラッチ４８をＯＮ　、　ＯＦＦ　
Ｌ、リレー６２の接点６２ａはモータ１２″ｆ：駆動し
、リレー６３の接点６．９ａとリレー６４の接点６４ｈ
はレジスタ４２．４３と共にモータ１２０回転数をコン
トロールし、リレー６５の接点６５！Ｌは予熱器７ｏを
ＯＮ　。

ＯＦＦするようになされている。モータ２６け温水弁２
５を駆動するものである。

第４図において、５１＆は冷房スイッチ５１（７）０８
時の冷房指示入力を示し、５２ａは暖房スイッチ５２の
０８時の暖房指示入力を示し、５１ｂは冷房スイッチ５
１、暖房スイッチ５２０２つとも０８時の除湿指示入力
を示す。これら冷房指示人力５１ａＸ暖房指示入カ５２
ａ１除湿指示入力５１ｂは入出力制御部１０’２へ入力
される。

またこれらはデジタル久方である。５４ａはタコゼネレ
ータ５４の回転数指示久方、４７ｍは設定温度ボリュー
ム４７の設定温度ポリ入ツバ４６ａは庫内センサ４６の
庫内検知温度指示入力、５３ａはポテンシ９メ〜り、５
３の温水弁装置入力を示１７、これらはアナログ入力で
あるためアナログ入力変換装置１０１でデジタル信号に
変換された後入出力制御部１０２に入力され、その彼、
記憶制御部１０４に格納する。以上の入力ｇ３は中央処
理装Ｗ、　Ｉ　０３で演尊するのに必析となると、中火
処理装置１０３は記憶制御部１０４から読１み出ず。中
央処理装置１０３は入力（ｉｒ＋にもとつき予じめ定め
られた空訓制御グロク゛ラムを記憶制御部１０４カ・ら
呼出してプ′ジタル演９夾り理をツ、−行し、その演シ
結果を記憶制御部１０４に徐納する場合と入出力制御部
１０２へ出力し、この出力部からの信号出力は私！　−
術部１０５で箱流変換されて、各リレー５７〜６５おＪ
′びモータ２６を作動すス。また、中央処理装置１０３
は発振器１０００入力周波数単位で演ｙｌｌｊ実１）す
るようになされている。

上記本発明の一実施例の栴成と第５図１〜第１１図に示
す７′ログラムの流れ図及び第１２図〜第２（）図の％
’ｌし１にもとづいて作用を説明する。

第５図力・ら第１１図のプログラムの流ｔ１図において
、第５図は空調制御メインプログラムの処理を示し、第
６図〜第１１図はザブルーチンプログラムを示す。第６
図は能力演算プログラムの処理、第７図は冷房ｔｍ試演
算プログラムの処理、第８図は暖房温調演ｑプログラム
の処理、第９図は除湿温調演算プログラムの処理、第１
０図は風量制御グログラムの欠１理、第１１図Ｇファン
回転数制御セットプログラムの処理を示す。

今、第３図の運転スイッチ、１８　ａをＯＮ　（閉）す
ると、バッテリ３２からバッテリ１′：、圧がコントロ
ーラ５０に供給さｔｌて、これを作動し、名入力装置か
ら入力信号を得るとともに第５図に示す空調制御メイン
プログラムが実行されることになる。

第５図に示す流れ図においで、２００は空調制御処理の
始ま漫を示す。２０１ではプログラムの初期化（クリア
ー）ヲ行ない、第４−の記憶制御部１０４内のメモリを
すべて零とする、各利ｌ入力処理２０２において、すべ
ての入力信号４６ｇ＋４７８．５３ｈ＊５４ｈが入出力
制御部１０２から“中央処理装置１０３に入力され、こ
の中央処理装置１０３の出力レジスタから記憶制御部１
０４のガ定のメモリ番地に格納される。そしてすべての
入力信号が格納されると、能力演算処理２０３では、車
室内を空調するに必要な熱部が演算される。プログラム
が能力演算処理２０３に到来すると、プログラムが第６
図に示す能力演ｑに移行する命令があシ、これにょシブ
ログラムが分岐する。第６図は能力演算プログラムの処
理である。

第６図において、３００は能力処理（？＠却、加熱、風
月）の始まシを示す。３０１では設定温度入力４７　ａ
　（ＴＳ　）を記憶制御部１０４から中央処理装ｇ　１
０３の演算レジスタ（４）に読み出す。

次に偏差演算３０２で演算レジスタ囚から車内温度入力
４６ａ（ＴＩ）を減じて偏差ＤＴを演算する。

必璧総能力演算３０３では偏差（ＤＴ　）にもとづいて
偏差（ＤＴ）を零とする必要総能力（冷房及び暖房能力
）（ＱＴ）を算出する。偏差（ＤＴ）からめられる必要
総能力（ＱＴ　）は第１２図に示す特性となる。必要総
能力（ＱＴ）はエバヂレータ１の冷却能力（ＱＥ）とフ
ァン３による冷却風量能力（ＷＥ）の積を表わし、まだ
はヒータ２の加熱能力（ＱＨ）とファン３の加熱風量能
力（Ｗ）Ｉ）″の積を表わしているため、必要総能力（
ＱＴ）がまると冷却能力（ＱＥ）と冷却風量（ＷＥ）、
加熱能力（ＱＨ）と加熱風量（ＷＨ）を任意に決定する
ことができる。３０４は冷却能力（ＱＥ）を決定するだ
めの演算処理であシ、第１３図にその特性を示す。３ｏ
５は加熱能力（ＱＨ）を決定するだめの演算処理であり
第１４図にその特性を示す。３０６では必要総能力（Ｑ
Ｔ）、冷却能力（ＱＥ）にもとづき冷却風ｔ（ＷＥ）を
演算する。この場合、冷却能ガ（ＱＥ）に対する冷却風
ｔ（ＷＥ）、加熱能力（ＱＨ）に対する加熱風量（ＷＨ
）は各々第１５図、第１６図に示す如く得られる。なお
冷却能力（ＱＥ）及び加熱能力（ＱＨ）の演算定数を変
えると、風量（ＷＥ）、（ＷＨ）も変わることは自明で
あシ、今冷却能力（ＱＥ）に対し、冷却風量（ＷＥ）は
大の特性を設定し、加熱能力（ＱＨ）に対し加熱風景（
ｗａｒ　）は小の特性を設定することによシ最適な空調
）を得ることができ名。風量能力演算処理３０６が終了
するとメインプログラムへ戻る処理３０７へ分岐される
。３０７では第５図の能力演ｎ処理２０３へ戻る命令が
実行される。なお３０２〜３０６で演算された各々の結
果は中央処理装置１０３の出力レジスタ（Ａ）から記憶
制御部１０４の厚１定のメモリ番地に格納される。

プログラムの流れが能力演算処理２０３からモード判別
処理２０４に移る。ここでは各種入力処理２０２で得た
冷房指示人力５．Ｉｎ、暖房指示入力５２ａ１除湿指示
入力５１ｂが記憶制動部１０４の所定のメモリ番地に格
納されているところから中央処理装置１０３の演算レジ
スタ（４）に読み出し、その結果が１ならは冷房モード
と判別して、冷房温調演ｎ処理２０５へ分岐さぜる。２
ならｔｒｔ、ｖ房モードと判別して、暖房温調演算処理
２０７へ分岐させる。３ならは除湿モードと判別して、
除湿温調演算処理２０６へ分岐させる。冷房温調１演算
処理２０５は第７図、暖房温調演算処理２０７は第８図
、除湿温調演算処理２０６は第９図の流れ図に示した如
くサブルーチンである。以下冷房モード、暖房モードお
よび除湿モードについて個別に説明する。

（１）冷房モードの場合 第７図において、４００では冷房モードの処理の始まシ
を示す。４０１では記憶制御部１０４から能力演算プロ
グラムで演算された偏差（ＤＴ）を読み出す。これは偏
差ＤＴの符号（正、負）によシコンプレッサの作動、停
止を決定することにあシ、つまり、偏差ＤＴけ設定温度
から車内検知温度を減じた結果であって、正の値を示せ
ば設定温度〉車内検知温度の条件となる。コンプレッサ
の作動が車内検知温度を設定温度に一致させる様冷却す
ることから、設定温度よシ車内温度が低い場合は、コン
プレッサを作＋ｌｆｂする必要がないのである。しかし
、冷房モードを選択される時は通常、冷房負荷の犬きｌ
／ＩＵＮＪＩであって車内検知温度が低いことはまれで
ある。４０２では偏差（ＤＴ　）のね号（正、シ）を判
別する処理で動指示４０３に分岐する。ＤＴ≧０ならは
４０６のコングレッサ停止指示の処理が行なわれる。

分岐すると捷ず庫内検知温度を低下する必要性からコン
プレッサの作動相承を杓なう。４０４では第６図の能力
演算処理で演算された冷却能力（ＱＥ）を記憶制御部１
０４から読み出し、４ｏｇでは冷却能力（ＱＥ　）を発
４−するコンプレッサの運転点（ＣＮ　）を第１７図に
示す如く演咎する。なお、コンプレッサ５が所定の運転
点になったかはタコゼネレータ５４の回転数入力、５４
　Ｂで確認される。４０７では冷房温調演ｑ処理が終了
したことを示し、ここから第５図のメインプログラムに
もどる。

上記の冷房モードにおいて、例えば設定温度ＴＳがＴＳ
　＝　２５℃と設定され、この時の車内温度ＴＩかＴ１
１＝３０℃であったとすると、第６図の偏差演算３０２
で偏差ＤＴがＤＴ１＝２５−３０＝−５となる。この偏
差ＤＴ、　Ｋもとづき、必要総能力演算３θ３で必要総
能力ＱＴがＱＴｌ　＝ＤＴ１−Ｋｘ／　２５６で演算さ
れ、冷却能力演算３０４で冷却能力ＱＥが（社）！＝−
（ＱＴｔ　）・Ｋ２　／　２５６で第１３図に図示する
如く算出される。この時、同時に加熱能力演算３０５で
加熱能力ＱＨが算出されるがＱＨ＝　ＱＴｔ・Ｋ３／２
５６でＱＨ＜Ｏとなシ、加熱能力ＱＨは発生しない。次
に風量能力演算３０６で風量能力ＷがＷ１＝ｌＱＴｔｌ
・Ｋ１１／２５６で算出されるが、冷房モードであるか
らこの場合冷却風量能力面１として第１５図に図示する
如く算出することになる。また第７図の冷房温調演算処
理流れ図のＤＴ＜０７４０２が９土ス（ＹＥＳ）となシ
コングレッサ作動指示４０２でクーラ用エンジン４の始
動とコンプレッサ５の作動指示を行ない、冷却能力ＱＥ
１からコンプレッサ運転点演算４０５でコンプレッサ運
転点ＣＮが第１７図に示す、コンプレッサ運転点ＣＮ１
として得られる。そして、このコンプレッサ運転点ＣＮ
、を充当するクーラ用エンジン４の回転数がセットされ
、冷却風ａ、能力靜、からＮ４２０図に示すファン回転
数Ｆ１が得られる。

このファン回転１１１ＦＩはエンジン駆動域であること
力、ら、すでにクーラ用エンジン４はコンプレッサ運転
点ＣＮ、でセットされておシ、ファン回転数Ｆ１を桁体
さぜえない。しかし、ファン回転数Ｆ、のエンジン駆動
域、つまシ冷却風量能力靜が大力る時においては、冷却
能力ＱＥから得られるコンプレッサ運転点ＣＮとファン
回転数Ｆの特性値を近似させることで、冷房時のファン
回転数Ｆがエンジン駆動機の場合は、コンプレッサ運転
点ＣＮにもとつき得られたクーラ用エンジン４の回転数
に替えることができるのである。

以上の如く、車内を冷房することで車内温度ＴＩかＴＩ
＝３０からＴ１．　＝２７℃に低下したとすると、偏差
ＤＴがＤＴ２＝２となシ、必要総能力ＱＴが第１２図に
示すＱＴ２となる。これによシ、冷却能力ＱＥが第１３
図の如＜ＱＢ２、冷却風量能力ＷＥが第１５図の如く盟
２と低下する。冷却風量能力（■２）は第２０図に示す
如くファン回転数Ｆ２となシ、モータ１２の駆動で充当
できる値になる。この冷却能力ＱＥと冷却風量能力郁の
低下分を各々ΔＱＥ＝ＱＥｔ　ＱＢ２　、Δ靜＝靜１−
ＷＥ２とすれはΔＱＥ＞Δ■と設定することで、車内を
冷房して車内温度ＴＩが低下すると、冷却能力ＱＥが大
きく低下し、第１７図に示した如く、コンプレッサ運転
点ＣＮがＣＮ、からＣＮ２と大きく低下することでクー
ラ用エンジン４の回転数を大きく落して騒音を除去する
。必要総能力ＱＴ２は確保する心壁があシ、冷却能力Ｑ
Ｅを大きく低下させた分を冷却風量能力■のか下分を小
さく、おさえることで快適な冷房空調を省なうことがで
きる。

（２）暖房モードの場合 第８図において、５００では暖房モード処理の始まシを
示す。５０１では偏差（ＤＴ）を読み出す。これも冷房
モードと同じ考え方で、この場合は逆（負）を示す。つ
まシ庫内温度が高けれはヒータ２の加熱能力（ＱＢ　）
を零とする温水弁全閉指示をし、車内温度が低り゛れけ
、必要とする加熱能力（ＱＨ）を得る演ｐ処理をする。

畷房も通當、暖房負荷が大なる冬期に選択さｔするため
、当初よシ温水弁全閉指示はまれである。偏ラムは加熱
能力読出５０３に分岐する。ここは、記憶制御部１０４
力、ら、能力演斜グログラムで演７３−ｆｉねた加熱能
力（ＱＨ）を中央処理装置１０３の演枦レジスタ（イ）
に読み出す。５０４では加熱能力（ＱＨ）にもとづき、
温水弁開度（Ｂｙ）の演枦灸第１８図、第１９図で示し
た如く処理する。

寸ず、第１８図に示した如く、加熱能力（ＱＨ）力・ら
これを充肖するヒータ２への温水流量（Ｖ）をめ、第１
９図に示した如く温水流量（Ｖ）から湖水弁開度（ＢＶ
　）をめるのである。温水弁開度５０４がすると５０６
ではプログラムが第５図のメインフ０ログラムにもどる
。

上記の暖房モードにおいて、例えは設定温度ＴＳが’ｌ
’５＝２５℃と設定され、この時の車内温度ＴＩかＴｌ
３＝０℃とすると偏差ＤＴがＤＴ’３＝２５となる。こ
の偏差ＤＴ３にもとづき必要総能力ＱＴｓが第１２図に
示す如く得られ、この心壁能力ＱＴｓにもとづき、加熱
能力ＱＨＩが第１４図に示す如く得られ、次に加熱風量
能力ＷＨ，が第１６図に示す如く得られる。冷却能力（
ＱＥ　）はＱＥ＜Ｏとなシ、無関係となるこの加熱能力
ＱＨＩから第１８図に示す温水流ｆｌｔＶｔ、この温水
流ＪｔｔＶｔから第１９図に示す温水弁開度ＢＶ、が得
られ、加熱風量能力ＷＨ，から第２０図に示すファン回
転数Ｆ３が得られる。このファン回転ａＦｓはエンジン
駆動域を示すため、第１０図の風量制御処理流れ図のエ
ンジン始動７０８でクーラ用エンジン４の始動指示と、
エンジン回転数セット７０９でファン回転数Ｆ３を祠る
。車内が暖房され、車内温度ＴＩがＴｌ４＝２２　とな
ったとすると偏差ＤＴがＤＴ４−−３となるとともに、
これから第１２図に示す必要総能力ＱＴ４が得られ、第
１４図に示す如く、必要総能力ＱＴｓから必要総能力Ｑ
Ｔ４と小さくなっても加熱能力ＱＨはＱＨＩと変化しな
い。また必要総能力ＱＴ４から、第１６図に示す加熱風
量ＷＨ２が得られる。第１６図において加熱風景能力Ｗ
Ｈ２は加熱風量能力ＷＨ，と比べ、大きく低下している
ことがわかる。これは暖房能力調整において、ヒータ２
の加熱能力ＱＨを変えずに、加熱風量能力面を低下して
吹出空気温度を下げることなく暖房ができ、快適な暖房
空調となる。

（３）除湿モードの場合 除湿モードはエバポレータ１の冷却能力（ＱＥ　）で冷
却除湿して、ヒータ２の加熱能力（ＱＨ）で加熱して空
調することである。本発明になる除湿モートド制御は冷
却能力（ＱＥ）を一定の能力（ＱＣ）に設定することで
コンプレッサ５の運転点を一定とし加熱能力（ＱＨ）を
コントロールする。また、加熱能力（ＱＨ）が零以下を
示す状態となると自動的に冷房モードに移行する。

第９図において６００では除湿モード処理の始まりを示
す。６０１では記憶制御部１０４が゛ら偏差（ＤＴ）を
中央処理装置１０．９の演算レジスタ（Ａ）に読み出す
。この処理は偏差（ＤＴ）が除湿すべき量か又は冷房を
すべき量かを判断するならば：／二として冷房処理手順
となる判別が行（ＮＯ） をすることで６０８では温水弁を全閉とする指示がなさ
れる。６０９ではコンプレッサの作動指示、６１０で冷
却能力ＱＥを読み出し、６１１で冷却能力ＱＥにもとづ
きコンプレッサの運転点を演算することは６房モードで
説明したものと作動６０３にプログラムが分岐する。こ
こでは、コンプレッサの作動指示６０３が出づれる。

６０４では除湿能力（ＱＣ）に相当する冷却能力（ＱＥ
　）にもとづき、コンプレッサの運転点を演算する。６
０５では暖房加熱能力（ＱＨ）を読み出し、これに除湿
能力（ＱＣ）分を加η、して、除湿時の加熱能力（ＱＨ
Ｃ）を演りする。これは、除湿能力ＣＱＣ）が加熱能力
（ＱＨ）’を低下させる作用があシ、これを補正するた
めである。６０７では除湿時の加熱能力（ＱＨＣ）に相
当する暖房加熱能力ＣＱＨ＞にもとづき温水弁の一度（
ＢＶ　）を演Ｈし、ｍ適な除湿加熱能カケ１−１１すこ
Ｌができる。６１２では除湿温調演算処理が終了したこ
とからプログラムを空調制御メインプログラムにもどす
処理を杓々う。

上記の除湿モードにおいて、設定温度ＴＳがＴＳ　＝　
２５℃　で車内温度ＴＩがＴｌ５＝２２℃とする。

除湿モードで空調する場合は車内が冷房、暖房負荷の度
合としては小さいかわりに湿気が多く体感上じめじめす
る時である。前記の冷房モード、暖房モードと同様第６
図において必要総能力演算３０３で必火総能力ＱＴが費
用され、これをもとに冷却能力ＱＥ、加熱能力ＱＨ１風
量能力Ｗが！）出される。今、ＴＳ＝２５　、　Ｔｌ５
＝２２から偏差ＤＴがＤＴ）Ｏと々るため、必要総計力
ＱＴがＱＴ＞０で冷却能力ＱＥ妹玲却能力演算式がＱＥ
＝−（ＱＴ）・Ｋ２／２５６から、ＱＥ（０となって、
冷却能力ＱＥは必要としないことがわかる。次に加熱能
力ＱＨは加熱能力演＄ｒ式がＱＨ＝Ｑ’１４Ｋｇ　／　
２５６からＱＴ、＞　０で、加熱能力ＱＨを発生させる
ことになる。また風量能力ＷはＱＴの勾号に無関係れｑ
出場れる。これらは、冷房、叫房モード前と同じく演算
される。

次に第９図で除湿するだめの除湿能力ＱＣ（＝ＱＥ）を
設定する６０４とともに除湿能力ＱＣは加熱能力ＱＨと
逆作用を及はすため、加熱能力ＱＨが低下する。

このため、予じめ除湿能力ＱＣを加熱能力ＱＨに加えた
ものを加熱能力ＱＨｃとするのである。以上の如く、こ
の場合は除湿暖房として、車内を空調する。車内外の負
荷変動により、車内温度ＴＩがＴＩ。

＝２７℃と２５℃で安定せず、オーバしたとすると、偏
差ＤＴがＤＴ（Ｏとなシ第９図のＤＴ≧Ｏ’？６０２で
ン二（Ｎｏ）となり、温水弁を全閉として加熱能力ＱＨ
ｅを零とし、第６図で冷却能力ＱＥと冷却風量能力ＷＥ
が算出され冷房モードと同一作用となる。逆に車内外負
荷変動が大きく低温側になった時か、または、除湿モー
ドの初期運転時の車内温度ＴＩが低く偏差ＤＴが大とな
シ、その必要総計力ＱＴからまる風量能力Ｗ（この場合
は加熱風量能力児（となる。）がファン回転数Ｆがエン
ジン駆動である条件となった時は、除湿を必要としない
負荷条件と設定して、暖房モードと同一作用とする。こ
の制゛御は第１０図の風量制御処理のブロック７０３．
７０５．７０７，７１０，７０９　とプログラムが処理
されることでなされる。

以上に述べた如く冷房、暖房、除湿においてそれぞれ最
適な制御が行わｔ７る。

次にプログラムの第５図の風量制御装色″、２０８に移
１ララ゛る。この２θ８は第１０図に示す風量制御グロ
グラムの処理荀するヤブルーチンを示す。第１０図にお
いて、７００では風創制−処Ｊ１１ｊの如才り’１示１
゜７０１では記憶制御部１０４から中次処理装ｊｆｔｉ
、　１０．９の演算レジスタ（Ａ）に風お能力Ｗ　（（
ＷＥ、）と（Ｍ上）を糾ミ相、して（Ｗ）とする）を眺
み出ず。７０２で―：、モータ１２の回転数が演多ンさ
れる。これは、能力演算処理２０３のサブルーチンで曲
だ風邪、能力（Ｗ）が、モータ１２で元画できるか４知
るためでりる。たたし、冷房モードｈは冷却風１ｐ能力
（ＷＥ）、除湿、暖房モード時に加熱ＬＭ能力（ＷＨ）
となる。ファンモータ回転へ演ｆ１．ｖｏ２の演算値が
第２０図に７３・したファン回転λ夕■　）以下であれ
はモータノ２で風−４ｔ　ｋ発生し、以上であれはエン
ジン駆動で風ダを発生しなけわはならないことを意味す
る。このことが風か駆動判別７０３で判別され、七−タ
１ｍ勤であ！７はファン回転数セット７０４へ分岐し、
エンジン駆動であれは、冷房モードか？７０５へ分岐す
る。ファン回転数セット７０４では第１１図に示した処
理がなされる。これについては後述するとしてまず、エ
ンジン駆動判別となった場合を述べる。風邪能力（Ｗ）
がエンジン駆動指示となる条件は偏差（ＤＴ）が大きく
必要総計力（ＱＴ　）が大で、冷却能力（ＱＥ　）及び
加熱能力（ＱＨ）を最大能力を発生させても必要総計力
（ＱＴ）を元画するためにり風ｉ、能力Ｗを最大としな
りれはならなＣ時である。

つ−！ニジ、外気温度の高い夏期のクールダウン時外気
温度の低い冬期のウオームアツプ時である。

プログラムが第１０図の冷房モードか？７ｏ５に移行す
ると、現在の運転モードが冷房モードであるかを判別す
る。これは冷房モードであれは第７図の冷房温訴演ａ処
理において偏差（ＤＴ）がＤＴ（Ｏか４０２がイｘ　ｙ
、　（ＹＥＳ　）となυ、コ／グレンサ作動指示４０３
でり〜う用エンジン２２が作動していることがわかシ、
冷却能力（ＱＥ　）にもとづいたコングレッザ御転点（
ＣＮ）を優先させること力・ら冷却風量能力い■）にも
とづくエンジン回転しはコンプレッサ運転点（ＣＮ　）
を得る回転部ｒにもえられる。冷房モードの判別で４・
・ると冷却ｈ）・力（ＱＥ　）のエンジン回転＃１．１
１ｉ　７　ｏ　ｒ；でエンジンｒｏｌ　＆：　ｅがコン
プレッサ運転点（ＣＮ１　）　ＩＩＣセットもれる。エ
ンジン回転数か０１足の１ｈ１転数とムっだかは回転か
入力、５４　ａで確認する。冷房モードか？７０５でノ
ー（ＮＯ〕と判別さｔすると１＆−月モードか？７０７
へ分岐する。ここでは暖房モードか、除湿モードかを判
別するｋめて、ノー（ＮＯ）であれば除湿モードを表わ
し、第９図のコングレッサ作動表示６０３６０９でクー
ラ用エンジン２２が作動していることがわかる。この時
、加熱風月能力（ＷＨ）にもとづきエンジン回転数を上
けるとコングレッザ作動指示がある力・ら除湿能力（Ｑ
Ｃ）が増大する。除湿能力（ＱＣ）が増大すると加熱能
力（ＱＨ）＋除湿能力（ＱＣ）の４計が変ル！’Ｌｌ水
弁開度演費６θ７に支障をきたすため、コンプレッサ停
止指示７１０を行々った後、エンジン回転数セット７０
９処理をする。壕だ、イエス（ＹＥＳ）であれは暖房モ
ードと判別法わると暖房時はクーラ用エンジン２２を停
止させていることからエンジン始動７０８処理を省なっ
た後、加熱風−耽訃、力（Ｗ五）を充尚プるエンジン回
転数セット７０９処理を行なう。なお、除湿モードの風
景がエンジン駆動で判別さｉまた場合、偏差（ＤＴ）か
冷房側（−）に犬であわ一１自動的に冷房モードとなυ
、暖房側（＋）に大であれはコンプレッサ停止指示７１
０で除湿能力（ＱＣ）を零（０）とすることで加熱能力
（ＱＨ）のみの暖房モヘドとなる。ただし偏差（ＤＴ）
が小さくなシ風廻能力（Ｗ）が小となった蓼、合ね、除
湿モードに後部することは言うまでもない。

次に風量駆動判別７０３でモータ駆動と判別された場合
は第１１図の処理が行なわれる。第１１図において８０
０ではファン回転数制御の如１りを示す。８０ノでは風
量能力（Ｗ）を中央処理装置１０．７の演ｑ、レジスタ
（イ）に読み出す。

８０２でＵ風量能力（Ｗ）力１ら低速（ＬＯ）風量能力
（ＷＬ）を減じる。このことは、風量能力（Ｗ）が伊速
（ＬＯ）風量能力（ＷＬ）つまシ、ファン回転数８（Ｊ
４（ＦＬ）の低速（ＬＯ）回転で足るかを知ることにあ
る。とｔｌをファン回転数判別８０３減じて、ファン回
転数判別８０６へ分岐する。

判別さ牙するとファン回転数（ＦＭ２）指示８１０処転
数（Ｆｎ　）　指示８１ノ処理が行なわれる。ここで、
ファン回転数（ＦＬ　）はロースピード（ＬＯ）ＦＭｓ
はミディアムロースビルド（ＭＬ　）　、ＦＭ２はミデ
ィアムハイスピード（ＭＩ（）、ＦＨ７ｄハイスピード
を示す。風景能力ｗ　Ｋ対するファン回転数（Ｆ）は第
２０図に示した如く変すされる。以上述べた如くファン
回転ｆｆ２（Ｆ）がセットさｔすると、プログラムがメ
インプログラムに戻る。

プログラムが第５図に示す風弊制御処理２０８から各釉
出力制ｆＩｌ１１処理２０９に移行すると、ここで各出
力指示が中央処理装置１０３がら入出力制御部ノθ２を
介して、駆動出力制御装置すｊ１０５から各出力機器５
７〜６５、及び２６が演お結果に応じて駆動される。各
種出力制御処理２０９が終了するとプログラムが各種人
力２０２処理へもどって同じ処理を繰シ返す。

以上説明の如く、冷房、暖房、除温制御において、設定
温度ボリューム４７の設定ｔ８．ｔ　５打・示値と市内
センサ４６の市内温度指示値との偏差（ＤＴ）を塾にす
る必更総能カ（ＱＴ　）にもとづき冷房するための冷却
能力（ＱＥ　）と冷却風律能カ（ＷＥ　）と暖房するた
めの加熱能力（ＱＨ）と加熱風量能力（Ｗｌ（）と除湿
するための冷却、加熱能力（ＱＣ＋ＱＨ）と加熱風月−
能力（ＷＨ）をそわぞれのモード別に最適々設定をする
ことで冷房モード時り：冷却能力（ＱＥ　）を先きに制
御１１１シ、冷却風１１能力（ＷＥｌｔおくれて制御す
ることでまず、クーラ用エンジン２２の回転を低下して
騒音をなくし、冷却能力（ＱＥ　）の低下分を冷却風量
能力（ＷＥ）を大きくしてこれを補い、冷房時の必少総
能力（ＱＴ）をみたす。また暖房時は加熱能力（ＱＥ）
を変えずに加熱風量能力（ｗＨ）’６制御することで吹
出空気温度を低下させずに暖房を行なうことで快適な暖
房空調ができる。除湿時はエバポレータ１の除湿能力（
ＱＣ）’ｆｒ定め、暖房時と同じく加熱能力（ＱＨ）と
加熱風量能力（ＷＨ）を制御することで快適な除湿空調
が行なえることと、冷暖房負荷が大なる時娃自動的に除
湿から冷房、除湿から暖房に切り換わシ冷、暖房負荷が
小となってくると除湿にもどる制御ができる。また冷房
、暖房、除湿時において、冷、暖房負荷が大で必要総能
力（ＱＴ）が大である時風量能力Ｗ　（ＷＥ　、　ＷＨ
）　を得るために自動的ニクーラ用エンジン２２　ＶＬ
よるファン３を駆動してファン３０回転徐を大とし、風
量を増大させる。車内が温調さｉｔで、必要総能力（Ｑ
Ｔ）が手さくなると、ファン３がモータ１２で駆動する
よう切換えを、行なうとともに、その時の風量能力（Ｗ
）にもとづき、モータ１２の回転を制御して、ファン３
の送風量を制御することができる。

以上の如く本発明によれは冷房もしくは暖房または除湿
のモードで車内を空調うる時、その時の必要とする冷房
能力または暖房能力を設定温度と車内検知温度との差及
び設定温度に対し、車内検知温度が高いか、低いかをお
出し、その得られた冷房能力または暖房能力からエバポ
レータ冷却能力とファン風量能力または、ヒータ加熱能
力とファン風量能力を予じめ設定された特性にもとづい
て得られる。このようにしてエバポレータ冷却能力に応
じたコンプレッサの運転、ヒータ加熱能力に応じた温水
流量コントロール及びファン風量能力に応じたファン回
転数コントロールをすることで、次のような優れた（１
）　各機能要素別に能力調整を行なうことできめ細かい
冷房能力または暖房能力、の調整ができるため、車内の
温度コントロール性がよくなる。

（２）かつ演算されたファン風量能力が大褌る時は動力
が大きいクーラ用エンジンで７１アンを駆動し、ファン
風量能力が小となる時はモータでファンケ駆動する様自
動コントロールする。

グレッサ回転数とファン回転数がクーラ用エンジン駆動
によって最高速とするが、車内が冷房され、冷房能力を
下げる方向に調整する時は、コンゾレッザ回転数を下げ
るように、　。

クーラ用エンジンの回転数を下げて、トれよシ出る騒音
を小さくすることによって、乗員を騒音から解放すると
ともに、冷房能力を極端におとさないために、ファンを
モータ駆動とり、今要ファンＫＵ能力を確保すべく、モ
ータを増速することで冷房能力のバランスをくずすこと
なくコントロールすることができる。□ （４）、！房−転竺において、外気が非常に低い場合は
モ←りｉ動によるファン風量では能力不ダとな乏ことか
ら、クーラ用エンジンでファンを駆動し、てＪその一ヒ
カ不足を解消し、車内が暖まって、制御する状態と麿れ
は自動的に７アシをモータ駆動とし、ヒータへ流す温水
弁は最大のまま、モータだりを減速し、ファン風量をお
として暖房能力をＷＡ整することによシ庫内へ吹出す空
気温夏を低下することなく、乗員に快適な暖房感を与え
て車内を温度コントロールすることができる。

（５）除潜運転時□において、除湿能力を定め、エバ１
ポレー：夕の除湿能力＝へ）却ｔＩｉ力を一定にしにす
ることで除湿空調することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ｉ／Ｊ：従来装置の棚、略図、第２図−４第１図
に７Ｊ：　ｆ装置、の電気回路図、第３し１．１．−よ
ひ第４図は−ｔ　ｊｔぞれ本発明の一実施例の重両空調
装置の電気回路図４．１よび制御ブロック線図、第５図
〜第１１図はぞ牙１ぞわ本発明の一実施例の作動を説明
するための各プログラムの流ね図、第１２１￥１〜第２
２図はそｔ！それ本発明の一実施例の作動を・論′明す
るための各４Ｉ性図である。 １・・エバポレータ、２・・・ヒータ、３・・・ファン
、４・・・クーラ用エンジン、５・・・コンプレッサ、
１２・・・モータ、４１・・・ファンスイッチ、４５・
・・温度コントローラ、４６・・・車内センサ、４７・
・・設定温ルボリコーム、５０・・・コントローラ、１
０１・・・アナログ入力変換装置、ｌθ２・・・入出力
制御部、１０３・・・中央処理装置、１０４・・・記憶
制御部、１０５・・・駆動出力制御装置。：出１１１（
人彷代理人　弁理士　鈴　江　武　彦第８図 第９図 □ 第１１図 第１２図 （＋）縞ｆｉＤＴ度（−） 第１３図 祷挑力σにｃ、ａ７！／ｈ 第１４図 第１５図 ４１課力ＱＴＫｃａｊ／ｈ 第１６図 第１７図 に口外 第１８図 第１９図 第２０図 形量能力Ｗ４４゜ 第２１１Ｎ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 冷凍サイクルの蒸発器と、温水による加熱器と、上記蒸
   発器おまひ上記加熱器に送風するファンと、温度静定器
   および温度全検知する手段の信号が入力され、こｉｌを
   演謁して上記入力に斤、した出力信号を出力する温度制
   御装置とを有し、上記ファンが補助エンジン駆動とモー
   タ駆動とに切換え可能な車両空調装置において、空調能
   力が上記温度設定器と上記温＃を検知する手段との４八
   号差を偏差とし、この偏差で演算さ１１た」二記蒸発器
   の冷却作用と上記ファンによる送風邦オよび上記加熱器
   の加熱作用と上記ファンによる送風杯の関係を予め設定
   した特性ｆ的と比較し７て、上記蒸発器の冷却と上記フ
   ァンの送風おまひ上記加熱器の加熱と上記ファンの送風
   を最適な状態にして車内を空調するようにしてなること
   葡唱徴とする車両空調装置。